martes, 23 de marzo de 2010

Recordando los aún vigentes helicópteros de combate de Vietnam

Autor: Jorge Elías
Los helicopteros comenzaron atuando como jeeps volantes y crecieron hasta conveertirse en camiones. Pero, la llegada del helicóptero artillado cambio su evolución: ahora es una nueva maquina de guerra, el helicoptero de ataque. Haremos una reseña de estas nobles maquinas que a pesar del blindaje que puedan llevar, un helicoptero sera siempre una aeronave muy vulnerable. Volar sobre una formación de tanques enemigos seria normalmente un suicidio. Su ventaja principal reside en el en el largo alcance de su armamento. Los cañones de los tanques poseen un alcance eficaz hasta 2000 metros. Los misiles antitanques modernos lanzables por los helicópteros tienene alcances que exceden los 4000 metros, lo que le genera un aceptable margen de seguridad.
Credito: Armas de guerra

El helicoptero de ataque antitanque es una de las armas mas importantes en el campo de batalla moderno, pero no ha sido facil forjar un elemento táctico semejante. Los primeros helicopteros artillados proceden de los días de la guerra de Vietnam. Comencemos con nuestra reseña:

1) Helicoptero OH-6A (Avispa)y MD 500 Defender
Helicóptero empleado por la Fuerza Aerea Argentina. Fue ensamblado en Argentina, por la empresa RACA. Barato, sencillo y capaz de casi todo, este modelo persiste ahora.
Diseñado en la década de 1960, el OH-6 y sus modelos derivados establecieron nuevos standares en la industria aeronáutica. En 1960 el Departamento de Defensa de EEUU estableció los requerimientos para un nuevo helicóptero liviano de observación.
La Especificación Técnica 153 pedía un aparato capaz de funcionar como transporte de persona, escolta y helicóptero de ataque, además de poder evacuar heridos y observar el campo de batalla. Bell y Hiller ganaron los puestos como finalistas, pero el US Army incluyó al modelo de la Hughes. Una buena razón para esto era que el modelo de la Hughes era bastante más barato que sus competidores. Si bien hay que decir que la principal causa de la elección del Cayuse fue su muy bajo precio, no hay que desmerecer sus cualidades. El costo del Cayuse era tan bajo (29.415 dólares de la época por el fuselaje sin motores, aviónica ni instrumentos)

El OH-6 tiene un diseño particular muy ingenioso, lo que permitió que más adelante pudiera modernizarselo mucho más y continuar desarrollando sus características importantes. El fuselaje, hecho a base de aleaciones ligeras, es muy robusto, pudiendo soportar choques muy grandes y bastante daño. Incluso en aterrizajes de emergencia, los tripulantes tienen grandes posibilidades de sobrevivir y salir ilesos o con pocas heridas.

Sin embargo este fuselaje es también su mayor talón de Aquiles. Si bien su pequeño tamaño lo hizo ligero y difícil de acertar, además de ágil y con poca resistencia aerodinámica, redujo sensiblemente su versatilidad. Con un volumen interno tan pequeño, no cabían muchas armas, tripulación adicional, pasajeros o equipo de ninguna clase. Sin embargo, lo curioso es que el Cayuse ganó cumpliendo con todo lo pedido en la Especificación Técnica 153; aparentemente el volumen interno del aparato solicitado no estaba especificado, de manera que fue una jugada válida de la empresa.

El Cayuse estaba propulsado por un motor de turbina Allison 250, que resultaba muy liviano y compacto. Su potencia fue rebaja de los 400 a los 282 shp, para de esta manera aumentar su vida útil y determinados aspectos de seguridad. El rotor articulado tiene cuatro palas de diseño compuesto, consistentes en dos partes de aleaciones soldadas para conformar el perfil aerodinámico necesario.

La aviónica incluía transmisores VHF y UHF, además de otros aparatos. Aunque su pequeño tamaño puede pensar que no, fue equipado con todo tipo de armas, desde ametralladoras hasta miniguns y lanzagranadas. El OH-6 estableció, además, 23 récords entre marzo y abril de 1966, entre ellos volar 3.561 km en línea recta o 2.800 en un circuito cerrado. También logró alcanzar 227.7 km/h sobre los 2.000 km de un circuito cerrado, volando a 8.600 metros en vuelo recto.

El helicóptero era tan sencillo de fabricar que en el primer mes se logró construir un máximo de 70 vehículos. En todos estos años hubo pequeñas modificaciones al diseño, particularmente en la segunda y tercera tanda de producción (los construidos entre 1967 y 1968-70, respectivamente). Sin embargo todos los aparatos fueron denominados OH-6ª. Capaz de soportar buenos golpes para una aeronave de su tamaño, y siendo muy confiable y fácil de mantener y operar, probó ser extremadamente útil en Vietnam. En este conflicto voló más de 2 millones de horas de combate en todo tipo de roles, desde escolta armada hasta reconocimiento fotográfico y ajuste aéreo de artillería.

Terminada la guerra, el Cayuse fue lentamente reemplazado por el OH-58 Kiowa, un aparato que fue diseñado específicamente para cumplir las labores que el Cayuse no podía debido a su limitado tamaño. Desplazado de la primera línea, comenzó a servir en unidades de la reserva.
Al ser diseñado para observación y exploración en el campo de batalla. Misión que requiere volar bajo y recto, atrayendo el fuego del enemigo para poder señalizar el blanco para otras aeronaves, justamente por su tamaño, rapidez y dureza, el OH-6 demostró ser perfecto.

A pesar de su escaso tamaño, había suficiente lugar para colocarle armas. Por lo general, un miembro de la tripulación estaba armado con una M60, y disparaba hacia atrás sujetado de un arnés especial. Su reemplazo por el Kiowa no determinó el final de servicio. Teniendo un aparato perfecto para fines civiles, la empresa constructora continuó desarrollando y ensamblando el Cayuse bajo la denominación 500D. Sin embargo, en 1975 apareció el modelo 500MD, que se ofreció al mercado como una versión militarizada del modelo convencional.

El modelo Defender, como se lo denominó, tenía un motor Allison 250-C20B de 411 shp, transmisión mejorada, un rotor de cinco palas (más lento y más silencioso), una cola en T rediseñada totalmente y fuselaje y patines reforzados (estos cambios lo tenían tanto las versiones civiles como militares ya que forman parte de lo necesario para aceptar un motor más potente y más velocidad).

Las versiones militares tenían tanques de combustible autosellantes, más blindaje para la tripulación y áreas vitales del aparato; podía montársele además diversos tipos de armas y sensores tanto pasivos como activos. Y, una de los avances más interesantes para las misiones futuras, el sistema de reducción de firma infrarroja Black Hole (Agujero Negro), desarrollado por Hughes. Este sistema, montado sobre los escapes del motor, redirige los gases calientes producidos por la combustión a través de dos ductos pequeños, montado uno a cada lado del fuselaje. Esto permite que los gases se enfríen, dispersándolos luego sin correr el riesgo de que sean enganchados fácilmente por los sensores de los misiles antiáreos guiados por el calor.

Versiones del Defender: AH-6C: es la versión armada, muy probada ya en combate. Provista de ametralladoras, misiles antitanque Hellfire, y cohetes de 2,75 pulgadas, le permite a sus operarios dar apoyo a las fuerzas especiales o incluso atacar blancos aéreos como otros helicópteros.MH-6B: la versión de transporte y usos varios, puede llevar hasta 6 personas en misiones especiales, en donde la rápida inserción y extracción es vital. Para esto a veces los pasajeros vuelan sentados mirando hacia afuera, asegurados con arneses pero casi fuera del helicóptero. Además de permitir una rápida salida, esto permite que los ocupantes puedan usar sus armas personales para asegurar su lugar de llegada desde el aire.
El MH-6B es el único helicóptero ligero de asalto del US Army. Puede llevar ametralladoras y cohetes para apoyo. Una versión previa, la EH-6B, era usada como un puesto aéreo de comando y control. Ambas versiones tienen un alcance sin repostaje es de 250 millas náuticas, y poseen el mismo motor Allison T-63 de 252 shp.La producción actual para exportación incluye el 500E, que posee una cabina alargada y rediseñada además de otras mejoras. También está el modelo 530F, con un motor más potente Allison 250-C30 para operaciones a gran altitud. Las variantes militares de estas versiones fueron introducidas en 1984.Estas versiones militares, basadas directamente en el MD-500/MD-530, son conocidas en el US Army como AH-6J y MH-6J. Poseen un motor más poderoso al igual que aviónica mejorada, incluyendo un sistema mixto GPS/inercial de navegación y un FLIR de 16x. También permiten el montaje de una mira óptica estabilizada en el parabrisas, para utilizar las armas de a bordo.

Existen también opciones para el uso de diversas miras ópticas en un sensor instalado en un mástil sobre el rotor principal, un rastreador de blancos, telémetro láser, sistema de visión térmica, piloto automático, etc. Además de esto se puede tener un paquete de navegación todo tiempo. En resumen, la idea es que se pueda montar muchos sistemas, a veces muy caros, sobre un helicóptero barato de fabricar y mantener.

El AH-6J puede llevar dos contenedores de siete tubos lanzacohetes de 2,75 pulgadas y dos minigun de 7,62 mm modelo M134. Además de esto, puede llevar ametralladoras calibre .50, lanzagranadas automáticos de 40 mm, misiles Hellfire y misiles aire-aire Stinger.

El 500MC fue una versión militar de exportación del modelo 500C, con diversas mejoras, como un rotor más potente, con una transmisión mayor que le permitía soportar más potencia; un rotor de cola totalmente metálico y una capacidad máxima de combustible de 242 litros. Se cambió además la configuración de las ventanas laterales y se dispuso de patines de aterrizaje más altos. Otro cambio en el diseño fue que la nariz de la cabina se alargó, abandonando su forma totalmente redonda, para darle más espacio a las piernas de los pilotos, de manera que pudieran estirarlas totalmente.

El diseño ha cambiado de dueño varias veces. La Hughes, original diseñadora del Cayuse, fue comprada por McDonnel Douglas, la cual luego fue comprada por la firma Boeing. Posteriormente, una subsidiaria indirecta de Boeing, la McDonnell Douglas Helicopter Co. y MD Helicopters Holding, Inc. (subsidiaria de una empresa europea) compraron las líneas de ensamblaje.Este antiguo veterano de Vietnam, perpetuado ahora en numerosos diseños contemporáneos, continuará volando en todo tipo de misiones por mucho, mucho tiempo, debido a su bajo costo, su sencillez y su gran capacidad para todo tipo de misiones.

Especificaciones técnicas:
Palas del rotor principal 4 o 5, dependiendo del modelo
Palas del rotor de cola 2 o 4, dependiendo del modelo
Diámetro del rotor principal 8 metros (500); 8,3 metros (530)
Diámetro del rotor de cola 1,4 metros
Largo (con los rotores girando) 9,4 metros (500); 9,8 metros (530)
Largo del fuselaje 7,6 metros (500); 7,3 metros (530)
Altura 2,6 metros (500); 3,4 m (530 con miras montadas en mástil sobre el rotor)
Ancho 1,9 metros
Tamaño del compartimiento de carga largo del piso 2,4 metros, ancho 1,3 metros, alto 1,5 metros Peso máximo de despegue 1.361 kg (500); 1.610 kg (530)
Peso de despegue normal 1.090 kg
Peso vacío 896 kg
Combustible interno 240 litros, interno auxiliar 80 litros
Velocidad máxima 241 km/h (500); 282 km/h (530)
Velocidad de crucero 221 km/h (500); 250 km/h (530)
Alcance normal estimado 485 km (500); km 430 (530)
Techo de servicio 4,635 m (500); 4,875 m (530)
Tasa de trepada vertical 8,4 m/s (500); 10,5 m/s (530)
Carga externa puede llevar hasta 550 kg, lo cual incluye: transporte de 2 o 3 soldados o carga interna, o 6 soldados en plataformas externas en lugar de armas.
El armamento incluye (siempre de a pares):
-contenedores con dos cañones del tipo Gatling M134 de 6 tubos, calibre 7.62 mm
-lanzadores de cohetes sin guía M260 de 2.75 pulgadas (pueden llevar 7 o 12 unidades)
-contenedores de ametralladoras calibre .50
-lanzagranadas calibre 40 mm M75 o MK19
-contenedores lanzadores de misiles antitanque TOW (con dos misiles por contenedor)
-misiles antitanque Hellfire
-misiles antiaéreos Stinger

2) Bell AH-1 Cobra
El AH-1 Cobra es un helicóptero de ataque fabricado por Bell Helicopter Textron. Comparte mismo motor, transmisión y sistema de rotor con el UH-1 Iroquois más antiguo. El AH-1 a veces también es llamado "HueyCobra" o "Snake". El AH-1 fue en el pasado la columna vertebral de la flota de helicópteros de ataque del Ejército de Estados Unidos, pero fue reemplazado por el AH-64 Apache en servicio con el Ejército. Modelos actualizados continúan volando para muchos otros usuarios. Las versiones bimotor del AH-1 Cobra, AH-1 SuperCobra, continúan en servicio con el Cuerpo de Marines de Estados Unidos como principal helicóptero de ataque en servicio.

La compañía aeronáutica Bell diseñó un helicóptero de ataque basado inicialmente en el UH-1B Huey, que pasó a denominarse modelo N209J. El prototipo disponía de la planta motriz y el sistema de motor y transmisión al rotor del tipo UH-1C, además del rotor principal; pero con un nuevo fuselaje, de perfil bajo, con asientos colocados en tándem, que disminuía la anchura, haciéndolo más compacto y resistente. El piloto se sentaba detrás y el copiloto/artillero delante y disponía de unos mandos de control bastante más primitivos que los que disponía el piloto, pero que le permitían pilotar la aeronave en caso de emergencia o necesidad,los cristales eran blindados para proteger a ambos tripulantes.

El fuselaje del HueyCobra, de una combinación de aluminio permitía una reparación y mantenimiento sencillos, pero tenía a su vez una gran resistencia debido a la protección especial consistente en paneles blindados Noroc. El AH-1G disponía de un tanque de combustible de 936 litros, siendo éste autosellante. Otras medidas de seguridad eran la protección del motor y los sistemas hidráulicos protegidos con el mismo tipo de blindaje reseñado anteriormente.

El prototipo disponía de una pequeña aleta bajo la cola del helicóptero para dar mayor estabilidad, sin embargo, esto fue eliminado, pues los posteriores modelos de serie eran más estables que el prototipo gracias al sistema del rotor principal semirígido 540, que le daba más maniobrabilidad. Al eliminar la capacidad de transporte y su bodega, el Modelo 209 disponía de menores pesos operativos, disponiendo de una relación de potencia mayor. Al igual que los Huey, el Modelo 209 disponía de patines, que pesaban poco y tenían un diseño sencillo, muy efectivos en cualquier terreno.

El modelo denominado Cobra, disponía de la misma electrónica y fácil mantenimiento del Huey. El Modelo 209 contaba con rotor de dos palas alimentado por un motor turbo T52 L-11 de 1.100 hp. Llevaba una ametralladora Gatling M-134 rotativa en una torreta móvil y dos alas embrionarias que tenían el doble sentido de descargar al rotor en vuelo gracias a su sustentación y poder transportar armamento.

El primer vuelo del prototipo fue realizado el 7 de septiembre de 1965. El ejército, que necesitaba un helicóptero que cubriera el hueco hasta la llegada del AH-56, necesitaba de un aparato con mejores características que tenía que ser cubierta en corto espacio de tiempo, con bajo costo y de forma que el impacto fuera mínimo en el sistema logístico y de entrenamiento. Como el Cobra disponía de numerosas partes en común con los transportes Huey, pero con mejores capacidades, el US Army decidió adjudicar el proyecto a Bell en noviembre.

En diciembre, el Cobra fue sometido a un programa intensivo de pruebas por el Ejército en la Base Aérea de Edwards, California. Dado el éxito de las pruebas, en abril de 1966, el US Army decidió encargar dos aparatos de preproducción y 110 unidades de producción. Designado AH-1G y apodado HueyCobra, el tipo se empezo a suministrar al US Army en junio de 1967, y al cabo de dos meses ya se utilizaba en misiones sobre Vietnam. El US Marine Corps se interesó por este helicóptero, lo que dio como resultado la entrega, en 1969, de 38 AH-1G procedentes de la linea de producción del Ejército, como medida transitoria en tanto se iniciaban las entregas de los 49 ejemplares de la versión AH-1J SeaCobra pedidos en mayo de 1968.

La producción del AH-1G fue precedida por dos prototipos YAH-1G, que volaron por primera vez el 15 de octubre de 1966 y en marzo de 1967. Estos HueyCobra de preserie disponían de todas las mejoras que fueron utilizadas en los primeros AH-1G respecto al prototipo N209J. A pesar del contrato inicial de 110 ejemplares, la producción continuó durante el conflicto de Vietnam, entregándose un total de 1.126 ejemplares hasta febrero de 1973. A los Cobra de serie se les aplicó algunas mejoras respecto al prototipo. Se añadió el rotor principal semirígido “540” del UH-1C que mejoraba la maniobrabilidad respecto a los anteriores Huey y al prototipo original. Se instaló un motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 hp, que unido al rotor 540, doblaba en velocidad a los UH-1B. El helicóptero estaba diseñado para destruir, pero también para no ser derribado, por lo que copiloto y piloto disponían de cristales blindados, con paneles laterales que podían elevarse para mayor protección. También se instalaron esquís de aterrizaje fijos, que disminuían el peso y la complejidad de los esquís retráctiles del prototipo Cobra.

Los primeros HueyCobras fueron entregados en junio de 1957. El AH-1 al principio fue considerado una variante de la línea H-1, por lo que fue designado como UH-1H. Luego, cuando se hizo una mejora del UH-1D, este nuevo modelo utilitario se le designó como UH-1H y el HueyCobra pasó a llamarse AH-1G; siéndole asignada la letra "G" de la serie y adoptando la letra "A" para designación de ataque. Bell fabricó 1.116 helicópteros AH-1G para el Ejército de Estados Unidos entre 1967 y 1973, y los Cobras llegaron a desempeñar más de un millón de horas operacionales en Vietnam.

Los AH-1 Cobra fueron usados por el Ejército de Estados Unidos durante la Ofensiva del Tet en 1968 y al final de la Guerra de Vietnam. Los HueyCobra proporcionaron fuego de soporte a las fuerzas terrestres, escoltaron helicópteros de transporte, y desempeñaron otros papeles. También formaron equipos de parejas "cazador matador" ("hunter killer" en inglés) con los helicópteros de reconocimiento OH-6A Cayuse. Una de las tácticas que realiza el equipo era el OH-6 volando bajo y lento para encontrar fuerzas enemigas y el Cobra atacando a los enemigos descubiertos.
Durante la Guerra del Golfo en 1990-1991, los Cobra y SeaCobra fueron desplegados para misión de soporte. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos desplegaron 91 SeaCobra y el Ejército de Estados Unidos 140 Cobra. 3 AH-1 fueron perdidos en accidentes después y durante el combate. Los Cobra estadounidenses también fueron usados en otras operaciones a lo largo de la década de 1990.
El helicóptero de ataque Cobra fue usado de forma extensa por la Fuerza Aérea Israelí en la Guerra del Líbano de 1982 contra las fuerza sirias. Los Cobras de la FAI destruyeron docenas de vehículos blindados de combate, incluyendo muchos de los modernos carros de combate T-72 de origen soviético.
Especificaciones técnicas:
Tipo: Helicóptero de Ataque
Tripulación: Un piloto y un artillero
Envergadura: 3,15 m
Anchura del fuselaje: 0,91 m
Longitud total: 16,18 m
Longitud total del fuselaje: 13,59 m
Altura: 4,09 m
Diámetro del rotor principal: 13,41 m
Diámetro del rotor de cola: 2,59 m
Peso en vacío: 2754 kg
Peso máximo al despegue: 4.310 kg
Capacidad de combustible interno: 936 l
Velocidad máxima: 315 km/h
Velocidad ascensional: 482 m/min
Techo operativo con efecto suelo: 3.702 m
Radio de combate: 414 km
Planta motriz: 1 Avco Lycoming T53-L-13 de 1400 cv

3) Bell UH-1 B
El UH-1 Iroquois es un helicóptero militar utilitario, de tamaño medio y polivalente, desarrollado por el fabricante estadounidense Bell Helicopter Textron para las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Fue el primer helicóptero propulsado con un motor turboeje que utilizaron las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. Comenzó su desarrollo en el año 1955 a partir de las pruebas del Ejército de los Estados Unidos con un Bell Modelo 47 modificado.
Este helicóptero se usó con fines militares por primera vez en el año 1959 y se puso en producción en 1962 bajo la designación UH-1 (Utility Helicopter-1) y el sobrenombre "Iroquois" (en honor al pueblo Iroqués), pero es ampliamente conocido como Huey y el modelo bimotor, UH-1N, como Twin Huey. Se trata de uno de los helicópteros de más éxito de la historia con más de 16.000 unidades producidas en total. Es famoso por su participación en la Guerra de Vietnam en la que fueron usados alrededor de 7.000 unidades. El Huey fue ampliamente exportado por todo el mundo y continúa en servicio en muchas fuerzas militares, entre ellas el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos que utiliza la última versión UH-1Y Venom.

Los primeros helicópteros eran propulsados por motores de pistón. A principios de los años 1950, sin embargo, los motores de turbina ya eran usados en muchos aviones y los diseñadores de aeronaves empezaron a considerar su uso en los helicópteros. Las turbinas eran mejores porque, aunque eran costosas de construir, tenían una vida útil larga, eran duraderas y extremadamente ligeras para su alta potencia en comparación con los motores de pistón.

El primer helicóptero estadounidense en usar un motor turboeje fue un Bell Modelo 47 modificado, designado XH-13F, que realizó el primer vuelo en octubre de 1954. Después de ver el XH-13F, en 1955 el Ejército de Estados Unidos, con ansia de obtener un helicóptero MEDEVAC (de evacuación médica) potente, concedió a Bell Helicopter Textron el contrato para desarrollar un helicóptero turboeje de nueva generación. Este prototipo de helicóptero fue designado XH-40 por el Ejército y Modelo 204 por la compañía Bell para su posterior comercialización. El primer XH-40 voló el 22 de octubre de 1956 y en 1957 fueron construidos dos prototipos más.

Después de las pruebas, Bell creyó que el YH-40 era ideal para transporte de tropas y carga de mercancía, así como también lo era en el papel de MEDEVAC. Una visión rápidamente adoptada por el Ejército, que encontró este helicóptero en fase de pre-producción mucho mejor que los helicópteros de pistón anteriores en servicio y pronto encargó más unidades.
El HU-1A (posteriormente redesignado UH-1A), o modelo "Alpha" en el Alfabeto fonético de la OTAN, fue el primer helicóptero estadounidense con motor turboeje en entrar en producción. El helicóptero fue originalmente designado HU-1A, y fue esta designación lo que provocó que recibiera el apodo "Huey". Este apodo hizo que el nombre oficial del Ejército para la serie, "Iroquois" en la práctica no fuese utilizado casi nunca.
En 1960, 14 de los UH-1A del pedido original fueron designados como TH-1A, usados para entrenamiento de tripulación, y otro helicóptero fue redesignado XH-1A, este último para hacer pruebas con lanzagranadas. El uso en combate del UH-1A demostró que la potencia de su motor Lycoming T53-L-1, de sólo 860 HP, no era suficiente e indicó la necesidad de mejorar este aspecto del helicóptero en los siguientes modelos del Huey. El HU-1B, o modelo "Bravo", fue un modelo mejorado con un nuevo motor Lycoming T53-L-5 de 960 HP de potencia, un rotor principal de nuevo diseño y una cabina más larga que podía acomodar a siete pasajeros. El nuevo rotor tenía el mástil 32,5 centímetros más alto y las palas medían 13,41 metros de diámetro y 21 pulgadas (525 mm) de cuerda (ancho de ala en aeronáutica). Esta versión fue redesignada UH-1B en 1962. Los UH-1B producidos posteriormente fueron equipados con motores Lycoming T53-L-9 y L-11 de 1.100 HP de potencia. El peso máximo del helicóptero cargado era de 3.855 kilogramos y el peso vacío de 2.047 kg, por tanto podía transportar una carga útil de hasta 1.808 kg.

Fue producido un helicóptero NUH-1B para ser modelo de pruebas y el Ejército de Estados Unidos comenzó a probar el modelo "B" en noviembre de 1960. La primera aeronave producida llegó en marzo de 1961 y la producción finalizaría años más tarde con un total de 1.010 modelos "Bravo" entregados al Ejército. El primer despliegue del modelo "Bravo" fue en noviembre de 1963 cuando 11 helicópteros fueron enviados a Vietnam para juntarse con los modelos "Alpha" ya en uso por parte de la UTTCO (Compañía de Transporte Táctico Utilitario).
Bell realizó una versión civil del UH-1B incorporando algunas mejoras menores de seguridad como los cierres de las puertas. El helicóptero civil fue comercializado como Bell 204B,

El UH-1C, o modelo "Charlie", fue preparado principalmente como versión artillada del Huey hasta que el verdadero helicóptero de ataque en ese momento todavía en desarrollo, el Bell AH-1G Huey Cobra, estuviera disponible y también para corregir las deficiencias el UH-1B cuando era usado en misiones de ataque. El UH-1C en servicio con el Ejército de Estados Unidos fue ampliamente conocido como "Huey Hog".
El modelo "Charlie" fue equipado con los modelos de motor Lycoming T53-L-9 o L-11 de 1.100 HP que garantizaban la potencia de empuje necesaria para levantar el sistema de armas en uso o bajo desarrollo en ese momento. Incorporó el nuevo sistema de rotor Bell 540 con palas de 27 pulgadas (686 mm) de cuerda (ancho de ala en aeronáutica). El incremento de potencia llevó a los ingenieros de Bell a diseñar una nueva cola para el modelo "C", que incorporó una viga más larga con el timón de dirección ensanchado y los estabilizadores horizontales alargados. El modelo "C" también introdujo un sistema de control hidráulico doble para reducir las posibilidades de rotura en combate y un sistema de filtros en la admisión de aire mejorados para las condiciones con mucho polvo que se daban en el Sureste Asiático. La capacidad para combustible fue incrementada a 916 litros y el peso máximo del helicóptero alcanzó los 4.309 kilogramos, permitiendo una carga útil de hasta 2.120 kg. El desarrollo del modelo "C" comenzó en 1960 y entró en producción en junio de 1966. Fueron fabricados un total de 766 modelos UH-1C. A muchos de los UH-1C existentes posteriormente le cambiaron el motor que tenían por el Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP y fueron redesignados UH-1M.

En 1962, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos organizó un concurso para elegir un nuevo helicóptero para soporte de asalto y reemplazar al helicóptero Kaman OH-43D y al avión de reconocimiento Cessna O-1 en esa misión. El ganador fue el modelo UH-1B de Bell Helicopter que ya estaba en servicio con el Ejército de Estados Unidos. El UH-1B fue desarrollado en un modelo especial para cumplir los requisitos del Cuerpo de Marines, este nuevo modelo fue designado UH-1E o modelo "Echo". Los principales cambios incluyeron el uso exclusivo de aluminio en la construcción para resistir la corrosión (los primeros UH-1 tenían algunos componentes de magnesio), aviónica especial para que fuese compatible con las frecuencias terrestres del Cuerpo de Marines, un freno de rotor para parar el rotor rápidamente en un aterrizaje destinado a recoger personal y un cabrestante para rescate fijado en el techo.
El UH-1E hizo el primer vuelo el 7 de octubre de 1963 y las entregas comenzaron el 21 de febrero de 1964, con 192 unidades producidas. El modelo "E" fue producido en dos versiones diferentes, aunque ambos con la misma designación UH-1E, debido a que Bell estaba cambiando la producción (para el Ejército) del modelo "Bravo" al "Charlie" y la linea de producción del modelo "E" también fue cambiada junto al modelo "C". Este cambio supuso que los primeros 34 UH-1E producidos tenían la estructura del UH-1B y el motor Lycoming T53-L-11 de 1.100 HP, en cambio, los Huey "Echo" producidos posteriormente fueron completados con el estilo de cola del "Charlie", alerón largo, sistema de rotor 540 y peso máximo de 3.855 kilogramos.
Los Marines usaron el UH-1E como helicóptero artillado y como transporte de tropas. Posteriormente, muchos fueron actualizados con el motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP de potencia, haciendo de esos "Echo" modelos similares a los "Mike" del Ejército. Al menos 126 helicópteros UH-1E sobrevivieron a su servicio en la Guerra de Vietnam y continuaron en uso más de una década.

Bell había propuesto el modelo UH-1B pero la Fuerza Aérea pidió a Bell que desarrollase una versión especial del modelo "Bravo" usando el motor General Electric T58. La Fuerza Aérea ya tenía un gran inventario de eses motores para su flota de helicópteros de rescate Sikorsky HH-3 Jolly Green Giant y quería que los dos helicópteros los tuviesen en común. Este motor tenía un potencia de 1.250 HP (932 kW), a diferencia de los 1.100 HP (820 kW) que tenía el Lycoming T53-L-11 del UH-1B. En respuesta Bell propuso una versión actualizada del UH-1B con el motor T58 instalado. El resultante UH-1F tenía la cabina corta del modelo Huey "Bravo", pero se le añadieron las siguientes actualizaciones del modelo Delta: la viga de cola larga, el rotor y la transmisión.

Debido a la configuración del Huey, Bell le instaló el motor T58 más atrás en comparación con el HH-3. El motor del Huey está detrás de la transmisión, mientras que los motores del HH-3 están delante de la transmisión. Externamente, las únicas diferencias visibles con el UH-1B eran el escape para gases del motor, el cual fue cambiado al lado derecho del motor, y la viga de cola más larga.

El UH-1F fue introducido en el inventario de la Fuerza Aérea el 20 de febrero de 1964. La producción de los 119 helicópteros encargados finalizó en 1967. Muchos de los helicópteros sirvieron en el sureste asiático con el 20º Escuadrón de Operaciones Especiales y algunos fueron convertidos a la configuración UH-1P armados.
En 1968, la Armada de los Estados Unidos concedió a Bell Helicopter Textron el contrato para fabricar su nuevo helicóptero de búsqueda y rescate. La aeronave fue designada HH-1K, o modelo "Kilo", y fue básicamente un UH-1E con aviónica distinta y con el motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP de potencia. Las entregas del Huey "Kilo" comenzaron en mayo de 1970 y en noviembre de ese mismo año ya fueron enviadas a Vietnam 3 helicópteros para servir con el Escuadrón HA(L)-3 de la Armada de Estados Unidos.

Cuando las entregas del UH-1E al Cuerpo de Marines de Estados Unidos aún estaban en curso, la Armada de Estados Unidos probó ese modelo y vio que les podía ser bueno para su uso como helicóptero utilitario. El 16 de marzo de 1968 la Armada encargó 8 unidades del modelo "E" bajo la designación UH-1L, o modelo "Lima". El Huey "Lima" fue básicamente un UH-1E, del último tipo de producción basado en el UH-1C del Ejército estadounidense, equipado con un elevador de rescate y una pantalla de succión de partículas. Los modelos "L" fueron equipados con el motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP de potencia y entregados sin instalación de ningún tipo de blindaje ni armamento.

Los 4 primeros UH-1L fueron entregados en noviembre de 1969 y enviados a Vietnam para equipar el destacamento HA(L)-3 de la Armada asignados a la Operación Sealords. En Vietnam los helicópteros fueron modificados con blindaje y armas, y preparados para portar 227 kg de bombas y 227 kg de Munición Aire-Combustible.
La Armada también tubo una versión del UH-1L llamada TH-1L destinada a reemplazar los Sikorsky H-34 y los UH-1D prestados por el Ejército, usados para entrenamiento. La entrega de los 45 helicópteros TH-1L comenzó en noviembre de 1969.

El UH-1M, o modelo "Mike", fue una conversión de los UH-1C existentes al cambiarles el motor por el Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP de potencia usado en el UH-1H. Esta actualización proporcionó más potencia al modelo "C" para su rol de helicóptero artillado y también permitió al Ejército de Estados Unidos tener un motor común entre los helicópteros Huey destinados a ataque y los destinados a transporte usados en la Guerra de Vietnam al mismo tiempo.

Una parte de los UH-1F de la Fuerza Aérea de Estados Unidos fueron modificados a la configuración UH-1P, o modelo "Papa", para ser usados por el 20º Escuadrón de Operaciones Especiales, los Green Hornets, destinados en el sureste asiático durante la Guerra de Vietnam que fueron modificados y empleados como helicópteros artillados, equipados con ametralladoras y lanzacohetes múltiples.

Los primeros Huey de cabina corta fueron un éxito, especialmente en el rol de helicóptero armado, pero les faltaba espacio de cabina para ser un transporte de tropas efectivo. El Ejército de Estados Unidos quería una versión que pudiese llevar una tripulación de 4 hombres (2 pilotos y 2 artilleros en las puertas) y además transportar una sección de infantería de 8-10 soldados. La solución de Bell fue extender el fuselaje del UH-1B 105 cm y usar el espacio extra para fijar dos asientos laterales a cada uno de los lados de la transmisión. Esta modificación elevó la capacidad total de asientos a 15, incluyendo los de la tripulación.

Este nuevo Huey de mayor tamaño fue designado UH-1D, o modelo "Delta", por el Ejército y Modelo 205 por Bell para uso civil. La cabina alargada puede también acomodar 6 camillas, el doble que los anteriores modelos, haciendo del Huey "Delta" un buen helicóptero MEDEVAC (de evacuación médica). Para proporcionar acceso a la cabina, en lugar de las puertas laterales de corredera con una sola ventana de los primeros modelos, a este modelo se le hicieron puertas de corredera más largas con dos ventanas, y se añadió a mayores un par de pequeños "paneles bisagra" (uno a cada lado) con ventana opcional entre las puertas de corredera y la parte delantera de los accesos laterales. Las puertas y los paneles del Huey podían ser rápidamente extraídos para volar con los accesos laterales totalmente abiertos.

El primer prototipo YUH-1D voló en agosto de 1960 y en marzo de 1961 fueron entregados 7 helicópteros YUH-1D a la Base de la Fuerza Aérea de Edwards para comenzar las pruebas. El YUH-1D inicialmente fue equipado con un rotor principal de 13,41 metros de diámetro y un motor Lycoming T53-L-9, pero las pruebas revelaron que era necesaria más potencia. Así que las palas del rotor principal fueron alargadas hasta los 14,63 metros de diámetro, con 21 pulgadas (53,34 cm) de cuerda (anchura de ala en aeronáutica), y el motor fue actualizado a un Lycoming T53-L-11 de 1.100 HP de potencia. La cola fue rediseñada para portar un rotor de cola con palas más largas. Con estas mejoras, el peso máximo del helicóptero cargado era de 4.310 kilogramos. Los modelos "Delta" producidos posteriormente fueron equipados con el motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP y designados como modelos "H".

Las dos primeras unidades del modelo UH-1D fueron entregadas al Ejército el 9 de agosto de 1963, en concreto fueron entregados a la 11ª División Aerotransportada en Fort Benning, Georgia (Estados Unidos de América). Esta unidad fue renombrada 1ª División de Caballería y desplegada en Vietnam con los nuevos Hueys "Delta". En total fueron entregados 2.008 helicópteros UH-1D al Ejército entre los años 1962 y 1966. Fueron producidos un total de 2.561 helicópteros de este modelo "D", entre los que se incluyen 352 construidos por Dornier para las Fuerzas Armadas de Alemania Occidental

El UH-1D fue un versión de recate en base y extinción de incendios para el Ejército de Estados Unidos, tenía un sistema de 190 litros de agua y espuma que podían ser descargados a través de un extensible de 4,88 metros. El resultado de actualizar el UH-1D con el motor Lycoming T53-L-13 más trasladar el tubo Pitot del morro al techo dio un nuevo modelo, el UH-1H, que se convertiría en la variante más producida de la familia Huey.

El modelo UH-1H, o modelo "Hotel", fue el resultado de mejorar el modelo UH-1D montando un motor más potente, el Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP, además se desplazó el tubo Pitot del morro al techo para reducir la posibilidad de dañarlo al tocar suelo. El prototipo de este modelo, el YUH-1H, voló por primera vez en el año 1966 y la entrega de los helicópteros producidos comenzó en septiembre de 1967. El modelo Huey "Hotel" fue producido en mayor cantidad que cualquier otro modelo de la serie, ya sólo al Ejército de Estados Unidos se entregaron 4.850 unidades.

El JUH-1 fue un UH-1H modificado con un sistema de radar AN/APS 94 montado en una pieza rotativa en la zona inferior del helicóptero, donde estaba el gancho de carga. Los patines de aterrizaje han sido modificados para ser retráctiles de forma que permitan rotar la antena de radar mientras el aparato está en vuelo. El JUH-1 también incorporó un sistema de piloto automático y la aviónica de navegación fue mejorada. El sistema de radar fue conectado por canal de datos (Data link) a estación terrestre para el análisis de las imágenes de radar. Al menos 4 UH-1H fueron transformados a la versión JUH-1 para ser usados por el Ejército estadounidense en Europa y Corea en demostraciones tecnológicas del programa Stand Off Target Acquisition System (SOTAS). Fueron desplegados por primera vez en 1975 y en 1986 fueron reemplazados por el EH-60 Black Hawk.

El UH-1Y Venom o modelo "Yankee", es una actualización del UH-1N para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos que realizó su primer vuelo el 18 de noviembre de 2006. Manteniendo la silueta del UH-1N, está dotado de los últimos adelantos de la tecnología aeroespacial. Está equipado con dos motores General Electric T700 y uno de los cambios más visibles es el rotor principal con 4 palas, en lugar las dos que tenían los modelos anteriores. Cuando se diseñó este modelo se buscó la máxima compatibilidad con la versión más actual del helicóptero de ataque de la serie H-1, el AH-1Z Viper, que también está en fase de producción. El Venom está actualmente en producción para reemplazar la antigua flota de helicópteros utilitarios UH-1N Twin Huey del Cuerpo de Marines de Estados Unidos introducidos a principios de la década de 1970. Originalmente los UH-1Y iban a ser refabricados con las estructuras de los UH-1N, pero en abril de 2005 fueron aprobados para ser construidos como helicópteros nuevos.

El UH-1 fue durante mucho tiempo un símbolo de la participación de Estados Unidos en el Sudeste Asiático en general y en Vietnam en particular, y como resultado de ese conflicto se convirtió en uno de los helicópteros más reconocidos del mundo. En Vietnam las principales misiones realizadas por el Huey incluyeron soporte general, asalto aéreo, transporte de carga, evacuación médica, búsqueda y rescate, guerra electrónica, y posteriormente, ataque a tierra. Durante el conflicto, el helicóptero fue evolucionando notablemente hacia una versión más larga basada en el Modelo 205. Esta versión fue inicialmente designada como UH-1D y comenzó a volar a partir del año 1963.
Durante el servicio en la Guerra de Vietnam, el UH-1 fue usado para varios propósitos y en varias condiciones para cada tarea. Al principio los UH-1 de transporte de tropas fueron designados como equipos Blue (Azul) y, por tanto, las tropas transportadas en esos Huey como Blues (Azules), los Huey de reconocimiento o observación fueron equipos White (Blanco) y los Huey de ataque equipos Red (Rojo). Sin embargo, durante el desarrollo del conflicto las tácticas usadas por los militares evolucionaron y los equipos fueron mezclados para obtener resultados más efectivos. De esta forma, los equipos Purple (Morado) con uno o dos Blue (Azul) de transporte descargando tropas y un equipo Red (Rojo) de ataque que proporcionaba protección hasta que las tropas pudieran defenderse. Otro equipo muy efectivo fue el equipo de reconocimiento/ataque Pink (Rosa), que ofreció la capacidad de llevar a cabo los ataques en áreas dónde se sabía que el enemigo estaba presente pero no se sabía el punto exacto.

Los equipos de reconocimiento/ataque (Pink) estaban formados por equipos "cazador-matador" (hunter-killer) de helicópteros UH-1 Iroquois volando junto a helicópteros de observación (Hughes OH-6 Cayuse). La forma de operar de estos equipos de parejas era: mientras el observador volaba lento y bajo para descubrir a los enemigos, el UH-1 artillado disparaba a los enemigos descubiertos.
Durante el curso de la guerra, el UH-1 pasó por numerosas actualizaciones. Cada uno de los modelos "A", "B" y "C" y de los modelos "D" y "H"había mejorado el rendimiento y capacidad de transportar carga. Los UH-1B y C realizaron el papel de helicóptero artillado y algunas labores de transporte hasta 1967, cuando el nuevo AH-1 Cobra entró en escena. El Cobra, un helicópter de ataque basado en el UH-1, era más rápido, de perfil estrecho, más difícil de atinar, y capaz de cargar más armamento. El incremento y sofisticación de las defensas antiaéreas del Ejército de Vietnam del Norte hizo que continuar con los helicópteros artillados basados en el UH-1 fuese impracticable, y después de que el Cobra fuera adoptado como el helicóptero de ataque principal del Ejército. Los devotos del UH-1 en el papel de helicóptero artillado citan su habilidad para actuar como evacuación improvisada si era necesario, así como las superiores capacidades observacionales de la gran cabina del Huey, que permitía a los artilleros de puerta disparar hacia atrás y los laterales del helicóptero.
Foto: Un UH-1C artillado con lanzacohetes XM158 de 7 tubos, ametralladoras multitubo Minigun GAU-2/A de 7,62 mm, y ametralladoras M60 de 7,62 mm para los artilleros de puertas.

Las versiones artilladas inicialmente fueron equipadas con el sistema de armamento M6E3, que incluía a cada lado una estructura con 2 ametralladoras M60, 4 en total, y los contenedores de 8 cohetes. Posteriormente, las versiones artilladas UH-1B y UH-1C fueron equipadas con una serie de subsistemas de armamento mejorado:
-El XM3 reemplazó los contenedores de 8 cohetes y las cuatro ametralladoras del M6E3 con contenedores de 24 cohetes sin ametralladoras.
-El XM16 era similar al original M6E3, pero usaba contenedores de 7 cohetes XM158 junto con las cuatro ametralladoras.
-El M5 proporcionaba al helicóptero artillado una torreta frontal equipada con un lanzagranadas automático M75 de 40 milímetros, el cual tenía una cadencia de fuego cercana a 220 disparos por minuto.
-El M21 fue un reemplazo para el subsistema XM16. Mantenía los contenedores de 7 cohetes XM158, pero cada pareja de ametralladoras M60 fue reemplazada por una ametralladora tipo Gatling Minigun GAU-2A con seis cañones de 7,62 mm (XM134) con una cadencia de fuego de 2.000 disparos por minuto. Hacia el final del conflicto, el UH-1 fue probado con misiles TOW, y dos helicópteros UH-1B equipados con estos misiles, designado Subsistema de Armamento XM26, fueron desplegados para ayudar contra la Invasión del Este de 1972.

En Vietnam fueron destruidos en total 3.305 helicópteros UH-1 Huey de los 7.013 que consta estuvieron en servicio, la mayoría pertenecientes al Ejército de los Estados Unidos, y fallecieron 2.709 personas a bordo de ellos,[ algo más de la mitad en combate y el resto en accidentes durante operaciones.

El Ejército de Estados Unidos retiró el UH-1 Huey con la introducción del UH-60 Black Hawk, sin embargo, el Ejército aún tiene una flota residual de unos 700 UH-1 que supuestamente serán mantenidos hasta el año 2015. El mantenimiento de este helicóptero por parte del Ejército estaba previsto que finalizara en el 2004.
El Cuerpo de Marines de Estados Unidos continúa confiando en el modelo UH-1N y está comenzando a introducir su variante más reciente, el UH-1Y Venom. El UH-1 ha sido ampliamente exportado y continúa en primera línea de servicio en numerosos países.
Especificaciones (UH-1H):
Tripulación: de 1 a 4 (piloto, copiloto y dos artilleros)
Capacidad: 14 pasajeros o 6 camillas.
Carga: 1.760 kg.
Longitud: 17,4 m
Diámetro rotor principal: 14,6 m
Envergadura: 2,6 m
Altura: 4,4 m
Peso vacío: 2.365 kg
Peso cargado: 4.100 kg
Peso máximo al despegue: 4.310 kg
Planta motriz: 1× turboeje Lycoming T53-L-13, 1.045 kW (1.400 HP)
Velocidad máxima operativa (Vno): 217 km/h (135 mph, 117 kn)
Velocidad crucero (Vc): 201 km/h (125 mph, 109 kn)
Alcance: 510 km
Techo de servicio: 5.910 m (19.390 ft) dependiendo de factores de entorno tales como peso, meteorología, etc.
Trepada: 8,9 m/s
Potencia/peso: 0,34 HP/kg (0,25 kW/kg)
Armamento: Ametralladoras: 2× de 7,62 mm M60, Minigun GAU-17/A o Rheinmetall MG3.
Cohetes: 2× contenedores de 7 o 19 cohetes de 70 mm
Gloriosos veteranos, aún siguen prestando servicio en los cielos del mundo. La excelencia del diseño, la fortaleza estructural y las excelentes fuentes de poder le permitirán continuar con sus labores en la paz y en la guerra...
Fuentes: casusbelli.iespana.es/ Desarrrollo y Defensa/ Wikipedia

Recordando al avión Fokker 70

El Fokker 70 es un avión de tamaño medio, proyectado y construido por la compañía holandesa Fokker, para cubrir rutas domésticas y regionales, con capacidad para transportar a 79 pasajeros. Nació como una versión más corta del Fokker 100 con la intención de sustituir al Fokker F28. Fue introducido en 1994 y hasta la quiebra de la compañía, se fabricaron 47 aviones. A pesar de eso, la empresa holandesa Rekkof (Fokker leído inversamente) pretende volver a fabricar los modelos Fokker 70 y Fokker 100 desde 1999.
Foto: Credito Flightglobal
Especificaciones:
Tipo: Avión comercial
Fabricante: Fokker
Primer vuelo: 4 de abril de 1993
Introducido: Octubre de 1994
Estado: En servicio
Usuarios principales: KLM Cityhopper, Austrian Arrows, Malév, Austrian Airlines, Vietnam Airlines.
Producción: 1993 - 1997
N.º construidos: 47 + 1 prototipo
Desarrollo del: Fokker 100
Número de motores: 2, instalados en la parte posterior del fuselaje.
Capacidad: 79 pasajeros.
Longitud: 30,91 m
Envergadura: 28,08 m
Altura: 8,50 m
Velocidad máxima de vuelo: 743 km/h (Mach 0,75)
Alcance máximo: 2.040 km
Peso del avión vacío: 22.673 kg

Fuente: Wikipedia

Israel compra tres Hercules C-130J

Según las fuentes, los aviones serán entregados con una configuración de tres tripulantes en la carlinga, similar a algunos ejemplares usados por las fuerzas especiales de los Estados Unidos. Los nuevos transportes también serán modificados para la instalación futura de algunos sistemas Israelíes, incluyendo equipo clasificado. Israel tiene una flota activa de 11 transportes C-130E/H, más cinco reabastecedores KC-130H. Su modelo Hércules E será eliminado con la nueva adquisición, mientras que las Industrias Aeroespaciales de Israel (IAI) conducirán los trabajos estructurales para ampliar las vidas de servicio de su flota más joven de C-130H.

Fuente: Espejo Aeronautico

Los viajes turísticos al espacio, cada vez más cerca

La nave de turismo espacial SpaceShipTwo realizó su vuelo de bautismo y logró convertirse en el primer vehículo privado capaz de llevar pasajeros al espacio
Foto: Reuters
LOS ANGELES (DPA).- La nave de turismo espacial SpaceShipTwo de la empresa Virgin Galactic´s propiedad del magnate británico Sir Richard Branson realizó hoy su vuelo de bautismo al superar un hito crucial que le permitió convertirse en el primer vehículo privado capaz de llevar pasajeros al espacio.
La nave, llamada VSS Enterprise, surcó los aires acoplada a las alas de la nave nodriza WhiteKnightTwo a tres meses de ser presentada al público en el desierto de Mojave en California.
La empresa Virgin Galactic, propiedad de Sir Richard Branson, ya recaudó un total de 45 millones de dólares que en concepto de depósito pagaron más de 300 personas para asegurarse un pasaje, que les permitirá la experiencia de la falta de gravedad en el espacio y poder ver la curvatura de la tierra. Cada pasaje tiene un costo de cerca de 200.000 dólares.
"El de hoy fue una prueba para la ingeniería y la innovación estadounidense", afirmó Branson.
La nave permaneció acoplada por espacio de 2 horas y 54 minutos logrando una altitud de 13.716 metros, anunció la compañía. Virgin Galactic´s quiere encargar la construcción de cinco naves SpaceShipTwo y de dos transboradadores WhiteKnightTwo, con opción a aumentar la cantidad.

Fuente: lanacion.com

Ampliación de la planta Renault

La automotriz Renault informó que ha finalizado la primera etapa de la ampliación y modernización de su fábrica Santa Isabel, ubicada en Córdoba.
Las obras incluyeron la instalación de una línea para la producción de manera alternada de vehículos diferentes, como Clio, Symbol, Kangoo y también del nuevo vehículo que Renault Argentina lanzará a fines de 2010. La automotriz precisó que hasta el momento la inversión en su planta ascendía a 135 millones de pesos.

Fuente: Diario La Nación

Confirmado: el Rally Dakar vuelve al país

La edición 2011 de la tradicional prueba será compartida con Chile, tal como ocurrió este año
Crédito: AP
El rally Dakar volverá a correrse en Argentina y Chile en 2011. Así lo aseguró el secretario de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, desde París, donde sesionó la organización de la prueba, que encabeza Etienne Levigne.
El rally se desarrollará por tierras sudamericanas por tercera vez consecutiva y en 2011 se extenderá entre el 1 y el 16 de enero. La calidad de las relaciones entramadas con los dos países, las ventajas claves en términos deportivos, así como el entusiasmo popular constatado nuevamente durante el pasado enero han llevado a los equipos del Dakar a proponer un tercer desafío en Argentina y en Chile para la edición 2011. Enrique Meyer, secretario de Turismo, aseguró: "Para Argentina poder contar de nuevo con el Dakar es un sueno hecho realidad. Desde hace dos años, además de la competición deportiva, hemos mostrado al mundo entero, a más de 190 países, nuestros paisajes y nuestra gente; es un orgullo para nuestro país volver a ser la sede del Dakar, hemos trabajado mucho para esto".

Por su parte, Ruiz Tagle, el nuevo ministro del Deporte de Chile, comentó: "Para Chile es un honor confirmar la realización del Dakar 2011 en nuestro territorio. Somos conscientes de todo lo que esta fiesta mundial del deporte significa para la difusión de la imagen de nuestros parajes, únicos en la geografía del mundo. Queremos destacar la importancia de este evento en un momento en el que nuestro país sufre las consecuencias de un terremoto devastador. Este Dakar nos ayudará a mirar hacia adelante y a demostrar que Chile sabe sobreponerse a la adversidad".

Para el futuro, los responsables del rally continúan trabajando en varios proyectos, especialmente en las posibilidades de una vuelta al continente africano. El recorrido detallado y las novedades deportivas serán dadas a conocer durante una rueda de prensa que tendrá lugar en París el próximo 29 de abril.

Fechas más importante de la edición 201115 mayo 2010: Apertura de las inscripciones en http://www.dakar.com/.
Finales noviembre 2010: Embarque hacia Buenos Aires de los vehículos europeos en el puerto de Le Havre (Francia).
30 y 31 diciembre 2010: Verificaciones en Buenos Aires.
1 enero 2011: Briefing, pódium y salida hacia el primer vivaque.
2 al 15 enero 2011: Rally Dakar Argentina-Chile 2011.
16 enero 2011: pódium llegada a Buenos Aires.

Fuente: Infobae.com

¿Qué se entiende por European Rail Traffic Management System?

ERTMS (European Rail Traffic Management System, Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) es el futuro sistema común para la gestión del tráfico de las líneas de ferrocarriles transeuropeas. La Unión Europea apoya el desarrollo e implantación de ERTMS con el objetivo de aumentar la interoperabilidad del transporte ferroviario en Europa, lo que está dificultado por la existencia de:
-4 anchos de vías principales,
-5 sistemas de electrificación, y además
-18 sistemas de señalización y control de tráfico.
ERTMS debe contribuir a resolver el último aspecto logrando un sistema común de gestión de tráfico. Las especificaciones de ERTMS son fijadas por la UNISIG (Union Industry of Signaling) y la UIC (Union Internationale des Chemins de Fer).

Componentes y niveles de ERTMS
ERTMS está constituido por dos componentes: ETCS (European Train Control System) y GSM-R (Global System for Mobile communication - Railways).
ETCS realiza las funciones de control de los trenes y se han previsto tres niveles:
ETCS Nivel 1 utiliza la transmisión puntual de información al tren por medio de transpondedores pasivos. También se usa la transmisión semicontinua por medio de lazos. Se trata de una tecnología suplementaria para la señalización lateral preexistente en líneas con baja o moderada intensidad de tráfico. Los cantones están definidos por el sistema de señalización ya instalado. Este nivel incrementa la seguridad en el caso de señalización temporal de precaución y en áreas de restricción de velocidad. Adicionalmente, la señalización en cabina pemite incrementar la velocidad de la línea.

ETCS Nivel 2, como el Nivel 1, puede instalarse "por encima" de un sistema anterior de señalización semafórica. La señales fijas pueden ser total o parcialmente sustituidas por señalización en cabina. El RBC (Radio Block Center) traza la localización de cada tren controlado dentro de su área. EL RBC determina y transmite una descripción de la vía y autoriza los movimientos, de forma individualizada para cada tren controlado, de acuerdo con el sistema de señalización subyacente. Adicionalmente ofrece al RBC los datos del tren, entre los que destaca la información sobre su posición en la vía. Puede incrementarse la velocidad ya que el RBC puede inspeccionar varios cantones al mismo tiempo.

ETCS Nivel 3 presenta adicionalmente funciones tales como la determinación activa de la distancia entre los trenes. No es necesario la existencia de un sistema de monitorización lateral, puesto que los trenes informan de manera activa sobre su posición al centro de control, desde el comienzo de la composición hasta el último de los vagones. Para incrementar la capacidad de las líneas puede instaurarse el sistema de cantones móviles. La principal ventaja del nivel 3 consiste en la reducción de costes de mantenimiento por la eliminación de los elementos de monitorización de ocupación de vía y de la señalización lateral ("semáforos" y otros paneles).
GSM-R se encarga de la transmisión de voz y datos entre el tren y las instalaciones fijas. Este sistema es similar a los sistemas GSM públicos en cuanto a arquitectura de red, pero utiliza una banda de frecuencias separada y proporciona servicios exclusivos para el ámbito ferroviario: llamadas de grupo, llamadas de emergencia, numeración funcional, etc.

La diferencia entre niveles de ETCS no es por la velocidad sino por la capacidad que permiten. Nivel 1 es "para líneas de moderada densidad de tráfico". El nivel 3, el de máxima capacidad debido a que permite cantones móviles, no existe aún. Por ejemplo, en las especificaciones de la licitación del sistema de seguridad y señalización de la LAV de Lleida se indica lo siguiente:
ETCS nivel 1: 300 km/h y 5' 30 de intervalo entre trenes
ETCS nivel 2: 350 km/h y 2' 30 de intervalo
ASFA: 200/220 km/h y 8' de intervalo.

Fuente: Wikipedia

Un tren que nos falta: El Renfe Serie 120

La serie 120 de Renfe es un tren de alta velocidad fabricado por CAF y Alstom, con un sistema de tracción distribuido y bogies BRAVA (Bogie Rodadura de Ancho Variable) que permiten realizar un cambio de ancho en menos de 1 minuto sin necesidad de detenerse. Estos trenes son bitensión, pudiendo circular por líneas de alta velocidad con ancho internacional a una velocidad máxima de 250 km/h y por vías convencionales de ancho ibérico a 220 km/h.
Renfe Operadora ha adquirido un total de 57 unidades de este tren en dos lotes: el primero de 12 unidades que empezó a entregarse en 2005, y un segundo grupo de 45 unidades más. De este total, 29 unidades se utilizarán para dar servicios de media distancia, por lo que no contarán con servicio de restauración y tendrán 270 plazas de clase única. El resto de los trenes tendrán cafetería, 81 plazas de clase preferente y 156 de clase turista.
La serie 120 de Alvia no dispone de enchufes eléctricos bajo los asientos. Sólo hay enchufes en cafetería y en la cabina del interventor, y tomas industriales de 2 polos + tierra de 220V/16A (tapa color azul) distribuidas a lo largo del tren para uso del personal de limpieza. Se puede hacer un adaptador usando un conector industrial macho a enchufe convencional hembra con objeto de poder conectar portátiles y cargadores. Durante el recorrido, la tensión de estos enchufes se interrumpe con frecuencia.

Esta serie empezó ofreciendo principalmente el servicio Alvia de Renfe Operadora entre Madrid-Puerta de Atocha y Barcelona-Estació de França, usando la L.A.V. Madrid–Barcelona a finales de 2005, y el 20 de febrero de 2008 dejó de prestar ese servicio para usarse como Alvia igualmente en otras relaciones. Algunas unidades refuerzan el servicio Alaris para compensar la escasez de trenes de la Serie 490 de Renfe.

Desde el 15 de septiembre de 2008, los S-120 de la línea Madrid-Valencia/Castellón-Madrid son sustituidos por trenes Alvia de la serie 130. El nuevo destino de los 120 es prestar servicio en la línea Barcelona-Vigo, que permite a los viajeros ahorrar más de dos horas en sus viajes, tanto de ida como de vuelta. Los Alvia S-120 circulan desde Zaragoza a Barcelona (y viceversa) por la línea de alta velocidad, a una velocidad máxima de 250 km/h.

La serie S120 es mantenida por ACTREN mantenimiento ferroviario SA , sociedad conformada al 51% por CAF y al 49 % por RENFE. Para su correcto mantenimiento y seguridad, la flota S120 cuenta con un avanzado sistema de mantenimiento inteligente de su bogie de ancho variable basado en temperaturas y aceleraciones correspondientes a los equipos y sistemas que componen los ejes y bogies del tren. El sistema de mantenimiento inteligente recibe el nombre de AURA y es un servicio prestado por la empresa NEM Solutions (Nuevas estrategias de mantenimiento S.L.). Es actualmente el sistema de mantenimiento automático e inteligente más avanzado en el territorio español, que anticipa averías de la serie 120 de RENFE.

Especificaciones:
Unidad de la serie 120 de Renfe
Tipo de tren: Tren de Alta Velocidad
Fabricante: Alstom, CAF
Año de fabricación: 2004
Composición: Mc-M-M-Mc
Ejes según UIC: (1Ao)(Ao1)(1Ao)(Ao1) (1Ao)(Ao1)(1Ao)(Ao1)
Longitud: 106,960 m
Anchura: 2,920 m
Altura: 4,230 m
Peso: 225 t (vacío)
Ancho de vía: 1435-1668 mm (bogies de ancho variable)
Electrificación: 3 kV cc / 25 kV 50 Hz ca
Velocidad comercial máxima: 250km/h
Potencia: 4.000 kW
Motores: 8 motores trifásicos asíncronos de 512Kw
Número de plazas: 238-270
Sistemas de seguridad: ASFA, LZB, ERTMS
Mando múltiple: 2

Fuente: Wikipedia

lunes, 22 de marzo de 2010

La Fuerza Aérea de Rusia afronta una profunda reforma

Por Ilia Krámnik
El Ministerio de Defensa de Rusia tiene prevista una renovación general del material aeronáutico de que está dotado su Ejército del Aire.
Según informan varias fuentes, en 2020 la Fuerza Aérea de Rusia contará con más de 1.500 nuevos aparatos, incluidos 350 nuevos aviones de combate. Estos datos fueron confirmados por el Comandante de la Fuerza Aérea, el coronel general Alexandr Zelin, que anunció la renovación del 70% del material para esas fechas.

El actual estado de la flota de aviones de guerra, que representa la base de la potencia militar rusa en el aire, deja mucho que desear. La edad media de los aparatos es ya de 25 años. Esto representa hoy una amenaza para la integridad personal de los pilotos y, en un futuro muy cercano, para la seguridad nacional, porque puede obligar a reducir el número de aviones por razones de vetustez.
Por estas razones, el Ministerio de Defensa ya ha firmado contratos para el suministro de 32 bombarderos tácticos Su-34 (de entrega paulatina hasta 2013), 48 cazas Su-35 (hasta 2015), 12 cazas Su-27 (hasta 2011), 4 aparatos Su-30 (hasta 2011) y 12 Su-25.
Foto Credito RIA Novosti

Asimismo, está a punto de cerrarse el suministro de 26 cazas MiG-29 (hasta 2015) y la ampliación de acuerdos anteriores para la adquisición de otros 80 cazabombarderos Su-34 (como mínimo) y de 24 a 48 aparatos adicionales del modelo Su-35. En total, la Fuerza Aérea incorporará a sus arsenales alrededor de 260 nuevos aviones.

A día de hoy es difícil pronosticar la composición del centenar largo que resta del encargo de la Fuerza Aérea y que comenzará a llegar a manos de los militares a partir del 2015. Si nos dejamos llevar por la lógica, 25 ó 30 cazas serán del modelo MiG-35, de 12 a 16 serán cazas Su-30, necesarios para la instrucción de combate en los regimientos aéreos equipados con los Su-35; mientras que, finalmente, 40 ó 60 aparatos corresponderán a los famosos Т-50, cazas de quinta generación, de los que todavía se desconoce el índice definitivo de fabricación que reciba en la oficina de diseño Sukhoi (Rusia).
Foto Credito RIA Novosti

En realidad, el quid de la cuestión se halla en saber si la renovación emprendida será suficiente en términos de cantidad y de calidad. El tiempo, evidentemente, lo dirá, pero es poco probable que estos 350 aparatos cubran todas las necesidades del Ejército del Aire, cuya capacidad de combate deberá ser mantenida a través de la modernización del material actualmente disponible.

En 2020, la Fuerza Aérea habrá modernizado los siguientes aparatos: 100 cazas Su-27 (actualmente hay unos 50 aparatos), unos 80 cazas interceptores MiG-31 (actualmente, hay unos 10 aparatos), alrededor de 100 cazas MiG -29 (actualmente, hay unos 30 aparatos). El arsenal se completará con unos 150 aviones de asalto Su-25 y, posiblemente, con unos 50 ó 60 bombarderos Su-24.

En lo que respecta a la flotilla estratégica, no se prevén grandes cambios. Permanecerán prácticamente los mismos aparatos: los bombarderos estratégicos Tu-160 (16 ó 17 aparatos), Tu-95 (60 ó 64 aparatos) y Tu-22 (60 ó 70 aparatos). Eso sí, se prevé que todos los aviones se sometan a un exhaustivo proceso de reparación y modernización de sus sistemas de a bordo.
En la actualidad, la Fuerza Aérea está compuesta por unos 2.800 aparatos, de los cuales 1.500 son aviones de combate. Este número seguramente se reducirá, cuando el Ejército del Aire ruso haya retirado del servicio operativo todos aquellos aparatos que, por una u otra razón, no hayan sido remozados.

Como resultado, la Fuerza Aérea dispondrá de un arsenal de 800 aviones de combate plenamente operativos, con una flota total de 1.500 ó 1.700 aviones y helicópteros. Este número podría aumentar en caso de que se aprobaran más adquisiciones por parte del Estado, lo cual no se descarta, pero esto es ya terreno de las hipótesis.

Los arsenales de las fuerzas aéreas tienden a reducirse en todo el mundo. La cantidad de nuevos aviones en los ejércitos es mucho menor hoy en día que la habitual en los años ochenta. Los aparatos se retiran masivamente del servicio operativo por razones evidentes y objetivas como son el fin de la Guerra Fría o la necesidad de reducir los gastos militares en tiempos de crisis. Las rigurosas normas de calidad, la complejidad y el alto coste de los aparatos actuales excluyen la posibilidad de reemplazar las unidades obsoletas en una proporción 1:1.

La comparación de estas cifras con las de otros países nos da la siguiente conclusión: en los próximos diez años, la Fuerza Aérea de Rusia seguirá ocupando el segundo puesto en número de unidades, superada sólo por la de EEUU. La aviación estadounidense también reducirá considerablemente su arsenal, teniendo en cuenta el lento proceso de renovación, motivado en gran medida por los continuos retrasos en el suministro de los nuevos cazas de quinta generación. Los Estados Unidos pasarán en breve de los 5.000 aparatos actuales hasta 3000 ó 3.500 aeronaves, incluidos 1.700-2.000 aviones de combate.

Por último, habría que señalar que una gran parte de misiones que cumplen hoy en día aviones tripulados, en un futuro próximo serán llevadas a cabo por aparatos sin piloto. Serán, sobre todo, misiones de aviones espía. La popularización de este tipo de aeronaves redundaría en el desarrollo de modelos, con exigencias y costes de otro nivel. Esto cambiaría drásticamente toda la estructura y las posibilidades de la Fuerza Aérea.

Fuente: RIA NOVOSTI

Presentaron por primera vez en Argentina productos 3D

Se dieron a conocer en el país los primeros productos de Sony de su línea de entretenimiento 3D para el hogar, entre los que se destaca el primer televisor con tecnología tridimensional que llega a la Argentina.
Junto a los televisores "BRAVIA" 3D, Sony ofrece compatibilidad en una gran variedad de sus productos, como reproductores Blu-ray, y PlayStation 3. También se ha programado el lanzamiento de las notebooks y cámaras fotográficas digitales, ambas con 3D, para el 2010.
Los televisores incorporan un sistema de pantalla secuencial por cuadros y de cristal obturador activo, por medio del cual el televisor alterna la imagen para el ojo izquierdo y el derecho, y los lentes abren y cierran en sincronía con la imagen que se ve en la pantalla. Este sistema junto con la tecnología de alta intensidad de cuadros de imagen, hace posible la reproducción de imágenes 3D de alta calidad con alta definición completa, es decir, muestran 1.920×1.080 píxeles de imagen por ojo. Para los fanáticos de los videojuegos, todas las unidades PlayStation 3 podrán reproducir juegos 3D mediante una actualización del firmware, que también estará disponible este año.

Fuente: Ambito.com

El Gobierno formalizó ante la OEA el reclamo por la exploración petrolera en las Islas Malvinas

La documentación fue elevada ante el secretario general del organismo, José Miguel Insulza, para demostrar que la actividad petrolera se decidió "unilateral e ilegalmente"
El gobierno nacional presentó ante el secretario general de la Organización de Estados Americanos, José Miguel Insulza, documentación relativa a las acciones que despliega Gran Bretaña en torno a las islas Malvinas.
Fuentes de Cancillería dijeron que la presentación se concretó ayer por instrucción del ministro Jorge Taiana para demostrar que las actividades que en forma "unilateral e ilegalmente, el Reino Unido desarrolla en áreas de la plataforma continental argentina en materia de hidrocarburos".
La presentación se enmarca en las acciones que el Gobierno argentino ha desplegado por la Cuestión Malvinas en el plano multilateral con todos los foros regionales y globales. La representación argentina ante la OEA, a cargo de Rodolfo Hugo Gil, puso a disposición de Insulza y de los países miembros de la OEA los documentos que dejan en claro la posición argentina respecto del desplazamiento de una base para obtener hidrocarburos.En ese sentido, el gobierno indicó que "el Reino Unido se ha manejado una vez más de manera unilateral, con la política del hecho consumado y en violación a su obligación de no innovar en el área en disputa, tal como lo establece la resolución 31/49 de la Asamblea General de las Naciones Unidas".

Entre la información presentada a la OEA se incluye el Decreto 256/10 del Gobierno argentino, que dispone que deberá solicitar autorización previa todo buque que se proponga transitar entre puertos ubicados en el territorio continental argentino y puertos ubicados en las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, atraviesen aguas jurisdiccionales argentinas en dirección a ellos o carguen mercaderías a ser transportadas en forma directo o indirecta entre esos puertos.
Además, la representación argentina solicitó la divulgación de esta información como documento especial de la Asamblea General de la OEA relativo a la cuestión Malvinas.

El Gobierno argentino expresó reiteradamente su firme oposición a través de numerosas notas de protesta al Reino Unido y múltiples cartas de desaliento a empresas cuyas actividades se relacionan directa o indirectamente con el sector hidrocarburífero.En junio de 2009, Taiana denunció ante la ONU la ilegítima concesión por parte del Reino Unido de licencias para la realización de actividades en materia de hidrocarburos. Además, antes de la llegada de la plataforma, el Gobierno argentino remitió notas de desaliento a las empresas directamente implicadas en las actividades ilegales en la plataforma continental argentina, expresando directamente a las autoridades británicas su firme rechazo a cualquier actividad de esta naturaleza. Argentina reclamó sus legítimos derechos soberanos sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur y los espacios marítimos circundantes.

Fuente: Infobae.com

Los Estados Unidos aprobaron la oferta de la Argentina y avanza el canje de la deuda

El ministro de Economía, Amado Boudou, confirmó que la SEC avaló la oferta del país por el default. Hoy se presentará la propuesta económica. En 15 días comienza el proceso para normalizar las relaciones con los holdouts
Crédito: Télam
El ministro de Economía, Amado Boudou, aseguró que la Comisión de Valores de los Estados Unidos (SEC) -el equivalente de Norteamérica a la comisión de valores local- aprobó el viernes la oferta de canje de deuda de la Argentina.Así lo señaló el diario La Nación, que mantuvo una entrevista con el titular de la cartera de Hacienda. Boudou adelantó al matutino que, tras el apoyo de la comisión norteamericana, este lunes por la tarde haría la presentación formal del proyecto y de los detalles de la propuesta argentina.

La misma se efectivizará en la ciudad mexicana de Cancún, hasta donde llegó junto con la presidente del Banco Central, Mercedes Marcó del Pont, para asistir a la Asamblea Anual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y mantener contactos con inversores de países como los Estados Unidos, Japón, Italia y Luxemburgo."Ahora sólo queda presentar la oferta económica", explicó Boudou anoche a La Nación. Así, el Gobierno oficializaría la oferta económica en la SEC hoy y repetirá el mismo trámite mañana en la Consob, la Comisión de Valores de Italia. En Luxemburgo, según aclaró el secretario de Finanzas, Hernán Lorenzino, la oferta ya fue presentada, pero en este caso no es habitual se hagan públicos los términos de la misma. También cumplirán con las formalidades necesarias en Japón, detalló el matutino.

Entre las intenciones del gobierno argentino de hacer la presentación ante la Consob, Boudou precisó que se quiere reconocer a los bonistas italianos, "a quienes en su momento los bancos enredaron en una operación que no entendían".

Trascendió que habrá dos ofertas: una para los inversores minoristas y otra para los mayoristas o institucionales. Según el matutino, los primeros recibirán un bono Par y los correspondientes cupones atados al crecimiento, mientras que a los grandes grupos se les entregará un bono Discount y cupones atados al crecimiento.

Fuente: Infobae.com

Esta visita a Perú es de desagravio institucional y reparación histórica

Cristina Kirchner es recibida en el Palacio de Gobierno en Lima por Alan García, en la primera visita en 16 años de un mandatario argentino tras la venta ilegal de armas a Ecuador en los '90
Crédito: Presidencia de la Nación
En ese marco, la mandataria sostuvo que "tal vez con pocas naciones de la región tengamos tantos lazos históricos comunes y además también no podemos olvidar la solidaridad inolvidable del pueblo y el gobierno peruano durante Malvinas, con el envío de aviones, pilotos, misiles"."Por eso digo que ésta es una visita de desagravio institucional y reparación histórica que nos debíamos los argentinos a nosotros mismos pero fundamentalmente a los hermanos del Perú", consideró la jefa de Estado.

La jefe de Estado formuló estas declaraciones en un contacto que mantuvo con la prensa argentina y peruana, tras recorrer una muestra fotográfica y colocar una ofrenda floral al monumento de San Martín, en la plaza que lleva el mismo nombre, en pleno casco histórico de Lima.

En otro orden, la Presidente destacó el vínculo comercial con el país andino que "en estos años ha crecido exponencialmente", y añadió que "desde el 2003 a la fecha hemos triplicado el volumen de nuestro comercio"."Estoy segura que luego de esta visita, en la que me acompañan más de 140 empresarios argentinos, algunos de los cuales ya han hecho importantes inversiones, empresarios argentinos que han invertido más de 3000 millones de dólares aquí en Perú, servirá para profundizar la relación bilateral que estoy convencida, absolutamente convencida, que después de esta visita se va aprofundizar", afirmó.

La Presidente había formulado declaraciones minutos antes de ingresar a la reunión que mantuvo con el presidente del Perú Alan García en el Palacio de Gobierno de Lima.

Fuente: Télam

sábado, 20 de marzo de 2010

Recordando los sistemas surgidos del misil Mistral

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El misil Mistral tiene una masa de 19 kg, una velocidad de 2,7 Mach (3000 km/h) y puede desbaratar los misiles o aviónes en un rayo de 6,5 km de alcance. En su versión inicial, poseia un solo lanzador.
Luego, también se emplea desde lanzadores de dos (sistema "SIMBAD"), de cuatro (sistema "TETRAL"), o de 6 (sistema "SADRAL").
La mayor parte de los buques de la armada francesa se llevan hoy uno de esos tres sistemas de tiro del misil Mistral. En el sitio de MBDA, dicen que 93% de los tiros del Mistral resultaron un éxito.
El sistema de tiro SADRAL (6 misiles) : En esa foto se puede divisar los dos lanzadores SADRAL de la fragata AA "Cassard" de la "Marine Nationale" (uno por cada lado del hangar para helicópteros)
Fuente: http://www.militar.org.ur/ (modificada)

Argentina reinicia las negociaciones con Saab por adquirir dos aviones de alerta temprana (II)

El Gobierno argentino ha reiniciado las negociaciones con la empresa sueca Saab Aerospace para la posible compra de al menos dos aviones de alerta temprana (AEW&C) que podrían proceder del material dado de baja por la Fuerza Aérea de Suecia, informaron fuentes militares. Los dos aviones serían adscritos a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y utilizados como sistemas de vigilancia aérea durante tiempo de paz -lo que ayudaría a completar la cobertura de radar del país- y para mando y control en tiempo de crisis.
Argentina y Saab mantuvieron conversaciones en 2002 y 2007 para la posible adquisición de tres aviones S-100B Argus (Saab 340 AEW&C) pero en ambos casos concluyeron sin resultado por problemas financieros y otros aspectos.

Según la revista Jane´s, el Gobierno argentino solicitó de forma urgente una renovación de la oferta a finales de 2009 después de que Saab cerrara una operación de venta de dos aviones de este tipo a los Emiratos Árabes Unidos (UAE) en una operación valorada en cerca de 200 millones de dólares estadounidenses. En enero de 2008, Saab vendió también a Tailandia uno de los S-100B dados de baja -su entrega esta prevista apara mediados de 2010- y, al parecer, éste país asiético estaría interesado en la adquisición de otra unidad más.

Según medios argentinos, la mejor opción que le queda actualmente a Argentina es cerrar la compra de dos Saab 340B con el radar ERIEYE, en vez de la opción brasileña R-99 que cuenta con el mismo radar pero sobre una plataforma Embraer-145, de la firma aeronáutica brasileña Embraer. Esta opción sería más recomendable desde el punto de vista del mantenimiento a largo plazo ya que en la actualidad las Líneas Aéreas del Estado (LADE), una empresa pública gestionada por la FAA, operan cuatro aparatos Saab 340B adquiridos de segunda mano recientemente.

Fuente: Infodefensa.com

Jobim reafirma que el caza Rafale francés es el favorito, tras informe favorable de la FAB

A escasos días de una decisión final, el ministro de Defensa brasileño, Nelson Jobim, volvió a reiterar que el Rafale de la firma francesa Dassault es el favorito para adjudicarse el contrato millonario para renovar la flota de cazas del país. Esto coincide con la revelación de que la Fuerza Aérea de Brasil (FAB) presentó un nuevo informe en el que no se inclina por ninguna de las tres opciones, al estimar que todas responden a sus requisitos operativos.
En una declaración a la prensa, Jobim reconoció que la opción de París tiene ventaja frente a los otros dos candidatos, el Súper Hornet F-18 de la estadounidense Boeing y el Gripen NG de la sueca Saab para hacerse con el contrato de 36 aparatos para la Fuerza Aérea valorado en cerca de 8.000 millones de dólares. "La Fuerza Aérea considera a los tres aviones satisfactorios, por lo que pesará la transferencia de tecnología y la reducción de la dependencia", dos asuntos en los que la empresa francesa ofrece mejores condiciones, declaró el ministro a periodistas. Jobim dijo que el próximo mes de abril tendrá listo un informe que le entregará al presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, quien sobre la base de ese documento "tomará la decisión definitiva".

La preferencia de Lula por los aviones franceses quedó clara el pasado 7 de septiembre, cuando recibió en Brasilia a su homólogo galo, Nicolás Sarkozy. Durante ese encuentro, los mandatarios anunciaron su "decisión" de convertir a ambos países en "socios estratégicos también en el dominio aeronáutico", área en la que "poseen ventajas importantes". Ese mismo día, el Gobierno brasileño informó de su disposición para "iniciar negociaciones" para la compra de los aviones galos, aunque después aclaró que esa oferta era válida también para Boeing y Saab y que la licitación continuaba abierta.

En este sentido y según el diario O Estado de Sao Paulo, el Alto Comando de la Fuerza Aérea de Brasil (FAB) entregó ya a Jobim un nuevo informe especificando que los tres aviones que compiten atienden las necesidades de la fuerza. En el documento-respuesta entregado, la Fuerza Aérea expresa que en cuestión técnica (operacional y logística), los tres aviones atienden sus necesidades y que, por tanto, le corresponde la decisión política de seleccionar el avión. En otro informe técnico hace tres meses, la FAB mostró su inclinación por el avión sueco Gripen NG por estimar que era mejor que los otros dos candidatos pero el Ministerio de Defensa volvió a solicitar otro parecer en el que se tomaran en cuenta otros aspectos estratégicos como la transferencia de tecnología.

Fuente: Infodefensa.com

BlackRock, el largo brazo del petróleo de las Malvinas

Por: Natasha Niebieskikwiat
El fondo inversor tiene también un 3,53 por ciento de las acciones de Repsol.
Las ramificaciones del capital de las multinacionales conducen a un sorpresivo nexo entre la primera petrolera de la Argentina, YPF, y las hidrocarburíferas británicas que ya operan en Malvinas. Es a través del mayor administrador de activos del mundo, BlackRock Investment, que posee una participación accionaria minoritaria en la española Repsol, compañía en la que sin embargo no tiene peso en la gestión.
Esos vínculos ponen en duda la efectividad y el criterio del sistema de sanciones que busca implementar el Gobierno contra las petroleras que operan en las islas del Atlántico Sur en disputa de soberanía con el Reino Unido. Según el último informe anual del Gobierno Corporativo de Repsol YPF, el pasado 4 de febrero, la entidad BlackRock Inc. notificó a la Comisión Nacional del Mercado de Valores, de España que, "como consecuencia de la adquisición el 1° de diciembre de 2009 del negocio de Barclays Global Investors", había pasado a tener una "participación indirecta en el capital social de Repsol YPF, S.A, del 3,53%". Son más de 43 millones de acciones, las que convierten a BlackRock Investment Management en uno de los cuatro principales accionistas de Repsol YPF. Aunque no tiene representantes en el directorio de la firma.

Clarín anticipó la semana pasada que la BlackRock tiene además el 5,9% de la British Petroleum, según consta en la página 98 del último balance de BP. La petrolera británica es socia de Bridas, de la familia Bulgheroni, en Pan American Energy, hoy la segunda petrolera del país. Vale recordar que, como un pulpo de alcances cada vez más extensos, el banco Barclays fue elegido por el Ministerio de Economía como coordinador global de la Argentina para la reapertura del canje de deuda, pero es a la vez el principal accionista de la Desire Petroleum, una de las empresas británicas que ya exploran en Malvinas.

El inicio de la exploración hidrocarburífera en las islas, en febrero pasado, despertó el enojo de la Argentina, que ha presentado cuanta protesta ha podido en los foros internacionales y también ha recurrido con su reclamo a los Estados Unidos. Pero hay contradicciones. Una de ellas fue remarcada en la denuncia presentada ante la justicia por el ex diputado Mario Cafiero y el abogado Ricardo Monner Sanz contra los ministro de Economía y Relaciones Exteriores por permitir las operaciones de deuda con Barclays al tiempo que el Gobierno busca implementar mayores controles —incluyendo castigos— para las empresas que entren al negocio petrolero de Malvinas.

Fuentes de YPF consultadas ayer por Clarín confirmaron que BlackRock tiene acciones de Repsol. Insistieron sin embargo en que se trata de un inversor financiero, sin peso en la gestión de la empresa y que "no tiene representación" en el comité de dirección de Repsol. Subrayaron a su vez que, además, YPF tiene en la Argentina autonomía de gestión respecto a la compañía española, que es su mayor accionista.

La cadena de conexiones es más extensa y curiosa. De lo informado por BlackRock ante la Comisión del Mercado de Valores de España surge que también tiene un 3% en el Banco Santander, y más del 3% en Teléfonica, ambas con importante presencia en la Argentina. BlackRock administra hoy activos por 2,7 billones de dólares. Es accionista, entre otras de la Borders & Southern Petroleum -que explorará al sur de Malvinas-; del Credit Suisse, también accionista de la Borders. Y tiene acciones del banco británico HSBC, accionista de la Desire Petroleum. Y posee participación en la Rockhopper Exploration y a Falkland Oil and Gas —que operan en las islas—, por distintas vías, directa o través de RAB Capital, del Lloyds Bank y del Scotish Widowand Gas.

Fuente: Diario Clarín

Seis grupos pujan por el negocio de generar energía renovable

Por: Antonio Rossi
Pescarmona, Isolux, Emgasud, Eurnekian, Invap y PAE (Panamerican Energy) se convirtieron en las principales oferentes que buscan quedarse con el negocio de los parques eólicos que sacó a licitación la empresa estatal ENARSA.
La apertura de las ofertas del Programa de Generación de Energías Renovables (GenRen) dejó como resultado un total de 48 propuestas por casi 1.370 MW.Como el cupo total en danza del GenRen es de 1.015 MW, ahora ENARSA tendrá que definir cuáles son los proyectos más convenientes y cómo se reparte el cupo eólico entre las ofertas que superaron ampliamente las previsiones. Sólo Pescarmona presentó 10 propuestas, mientras que Emgasud e Isolux arrimaron 4 cada una.
Según las reglas de juego, los oferentes recuperarán las inversiones con contratos de compra de la energía que durarán 15 años. Para la evaluación de los proyectos se tendrán en cuenta cuatro variables clave: la tarifa de energía solicitada, el tiempo de obra, la capacidad de las usinas y el componente local de equipos y mano de obra.
Las ofertas dejaron el siguiente panorama:
-Eólico: Las propuestas totalizaron 1132 MW frente a un cupo de 500 MW. Las tarifas requeridas oscilan entre US$ 119 y US$ 175 por MWh. Y los plazos de instalación de los aerogeneradores se ubican entre los 330 y 1080 días.
-Biocombustibles: Hubo 7 ofertas por 151 MW frente a un cupo de 150 MW. Para generar con biomasa, se presentaron 3 ofertas por 52 MW frente a los 100 MW requeridos.
-Solar: Hay 4 ofertas por 22,2 MW y el cupo es de 20 MW.
-Hidroeléctricas pequeñas: Para el cupo de 60 MW, se registraron sólo 5 ofertas por 10,5 MW.

Fuente: Diario Clarín

Pasturas: Una revolución en la cuenca del Salado

Por Félix Sammartino de la Redacción de LA NACION
Con las nuevas herramientas técnicas y de gestión se puede triplicar la producción de forrajes en los campos bajos y alcalinos FOTO En el establecimiento San Miguel las pasturas cambiaron el comportamiento del suelo Foto: Archivo
Y la verdad es que el titulo "La revolución ganadera en ambientes no agrícolas" no le quedó grande a la jornada de reflexión que protagonizaron productores y técnicos en el establecimiento San Miguel, en Maipú, Buenos Aires. Es que en la recorrida por el campo y en la discusión posterior quedó demostrado que se puede producir una gran cantidad de forraje en suelos con serias limitaciones, altamente alcalinos (PH entre 8 y 9) y que soportan largos períodos del año con exceso de agua. En la cuenca del Salado se encuentran en esta situación cerca de siete millones de hectáreas.

"Hay vida después del pelo de chancho", sintetizaba uno de los productores después de observar el lote que ahora ocupaba una pastura bien empastada de agropyro y lotus. Después de seis años de trabajo conjunto, el administrador de San Miguel, Francisco "Pancho" García Mansilla y el ingeniero Juan José Amadeo, director de la compañía semillera Gentos, lograron, con la fuerza de los resultados, derribar muchos de los paradigmas que dominan a la ganadería.

"Estas praderas nos cambiaron el campo y no hay duda de que este paquete tecnológico tiene un alto impacto en la producción forrajera. De hecho, ahora podemos recriar toda la hacienda, algo impensado años atrás. Ocurre que los suelos no agrícolas se encuentran generalmente subutilizados por el productor. "El problema es que en la cuenca del Salado el 80% de los suelos están en esta condición. Apenas el 20% de la superficie son lomas agrícolas. Pero para cambiar la historia hay que estar dispuestos a dos cosas: a invertir y a tomar la producción de forrajes con el mismo profesionalismo con que se realiza la agricultura", afirma García Mansilla.

Pero ¿cuáles son las herramientas que pueden cambiar la historia de buena parte de la ganadería? Para implantar una pastura la primera de las recomendaciones fue la de desterrar cualquier grado de improvisación. Esto significa comenzar por limpiar el lote de malezas dos años antes de la siembra. Se aplica glifosato y se incorporan leguminosas como el lotus y el melilotus. Algunos también han probado durante esos años de limpieza con maíces BT.

Por otro lado, las pasturas de San Miguel fueron sembradas con 40 kilos de agropyro y no con los 15 kilos que tradicionalmente se utilizan para sembrar. De esta forma se logra una cobertura del suelo parecida al césped, con 250 plantas por metro cuadrado contra las 70 plantas obtenidas en una siembra promedio.

Otra de las herramientas que incluye este paquete es la fertilización que se efectúa en dos etapas con 120 kilos de fosfato diamónico y 100 kilos de urea.
¿Se paga esta inversión?, se preguntará más de un ganadero incrédulo. En San Miguel responden que sí en forma rotunda. Lo afirman con la seguridad que les otorga la rutina de medir, controlar y pensar cómo seguir mejorando. Los objetivos de producción que deben cumplir las pasturas implantadas se resumen en 9000 kilos de materia seca al primer año y 56.000 kilos durante los seis años siguientes. Y que el primer aprovechamiento se haga el 10 de junio antes del invierno.

Para Juan Amadeo, "la tecnología actual permite bajar los riesgos de producir forraje en estos suelos y brinda una mayor previsibilidad. Como resultado de nuestras mediciones surge un dato que es determinante: la inversión en la pastura se paga a los 230 días". Pero, además, con la idea de incorporar las buenas prácticas agrícolas a la producción forrajera, Amadeo propone cambiar el vocabulario. "Cuando los agricultores hablan de siembra piensan en un día, en cambio cuando los ganaderos hablan de implantación piensan en un período, algo que es mucho menos exacto y preciso."

Pero quizá fue la eficiencia en la captación de agua que tienen los campos de la cuenca del Salado el concepto más debatido durante la jornada. "Está claro que aquí, salvo en los últimos años de seca, el agua sobra. Es excesiva. Pero no la sabemos capturar adecuadamente. Mientras la agricultura hace una muy buena utilización del agua, la producción de forraje lo hace muy mal. Si es cierto que por cada milímetro de lluvia caída se producen 10 kilos de materia seca, entonces con los 900 milímetros que tenemos de promedio deberíamos producir 9000 kilos de materia seca. Pero tradicionalmente sólo se producen 3000 kilos. ¿A dónde se fueron los 6000 kilos restantes?", reflexiona García Mansilla.

Según la gente que trabaja en San Miguel las pasturas cambiaron el comportamiento del suelo. Ahora los campos se encharcan menos, "chupan más agua". La jornada abrió varios interrogantes: ¿llegó la hora de la forrajicultura de precisión? ¿Las pasturas deberían estar manejadas sólo por profesionales? ¿Se viene un renacer de la cuenca del Salado? Todo parece posible en la medida en que se produzca una nueva forma de pensar la producción forrajera.

Fuente: Diario La Nación

El Dakar 2011, otra vez en la Argentina y Chile

Lo confirmó la secretaría de deportes del país vecino; harán un menor aporte
Después del entusiasmo desatado por dos años consecutivos en tierras de América del Sur, el Rally Dakar se correrá en 2011 por tercera vez consecutiva entre los territorios de la Argentina y Chile, según lo anunciado ayer por el subsecretario de deportes chileno, mientras que el gobierno de ese país busca alternativas de financiamiento para organizar la competencia tras el terremoto de fines de febrero.
Las negociaciones con Amaury Sport Organisation (ASO), la empresa francesa que lleva adelante la organización de la carrera, las encabezó justamente Gabriel Ruiz-Tagle, el subsecretario de deportes del gobierno del presidente Sebastián Piñera.

Tras la catástrofe del 27 de febrero, las dudas dominaron el ambiente. O, peor aún, el convencimiento generalizado fue que Chile no podría afrontar tan onerosa carrera, debido a que gran parte de sus capitales debían destinarse a la recuperación de ciudades devastadas y a colaborar con miles de personas que lo habían perdido absolutamente todo. De todos modos, la subsecretaría no quiso dar por perdida la batalla y optó por buscar aportes privados para reducirle la carga al gobierno, principal sponsor de la carrera en Chile en las dos versiones anteriores.

"La misión del director de Chiledeportes era disminuir el costo que la prueba tenía para el país, que había crecido a 7 millones de dólares, lo mismo que aportará la Argentina. Las prioridades ahora son otras", informó el diario El Mercurio. "Los representantes de ASO estuvieron de acuerdo en que Chile pague dos millones de dólares menos que en las versiones anteriores", agregó.

Ruiz-Tagle logró que ASO acepte la participación de patrocinadores privados en Chile para financiar el que es considerado el rally más duro del mundo. Como se recordará, ASO organizó los dos últimos Dakar en la Argentina y Chile debido a que hubo amenazas terroristas que impidieron su realización en 2008 en Africa, donde se había desarrollado de manera ininterrumpida desde 1979.

Ahora resta la confirmación de las fechas para las conferencias de prensa en Santiago de Chile y en Buenos Aires para anunciar el lanzamiento oficial de la competencia.
La muestra que actuará como un buen anticipo: Desde pasado mañana, de lunes a viernes de 9 a 20 y hasta el 9 de abril, en la Sindicatura General de la Nación (Corrientes y Reconquista) habrá una exhibición de fotos y videos del Dakar 2010. Para más informes, comunicarse al 4317-2771.

Fuente: Diario La Nación
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