Aerolíneas busca salir de la crisis con dos aviones nuevos

Por Lucas Colonna - LA NACION
Compró dos Boeing 737 y quiere incorporar 10 aeronaves más este año, pese a sus pérdidas millonarias
La ceremonia pretendía iluminar un hito. Con la presencia de Cristina Kirchner, Aerolíneas Argentinas presentó ayer en sociedad su primer avión propio en los últimos 17 años: un Boeing 737-700 por el que el Estado pagó en efectivo 38 millones de dólares, pese a que la firma estatizada pierde, de acuerdo con cifras oficiales, entre 17 millones y 20 millones de dólares por mes. El Boeing 737, bautizado por la Presidenta en la Base Aérea Militar de Aeroparque como Virgen de San Nicolás, es la primera de las dos aeronaves que la empresa ya pagó a la fabricante. Las dos empezarán a prestar servicios antes de fin de año en vuelos regionales y de cabotaje, según se anunció ayer.

Fuentes de la empresa explicaron a LA NACION que se pagó en efectivo un total de 76 millones de dólares. Según dijeron en la firma, los recursos provinieron de un crédito del Banco Nación y de aportes del Tesoro nacional, en partes iguales. En forma paralela, fuentes de la compañía anunciaron que de aquí a diciembre próximo se sumarán a la flota 10 aeronaves nuevas en leasing (alquiler), con un costo mensual de 200.000 dólares. Así, para fin de año, Aerolíneas planea tener en operaciones 12 aeronaves nuevas. Además de la jefa del Estado, estuvieron presentes en la ceremonia el ministro de Planificación, Julio De Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el presidente del directorio de la compañía y ex intendente de La Plata, Julio Alak.

La segunda aeronave comprada será entregada a fines de junio, indicaron en la empresa. "Esto coloca a la compañía en el lugar de donde nunca debió haber salido. Es un gran esfuerzo y orgullo para todos los argentinos", dijo la Presidenta. Las compras y adquisiciones provocan alerta, pues los números de la compañía siguen en rojo. Registros internos indican que, en los primeros cuatro meses del año, Aerolíneas perdió más de 4 millones de pesos por día.

Fuentes de la empresa admitieron ayer a LA NACION que se pierden por mes entre 17 y 20 millones de dólares. E indicaron que, desde junio de 2008 hasta enero de 2009, los números fueron por demás negativos. La evolución del segundo semestre de 2008 muestra que el pasivo fue en junio de US$ 60 millones; en julio, de US$ 54 millones; en agosto, de US$ 48 millones; en septiembre, de US$ 37 millones; en octubre, de US$ 28 millones; en noviembre, de US$ 21 millones, y en diciembre, de US$ 18 millones. "No teníamos aviones. Ese, entre otros, era el principal motivo de las pérdidas", dijo un alto funcionario oficial.

¿Por qué se compran aviones en este contexto y si los números siguen en rojo?, preguntó LA NACION a un alto directivo de la firma. "Se compraron ahora porque era una oportunidad de tener los aviones con un costo menor, y en menor tiempo, con una rápida entrega. Esto es así como consecuencia de la situación recesiva del mercado, que hace que las fabricantes tengan reserva. Así, pagamos un 30 por ciento menos del valor original."

Según explicó Jaime ayer a un grupo de periodistas entre los que estaba LA NACION, la compra a Boeing se formalizó hace 20 días, pese a que nadie sabía los detalles del acuerdo. "Esto implica volver a tener una línea de bandera con aviones propios", explicó Jaime, exultante, a la prensa.
Aerolíneas detalló ayer que los B-737 NG reemplazarán en forma paulatina a otras aeronaves de la flota, como los B-737-200 y los MD-80, lo que, se entusiasmaban ayer las autoridades de la firma, permitirá reducir los costos de mantenimiento y mejorar los niveles de emisiones contaminantes. "Se logrará una importante reducción en los costos operativos, ya que estos aviones consumen 30 por ciento menos de combustible por asiento que los MD de la serie 80", dijo Jaime.

Las operaciones anunciadas ayer complementan un acuerdo firmado semanas atrás con la fabricante brasileña de aviones Embraer para comprar 20 aeronaves de esa marca, modelo 190, que empezarían a ingresar paulatinamente en la firma a partir de febrero del año próximo.
El Gobierno dice que comprará esos aviones en US$ 585 millones. Para la operación, recibirá un crédito del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) de Brasil por el 85% del monto. El resto, 88 millones, deberán ser desembolsados por Aerolíneas o el Tesoro nacional en el momento de la entrega. Mientras tanto, la empresa deberá resolver una deuda de US$ 20 millones que mantiene con las compañías de leasing . Según el Gobierno, por cada unidad se pagarán entre 29,5 millones y 30 millones de dólares, a los que habría que agregarles "dos o tres millones de opcionales", es decir, de equipamiento adicional.

Boeing 737-700 es el modelo de los dos nuevos aviones que tendrá Aerolíneas Argentinas. Son las primeras aeronaves que compra el grupo en 17 años. Cubrirán rutas regionales y de cabotaje. La primera ya está en la empresa; la segunda llegará a fines de este mes. 76 millones de dólares es el monto comprometido por el Gobierno para la operación. En la Casa Rosada afirman que el dinero será suministrado por Nación Fideicomisos, del Banco Nación, y por el Tesoro nacional.
10 aviones más es lo que dice que incorporará este año el Gobierno. En esos casos, las operaciones se harán mediante leasing (alquiler con opción a compra), a un costo mensual de 200.000 dólares.

-Más de 4 millones de pesos por día perdió la compañía estatal durante los primeros cuatro meses del año, lapso de temporada alta, según cifras internas de la aerolínea. Públicamente, el Gobierno admite pérdidas significativamente inferiores.
-Una reducción del 30% es lo que afirma haber ahorrado el Gobierno con la operación de las dos aeronaves, por haberlas comprado en un momento de recesión mundial.
-Veinte aeronaves Embraer nuevas es la próxima adquisición que tiene prevista el Gobierno para Aerolíneas. La operación se concretaría el año próximo mediante un desembolso de 585 millones de dólares, que deberá hacer el Tesoro nacional a través de un préstamo del BNDES brasileño.

Japón: Levantarán la Prohibición de Exportar Armamentos

El gobierno japonés está dando señales que presagian el término de la prohibición de exportar equipamiento bélico, vigente desde finales de los años sesenta. El primer paso será la autorización para que los fabricantes nipones participen de proyectos internacionales de desarrollo y producción de plataformas y sistemas, lo que a su vez permitirá que productos con componentes japoneses sean vendidos a terceras partes.

La prohibición data del año 1967, cuando el Primer Ministro Eisaku Sato la instituyó para evitar las exportaciones de material de aplicación militar a países comunistas y a naciones beligerantes. El embargo fue endurecido en 1976, cuando se prohibieron las exportaciones de material bélico a todos los países. Sin embargo, la prohibición es una orden administrativa, que no responde a ninguna legislación vinculante, y bastará una decisión ministerial para derogarla.

En realidad, la prohibición ya ha sido de facto sobrepasada, con la participación de fabricantes japoneses en el diseño de un sistema de defensa contra misiles balísticos para el Pacífico, que está siendo desarrollado en conjunto con Estados Unidos. Japón está participando del proyecto mediante el desarrollo de un cono avanzado, destinado al misil SM-3 Standard de intercepción a alta velocidad y gran altitud.

Sin embargo, la participación japonesa ha sido permitida en el marco de los tratados de complementación en defensa vigentes entre Washington y Tokio. Se estima muy probable que, con este cambio de reglamentación, el gobierno y la industria de Japón se involucren financiera e industrialmente en el desarrollo y producción del cazabombardero avanzado F-35 JSF, aunque la producción de una versión del F-22 es aún un objetivo del país asiático. Por ser Japón un país poseedor de una avanzada industria marítima, electrónica, metal-mecánica y aeroespacial; el regreso de esta potencia industrial y tecnológica a los circuitos comerciales de la producción de material bélico debe tener un gran impacto internacional.

Fuente: Enfoque Estratégico

Uruguay: Comprarán C-212 a Suecia

a Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) recibirá en los próximos meses dos aviones de patrulla aeromarítima EADS/CASA C-212 Aviocar que fueron operados hasta hace pocos meses por el KUSTBEVAKNINGEN o Servicio de Guardacostas de Suecia. El viceministro de Defensa confirmó a principios de Junio que las tratativas están en desarrollo, y que se espera concretar la compra en el corto plazo.

De acuerdo a fuentes en Montevideo y Estocolmo, la transacción por los dos aparatos tendría un costo cercano a USD 2.8 millones. Los aviones de construcción española se sumarán a dos aeronaves del mismo tipo operadas en la actualidad por la FAU, y serán usadas en tareas de transporte, patrullaje y rescate.

Los guardacostas de Suecia operaban tres C-212, pero uno de los aparatos se precipitó a tierra a mediados del 2006, causando la muerte de sus cuatro tripulantes. Los aparatos están siendo reemplazados en Suecia por tres bimotores turbo-hélice BOMBARDIER Q300/Dash 8.

Fuente: Enfoque Estratégico

La Armada argentina prueba con éxito los LVTP-7 repotenciados

La Armada argentina ha probado satisfactoriamente los dos vehículos anfibios a oruga (VAO) LVTP-7 repotenciados por la empresa argentina Mecatrol S.A como paso previo para validar los trabajos que deben extenderse a otros vehículos similares.

Las pruebas técnicas se llevaron a cabo en la Base de Infantería de Marina Baterias y, bajo la supervisión del Batallón de Vehículos Anfibios, consistieron en la evaluación de velocidad, potencia de elevación, pendiente, de ascenso y descenso y prueba general de motores, entre otras cosas. La repotenciacion de los vehículos empezó hace tres años y esta previsto que se realice a un total de once unidades. El calendario contempla la entrega de otros dos LVTP-7 en septiembre y el resto antes de finales de 2010.

Los vehículos LVTP-7 fueron adquiridos por la Armada argentina en 1974 y desde entonces no habían sido modernizados. La empresa Mecatrol fue la adjudicataria de Licitación Pública Nacional 98/05 para la repotenciación y reparación integral de los LVPT-7 que implica llevar todos los sistemas a un grado óptimo de confiabilidad operativa y el estándar general del vehículo a un nivel similar al del LVTP-7 A1, con la meta de mejorar sus prestaciones y alargar su vida operativa otros 15 años. Para ello, se cambia el motor original, un GM V8 de 2 tiempos y 400 HP a 2500 RPM, por un Caterpillar, de 6 cilindros en línea y 4 tiempos. "Los vehículos quedaron con mayor potencia que los originales y con sistemas mucho más modernos. Proyectos como estos nos permiten recuperar una fuerza pérdida", explicó el comandante del Batallón de Vehículos Anfibios, capitán de corbeta Edgardo Terza.

Los vehículos anfibios a oruga LVTP 7 entraron en servicio en la Infantería de Marina de Estados Unidos a comienzos de los años 70. En 1972, la Armada Argentina incorporó veintiún vehículos de este tipo, de los cuales 19 eran transporte de personal (LVTP 7), 1 Comando (LVTC 7), y 1 Recuperador (LVTR 7), denominándolos genéricamente VAO.

En la actualidad el Batallón de Vehículos Anfibios Nº 1 de la Armada cuenta con once vehículos, de los cuales 9 son LVTP7, 1 LVTC7 y 1 LVTR7, y son los requeridos para poder movilizar a una Compañía de Tiradores. El resto fueron retirados del servicio por razones técnicas y/u operativas, según informó PanAmericanDefense.com. Para más información sobre la empresa Mecatrol S.A puede consular su página de Internet: http://www.mecatrol.com.ar/

Fuente: Infodefensa.com

Trasladan el minisubmarino que encontró el Titanic para buscar las cajas negras del AF 447

El minisubmarino francés Nautile, usado en la búsqueda del casco del Titanic, participará del rescate de las cajas negras del avión de Air France que cayó en el Océano Atlántico.
El Nautile, que ayudó en la búsqueda del “Titanic” y del petrolero “Prestige” -que provocó un desastre ecológico en las costas españolas en 2002- es transportado por el buque francés “Pourquoi Pas” hacia el área donde cayó el avión de Air France, a 700 kilómetros de la isla Fernando de Noronha.

El minisubmarino, propiedad del Instituto Francés de Investigación y Exploración del Mar, Ifremer según sus siglas en francés, es normalmente operado por dos pilotos y un observador, y se encuentra equipado con brazos y pinzas motores. El Nautile fue el primer submarino que alcanzó la carcasa del “Titanic”, que estaba en el fondo del Atlántico Norte desde 1912. Desde el inicio de sus operaciones, en 1984, el Nautile, que puede realizar tareas a 6.000 metros de profundidad, ya realizó más de 1.500 inmersiones en el océano.

El ministro francés de Transportes, Jean-Louis Borloo, solicitó que el navío “Pourquoi Pas”, en misión en las islas Azores, quede inmediatamente a disposición del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de Francia, que se hará responsable de la localización de las cajas negras. El “Pourquoi Pas” estará en el área de Fernando de Noronha en 8 días, según el vocero militar, comandante Christophe Prazuck. Las cajas negras emiten señales durante 30 días y por eso, mientras tanto, se intenta establecer cuál es el área precisa en que cayó el Airbus, según Olivier Lefort, director de Operaciones Navales del Ifremer.

De acuerdo a Lefort, los peritos deben establecer el área de impacto del avión en el mar. Luego, los dos equipos que tiene el “Pourquoi Pas” -el submarino Nautile y el robot Victor- serán sumergidos para localizar la señal de las cajas. El Nautile, equipado con un sonar lateral, se encuentra más preparado que el robot Victor para la tarea porque el ojo humano tiene mayor precisión que las cámaras de video y fotografía que carga la embarcación mecanizada. Sin embargo, ni el Nautile ni el Victor podrían cortar el fuselaje del Airbus, si esa tarea fuese necesaria para extraer las cajas negras. Para esa tarea se precisarán otros instrumentos.

El Nautile es un submarino en miniatura, en base al diseño de un batiscafo, de 8 metros de longitud, 2,7 metros de anchura, y 3,81 metros de altura, construido en gran parte con una aleación de titanio y equipado con dos cámaras fotográficas y dos cámaras de video, además de potentes reflectores. También tiene dos brazos robóticos para permitir la manipulación a distancia y puede permanecer bajo el agua durante un máximo de 8 horas en cada inmersión.

El minisubmarino cuenta con una línea telefónica especial y equipos de levantamiento de mapas e imagen, lo que le permite retransmitir imágenes de objetos. Cuenta con 4 motores y viaja a una velocidad de 1,7 nudos. En algunas misiones, el Nautile es equipado con una pequeña sonda robot, Robin, que opera por control remoto, penetrando lugares inaccesibles o bajo escombros.

El Nautile ofrece las siguientes características:
- La visión directa, gracias a 3 ojos de buey que ofrecen una amplia visión, y 6 reflectores.
- Detección de sonar panorámica.
- Peso (para un buceo a 6.000 m): 19,50 toneladas.

Fuente: Nuestro Mar

Ambulancia blindada española en servicio en Afganistán

La ambulancia blindada adquirida por el Ejército del Aire está en servicio en Afganistán con el objetivo de mejorar los traslados y servicios sanitarios que ofrece el hospital militar español instalado en la base de apoyo avanzado (FSB, en inglés) de Herat.

El Ejército del Aire informó de que la ambulancia, montada sobre un bastidor URO-VANTAC, cuenta con inhibidores, una cilindrada de 3.200cc, 6 cilindros en línea, tracción 4x4 y suspensión independiente a las cuatro ruedas. "Su objetivo es prestar servicio al hospital Role 2 de la FSB de Herat, dando mayor cobertura y seguridad a la actuación de los servicios sanitarios dentro de la zona de operaciones. Es de gran importancia el apoyo al servicio de la evacuación médica (FSB)", informó la oficina de prensa del Aire.

El hospital Role 2 instalado en Herat es el más importante que existe en esa zona y esta dedicado a tratamientos quirúrgicos de emergencia, control de daños corporales y evacuación
El vehículo fue entregado oficialmente el pasado mes de abril por el coronel Luis Miguel Yagüe, al mando de la base, según el Ministerio de Defensa. La Dirección de Sanidad del Ejército del Aire se ha encargado del soporte técnico del espacio medicalizado.

Esta ambulancia de soporte vital avanzado dispone de una cabina para dos personas y una zona de trabajo asistencial versátil, con espacio para tres pacientes en camilla y dos sanitarios; o una configuración para un paciente en camilla, tres pacientes sentados, y dos sanitarios. Las comunicaciones permiten su desplazamiento dentro de un radio de 30 Km. La comunicación entre puesto de conducción y habitáculo sanitario es por teléfono interior. Su amplitud interna permite, además, practicar en el propio vehículo reanimaciones cardio-pulmonares avanzadas hasta la llegada de los pacientes al hospital, una sensible mejora respecto a otros modelos de ambulancias.

Fuente: Infodefensa.com

Helicóptero de ataque ligero Shahed 285

El HESA Shahed 285 es un helicóptero de ataque ligero/de reconocimiento desarrollado en Irán. Se dio a conocer el 24 de mayo de 2009. Se produce en dos versiones: ataque ligero/ reconocimiento y versión de patrulla marítima/anti-buque. Es un desarrollo originado en el Bell 206 y Panha Shabaviz 2061. Tiene ciertas semejanzas con el prototipo argentino Cícare CH-14.
Especificaciones:
Origen: Irán
Diseño: CGRI
Fabricante: HESA
Diseño: Monoplaza
Tipo: Uso militar (Ataque ligero/reconocimiento y versión antibuque/patrullaje naval
Construcción: Materiales compuestos
Peso vacío: 682 kg
Peso máximo de despegue: 1451 kg
Techo de servicio: 5430 m
Velocidad máxima: 240 km/h.
Motor: 1 turboeje Rolls-Royce 250, Turbomeca y equivalentes de origen ruso
Capacidad de combustible: 287 litros
Techo de servicio: 6400 m
Alcance: 340 kilómetros

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)
http://en.wikipedia.org/wiki/HESA_Shahed_285

Capitán Hans-Joachim Marseille

Hans-Joachim Marseille, nació en Berlín-Charlottenburg, Alemania, el 13 de diciembre de 1919, en el seno de una familia de militares de ascendencia franco-hugonota. Su padre fue un oficial del ejército que alcanzó el grado de general y luchó en Stalingrado. Los padres de Joachim vivieron legalmente separados, hecho que sin duda debe haber influido en su carácter. El joven Marseille se caracterizó por su indiferencia ante los ideales castrenses, siendo siempre informal y desenfadado ante la disciplina y el protocolo militar.

La biografía de Marseille es corta en el calendario pero extensa en vivencias durante sus últimos 3 años de vida. Joachim ingresó a la Luftwaffe cuando tenía 18 años y medio apenas. Al enrolarse en tiempo de paz, tuvo la suerte de recibir el entrenamiento completo de un cadete de su época. Como no le atraía la vida militar, es posible creer que soportaba la vida militar únicamente por satisfacer su pasión por volar.

Al estallar la guerra en 1939, estaba casi listo para entrar en acción y lo pudo hacer en la Batalla de Inglaterra en 1940, cuando estuvo al mando de Johannes "Macky" Steinhoff comandante del JG-52 (Grupo de Caza 52). En esos momentos no se pensaba, que el sargento Marseille, podía llegar a ser lo que fue, aunque desde el comienzo mostró su habilidad para derribar a los aviones enemigos. Aparte de sus faltas a la disciplina, logro anotarse siete victorias, aunque pudo validar con testigos, sólo tres de ellas. Durante esas batallas fue alcanzado seis veces con resultados fatales para su avión, logrando salvar la vida saltando en paracaídas. Entre las causas de esos accidentes estaba siempre de por medio su indisciplina y sus ansias de volar en solitario, cosa que hacía rompiendo las normas que le imponía la Luftwaffe.

Al finalizar la Batalla de Inglaterra, su hoja de servicios era un acumulado de faltas y sanciones disciplinarias. Joachim, era bien parecido, bohemio y mujeriego y usaba el cabello más largo que lo que indicaba el reglamento. Muchas veces faltó al llamado de asistencia debido a estar trasnochado, pero en cierto modo, el Comandante Steinhoff toleraba esas faltas porque consideraba que detrás de ese indisciplinado piloto había un as en potencia y no se equivocó.

En enero de 1941 fue trasladado del Frente Occidental a Döberitz, en las cercanías de Berlín, donde se encontraba la base del JG-27. Poco después Marseille y sus compañeros de grupo eran enviados al África del Norte. En la primavera de 1941 el JG-27 ya estaba instalado en su nueva base, para dar apoyo al Afrika Korps.

Pronto, Joachim Marseille, quien el 01 de Julio de 1941 era ascendido a teniente, comenzó a apuntarse victoria tras victoria, haciendo las delicias del Ministerio de Propaganda alemán, que no perdía la oportunidad de mostrarlo en los noticieros de cine. Además su foto aparecía constantemente en los diarios y revistas del Reich y era mencionado en cuanto evento fuera propicio para hacer propaganda política. Así se fue convirtiendo en un ídolo, no sólo para sus compañeros de armas, sino en general para la población alemana, que estaba siempre pendiente de las hazañas del joven piloto.

Marseille era un joven especial, la "Estrella de África" como lo llamaban los diarios, que recibía enormes cantidades de correspondencia, en especial de sus admiradoras, las cuales compartía con sus compañeros de escuadrilla, quienes pasaban buenos momentos leyéndolas y comentándolas. Mussolini se rindió ante las proezas del joven piloto y lo hizo acreedor de la Medalla de Oro a la Valentía, condecoración que sólo sería conferida a Marseille y al capitán Joachim Müncheberg, quien llegó a ser comodoro de la JG-77. Es curioso anotar que Rommel y el General Nehring recibieron esa misma condecoración, pero en plata solamente.

A medida que pasaban los meses, Marseille iba adquiriendo y puliendo las cualidades de as de la aviación, que sólo unos escogidos pueden alcanzar. Sin embargo, Marseille logró lo que ningún otro piloto sería capaz de hacer, derribar múltiples enemigos en tiempo récord.
La habilidad de Joachim no tiene paralelo en la historia humana. La simbiosis hombre-máquina convertían a su avión en un sólo ente que parecía que tuviera vida, o tal vez, era Marseille quien se convertía en una parte indivisible de su máquina.

El binomio hombre-máquina se movía con una gracia y precisión que impedía que el contrario pudiera evadirlo y menos enfrentarlo. Su velocidad y movimientos, unas veces con aceleraciones de 3 o 4 veces la gravedad, súbitamente eran reducidos a los limites de sustentación del avión, utilizando alerones para mantener la nave en la posición precisa, para con un ligero movimiento del bastón de mando y acelerador, enfilar la nariz del avión al punto exacto que el elegía. En el preciso momento en que la cabina del enemigo aparecía por décimas de segundo en la mira de sus armas, Marseille simplemente daba unos toques cortos y precisos que enviaban las ráfagas mortíferas que no perdonaban la vida del enemigo.

Marseille dominaba su aparato como ningún piloto lo ha hecho jamás. En esos tiempos, los pilotos británicos adoptaban la formación en círculo para tener mayor protección, pero Marseille gracias a su vista privilegiada, era capaz de iniciar el ataque antes que nadie se percatara, ni si quiera sus propios compañeros, y enfilaba el avión por detrás y debajo del círculo. Derribaba al último avión del círculo, se metía en él, reducía la velocidad hasta el límite giraba el avión y derribaba, uno tras otro, hasta que los ingleses rompían el círculo. Para entonces Marseille ya metía en picada a su me-109, antes que los enemigos se dieran cuenta de lo que había pasado.

De acuerdo a las estadísticas -los alemanes eran prolijos en recopilar los datos- Marseille era capaz de derribar un Hurricane o un P-40 con apenas 15 balas de promedio. Reiner Poettgen, su compañero de vuelo, recuerda cuan difícil era poder cubrir las espaldas de Marseille, porque arremetía contra el enemigo cuando nadie se había siquiera percatado de su presencia. La función de Poettgen de anotar las victorias en relación a la posición en un mapa era todo un reto, porque el ritmo que imponía Marseille era agobiante, sin contar que una aceleración vertiginosa casi siempre terminaba a mínima velocidad, pareciendo que el avión de Marseille se descolgaría del cielo. Eso no ocurría, pues luego de apuntar y disparar letalmente, la máquina de Marseille entraba en una picada espeluznante, recuperando la sustentación.

Durante las últimas semanas, Marseille comenzó a mostrar síntomas de agotamiento, estrés extremo, debido a las agotadoras misiones que lo obligaban a volar dos y tres veces diarias. Muy lejos estaba la Batalla de Inglaterra, cuando los pilotos alemanes tenían suficiente descanso entre misiones. Como le sucedía a todos los pilotos, terminaba las misiones temblando, pero cada vez necesitaba más tiempo para recobrarse. Perdió peso y su cara comenzaba a reflejar el cansancio.

En 1942 recibió la visita del comandante en jefe de la aviación de caza, el as de la aviación Adolf Galland. No era un acontecimiento extraño, pues como muchos otros altos jefes alemanes e italianos, Galland fue recibido en la tienda de campaña de Marseille donde habían ciertos "lujos" y un bar adecuadamente abastecido. Marseille era especial. Apenas era un jefe de escuadrilla, pero se permitía las comodidades de un oficial superior, con la complicidad de sus compañeros y su propio jefe, el general Eduard Neumann.

El 01 de Setiembre de 1942 durante la batalla de Alam El Halfa, Marseille recibió la mala noticia de la muerte de su padre, general de infantería que estaba destacado en Stalingrado. Ese mismo día, Hans-Joachim derribaba diecisiete aviones enemigos en tres misiones.

La primera se inició a las 7:30AM, cuando el frío de la noche comenzaba a ceder ante la presencia del sol abrasador. Esa primera misión del día era de escolta para una escuadrilla de Stukas que debía realizar una misión de bombardeo al sur de Imayid. A las 7:50 la escuadrilla de Marseille hacía el rendez-vous con los Stukas. Cerca del blanco, Marseille ordenó subir a tres mil quinientos metros para hacer la cobertura. Súbitamente Marseille comunicó por el radio que estaba atacando. Unos segundos después su compañero veía a Marseille detrás de un caza enemigo. Un disparo corto y el avión inglés hizo un movimiento extraño enfilando el morro a tierra. Poettgen apuntó la hora, 8:20AM y anotó la posición en el mapa.

Apenas terminaba Poettgen de hacer las anotaciones cuando vio a Marseille que giraba a la izquierda y atacaba a otro P-40. Eran las 8:40 y a dos kilómetros al este, caía otro avión británico. Mientras tanto, los Stukas habían completado su misión y daban media vuelta, pero los cazas P-40 restantes se lanzaban contra ellos. Marseille no dudo un segundo; giró a toda velocidad y se anotaba el tercer derribo con precisión inusitada. En esos momentos y cuando iniciaban la cobertura de retorno a la base, apareció una escuadrilla de Spitfires.

Marseille y su compañero corrían peligro al enfrentarse a los seis Spitfires, pero el joven piloto sabía muy bien lo que debía hacer. Hizo un giro hacia arriba y atrás y se dirigió como una flecha contra el líder inglés. El Spitfire disparaba sin tregua y Marseille viró súbitamente hasta quedar al frente del resto de la escuadrilla inglesa, que pasó rugiendo a su lado. Medio giro en 180 grados y estaba a menos de 100 metros del último Spitfire. Dos ráfagas cortas y el avión inglés, echando humo, comenzó una picada sin retorno. Eran las 8:39AM.

A las 9:14AM la escuadrilla de Marseille tocaba tierra. Revisión y recarga de armas y combustible. Marseille había disparado sólo 20 proyectiles de cañón y 60 balas de ametralladora. No había sorpresa, era el promedio de Marseille. A las 10:20AM nuevamente la escuadrilla estaba en el aire para escoltar a los Stukas. No pasó mucho tiempo cuando la vista privilegiada de Marseille avistó dos formaciones de unos 18 bombarderos enemigos escoltados por dos escuadrillas de caza con 25 aparatos cada una. La superioridad inglesa era evidente en esos momentos en África.

Una de las escuadrillas de escolta se lanzó contra los Stukas. Marseille y sus compañeros les cortaron el camino. Los ingleses inmediatamente tomaron la formación en círculo. Marseille se metió en el círculo a toda máquina, reduciendo de improviso la velocidad y dando un giro a la izquierda disparó contra el primer caza que se encontró al frente. Treinta segundos después caía el segundo. Los ingleses rompieron el círculo y se emparejaron para escapar hacia el noroeste. Marseille ya estaba detrás del último avión. Dos ráfagas cortas desde abajo y caía otro británico.
Los ingleses se agruparon y Marseille los siguió rumbo al Mediterráneo. Dos minutos después a las 11:01, el quinto P-40 estallaba en el aire ante el fuego del joven berlinés. El sexto caza fue derribado a las 11:02AM. La restante escuadrilla inglesa volaba en formación cerrada y no vieron a los cazas alemanes acercándose por detrás. Marseille se lanzó directo hacia ellos y atrapó al último con certeros disparos. El P-40 se encabritó y estalló.

Marseille ordenó regresar cuando vio un P-40 que escapaba dejando una estela de humo blanco, El berlinés no lo pensó dos veces y se lanzó como un halcón sobre su presa. Un par de ráfagas bastaron para desintegrar al P-40, desde 80 metros de distancia. El saldo era impresionante, hasta para los compañeros de Marseille. Habían sido abatidos ocho aviones a las 10:55; 10:56, 10:58, 10:59, 11:01, 11:02, 11:03 y 11:05.

El día no había terminado. Pero, después de un breve descanso, no pudo liderar la escuadrilla en la siguiente misión por un neumático en malas condiciones. Debió esperar hasta las 17:00 horas para volver a despegar escoltando a una escuadrilla de Ju-88. Quince Curtis P-40 se lanzaron contra los bombarderos, cuando Marseille ya estaba en curso de colisión con los cazas británicos. Nuevamente se formaron en círculo y una vez más Marseille se metía entre ellos rompiendo la formación. La acción duró sólo seis minutos y en ese lapso Marseille derribó cinco aviones ingleses.

Los primeros cuatro cayeron a intervalos de un minuto entre las 17:45 y las 17:50 y el quinto a las 17:53. La proeza de haber derribado diecisiete aviones en una sola jornada, se cumplía el mismo día en que fue informado de la muerte de su padre. Durante las cuatro semanas siguientes, el capitán Marseille derribó cuarenta y cuatro aviones más. Se había ganado los Diamantes para su Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas, pero nunca los recibió.

El 30 de Setiembre durante otra salida rutinaria, no encontraron ninguna escuadrilla enemiga. De regreso, alas 11:35 sus compañeros observaron humo en el me-109 del líder. Luego de salir del territorio enemigo Marseille abrió la cabina e invirtió el avión para lanzarse, cosa que hizo enceguecido por el humo. Demoró demasiado para lanzarse, cuando el avión picaba a 600 Kms por hora. Su cuerpo golpeó contra la cola del avión y se precipitó a tierra sin que se abriera el paracaídas. El cuerpo de Marseille fue hallado a siete kilómetros al sur de Sidi Abdel Raman. La Estrella de África se había apagado dos meses antes de cumplir 23 años. Sin embargo el espíritu de Marseille nunca murió, ya era una leyenda que perduraría en la historia. Pudo contabilizar 158 derribos con su Bf 109.

Fuente: http://www.exordio.com/1939-1945/personajes/marseille.html

Recordando al caza Super Mystere

El Dassault Super Mystère (Mystère IV) fue un avión de combate construido por Dassault Aviation en 1955. El Super Mystère tiene el honor de ser el primer avión supersónico fabricado en la Europa occidental. Posee cierta similitud con el Super Sabre.
Dos años después de ser liberado del campo de concentración de Buchenwald, Marcel Dassault comenzó a diseñar cazas a reacción. El primer diseño fue el Dassault M.D.450 Ouragan de ala recta, a partir del cual desarrolló el Dassault M.D.452, modelo de ala en flecha, más tarde denominado Mystère (Misterio), que realizó su primer vuelo el 23 de febrero de 1951. El prototipo de este caza recibió la denominación Mystère I; en los dos años siguientes se construyeron otros ocho prototipos: dos Mystère I, dos Mystère IIA y cuatro Mystère IIB.

Como en el caso del Ouragan, el prototipo original llevaba un motor Rolls-Royce Nene, pero los ocho prototipos restantes fueron equipados con Rolls-Royce Tay fabricados por Hispano. A estos prototipos lo siguieron once ejemplares de preserie del Mystère IIC, que introdujeron el turborreactor francés SNECMA Atar 101 de 3.000 kg de empuje y prepararon el camino para la serie Mystère IIC. A partir de la serie Mystère II se desarrolló el prototipo del Mystére IV (en un principio denominado Super Mystère) cuya diferencia con los anteriores estribaba en una ala más estrecha y aflechada, un fuselaje más largo de sección oval, superficies de cola modificadas y un motor Rolls-Royce Tay construido por Hispano.

Después de este modelo, que voló por primera vez el 28 de septiembre de 1952, la compañía realizó una pre-serie de nueve ejemplares del Mystère IV A, que después de extensas evaluaciones, resultaron en una serie de 480 aviones. Los primeros 50 estaban equipados con motor Tay, mientras que el resto era propulsado por el Hispano-Suiza Verdon 350.

Algunos ejemplares entraron en servicio con la Armee de l´Air en 1955 y otros fueron exportados a la India e Israel. A principios de 1982, unos pocos Mystère IV A todavía permanecían en el servicio francés, en misiones de entrenamiento operacional. Como ocurriera con el Ouragan, algunos ejemplares del Mystère IV A fueron pilotados por el equipo acrobático Patrouille de France.

El Super Mystère sirvió con la Fuerza Aérea Francesa hasta el año 1977. Luego 36 aeronaves fueron vendidas a la Fuerza Aérea Israelí en el año 1958. Estas aeronaves entraron en combate en la Guerra de los Seis Días en 1967 y en la Guerra del Yom Kippur en 1973. El Super Mystère era un avión bien apreciado entre los pilotos israelíes, y fueron un duro contrincante para los MiG-19 árabes en el combate aire-aire.
En 1975, Israel vendió 12 aeronaves y 6 aviones para repuestos a Honduras. Las aeronaves estuvieron envueltas en numerosos conflictos fronterizos con Nicaragua. En 1996, fueron retiradas del servicio. Sin embargo, los 11 Super Mystère supervivientes fueron puestos de nuevo en servicio en el año 1998, para combatir a los narcotraficantes que cruzaban ilegalmente el espacio aéreo hondureño.

Especificaciones (Super Mystère B.2) :
Tipo: Avión de combate
Fabricante: Dassault Aviation
Primer vuelo: 2 de marzo de 1955
Introducido: 1957
Retirado: 1977 (Fuerza Aérea Francesa)
Estado: Retirado
Usuarios principales: Armée de l'Air, Fuerza Aérea Israelí y Fuerza Aérea de Honduras
Producción: 1957
Nº construidos: 180
Tripulación: 1
Longitud: 14,0 m
Envergadura: 10,1 m
Altura: 4,6 m
Superficie alar: 32,0 m²
Peso en vacío: 6.390 kg
Carga: 9.000 kg
Peso máximo de despegue: 10.000 kg
Capacidad de combustible: 2.000 kg
Motor: 1 turborreactore SNECMA Atar 101G-2, con empuje en seco de 33,3 kN y con postquemador de 44,1 kN
Velocidad máxima: Mach 1,12 (1.195 km/h) a 11.000 m (36.000 pies)
Alcance: 870 km y en ferry, 1.175 km
Techo de servicio: 17.000 m
Régimen de ascenso: 89 m/s
Carga alar: 281 kg / m²
Armamento:
Cañones: 2 DEFA 552 de 30 mm cañones con 150 proyectiles, cada uno
Cohetes: 2 pots para 18 cohetes Matra SNEB de 68 mm, cada uno
Misiles: 2 x Rafael Shafrir AAMS, 2 × AS-30L
Bombas: 2.680 kg de carga útil en cuatro pilones externos, pods de reconocimiento o tanques de combustible auxiliares.

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Amarok es el nombre para la pickup de Volkswagen

Volkswagen Argentina (VW) develó ayer, para nuestro país y el resto del mundo, el nombre de la pickup que se producirá sólo en la planta que la empresa alemana tiene en General Pacheco, en el norte del Gran Buenos Aires, desde donde se exportará a todo el mundo. Amarok es la denominación final de este vehículo, que será presentado oficialmente en el próximo Salón Internacional del Automóvil de Francfort, que se desarrollará en septiembre próximo.

El director de Relaciones Institucionales de Volkswagen Argentina, Ronnie Frost, comentó a LA NACION: "Este nombre tiene su origen en la lengua esquimal y significa lobo. En cuanto a la pronunciación la dejamos sin acento para que sea libre y se pueda entender en todas las lenguas del mundo". Otra de las precisiones entregadas por Frost fue que "esta pickup se presentará en nuestro mercado en los primeros días de diciembre próximo y tendrá distintas configuraciones, con opciones de tracción 4x2 y 4x4, y estamos haciendo todo lo posible para que sea el vehículo oficial del Rally Dakar 2010, que volverá a correrse en enero próximo por caminos de la Argentina y Chile".

Hay que recordar que VW realizó una inversión de 1300 millones de pesos para armar la línea de montaje de este utilitario del que se van a producir 100.000 vehículos al año. El 80% se destinará a la exportación y el resto será para vender en nuestro mercado, en el Mercosur y otros países de América. La Amarok tiene un diseño que se desarrolló en Alemania, aunque "los ajustes finales han sido realizados en la Argentina por un equipo de 250 personas, de las cuales 70 llegaron de la casa matriz de Alemania y el resto son argentinos", según lo que comentó Néstor Pache, jefe de producto de VW.

La nueva pickup competirá en el segmento de las medianas donde reina la Toyota Hilux y que tendrá también como competidores a la Chevrolet S10 y a la nueva Ford Ranger (de pronto lanzamiento en nuestro mercado), entre otras. La Amarok ofrecerá tres motores, un naftero y dos diesel, que "estarán adaptados para cumplir las normas Euro de contaminación ambiental que están vigentes". El sistema de tracción 4x4 será un derivado del de la Touareg y si bien no se pudo confirmar oficialmente, uno de los motores diesel ofrecerá entre 175 y 180 CV, por lo que se convertirá en la pickup mediana más potente del mercado.

Fuente: Diario La Nación

Una semana decisiva para la limpieza del Riachuelo

Por Laura Rocha
Se acercan días decisivos para el saneamiento del Riachuelo. Si todo sale como está previsto, el martes próximo el Banco Mundial aprobará el otorgamiento del crédito más importante que recibirá la Argentina este año.

Son los 850 millones de dólares destinados, en su mayor parte, a la construcción de colectores cloacales que desembocarán en el Río de la Plata. Sin embargo, la Asociación de Personal de los Organismos de Control (APOC) reveló un dato para tener en cuenta: aún no se ejecutó en su totalidad el préstamo de 250 millones de dólares otorgado por el BID, en 1997, cuando María Julia Alsogaray era secretaria de Recursos Naturales.

"Los intereses pagados por el préstamo acumulados hasta el mes de abril de este año totalizan US$ 38,7 millones. Y las comisiones pagadas por los montos históricos no desembolsados hasta el mes de abril totalizan un monto acumulado de US$ 8,2 millones", dice el informe. Cabe recordar que de los US$ 250 millones originales, sólo US$ 100 millones quedaron para el saneamiento del Riachuelo, ya que el resto se redireccionó para ayuda social. "Está muy bien que por segunda vez un organismo multilateral de crédito otorgue dinero para la limpieza del Riachuelo. Lo interesante sería que lo recibiera alguien que supiera cómo usarlo. No hay una definición política o no hay capacidad técnica para solucionar una contaminación que no tiene parangón en el mundo", dijo Hugo Quintana, secretario general de APOC.

Mientras el Gobierno espera los fondos internacionales, pasado mañana, el secretario de Ambiente de la Nación, Homero Bibiloni, en su carácter de presidente de la Autoridad de Cuenca Matanza-Riachuelo (Acumar) deberá presentar ante la Justicia un cronograma de trabajo que incluya el organigrama del ente y las acciones inmediatas. La fecha límite fue adoptada en la última resolución judicial firmada por el juez federal de Quilmes, Luis Armella, a cargo de la instrucción de la causa por el saneamiento del río. De no presentar la documentación requerida, el juez podría multar diariamente a Bibiloni hasta que cumpla con el pedido, tal como establece un fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación.

Así, entre otras medidas, la Acumar deberá instrumentar un esquema administrativo de organización interna; establecer y definir sus sedes edilicias y la competencia que tendrá cada una de ellas; intervenir en la habilitación de los establecimientos que se asienten en la cuenca hídrica, y realizar convenios con las distintas fuerzas de seguridad que permitan aportar la vigilancia necesaria. También "deberá unificarse en forma clara el poder de policía ambiental que posee la Acumar sobre la cuenca hídrica", se expresa en la resolución. Entre los plazos que deberá presentar Bibiloni, está el cronograma de obras, después de que la Auditoría General de la Nación reveló que del presupuesto de este año no se ejecutó ni un solo peso, y del gasto previsto el año pasado sólo se devengó el 35 por ciento.

Fuente: Diario La Nación

Apuntan a una falla en el Airbus

Por Luisa Corradini
El congelamiento de tres diminutos orificios de menos de un centímetro de diámetro, situados bajo la trompa del avión, podría ser el responsable del accidente fatal del Airbus 330 que desapareció el lunes pasado en medio del océano Atlántico con 228 personas a bordo.

Esos orificios, en realidad sensores de velocidad, son mencionados cada vez con más insistencia como el punto crucial en el proceso de interpretación de la veintena de mensajes emitidos en los últimos minutos de vuelo por el sistema automático de comunicación (Acars). Un memorando enviado ayer por Air France a sus pilotos, donde afirma que comenzó a remplazar esos sensores en todos sus jets de mediana y larga distancia, parecería confirmar esas sospechas. Horas antes, Airbus también lanzó una recomendación a sus clientes.

El constructor del A330 recuerda que, en caso de dudas sobre la veracidad de las informaciones indicadas por el instrumental, las tripulaciones deben respetar los manuales de vuelo. Esa recomendación, validada por la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), encargada de hallar las causas de la catástrofe, no implica que los pilotos del vuelo AF447 hayan cometido errores, sino que los instrumentos de la aeronave funcionaban mal.

En un comunicado publicado anteayer, la BEA señalaba "la incoherencia de diferentes velocidades [puesta a la luz] por los mensajes automáticos transmitidos por el avión". Recibidas entre las 2.10 y las 2.14 GMT, esas comunicaciones traducen un dramático encadenamiento de desperfectos.

Poco antes de las 2, el avión había recorrido unos 3000 kilómetros. El piloto automático estaba conectado. Una de las últimas comunicaciones radiales señala la entrada en una zona de fuertes turbulencias. La nave conservaba su rumbo sin tratar de evitar la tormenta que se encontraba en su camino. Aún se ignora por qué.

A las 2.10, se precisa que el "piloto automático está desconectado". El sistema pudo haber sido desconectado por la tripulación, que quiso cambiar de rumbo o trató de controlar manualmente el avión. Pero también puede haber sido la computadora de a bordo que tomó esa decisión en función de las informaciones que tenía.

Al mismo tiempo, el Acars anunció la pérdida de los indicadores de velocidad, la avería más grave. "Esto quiere decir que los tres sensores de velocidad se congelaron porque los sistemas de deshielo no funcionaron", explica el informe del Sindicato Nacional de Mecánicos de Aviación Civil. Ese desperfecto provocó a su vez la inutilización del calculador encargado de medir la velocidad del vuelo y puede también llegar a perturbar el funcionamiento del piloto automático.
Luego, en sólo cuatro minutos, se sucedió una cadena de hechos que derivó en el trágico desenlace.

Fuente: Diario La Nación

Autos abandonados: después de seis años, vuelven a compactarlos

Por Nicolás Pizzi
Son los que retiran de las calles de la Ciudad. Los depósitos están saturados con más de 3.000 autos y todavía quedan más de 300 sin remover. Compactan a un promedio de 80 por día, en Villa Soldati.
Con sus predios colapsados, el Gobierno de la Ciudad retomó, luego de seis años de postergaciones, la compactación de los autos que fueron removidos de la vía pública y permanecen en depósitos propios. A un promedio de 80 por día, los vehículos son compactados en un predio llamado Playa Espora, en Villa Soldati.

Aunque no hay datos concretos, se calcula que hay unos 3.000 vehículos en esas condiciones.La compactación, a cargo de la empresa CTYT, genera un total de 32.500 kilos de chatarra por día. Desde que comenzaron los trabajos, hace dos semanas, se llevan acumulados 446.160 kilos. Las planchas que se generan con la compactadora se cortan en láminas, mediante otra máquina, y se mandan a fundir. Pese al volumen obtenido, no deja grandes dividendos: el kilo se vende a sólo 20 centavos.

La empresa, que no cobra por el servicio, se queda con las ganancias de la chatarra. Ayer, según informaron fuentes del Ministerio de Hacienda, se compactaron 113 vehículos. "El número varía según el clima porque se realiza a cielo abierto", dijo un vocero. Y agregó: "El objetivo es vaciar el predio en dos meses".Antes, los vehículos son "descontaminados": les sacan los líquidos de freno y del aire acondicionado, aceites, combustible, la batería y las partes de plástico. Como los depósitos no están preparados, parte de esos líquidos actualmente son absorbidos por el suelo.

La última vez que se compactó autos en Buenos Aires fue entre octubre de 2002 y abril de 2003, durante el gobierno de Aníbal Ibarra. En aquel momento, se procesaron 11.000 autos.En el depósito de Playa Espora, de tres hectáreas, hay más 2.500 vehículos. Como están apilados, las montañas de autos superan los cinco metros. También hay unos cuarenta vehículos oficiales fuera de servicio, como ambulancias o camiones de basura. Aún no se definió cuál será su destino. "Es posible que se rematen", dijo un funcionario a Clarín.

Los vehículos retirados de las calles también se concentran en un pequeño depósito ubicado en Herrera y Río Cuarto, pegado a la subida del Puente Pueyrredón. Por su ubicación estratégica, era el destino hasta hace un tiempo de todos los autos que eran retirados de las calles. "Desde agosto hasta ahora se levantaron más de 250, pero se dejó de hacer porque no había más lugar", explicó Pablo Martínez Carignano, director de Seguridad Vial.

Según las denuncias que recibe la Ciudad, se calcula que todavía quedan más de 300 desparramados en las calles. Para poder retirarlos, hay que seguir el procedimiento previsto en la ley 342: se les coloca un sticker, si el dueño no lo retira en diez días hábiles, se lo intima; y luego de un plazo se lo remueve con las grúas del Gobierno porteño.

Distinta es la situación de los vehículos bajo jurisdicción de la Policía Federal. Como están judicializados, ya sea por un accidente o por causas más complejas, su remoción es engorrosa. De hecho, necesita de la firma de un juez. Según Atilio Alimena, Defensor Adjunto del Pueblo, hay más de 20.000 autos en esas condiciones en la Ciudad. Casi la mitad, se concentran en los predios de Fernández de la Cruz, pegado a la villa 20, y el "Almirante Brown", en Soldati (tiene 1.200 autos y 600 motos).

No son los únicos. También hay en Palermo, a 100 meros del Shopping Paseo Alcorta, y en la Reserva Ecológica. La Defensoría del Pueblo acaba de terminar un informe sobre los "cementerios" y elabora por estas horas una denuncia penal contra el Gobierno nacional. "Vamos a pedir que se remuevan todos los vehículos y que se remedie la cuestión ambiental", adelantó Alimena. "Falta una decisión política, necesitamos una norma que permita ordenar este problema porque es uno de los mayores factores de contaminación en la Ciudad", agregó Alicia Pierini.

Fuente: Clarin.com

Francia modernizará sus Transall C-160

El Ministerio de Defensa francés ha decidido destinar 100 millones de euros del programa A400M a modernizar 10 de los aviones de transporte Transall que posee.

Con esta modernización esperan que los aviones se mantengan en servicio hasta 2018, cuando ya contarán con 55 años. Para esa fecha se espera que ya se hayan entregado los A400M. Francia aún cuenta con unos 40/50 Transall en servicio.

Fuente: El Tirador solitario.

Con el proyecto Viva nace un nuevo automóvil pequeño

El modelo que lanzará al mercado General Motors Argentina antes de fin de año, es un vehículo compacto, perteneciente a "una familia de autos chicos"
Se tratará de un monovolumen, un auto intermedio entre la Meriva y el EcoSport, y aquellos que tuvieron acceso a los diseños deslizaron que sería una unidad muy parecida al conocido Mini Cooper.
El presidente de GM Argentina, Edgard Lourencon, explicó oportunamente que el nuevo vehículo tendrá cuatro puertas y que si bien "no reemplazará ningún producto de los que tenemos hoy, para la marca representará un aporte muy grande y para la industria argentina también", debido a que "tres cuartos de la producción va a ser destinada a la exportación". Lourencon anticipó asimismo que el valor del auto será "muy competitivo", dentro del mercado, y por último, insistió en que "nosotros somos dependientes de la división de América Latina que seguirá operando tal cual".
En la planta, la presidente Cristina Kirchner fue recibida por Lourençon, quien realizó declaraciones a la agencia Télam acerca de la difícil situación de la casa matriz en Detroit: “General Motors comenzó en Estados Unidos un proceso de reestructuración que no afecta para nada ninguna de las subsidiarias, por lo que las operaciones en la Argentina continúan normalmente. General Motors Argentina es una entidad legal distinta, con solvencia económica y financiera gracias a que nuestras operaciones mantienen un sano equilibrio en la región y cumple completamente con todos sus compromisos financieros".

La Presidente afirmó que el Gobierno vino a Rosario "para dar un préstamo muy importante que financiará el 58% del nuevo proyecto Viva" para una nueva línea de autos compactos de la automotriz General Motors, y cuyo aporte estatal será de u$s70 millones a través de los fondos de la Anses. Lourencon, sostuvo que el "apoyo del gobierno argentino, que se hizo presente en distintas formas y momentos, resultó clave para mantener los avances" del nuevo proyecto de la empresa.

Lourencon comenzó recordando que dos años atrás, en ocasión del entonces presidente Néstor Kirchner, la empresa anunciaba el nuevo proyecto de más de 500 millones de pesos "para iniciar la producción de un nuevo modelo en Rosario", algo que resultó "una tarea muy difícil". Ello, dijo el ejecutivo, no sólo porque a "la reestructuración de nuestra casa matriz en Estados Unidos se sumó una crisis económica internacional, que afectó todos los mercados, las industrias y, en particular la industria automotriz".

Resaltó entonces "el apoyo del gobierno argentino, que se hizo presente en distintas formas y momentos, resultó clave para mantener los avances del proyecto; además, con el préstamo que hoy formalizamos hemos tomado una decisión muy importante: hacer del nuevo modelo, un modelo de producción exclusivamente argentino". "La presentación del nuevo modelo representará un hito histórico para nuestra planta, ya que se trata de un vehículo totalmente nuevo, que se sumará a nuestro portafolio de productos a los actualmente existentes", especificó . El titular de GM sintetizó diciendo que estimaba que "el 80% de la producción se destinará a exportación, siendo Brasil el principal mercado, pero abarcando también Uruguay, Paraguay y otros mercados que actualmente tenemos en estudio".

Foto: Internet
Fuente: Infobae.com

El Super Tucano número 100 entregado por Embraer

Embraer entregó, en la sede de la Empresa en São José dos Campos, Estado de São Paulo, en Brasil, la 100ª aeronave Super Tucano. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) fue la destinataria del Super Tucano numero 100.
La FAB fue el primer cliente y el que estableció los requisitos técnico operativos para este avanzado turbohélice, al cual designa como A-29, y del que encargó 99 unidades.“Tenemos orgullo de entregar esta 100ª aeronave exactamente para la FAB, el primer operador del Super Tucano”, dijo Orlando José Ferreira Neto, Vicepresidente Ejecutivo de Embraer para el Mercado de Defensa. “La capacidad de la FAB de definir requisitos desafiantes que reflejan las condiciones reales de operación fue fundamental para desarrollar un avión exitoso.

Como resultados, el Super Tucano ofrece solución de entrenamiento táctico más eficiente y con la mejor adecuación operativa del mercado, incorporando tecnologías de última generación.”De un total de 169 unidades comercializadas hasta el momento, Embraer tiene encomiendas de las Fuerzas Aéreas de Chile, República Dominicana y Ecuador. En las Fuerzas Aéreas de Brasil y Colombia, el Super Tucano opera actualmente con éxito en la vigilancia del espacio aéreo y en misiones operativas.

El Super Tucano, en las versiones monoplaza y biplaza, entró en operación en la FAB en diciembre de 2003 para ser empleado tanto en el entrenamiento de pilotos como para ejecutar misiones operativas. Dicha flexibilidad hace del Super Tucano la única aeronave en producción en el mundo capaz de cumplir misiones de entrenamiento avanzado de pilotos, vigilancia y contrainsurgencia, inclusive a la noche, con el auxilio de visores nocturnos y sensores electro-ópticos e infrarrojos, en pistas no preparadas y con una gran variedad de configuraciones de cargas externas calificadas.

A los Super Tucanos colombianos les corresponde la operación mas famosa llevada a cabo por los estos aviones; el controvertido pero efectivo ataque de las Fuerzas Armadas colombianas que terminó con la vida del jefe de las FARC Raúl Reyes. Tambien la Armada de los Estados Unidos lleva adelante pruebas con un EMB-314, en un intento de dotar a sus fuerzas especiales con una capacidad orgánica de apoyo aéreo cercano en Afganistán.

Fuente: EMBRAER - ForoMil.com

Nuevo tanque para Ucrania

El Ministerio de Defensa de Ucrania ha firmado un decreto para la entrada en servicio de un nuevo carro de combate, denominado Oplot. Diez tanques de esta clase se espera sean producidos este año, a un precio de unos 3.5 millones de dólares.

Basado en el carro T-84, este nuevo carro parece ser que se trata de la versión Oplot-M, que dispone de un visor independiente para el jefe del carro, lo que le da capacidad "hunter-killer". Un blindaje reactivo mejorado denominado Nozh-2, y un motor de 1200 Cv mas moderno. Aunque seguramente disponga del cañón de 125 mm de los T-84, el Oplot-M puede montar el cañón de 120 mm L55 de la empresa Rheinmetall.

Fuente: El Tirador Solitario

Misiles JASSM para Finlandia

El Ministerio de Defensa de Finlandia ha solicitado a la US Navy misiles de largo alcance JASSM para equipar a sus F-18.

Los JASSM son unos misiles con un alcance de unos 370 kilómetros en su versión inicial y de 930 kilómetros en su nueva versión ER, que ha de empezar a entrar en servicio en 2009. Su guia es mediante un sistema inercial actualizado por GPS, con el sistema de guiado final por un buscador de infrarrojos que también se emplea para reconocer el objetivo. Su cabeza de guerra es de 34o kg.

El JASSM también se ha vendido a Australia para sus F-18, y a Corea del Sur para sus F-15. En 2007 los Estados Unidos declinaron la venta de este misil a Finlandia.

Fuente: El Tirador Solitario

Bomba JDAM-ER para Corea del Sur

Boeing y la surcoreana Times Aerospace desarrollarán conjuntamente un conjunto de alas para instalar en la bomba JDAM ER de 907 kg.

Las dos partes desarrollarán las alas para convertir la JDAM en JDAM ER en los próximos 40 meses.

Con estas nuevas alas se espera incrementar el alcance de las JDAM hasta al menos 55 millas.

Fuente: El Tirador Solitario

Corea del Sur: Misiles antiaéreos y bombas antibúnker

Corea del Norte ha elevado la tensión con la comunidad internacional, y especialmente con Corea del Sur. Este ha respondido de manera urgente con una petición a los Estados Unidos de misiles antiaéreos y bombas anti búnker. El 26 de Mayo la agencia DSCA notificaba la intención de venta a Corea del Sur de 46 misiles SM-2 Block IIIA, 35 SM-2 Block IIIB y equipo asociado por un valor de 70 millones de dólares.

Estos misiles deberían de servir como protección de los ataques con misiles antibuque y misiles balísticos de corto alcance norcoreanos, que amenazarían a las rutas marítimas surcoreanas. Por otra parte, el Telegraph informa de la intención de los Estados Unidos de vender a Corea del Sur bombas antibúnker GBU-28, de 2200 kg de peso, que puede penetrar hasta 6 metros de hormigón.

Fuente: El Tirador Solitario (Modificado)