Diputados aprobó el proyecto de Agustín Rossi para reequipar las FF.AA.

(Portal de Noticias) - El proyecto propone disponer el 0,35% del presupuesto del 2020 hasta llegar al 0,8% en 2023, para la renovación, reequipamiento, promoción y desarrollo del sector militar

El proyecto para crear el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF) elaborado en conjunto por el diputado nacional Agustín Rossi y el futuro presidente Alberto Fernández obtuvo media sanción en la Cámara Baja.

«Estamos muy contentos por la media sanción para crear el FONDEF, proyecto que estuve trabajando con el presidente electo Alberto Fernández», comentó Rossi al referirse a la iniciativa votada en la noche del miércoles en la Cámara de Diputados que propone financiar el proceso de reequipamiento de las Fuerzas Armadas y así revertir la curva de desinversión en el área.

«Lo que estamos haciendo es darle las herramientas al Gobierno entrante para poder reequipar las Fuerzas Armadas», explicó el Jefe de Bloque de Diputados y Diputadas FPV PJ, al tiempo que analizó: «Los mayores descubrimientos científicos y tecnológicos en los últimos años han nacido de la industria de Defensa. La Argentina tiene una gran oportunidad para desarrollar este sector y para desarrollar todo un sistema científico tecnológico que pueda aportar en ese sentido».

Los recursos del FONDEF serán afectados específicamente a la recuperación, modernización y/o incorporación de medios materiales del instrumento militar (artículo 19 de la Ley Nº 24.948 de Reestructuración de las FFAA). El destino y asignación de los mismos se efectuarán de conformidad a lo dispuesto en el marco normativo de la Defensa Nacional.  

En todos los casos, siempre que sea posible deberán tenerse en cuenta los siguientes criterios: 

Favorecer la sustitución de importaciones, el desarrollo de proveedores y la inserción internacional de la producción local de bienes y servicios orientados a la defensa, promover la innovación productiva, inclusiva y sustentable, por medio de un mayor escalonamiento tecnológico, incrementar las acciones de investigación y desarrollo, tanto en el sector público como privado y mejorar las condiciones de creación, difusión y asimilación de innovaciones por parte de la estructura productiva nacional.     

En cuanto a la constitución, integración y financiamiento del FONDEF el proyecto prevé un esquema de incremento progresivo que parte del 0.35% del total de los ingresos corrientes previstos en el Presupuesto Anual Consolidado para el año 2020, hasta llegar a un 0.8% en el 2023 y en los sucesivos ejercicios presupuestarios.

 Asimismo, se incluyen fuentes de financiamiento alternativo contemplando la posibilidad de integrar el Fondo con recursos provenientes de aportes de personas humanas o jurídicas, públicas o privadas, así como también cualquier otra fuente de financiamiento de origen nacional o internacional, donaciones, legados y/o herencias.

Argentina, el único país sudamericano en tener la Fórmula 4

Por Dilan Bucchianeri Lima - Parabrisas
Certificada por FIA, la categoría llegó a nuestra región con la intención de formar pilotos de competición que aspiren a alcanzar la F1.

La Fórmula 4 llegó a la Argentina fiscalizada por el Automóvil Club Argentino (ACA), tras ser homologado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en 2016. Con el objetivo de formar pilotos que deseen alcanzar la F1, entre otras categorías internacionales, Héctor Tito Pérez  técnico y constructor de autos de competición, junto a Pablo Collazo, empresario y piloto, son los responsables de este desafío para traer a nuestro país la F4.

Esta categoría se encuentra presente en 15 países y Argentina es el único país del continente, detrás de Estados Unidos, Canadá y México, en tenerla. Para la formación, se encuentra destinada para los pilotos que se han preparado desde sus comienzos con el karting, pasando por la Fórmula 4 , la F3 , la F2 y finalmente la máxima y anhelada categoría del automovilismo mundial, la F1.

“Con F4 FIA,  buscamos que los jóvenes que deseen incursionar  en el automovilismo encuentren en la categoría el canal apropiado para el crecimiento y eventual salto al exterior con el sueño de todos, llegar a la F1”, comentó Tito Pérez. Además, agregó que no sólo apuntan a chicos argentinos,  sino también a aquellos provenientes de países limítrofes que tienen ahora una posibilidad más accesible, que si tuvieran que ir directamente a correr a EE.UU o Europa.

Por su parte Pablo Collazo indicó: “El proyecto nació hace mucho tiempo. Creo en el futuro y hemos puesto todo el esfuerzo en un desafío a muy largo plazo, en el que los jóvenes pilotos no solamente puedan conducir un auto de primer nivel mundial, sino que también se capaciten en todo lo que sea puesta a punto y algo fundamental,  el idioma inglés para manejarse en el exterior”.

¿Cómo será la invitación a aquellos que aspiren a ingresar en la F4?

Ariel Fernández, Gerente de Administración y Contratos de la F4 Argentina, en diálogo con Parabrisas, reveló que en la primera semana de diciembre habrá una invitación para todas las escuelas de karting del país (evento de dos días) donde se tendrá en cuenta la capacitación para todos los pilotos en el área técnica, especifica y mecánica del auto, el funcionamiento de las unidades, sumado a la participación en el centro de alto rendimiento del Autódromo de Buenos Aires.

Además, nos contó que los pilotos van a conocer toda la tecnología en automóviles (la misma que en la F1) y tendrán la posibilidad de participar en el campeonato de verano que tiene gran cantidad de interesados extranjeros. Esto inició como una idea conjunta con Ricardo Juncos (director del equipo Juncos Racing de categoría Indy en EE.UU), quien destacó las capacitaciones de pilotos y tuvo en cuenta la necesidad que tienen los pilotos extranjeros de seguir entrenando en el periodo vacacional para continuar sumando puntos FIA que es lo más importante.

El calendario estará compuesto por tres fechas con dos carreras por fin de semana (campeonato de verano). El año que viene seguramente sean 10 carreras en el año o 10 eventos de 2 carreras por fin de semana, sin contar el campeonato de verano. Significa que habrá 20 carreras más en 2020, que en su mayoría se realizarán en el Autódromo de Buenos Aires, circuito que ha aumentado su nivel durante los últimos años.

Quienes pretendan llegar al rubro de competición más alto a nivel mundial deberán tener 40 puntos FIA. El campeón de F4  suma 12 de estos puntos. Además, existe un marcado interés de ciertos pilotos de países latinoamericanos en incorporarse a competir en Argentina. Dentro de los requisitos para participar, los pilotos deberán ser mayores de 15 años y poseer la licencia internacional.

Para la composición de la categoría, Fernández nos comentó que se encuentra armada para darle todo al piloto. Esto significa que no hay equipos, es una sola categoría, con una sola asistencia técnica, con un ingeniero por auto, y dos mecánicos por unidad que asisten a cada piloto y lo ponen en igualdad de condiciones.

Acerca de la selección de pilotos, existe un proceso de capacitación para rankearlos entre sí, aunque la capacidad se encuentra limitada por la cantidad de autos disponibles (12 vehículos). Para eso el objetivo será continuar trayendo la mayor cantidad de autos posibles.

En relación al mínimo de edad, el administrativo dijo que no hay problema en los casos de edad posterior, y que además los jóvenes pilotos vienen con muy buen entrenamiento. También, reveló que en determinadas ocasiones sucede que existen consultas de chicos de 13 o 14 años con cuatro cinco años de entrenamiento que no pueden correr porque hay un mínimo preestablecido.

La  Federación Internacional del Automóvil homologó tres modelos de autos, seis marcas de motores y cada país elige el chasis de su vehículo y el impulsor que crea conveniente. En Argentina, los F4 poseen bloques 2.0 Geely AL-1C 4G20 de cuatro cilindros en línea con 16 válvulas e inyección directa de combustible, que le dan una potencia máxima de 160 CV. Tiene caja de velocidades Sadev secuencial de seis marchas con sistema neumático de paddle-shift 

El chasis elegido es el francés Mygale F4 monocasco compuesto de fibra de carbono (única categoría nacional con este tipo de estructura homologada por la FIA). Este  tipo de autos  se destaca por su potencia y  su peso que lo hace altamente maniobrable en alta velocidad.

Parabrisas: ¿Por qué Mygale y Geely?

Fernández: Conocíamos la fábrica, cumplía con los cuatro constructores de chasis y costos de entrega logística y tiempo. El francés (origen del chasis) nos dio tiempo de entrega con la fabricación de vehículos y por eso cerramos un acuerdo con ellos, además de que han cumplido satisfactoriamente. Al principio vimos los primeros dos autos y después de las pruebas mandaron los otros autos restantes.

Parabrisas: ¿Cúal es el costo de un auto de estas características?

Fernández: La inversión esta cercana al millón de dólares, el casco solo sale 5.000 euros. Nuestro tema de costos más que nada fue la importación y los valores aduaneros de los vehículos. Los cascos se trajeron todos de Francia, dos de los motores fueron trasladados a China porque se probaron con dos carrocerías, y después los otros 10 modelos fueron armados en Argentina.

Pese al superávit de $8.500 millones, el Gobierno no cumpliría la meta del FMI

LPO - El acumulado anual arroja un saldo positivo de $31.000 millones que se revertiría por la enorme cantidad de gastos que se esperan en diciembre.

Juan Casas

El ministerio de Hacienda celebró que en octubre se alcanzó un superávit fiscal primario de $8.527 millones y, de esta manera, acumula un balance positivo de $31.419 millones en lo que va del año, es decir, un 0,1% del PBI. "Con este superávit acumulado para el período enero-octubre están dadas las condiciones para que el déficit primario del año se mantenga en el 0,5% del PBI, en línea con el objetivo de nuestra política fiscal", aseguró Lacunza.

"Este desempeño ha sido mejor a lo que esperábamos. Demuestra la responsabilidad con la que se ha administrados recursos públicos", agregó.

Lacunza sugirió una renegociación a la uruguaya: "tiene que ser amigable para volver a los mercados"

Sin embargo, en el mercado desconfían de esta afirmación y estiman que será muy difícil cumplir con la meta pautada con el FMI por la enorme cantidad de gastos que se acumularán en el mes de diciembre.

Además de las clásicas cuestiones estacionales como el pago de aguinaldos, vacaciones y aumento de jubilaciones, el problema se verá agravado por las medidas económicas tomadas durante la campaña como la eliminación del IVA en los productos de la canasta básica alimentaria, la baja de impuestos en ganancias y el congelamiento de tarifas que implicará el giro de $24.500 millones a las distribuidoras de gas.

Las medidas de campaña agudizaron la caída de la recaudación

En cuanto al resultado de octubre, los recursos totales crecieron 44,3% en términos interanuales, dinamizados por los Derechos de Exportación (162,6%) y el Impuesto a los créditos y débitos (57,9%). En tanto, los gastos primarios tuvieron un avance nominal del 31,9%, lo que arroja un recorte real del 12% al descontar la inflación.

Este diferencia de 12 puntos porcentuales entre ingresos y egresos es la misma al contemplar los primeros diez meses del año, pero se mantiene unos cinco puntos por debajo de la distancia necesaria que calculó Hacienda a principios de año para alcanzar el déficit cero.

Por su parte, el pago de intereses de la deuda desaceleró su ritmo de crecimiento al subir un 17,9%. En consecuencia, el déficit financiero llegó a $64.247 millones en octubre y a $520.338 millones (-2,4% PBI) en el acumulado anual, es decir, una suba del 12,6% en términos nominales frente a igual período de 2018.

Cómo hacen otros subterráneos del mundo para enfrentar y resolver la presencia de asbesto en sus formaciones

Por Daniel Sticco - dsticco@infobae.com

Se estima que está presente en muchos equipos que se fabricaron entre los 60 y los 80, y en subestaciones de energía. Medidas preventivas y correctivas

Los metrodelegados dispusieron un paro parcial del servicio y afectaron a más de un millón de usuarios (Adrián Escandar)

El servicio de Subte y Premetro se vio paralizado en la mañana de ayer, entre las 5.30 y las 8.30 por una medida gremial que realizaron los Metrodelegados. Exigen que el material cancerígeno conocido como asbesto sea removido de todas las formaciones. Esto provocó un aumento sensible de la cantidad de pasajeros que debieron recurrir al colectivo para ir a trabajar, por lo que hubo largas filas y esperas en las paradas de las distintas líneas de autobuses.

Actualmente, Metrovías, operador de la red, asegura: "se trabaja en el cuidado del personal y de los pasajeros, mientras que todas las tareas de desabestización las realiza la empresa Borg que está especializada en tratamientos ambientales, y es la que cuenta con el personal esecializado para tomar todas las medidas preventivas para evitar la propagación de las partículas, limpieza de las unidades, fijación de protocolos.

Se trata de un serio problema que no es nuevo en el mundo, al punto que se lo ha detectado "en la mayor parte de las redes y subestaciones y equipos rodantes construidos entre los 60 y 80, por eso se lo busca, en general se lo encuentra en los talleres, en los aislantes de la fuentes de energía”, dijo en diálogo con periodistas, entre los que participó Infobae, Clément Michel, presidente y CEO de Keolis, la empresa francesa que lidera uno de los tres consorcios, junto con Transport for London TFL y Helport (Corporación América, de Argentina); que se presentaron a la licitación del subte porteño, y que volvió a visitar Buenos Aires junto con Helen Murphy, directora de división internacional de TfL, para avanzar en la búsqueda de información sobre el estado del servicio y reafirmar su interés de trabajar en el país.

 En la mayor parte de las redes y subestaciones y equipos rodantes construidos entre los 60 y 80, por eso se lo busca, en general se lo encuentra en los talleres, en los aislantes de la fuentes de energía (Clément Michel, presidente y CEO de Keolis)

Al respecto detalló Clément: “en Australia, en 2014 se quisieron comprar subestaciones de energía, y el contrato decía que no debía haber asbestos, pero se encontraron casos en algunas que habían sido terciarizadas previamente a empresas chinas, por lo que ocurre habitualmente en esta industria, de ahí que se hicieron acuerdos con empresas y sindicatos para comprender la envergadura del problema y cómo resolverlo”.

Algunas experiencias internacionales

El proceso de adjudicación de la red de subterráneos está demorado, aun no se seleccionaron las ofertas técnicas, pese a que el contrato con el operador actual, Metrovías, expira el 31 de diciembre, cuando originalmente se presumía que se podría haber resuelto a fines de 2018, principios del corriente año. De ahí que del consorcio multinacional, con un ancla local, sólo explicaron cómo se podría comenzar a resolver el grave problema del asbesto si fuere adjudicatario, basado en la experiencia en otros países, sintetizó Clément Michel:

1. Recolectar la información de todas las fuentes, Metrovias, SBASE, sindicatos, universidades, la prensa;

2. Se puede eliminar o mitigarlo. Sacarlo es muy complejo y costoso , o revertirlo recubriendo las zonas aislantes de la energía, para que no pueda tener contacto con el aire, en Australia se hizo una mezcla, recubrimientos en cada lugar, y contar con equipamiento necesario para localizarlo;

3. Hay que hacerlo con total transparencia y comunicar en qué parte se está del proceso.

4. Contar con salas de consulta para conocer cómo se puede mitigar este riesgo, a través de la visualización de todo el sistema de seguridad;

5. También incorporar el análisis de la calidad del aire, agregó Helen Murphy directora de división internacional de TfL, Transport for London con la medición de las partículas que se respira, y tiene que ver con la limpieza de los trenes y de la red subterránea, parte de la cual en la Argentina tiene más de un siglo; y se hacen con especialistas de universidades.

La periodista y ex candidata a vicejefa de Gobierno por el Frente de Todos, Gisela Marziotta, exigió al gobierno porteño que resuelva el problema del asbesto en los subtes. “El gobierno de Rodriguez Larreta debe ejecutar un plan de compra de trenes libres de asbesto para no poner en riesgo la salud de los trabajadores y de los miles de usuarios de ese sistema de transporte masivo”, y llamó a revisar los avances del plan de desasbestización en las líneas del subte y en los talleres en Rancagua y Villa Urquiza.

A raíz de la medida de fuerza del gremio de metrodelegados en la mañana de ayer, Marziotta también dijo que el ejecutivo porteño está incumpliendo con la Ley 1820/05 que prohíbe en la Ciudad de Buenos Aires “la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto, en sus variedades anfíboles o crisotilo”.

La ex candidata recordó que de acuerdo con un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de 2015, a la exposición a todas las formas de asbesto se atribuyen unas 107 mil muertes cada año en el mundo, de allí la importancia de tomar medidas para prevenir las enfermedades que causa ese material carcinógeno. De ahí que, como se describió más arriba, no se trata de un fenómeno puntual en la Argentina, sino que tiene carácter planetario y es de permantente atención.

Gisela Marziotta: " El Poder Ejecutivo porteño está incumpliendo con la Ley 1820/05 que prohíbe en la Ciudad de Buenos Aires la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto, en sus variedades anfíboles o crisotilo" (Crédito: Santiago Saferstein)

Metrovías recordó: “El año pasado, confirmada la presencia de asbesto en los coches CAF-5000 de la Línea B, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) –autoridad de aplicación- desafectó del servicio dicha flota y dispuso su retiro de la Red de Subte; y SBASE le encomendó una serie de acciones tendientes a asegurar las condiciones ambientales del Subte, que incorporó como parte de su Plan de Gestión Ambiental".

 El año pasado, confirmada la presencia de asbesto en los coches CAF-5000 de la Línea B, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) –autoridad de aplicación- desafectó del servicio dicha flota y dispuso su retiro de la Red de Subte; y SBASE le encomendó una serie de acciones tendientes a asegurar las condiciones ambientales (Metrovías)

Además, agregó: “en forma simultánea y ante la sospecha de presencia de asbesto en otras formaciones, se conformó una comisión de trabajo integrada por la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, la Asociación de Protección Ambiental (APRA), el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), los gremios, SBASE, la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad y Metrovías, como empresa operadora y empleadora”.

Olvídate de los cazas Stealth o los nuevos portaaviones: los nuevos fusiles de China son los asesinos

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Super mortal.

Punto clave: el QBU-88 o el Tipo 88 es un diseño relativamente moderno, que utiliza el diseño bullpup para obtener una longitud de cañón adicional. Las fuentes chinas afirman que la penetración y la precisión son más altas que las del Tipo 85.

Si bien el Ejército de EE. UU. está preocupado por las tácticas y rifles de precisión rusos de próxima generación, China también ha estado haciendo avances significativos en el campo. En la década de 1980, los chinos usaban prácticamente el mismo equipo que la Unión Soviética. Hoy en día, utilizan conjuntos de equipos bastante diferentes, incluidos algunos fusiles con calibres de la OTAN. El desarrollo divergente de los rifles de precisión chinos desde la misma base es una parábola interesante del desarrollo de armas pequeñas impulsado por la doctrina.

En la década de 1980, la República Popular de China y la Unión Soviética utilizaron los mismos rifles de "francotirador", aunque estos rifles serían descritos con mayor precisión como rifles de tirador designados en el oeste. La Unión Soviética usó el SVD, un rifle 7.62x54R de corto recorrido operado por gas que se alimentaba de un cargador de diez balas y tenía un alcance efectivo de alrededor de ochocientos metros. Con la munición de francotirador rusa adecuada, el SVD podría lograr una precisión de 1-2 MOA. 

China hizo su propio clon de la SVD después de capturar una muestra durante la guerra chino-vietnamita llamada el Tipo 79, más tarde refinada en el Tipo 85. Estos fueron producidos junto con copias de la mira óptica soviética PSO-1 4x. Aparentemente, China tiene problemas para copiar el SVD, ya que sus industrias de armería no estaban maduras. El PSO-1 clonado no pudo manejar el retroceso del cartucho 7.62x54R en las primeras versiones, y se encontraron problemas con la metalurgia del percutor, que se rompia fácilmente en el Tipo 79. Según las fuentes en el CPAF, esto fue arreglado por el tipo 85.

El principal problema con el Tipo 79 y el Tipo 85 fue la falta de municiones adecuadas para ello. Rusia emitió municiones especiales 7.62x54R junto con los cartuchos SVD, 7N1 y posteriores 7N14. China no desarrolló una versión de esto y simplemente emitió municiones para ametralladoras con el Tipo 79 y el Tipo 85. Esto resultó en una precisión inferior. Por qué China no produjo una ronda de francotiradores es incierto, pero quizás el uso limitado de 7.62x54R en el ejército chino, combinado con el impulso del EPL por un nuevo cartucho intermedio en la década de 1980 hizo que desarrollar una ronda de francotiradores adicional fuera una carga innecesaria. La falta de integración de tiradores y rifles de precisión también retrasó la necesidad de tal proyectil, los rifles Tipo 79 y Tipo 85 no se emitieron ampliamente entre las tropas regulares, solo encontraron uso con tropas de operaciones especiales, unidades de policía y guardias fronterizos.

Si bien Rusia sigue utilizando el SVD como el principal rifle de "francotirador", China desarrolló un reemplazo en el QBU-88 en la década de 1990. El desarrollo comenzó a principios de la década de 1990 , cuando el rifle completó las pruebas en 1996 y alcanzó el primer servicio con la guarnición de Hong Kong del EPL en 1997. La verdadera raíz del proyecto fue el desarrollo del cartucho de 5,8 mm para ametralladoras. Se desarrolló una ronda de 5.8 mm que se encontró que funciona mejor o igual que las balas existentes de 7.62x54R en el inventario chino, por lo que se desarrolló un rifle especializado en ese calibre para fines de francotiradores.

El QBU-88 o el Tipo 88 es un diseño relativamente moderno, que utiliza el diseño bullpup para obtener una longitud de cañón adicional. Las fuentes chinas afirman que la penetración y la precisión son mayores que las del Tipo 85. Se utilizaron técnicas modernas para fabricar el Tipo 88, incluida la molienda CNC y el uso extensivo de polímeros. Se utilizó un nuevo proceso de fosfatación para aplicar el acabado negro al metal. El diseño en sí tiene algunos aspectos cuestionables. El bípode está conectado directamente al cañón., lo que provoca un cambio en el punto de impacto cuando se utiliza el bípode. 

La seguridad también se encuentra en un lugar difícil de alcanzar detrás del pozo del cargador, lo que requiere que el tirador mueva su mano de apoyo debajo para activar y desactivar la seguridad (con un giro de 180 grados). La mayoría de los rifles occidentales de precisión y tirador utilizan una seguridad de pulgar o seguridad de protección de gatillo lo que permite una actuación más rápida sin mover la mano desde la posición de disparo. En una actualización del 4x fijo del SVD, el QBU-88 utiliza un alcance de zoom variable de 3-9x con un compensador de caída de bala incorporado en la retícula.

Mientras que el Tipo 88 y el Tipo 85 son los fusiles más comunes en uso, también hay una miríada de otros fusiles para disparos de precisión y para propósitos especiales. Para fines antimateriales, están el AMR-2 y el QBU-10, el AMR-2 es un rifle alimentado por un cerrojo y el QBU-10 es semiautomático. 

También destacan la serie de fusiles CS / LR, los equivalentes reales chinos a los fusiles de precisión occidentales como el Remington 700 y el Steyr SSG69. El CS / LR4 es el competidor directo, al estar alojado en el mismo cartucho de la OTAN de 7.62x51 mm. Fue desarrollado a partir de diseños anteriores, y parece tomar muchas señales de los rifles occidentales, desde la acción de bloqueo frontal de Mauser hasta el stock de orificio para el pulgar. No cumplen con el estándar o la precisión de los rifles occidentales, con una precisión establecida de 2,9 cm a 100 m, o más de 1 MOA. También presenta un riel Picatinny delante del telescopio para que los usuarios puedan montar un dispositivo de visión nocturna frente a su óptica. El CS / LR3 es la misma arma, con recámara para el cartucho estándar de 5.8 mm utilizado por los militares. Sin embargo, los rifles CS / LR han tenido más uso con las unidades especiales de policía, que necesitan una mayor precisión.

Cómo el terrible barco de combate litoral de la Marina acaba de mejorar un poco

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Ahora puede transportar y disparar el misil de ataque naval.

Punto clave:  los LCS de Estados Unidos son realmente malos, pero poder golpear a otro barco con un misil de alta tecnología es un paso en la dirección correcta.

El buque de combate litoral de la Marina de los EE. UU., el USS Gabrielle Giffords, disparó un misil antibuque contra un buque objetivo durante un ejercicio el 1 de octubre de 2019 frente a la costa de Guam.

El disparo de misil señala una importante, aunque muy demorada, expansión de la capacidad de armas del LCS. La clase de dos variantes durante años ha sido criticada por ser ligeramente construida y desarmada para una guerra importante.

Gabrielle Giffords , una variante de LCS, lanzó un misil de ataque naval desde el ex USS Ford , a una fragata desmantelada, como parte de un ejercicio de hundimiento conjunto, o SINKEX, que también involucró a la Armada de la República de Singapur.

El misil de ataque naval es una nueva adición al LCS. El misil que roza el mar de 13 pies de largo pesa 900 libras y puede atacar objetivos a una distancia de hasta 100 millas, lo que lo convierte en el arma más poderosa de la LCS.

Un LCS puede equiparse con dos lanzadores cuádruples para el misil de diseño noruego. Giffords es el primero de los barcos de 3.000 toneladas de desplazamiento en llevar el arma, aunque podría convertirse en estándar en la clase.

"Eso es un cambio de juego para LCS", dijo a USNI News el Contraalmirante Casey Moton, el oficial ejecutivo del programa para combatientes no tripulados y pequeños . "Todavía tienen su misión enfocada y todas las cosas que van a hacer en el mundo de la guerra de superficie y en [la guerra antisubmarina] y [las contramedidas de las minas".

Pero con los misiles de ataque naval en sus arsenales, los LCS ahora también representan una amenaza para naves de superficie enemigas aún más grandes. "Ahora, no se puede ignorar cada LCS que está ahí afuera", dijo Moton.

La adición del nuevo misil es un desarrollo bienvenido para la creciente fuerza LCS, que después de años de problemas de desarrollo finalmente está comenzando a enviar naves en despliegue.

La Marina ha gastado $ 30 mil millones en un período de alrededor de dos décadas para adquirir solo 35 LCS. Dieciséis estaban en servicio a fines de 2018. De esos 16, cuatro son barcos de prueba. Seis son barcos de entrenamiento. En 2019, solo seis LCS en teoría son desplegables.

Si bien ese número debería aumentar a medida que los barcos restantes en la clase finalmente comisionen en servicio, la baja tasa de preparación de la LCS ha puesto en duda la sabiduría de la inversión de la Marina en el tipo.

De hecho, la Marina en 2018 no desplegó un solo LCS, informó USNI News . Los funcionarios de la flota a principios de 2019 afirmaron que al menos tres LCS se desplegarían antes del final del año fiscal actual en septiembre de 2019.

"Estamos desplegando LCS este año, está sucediendo", dijo el comandante del vicealmirante de las Fuerzas Navales de Superficie Richard Brown a los periodistas. “Dos barcos van en la costa oeste; un barco está navegando en la costa este, seguido en breve [por un segundo] a principios del '20. Y eso marca el despliegue de LCS; ahora siempre se implementará LCS hacia adelante, tal como diseñamos el programa ".

Brown dijo que el Giffords y el LCS USS Montgomery se desplegarían desde San Diego hasta el Pacífico occidental, mientras que el USS Detroit se desplegaría desde Florida. El USS Little Rock a principios de 2020 también se desplegaría desde Florida.

El Comando Sur de los EE. UU. Anunció en febrero de 2019 que Detroit realizaría operaciones antidrogas. "Esperamos tener un barco de combate litoral este año, y eso será un gran beneficio para nuestro programa de ejercicios para nuestro compromiso con los socios y debido a la flexibilidad que brinda para la interdicción antinarcóticos", dijo el comandante del Comando Sur, Craig Faller.

Cuando la Armada, en la década de 1990, comenzó a dar forma al programa LCS, la idea era que los barcos fueran "camiones" pequeños, rápidos, económicos y poco tripulados en los que la rama de navegación pudiera conectar una amplia gama de "módulos" que transportan equipos para misiones específicas que incluyen guerra de superficie, guerra antisubmarina y barrido de minas.

En un intento por acelerar la producción de hasta 55 LCS, la Marina seleccionó dos astilleros, las instalaciones de Lockheed Martin en Wisconsin y un astillero Austal en Alabama, cada uno para construir su propia variante de la clase. 

La rama de navegación en 2014 redujo la adquisición de LCS de 55 barcos a 32. El Congreso finalmente agregó tres barcos, aumentando la clase a 35 barcos. En lugar de los 20 LCS cancelados, la Marina planea comprar 20 nuevas fragatas de misiles. El servicio en 2019 solicitó al Congreso alrededor de $ 1 mil millones para el primer barco de la nueva clase.

En contraste con el LCS en su aspecto original, la nueva fragata será una embarcación convencional con una gran tripulación y sistemas cableados. Y empacará poderosos misiles antibuque desde el principio.

Estados Unidos está perdiendo la carrera armamentista del Círculo Polar Ártico hacia Rusia

Por Charlie Gao - The Natiomal Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
No está bien.

Punto clave:  Moscú está construyendo muchos más rompehielos que Washington.

Recientemente, el estado de la flota rompehielos de la Guardia Costera de los Estados Unidos ha estado haciendo olas en Washington, DC. Los republicanos han sugerido desviar fondos de la iniciativa de la Guardia Costera para adquirir un nuevo rompehielos pesado para el muro fronterizo.

Esto llega en un momento en que Rusia y China están invirtiendo más y más dinero en las capacidades árticas de sus ejércitos, incluidos los rompehielos. Pero, ¿cuál es la estrategia ártica general de Rusia? ¿Cómo encajan los rompehielos en esa imagen y les permiten proyectar poder en el Ártico, y qué pueden ganar?

El estado actual del tamaño relativo de las flotas rompehielos se resume mejor en un diagrama presentado por la Oficina de la Política Costera y Marítima de la Guardia Costera de los Estados Unidos. Hay algunos puntos clave para ver aquí. Solo Estados Unidos y Rusia operan rompehielos "pesados", indicados en negro. Esos rompehielos tienen la mayor cantidad de energía disponible, lo que les permite operar en las capas de hielo más gruesas.

De esos rompehielos pesados, Estados Unidos solo tiene uno operativo. Rusia, por otro lado, tiene dos operativos con cuatro más en reparación. Una vez que se completen las reparaciones, los rompehielos pesados ​​rusos superarán en número a los estadounidenses 3: 1, proporcionando a Rusia una mejor capacidad para ejecutar operaciones en bolsas de hielo pesadas.

El único rompehielos pesado de Estados Unidos, el USCGC Polar Star también tiene la tarea de apoyar las operaciones internacionales y estadounidenses en el Polo Sur. Durante estas operaciones, el Polar Star se encontró con múltiples dificultades operativas debido a su antigüedad: el USCGC Polar Star entró en servicio por primera vez en la década de 1970.

La flota rusa de rompehielos pesados ​​es significativamente más joven que los barcos estadounidenses, y entró en servicio a fines de los años ochenta y principios de los noventa. Rusia también tiene una flota mucho más grande de rompehielos ligeros y medianos, aunque estos no pueden manejar hielo más grueso y se utilizan principalmente para mantener los canales comerciales abiertos a puertos del norte como Arkhangelsk.

Además de su flota ya formidable, Rusia planea construir algunos rompehielos aún más grandes. Se espera que la clase “Líder” (LK-110Ya / Pr. 10510) de rompehielos pese alrededor de 71,000 toneladas, lo que lo convertiría en el rompehielos más pesado del mundo. Para comparar, el USCGC Polar Star pesa solo alrededor de 10,000 toneladas.

El "Líder" estaría propulsado por una planta de energía nuclear de 110 MW (de ahí el 110 en la designación) y sería acusado de ser uno de los muchos barcos que mantienen abierta la ruta del Mar del Norte.

Mientras que la clase "Líder" todavía está solo en papel en este momento, Rusia casi ha terminado con la clase "Arktika" (LK-60Ya / Pr. 22220) de rompehielos nucleares pesados. Estos barcos también son enormes, con un peso de alrededor de 33,000 toneladas. Se espera que los nuevos barcos de la clase Arktika se sometan a pruebas en el mar a fines de 2019 .

Nominalmente, el propósito de estos barcos es mantener y desarrollar la Ruta del Mar del Norte como una alternativa más barata para recorrer hacia la India y atravesar el Canal de Suez. Esto es muy importante en sí mismo, ya que le da a Rusia el control sobre una importante ruta marítima que se está volviendo más accesible como resultado del cambio climático. Si Rusia quiere cosechar los beneficios de esta ruta, debe invertir dinero en barcos para mantenerla abierta.

El gobierno ruso ha delegado el control sobre esta ruta marítima a Rosatom, la corporación estatal que supervisa el desarrollo y la operación de los nuevos y actuales rompehielos de propulsión nuclear. Como tal, Rosatom otorgará a los barcos extranjeros el derecho de atravesar esta ruta.

Sin embargo, la Ruta del Mar del Norte no es la única parte de la política del Ártico ruso. Los medios rusos han enmarcado la "militarización creciente del Ártico" como un tema importante, y el ejército ruso definitivamente está haciendo su parte en ese frente, reabriendo muchas bases árticas.

Los propósitos exactos de estas bases parecen ser sobre todo los reclamos de recursos rusos en la región, pero según un artículo de Reuters , el movimiento de misiles tierra-aire y antibuque a estas remotas bases árticas les da un área fuerte de control y capacidad anti-acceso.

El reabastecimiento a tales bases requiere una gran flota de rompehielos. Si Estados Unidos o Canadá desean operar bases adicionales en el norte para igualar la presencia de Rusia, la flota rompehielos probablemente necesitará expansión para igualar el mantenimiento.

A partir de esto, podemos ver que los números más bajos de rompehielos estadounidenses no son un defecto estratégico tan grave como los números por sí solos pueden sugerir. Rusia tiene muchas más misiones para sus rompehielos, por lo que necesita más. Sin embargo, la flota de rompehielos de EE. UU. todavía necesita un mayor número para cumplir con las tareas que debe realizar. Por lo tanto, tener un rompehielos pesado compartido entre todas las misiones polares en el Ártico y la Antártida es un gran tramo en la flota de la Guardia Costera de EE. UU.

D&S 2019: Leonardo posiciona M-345 para Tailandia

Por Jon Grevatt, Bangkok - Industria de defensa de Jane

Leonardo ve la oportunidad de suministrar su entrenador de jet M-345 a Tailandia para cumplir con los requisitos de un moderno entrenador / avión de ataque ligero. Fuente: Leonardo

Leonardo está posicionando su avión Alenia M-345 High Efficiency Trainer (HET) para cumplir con un requisito de la Royal Thai Air Force (RTAF), confirmó la compañía a Jane's en el show de Defensa y Seguridad (D&S) 2019 en Bangkok.

El movimiento se apoya en el perfil expansivo de Leonardo en Tailandia, demostrado por un nuevo contrato otorgado a la compañía para proporcionar al RTAF su sistema de radar de defensa aérea RAT 31DL / M.

Un representante de Leonardo dijo que el M-345 está siendo posicionado para el programa RTAF para reemplazar el avión de entrenamiento de turbohélice Pilatus PC-9 del servicio. La Escuela de Entrenamiento de Vuelo del RTAF en Kamphaeng Saen ha operado más de 20 PC-9 desde principios de la década de 1990. Se espera que un programa formal para reemplazar el tipo se materialice en los próximos dos años.

Leonardo dijo que la capacidad del M-345 para realizar un rol de ataque ligero proporcionará capacidad adicional al RTAF por encima de las ofrecidas por una plataforma de entrenamiento básico tradicional.

El programa de reemplazo de PC-9 se considera como una continuación de los esfuerzos del RTAF para modernizar su entrenamiento y aviones de ataque ligero.

En los últimos años, el RTAF también adquirió 12 T-50TH (Tailandia) Golden Eagle Advanced Jet Trainer / Lead-In Fighter Training Trainer de Korea Aerospace Industries (KAI). Se entiende que se requieren otros cuatro del tipo.

El T-50TH está reemplazando a la flota de RTAF de los entrenadores Aero L-39ZA Albatros de la República Checa que también se adquirieron a principios de la década de 1990.

El M-345 HET realizó su primer vuelo en 2018. El avión es un desarrollo del entrenador de línea de base M-345, que fue una nueva designación del Aermacchi M-311.

Resolviendo el misterio: ¿de dónde sacó Corea del Norte sus misiles?

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
¿Un gobierno extranjero o un actor no estatal?

Punto clave:  existen múltiples posibilidades, algunas más probables que otras.

En el cuarto de siglo desde el final de la Guerra Fría, gran parte de la capacidad de armas convencionales de Corea del Norte ha envejecido silenciosamente hasta la obsolescencia. Abandonado por la extinta Unión Soviética y China, el arsenal de tanques, barcos, aviones y artillería de Pyongyang parece atrapado en la década de 1980 o antes. Sin embargo, algunas armas, incluido un nuevo misil disparado la semana pasada, son bastante nuevas, lo que suscita preguntas sobre exactamente de dónde provienen.

Después de la Guerra de Corea, el Ejército Popular de Corea fue reconstruido con armas soviéticas y chinas. Los tanques T-34 en tiempo de guerra fueron reemplazados por tanques T-62 y T-55 construidos por los soviéticos a fines de la década de 1960 y principios de la década de 1970, y se compró una gran flota de setenta y siete submarinos clase Romeo de China. Pyongyang compró a ambos países, favoreciendo uno sobre el otro mientras soplaban los vientos políticos. Una de las últimas compras importantes del país fue una flota de diecisiete cazas polivalentes MiG-29 "Fulcrum" y treinta y seis aviones de ataque Su-25 Frogfoot.

La ruptura de la Unión Soviética en 1991 dejó a la dictadura del este de Asia sin un patrón que distribuyera las armas en condiciones de crédito fáciles, y la falta de equipo moderno es revelador. Los últimos tanques de Corea del Norte todavía se basan en el T-62, y los submarinos de clase Romeo, uno de los cuales Kim Jong-un tomó un paseo en 2014 , todavía están en servicio activo. Las actualizaciones ocasionales, como la adición de misiles antitanque Bulsae ("Firebird") al tanque de batalla principal de Chonma-ho, hacen poco para mejorar la efectividad de combate de lo que en realidad es un tanque obsoleto.

Sin embargo, ciertas armas contrastan con el resto de la colección de armas antiguas de Corea del Norte. Una de ellas es lo que parece ser una copia del misil de crucero antibuque ruso Kh-35 . Conocido en Rusia como el Kh-35 Uran y para la OTAN como la "Switchblade" SS-N-25, el Kh-35 tiene un alcance de setenta millas náuticas y una ojiva explosiva de 320 libras que vuela por encima de las olas para mantenerse sin ser detectado el mayor tiempo posible. Guiado por un radar activo, el misil subsónico es más o menos comparable al misil antibuque americano Harpoon, lo que le valió el sobrenombre de "Harpoonski".

Aunque el desarrollo de Uran fue anterior al final de la Guerra Fría, el misil nunca entró al servicio soviético, y se unió a la Armada rusa solo en 2003. El misil apareció por primera vez en Corea del Norte en junio de 2014, cuando apareció brevemente en un video de propaganda de Corea del Norte. El misil, que parecía ser lanzado desde un barco, era idéntico al Uran, aunque el hardware de montaje a bordo parecía diferente del hardware ruso. Corea del Norte lanzó una descarga de cuatro Kh-35 el 7 de junio desde las cercanías de Wonsan hacia el Mar de Japón.

Otra arma que ha aparecido en manos de Corea del Norte, aparentemente de la nada, es el sistema de misiles tierra-aire de largo alcance Pon'gae-5. Designado KN-06 por la comunidad de inteligencia de EE. UU., el Pon'gae-5 parece ser un clon del misil ruso S-300 o el misil tierra-aire chino chino HQ-9 , que probablemente sea un clon S-300 

La incertidumbre incierta del Pon'gae-5 hace que determinar sus capacidades sea difícil. El S-300 es un sistema de misiles de largo alcance capaz de interceptar objetivos en todas las altitudes y es más o menos similar a los modelos anteriores del misil Patriot estadounidense. También parece tener un radar de matriz en fase similar al radar FLAP LID utilizado por el S-300. Se realizó un lanzamiento de prueba el fin de semana del 24 de mayo, durante el cual la agencia de noticias estatal KCNA de Corea del Norte informó que los "defectos" descubiertos en las pruebas anteriores se "superaron perfectamente". Según la agencia de noticias, el Pon'gae-5 ahora se considera operativo.

Finalmente, recientemente surgió un nuevo sistema de artillería de cohetes en Corea del Norte. Conocido como el lanzador de cohetes múltiples KN-09, el sistema consta de ocho tubos de lanzamiento de cohetes de trescientos milímetros en un chasis de camión de carga con tracción en las cuatro ruedas HOWO de 6x6. La presencia de aletas en la punta del cohete sugiere que cada cohete es guiado con precisión, utilizando los sistemas de posicionamiento global basados ​​en satélites GLONASS de Baidu de China o Rusia.

¿De dónde vienen estas armas misteriosas? Hay varias teorías, y casi con certeza hay diferentes orígenes para diferentes armas.

En el caso de Uran y el Pon'gae-5 , una teoría es el espionaje. Se sabía que los agentes norcoreanos se habían puesto en contacto con ex científicos e ingenieros militares soviéticos después de la desintegración de la URSS, y pueden haber intercambiado efectivo por experiencia. Puede que Corea del Norte no haya podido actuar sobre esta información en la década de 1990, cuando la economía colapsó, pero el lento repunte del país puede haber liberado los recursos para seguir un programa de cohetes tácticos guiados con precisión.

Otra posibilidad es que estas armas sean el resultado de transferencias indirectas de tecnología de terceros. Los misiles de Uran podrían haber venido del antiguo gobierno militar de Myanmar, que tenía fuertes lazos con Corea del Norte. Se sabía que Myanmar había comprado misiles de Uran a Rusia, y podría haberlos transferido a Corea del Norte. Otra posibilidad es Irán. Pon'gae-5 podría haber venido de Siria, un operador de misiles S-300, y los lanzadores múltiples de cohetes KN-09 podrían estar basados ​​en los sistemas chinos A-100 proporcionados a Pakistán.

En cada caso, la versión norcoreana del arma es probablemente una versión casera. Corea del Norte tiene un número desconocido de imitaciones de Uran, pero aparentemente tiene suficientes para colocar en barcos de superficie y baterías de tierra, incluidos los cuatro lanzados la semana pasada. Esta falta de preocupación por quedarse sin Urans sugiere que los misiles se fabrican en el país. Otro detalle curioso: los Jefes de Estado Mayor Conjunto de Corea del Sur informaron que los misiles volaron durante 124 millas, que es cuarenta y cuatro millas más largas que el alcance reportado del Kh-35. Esto sugiere que los norcoreanos aumentaron el suministro de combustible líquido del misil, algo en lo que tienen experiencia con la plataforma Scud mucho más grande.

Una tercera y última teoría es que las armas realmente vinieron de China o Rusia, con los ojos cerrados para su exportación. Como todas las teorías de conspiración, es imposible probar o refutar. Ambos países dejaron de vender armas a Corea del Norte hace mucho tiempo, y los peligros políticos de vender armas a un país que los apuntará rápidamente a los Estados Unidos superan los riesgos. Si bien el estado solitario es una diversión útil para ambos, Pyongyang ya tiene armas nucleares para atraer la atención de Washington.

Corea del Norte ha demostrado ser un estado astuto que puede obtener lo que quiere, ya sea presionando a sus ciudadanos al máximo o utilizando una red cuidadosamente cultivada de contactos en el extranjero para importar subrepticiamente armas prohibidas, todo con el objetivo, por supuesto, de asegurando la supervivencia del régimen. La presencia de armas avanzadas en el arsenal del Ejército Popular de Corea es una prueba de que el país no carece de recursos propios y hará todo lo posible para sobrevivir.

Armada de Guatemala recibe nuevo buque de COTECMAR

Por Alejandro Sanchez, Washington, DC - Jane's Navy International

La Armada de Guatemala recibió el Quetzal (BL-1601), un buque de logística y apoyo (Bote de Apoyo Logístico y Cabotaje: BAL-C) producido por la empresa estatal colombiana Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval. , Marítima y Fluvial (COTECMAR).

Fabricado en las instalaciones de COTECMAR en Cartagena, Quetzal atracó en Guatemala el 12 de noviembre. La plataforma se utilizará para brindar asistencia humanitaria, realizar operaciones de búsqueda y rescate y combatir crímenes marítimos transnacionales en las aguas del Pacífico de Guatemala.

El contrato para el buque ha sido valorado en aproximadamente USD12 millones.

La entrega es un hito importante para COTECMAR, ya que poco a poco amplía su lista de clientes internacionales en América Central.

D&S 2019: Tailandia presenta el vehículo de comando BTR-3CS

Por Jon Grevatt, Bangkok - Jane`s - Traducción Desarrollo y Defensa

Tailandia ha producido en colaboración con Ucrania una versión de comando del BTR-3 (en la foto aquí). Fuente: Ukrspecexport

El Instituto de Tecnología de Defensa de Tailandia (DTI), una agencia militar de investigación, desarrollo e industria bajo el Ministerio de Defensa de Tailandia (MdD), presentó un prototipo de una nueva versión de comando del vehículo blindado de combate BTR-3 8 × 8 (AFV) en el Día inaugural del show de Defensa y Seguridad (D&S) 2019 en Bangkok el 18 de noviembre.

El vehículo se designó BTR-3CS, también conocido como ACPC-01 (Armored Command Post Carrier), y se construyó a través de un programa colaborativo financiado por el DTI e incorporando el grupo industrial de defensa estatal ucraniano UkrOboronProm y la firma local Datagate, que ensambló el prototipo en sus instalaciones en Chachoengsao, centro-sur de Tailandia.

Los funcionarios de DTI le dijeron a Jane que el BTR-3CS comenzará las pruebas con el Royal Thai Army (RTA) poco antes de un programa anticipado para comenzar a construir el vehículo en Tailandia. Las autoridades dijeron que el RTA tiene un requisito total para más de 60 vehículos en varios batallones. El DTI también buscará las exportaciones del vehículo en los mercados regionales.

"El objetivo es comenzar a suministrar estos vehículos para el RTA y una vez que se cumplan esos requisitos, intentaremos ganar contratos de exportación", dijo Col Chatchapong Punpayak, director de desarrollo comercial de DTI.

Explicó que el vehículo prototipo fue construido a través de transferencias de tecnologías de Ucrania a Tailandia. El motor Deutz AG del vehículo y la transmisión Allison también se importaron, al igual que algunos de los sistemas de misión a bordo. Sin embargo, Col Chatchapong dijo que muchos de los componentes del vehículo se obtuvieron localmente y que la industria tailandesa buscará maximizar su participación en el programa a medida que madure en los próximos años.

DSEI Japan 2019: surgen más detalles sobre las nuevas fragatas multimisión de Japón

Por Kosuke Takahashi, Chiba - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

MHI mostró un modelo a escala de su futuro concepto de fragata multimisión en DSEI Japón 2019. Fuente: Kosuke Takahashi

Han surgido más detalles sobre la nueva clase de fragatas multimisión de 3.900 toneladas por encargo de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF).

Representantes de la compañía japonesa Mitsubishi Heavy Industries, que se espera que construya seis de las ocho fragatas planeadas para el servicio, le dijeron a Jane en la exhibición de defensa DSEI Japón 2019 del 18-20 de noviembre en Chiba que la nueva clase de fragata tendrá 132.5 m de largo, 16 m de ancho, y tienen una viga de 9 my un desplazamiento estándar de 3.900 toneladas.

Impulsados ​​por un sistema combinado de propulsión de diesel y gas (CODAG) con dos motores diesel MAN 12V28 / 33D STC y una turbina de gas Rolls-Royce MT30, se espera que los barcos sean capaces de alcanzar una velocidad máxima de 30 kt.

Se espera que el armamento en las fragatas, cada una de las cuales será capaz de embarcar un helicóptero, así como vehículos no tripulados de superficie y submarinos, incluya la versión navalised del medio Tipo-03 (también conocido como el 'Chū-SAM Kai') alcance, misil tierra-aire, un cañón de calibre 62 de 5 pulgadas (127 mm), un sistema de lanzamiento vertical, misiles antibuque lanzados por un bote y un sistema de arma de combate cercano SeaRAM.

Se espera que el Ministerio de Defensa japonés (MoD) haga pedidos para las ocho fragatas multiusos para el año fiscal (FY) 2021, con dos barcos que se construirán cada año en un acuerdo que verá a MHI y Mitsui alternar por primera vez. plomo y subcontratistas.

Se espera que MHI, que en noviembre de 2018 obtuvo un contrato para construir el primer barco, construya seis fragatas de la clase (con Mitsui Engineering and Shipbuilding [MES] como subcontratista), mientras que MES construirá los dos restantes (con MHI como subcontratista) )

La construcción de las dos primeras fragatas se llevará a cabo en el astillero Nagasaki de MHI y en las obras de maquinaria en la prefectura de Nagasaki y en el astillero Tamano de MES en la prefectura de Okayama. Estos dos primeros barcos se lanzarán en noviembre de 2020 y se espera que comisionen en marzo de 2022.

DSEI Japón 2019: MHI presenta el APC demostrador para el programa de reemplazo Tipo 96 del JGDSF

Por Gabriel Domínguez, Chiba - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

MHI presentó un APC en la exposición DSEI Japón 2019 en Chiba. El demostrador formará la base del Vehículo Blindado Mitsubishi que competirá con otros dos vehículos blindados 8 × 8 en un programa para reemplazar los APC Tipo 96 del JGSDF Fuente: IHS Markit / Gabriel Dominguez

La compañía japonesa Mitsubishi Heavy Industries (MHI) presentó un  transporte de personal blindado (APC) 8 × 8 en la exposición de defensa DSEI Japón 2019 del 18-20 de noviembre en Chiba.

El demostrador de 8 m de largo y 2,8 m de ancho se utilizará como base para el vehículo blindado Mitsubishi que competirá con el vehículo modular blindado de Patria y el vehículo blindado ligero (LAV) 6.0 de GDLS en una serie de ensayos destinados a encontrar un reemplazo para APC Tipo 96 8 × 8 de la Fuerza de Autodefensa Terrestre de Japón (JGSDF).

Se espera que el Vehículo Blindado Mitsubishi de MHI, que tendrá aproximadamente 2.2 m de altura y un peso bruto de 28 toneladas, sea operado por una tripulación de dos personas y sea capaz de transportar al menos nueve tropas en equipo de combate completo, según el requisito , de acuerdo con MHI.

Impulsada por el motor diesel 4MA de 4 cilindros de la compañía capaz de generar más de 400 kW, se espera que la plataforma de tracción total, que contará con un sistema de suspensión independiente, alcance una velocidad máxima de más de 100 km / h.

Un funcionario de la compañía le dijo a Jane que el demostrador de vehículos blindados de Mitsubishi, cuyo modelo se exhibió por primera vez en la exposición de defensa Eurosatory 2014 en París, está destinado a demostrar la movilidad y la capacidad de supervivencia de la plataforma, la última de las cuales se puede mejorar con más en armaduras tales como armaduras reactivas explosivas, netas y / o antiminas. El vehículo también puede equiparse con asientos de protección contra minas y un sistema de armas remoto, aunque no se proporcionaron detalles de este último.

El vehículo blindado Mitsubishi, que tiene un peso en vacío de aproximadamente 18 toneladas, también se ofrecerá en otras variantes, incluyendo un medevac y una versión de comando y control.

Catorce empresas se disputan la obra de ampliación del Cristo Redentor

(Ambito.com) - La propuesta más económica se situó un 33% por debajo de los $ 3.300 millones estipulados. La primera fase comprende la ampliación de un antiguo cruce ferroviario que actualmente se encuentra inhabilitado para el paso de vehículos.

Catorce empresas nacionales e internacionales presentaron en conjunto un total de nueve ofertas para quedarse con el proyecto de ampliación del Paso Internacional Cristo Redentor.

El evento de apertura de ofertas para la primera etapa de refuncionalización del Cristo Redentor se realizó este viernes en el Salón de Acuerdos de la Casa de Gobierno de Mendoza, y es la primera vez en 35 años que se licitan obras en un túnel de alta montaña.

La primera fase, según se informó en un comunicado oficial, comprende la ampliación del túnel Caracoles, un antiguo cruce ferroviario, que actualmente se encuentra inhabilitado para el paso de vehículos.

La propuesta más económica se situó un 33 por ciento por debajo de los 3.300 millones de pesos establecidos en el Presupuesto inicial.

El objetivo de la ampliación es incrementar, cerca del doble, la capacidad del túnel Caracoles para transformarlo en una estable y moderna vía de comunicación para todo tipo de vehículos. Las dimensiones del túnel pasarán de los 4,9 metros de ancho y 5,46 metros de alto actuales a 10,6 y 8,3 metros, respectivamente.

Tras la ampliación, el túnel evolucionará del carril único actual a los dos carriles, uno por cada sentido, proyectados para el paso de todo tipo de vehículos. Además, la nueva calzada estará acompañada de sus respectivas aceras para el paso de peatones y banquinas de detención segura.

La obra incluye la construcción de cinco galerías de interconexión entre los dos túneles que constituyen el paso internacional (del lado argentino están separados por 325 metros). Tres de las cinco galerías serán para el paso de peatones mientras que el resto será para el paso de vehículos y, en caso de emergencia, también de peatones.

En el comunicado oficial del Ministerio de Transporte de la Nación, se informó también que el proyecto será financiado en parte por la cartera de Transporte, a través de Vialidad Nacional, y por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

"Es un hito muy importante para Mendoza, la región y el país. Hace 35 años que no se licitaba un túnel de alta montaña como va a ser el Cristo Redentor. Se trata del paso más importante que tenemos para el transporte de carga con Chile y una vez concluido va a tener un impacto enorme para el turismo y el comercio con nuestro país vecino", manifestó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

La refuncionalización del Paso Internacional Cristo Redentor, al que se accede a través de la ruta 7, y es el paso de mayor tráfico entre Argentina y Chile beneficiará a más de 2.600 usuarios que diariamente circulan entre ambos países. La ampliación paso internacional se realizará en dos etapas, con obras en ambos lados de la Cordillera de los Andes, licitadas de manera independiente por Argentina y Chile.

Hanomag prepara una pala cargadora de bajo costo, ideal para corralones y municipios

(MaquiNac) - Es el modelo H104, con balde de 500 litros y 1.000 Kg de capacidad. Apunta a cubrir el segmento de las palas frontales acopladas al tractor.

Hanomag incorporará una nueva opción a su línea de palas cargadoras con la presentación del modelo H104, un modelo de bajo costo que saldrá al mercado en las próximas semanas, con balde de 500 litros y 1.000 Kg de capacidad de carga.

Por sus características, resulta ideal para corralones y municipios, además de establecimientos avícolas y otras explotaciones. El posicionamiento de precios apunta a captar una porción del mercado que actualmente se cubre con palas frontales acopladas al tractor.

En rigor, también resulta una opción interesante para clientes de mayor envergadura que deseen incorporar su primera pala cargadora autopropulsada.

El San Martín Cargas duplicó las toneladas transportadas

(El Constructor) - En el marco de la recuperación del tren de cargas, la Línea San Martín refleja un incremento del 102% de las toneladas transportadas en 2019 en relación con 2015; en octubre se marcó el récord de mejor volumen de carga transportada desde 2011; para 2022 se proyecta incrementar las cargas en un 50% más, alcanzando los 4,5 millones de toneladas

En los cuatro años de gestión, y gracias a la consolidación de las principales operaciones de la línea y al desarrollo de nuevos negocios, el acumulado de toneladas transportadas por el San Martín Cargas en 2019 se incrementó en un 102% en comparación con el mismo período de 2015. Asimismo, las 358.138 toneladas transportadas en el mes de octubre de 2019 marcaron el récord de mejor carga desde 2011.

"Reactivar el tren de cargas es uno de los ejes fundamentales de la gestión de nuestro presidente Mauricio Macri, ya que genera empleo y crecimiento. Cada vagón que viaja lleno, cada kilómetro de vía nueva nos acerca a un país mejor, más igualitario y más desarrollado, y a un tren cada vez mejor para transportar la producción argentina. La reactivación de nuestros trenes, durante años abandonados, llevan crecimiento a los pueblos y más empleo." - Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Con mejoras y obras de infraestructura en curso, la proyección de carga para el 2022 es de 4,5 millones de toneladas, lo que representaría un incremento del 50% en relación a los que se transporta en la actualidad.

“Nos llena de orgullo ser parte de esta transformación hacia un tren de cargas seguro y competitivo a la Argentina. Los avances en infraestructura y en tecnología que desarrollamos durante estos años, y que hasta hace poco parecían impensables, nos permiten hoy seguir superándonos y marcar nuevos récords en volúmenes de cargas transportadas".-Ezequiel Lemos, Presidente de Trenes Argentinos Cargas.

En cuanto a la composición de lo transportado en 2019, la carga de áridos, como la carga de soja, maíz, trigo y girasol, tuvieron un incremento del 77% y 92% respectivamente, en relación al 2015. En agosto de 2019 se transportaron un record histórico de 24.344 toneladas de carbón de coque, lo que para la empresa estatal YPF, después de 28 años. Otro caso de éxito lo marcó el fundente, que pasó de una carga mensual de 25 mil toneladas en 2015 a 45.000 toneladas en el 2018.

Por otro lado, en agosto de este año se inició una nueva operación mixta con el operador privado Nuevo Central Argentino (NCA) para atender las grandes demandas de cosecha en la provincia de Tucumán. Este acuerdo contempla cargar, hasta el mes de diciembre, 400.000 toneladas de granos desde las plantas en Beltrán y Cevil Pozo (Provincia de Tucumán) hacia la ciudad de Rosario.

La transformación del tren de cargas

En el año 2016 la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC), dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, comenzó un proceso de transformación en sus tres líneas (San Martin, Belgrano y Urquiza). Con el objetivo de poner en valor el sistema ferroviario de cargas de Argentina, se comenzó un profundo proceso de inversión y transformación, para convertir a TAC en un operador logístico eficiente y confiable para todo el territorio nacional.

Nuevo material rodante y Centro de Control

En el marco del proceso de recuperación, se mejoraron 700 kilómetros de vías en la Línea San Martín, se incorporaron 67 locomotoras y 1930 vagones, se implementó un nuevo Centro de Control de tráfico, que permite la geolocalización de todas las unidades y se instaló un sistema moderno y centralizado de frenado automático. Estas mejoras, tanto en seguridad operativa como en calidad de servicio prestado, incrementaron la productividad, redujeron los costos y lograron devolver cierres mensuales con resultado económico positivo.

Cuando comenzó la gestión, la Línea San Martín, que conecta las provincias de San Juan, Mendoza, San Luis, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires, se encontraba en una situación crítica. Los vagones y locomotoras eran antiguos y estaban descuidados, el 40% de la traza estaba en estado de precaución y sólo permitía una circulación de 12 km por hora.

Mejoras en la infraestructura

En septiembre de 2019 se lanzó la licitación para rehabilitar la circulación de la Línea San Martín por la laguna La Picasa, provincia de Buenos Aires, que generará un ahorro de 100 millones de pesos y la disminución de tiempo de tránsito. Este proyecto, que contará con una inversión de $107 millones, se realizará entre diciembre 2019 y mayo 2020.

Durante la última cumbre del G-20 se firmó un acuerdo comercial con la empresa china CRCC para recuperar 1.020 kilómetros de vías. La obra, proyectada para comenzar en 2021, demandará una inversión de 1.089 millones de dólares.

El futuro del San Martín Cargas: 50% más de toneladas transportadas

De esta manera, la proyección de carga para el 2022 es de 4,5 millones de toneladas, lo que representaría un incremento del 50% en relación a los que se transporta en la actualidad.

Gracias a las inversiones y obras realizadas, actualmente se están realizando operaciones de arena desde Luján, hacia Añelo, Neuquén, y participando de la cadena logística que abastece a los proyectos de explotación de pozos de YPF en Vaca Muerta.

La recuperación del ingreso al Puerto de Buenos Aires con acceso directo a través del viaducto San Martin, así como a la futura playa Ferroportuaria Saldías, proyectan un camino de crecimiento potencial para la Línea San Martin relacionado con todas las operaciones de comercio exterior que se realicen en el futuro.

Más de 2 mil camiones de gran porte ya circulan en el país

(El Constructor) - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, recibió a representantes Boero, Vulcano, Ombu, Hermann, Sola y Brusa, Danes, CAFAS, fabricantes de acoplados y semirremolques; la Fadeeac, la UIA, ADEFA; y los principales dadores de carga que utilizan bitrenes: Acindar y Arauco. En la reunión se repasaron las medidas en las que se avanzó en el último tiempo respecto al uso de camiones de gran porte para el transporte de carga que reducen los costos logísticos entre un 25% y 35%.

Los bitrenes son unidades de gran porte, más largos que un camión común, que permiten llevar más carga. Cuentan con lo último en tecnología para hacerlos más seguros a la hora de circular por las rutas. Los llamados escalables son camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes.

Un bitren implica una inversión de entre 2,5 y 5,6 millones de pesos, dependiendo del tamaño y los equipos escalados, una inversión de entre 1,4 y 1,8 millones de pesos. Las principales fábricas se encuentran en Las Rosas, Roldán y Las Parejas, en Santa Fe; Gualeguaychú en Entre Ríos; y Salto, en Buenos Aires.

En total hay 16.073 kilómetros de corredores seguros aprobados para la circulación de bitrenes largos (25,5 metros), que reducirán los costos logísticos para las economías regionales en las provincias adheridas para aumentar la productividad y mejorar la seguridad en las rutas.

El mes pasado, el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, habilitó 1073 nuevos kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que se sumaron a los 15.000 que ya habían sido habilitados a mediados del año pasado.

Los nuevos corredores habilitados incluyen tramos estratégicos, entre los que se destacan las rutas nacionales 36, la RN 7 entre Mendoza y San Luis, la circunvalación a la ciudad de Rosario, la RN 3 entre Rada Tilly y Caleta Olivia, RN14 entre Paso de los Libres y la frontera brasileña, entre otras. Quedan incluidos los tramos siguientes:

• Ciudad de Córdoba hacia el SUR (hasta Rio Cuarto por RN 36) y NOROESTE (hasta la frontera con Chile por RN 9 y RN 60)

• Ciudad de Mendoza – Ciudad de San Luis (RN 7)

• Ciudad de Rosario – Circunvalación A008

• Paso de los Libres – Enlace de la RN 14 con la frontera brasileña -Uruguayana- por RN 117

• Enlace Rada Tilly – Caleta Olivia por RN 3

Los 15.000 kilómetros ya habilitados incluyen dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de Vialidad Nacional.

Provincias adheridas

Tras 22 meses desde la implementación, 14 provincias adhirieron a las modificaciones normativas sobre circulacion de estos vehículos (Buenos Aires, Neuquén, Santa Fe, Corrientes, Mendoza, Misiones, San Juan, Santiago del Estero, la CABA, San Luis, Córdoba, Entre Rios, Catamarca y Rio Negro) -algunas de éstas aún deben reglamentar esta adhesión, como es el caso de Córdoba y Entre Ríos.

Mientras tanto, Tierra del Fuego, Santa Cruz, Chubut, La Pampa, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa y La Rioja siguen sin adherir a pesar del interés de las economías regionales y los dadores de carga locales para reducir costos.

La adhesión provincial es central para este proyecto ya que la normativa nacional sólo aplica a rutas nacionales y los orígenes y destinos del transporte de cargas suelen incluir trayectos de rutas provinciales.

Los bitrenes en la Argentina: menos costos logísticos, seguridad vial e industria argentina con empleo local. La incorporación de bitrenes era un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

La llegada de los bitrenes a la Argentina fue posible gracias a la nueva normativa establecida por el ministerio de Transporte en enero de 2018. Uno de los objetivos de la actualización normativa llevada adelante por el Ministerio de Transporte fue la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

A partir de la nueva normativa tienen permitida la libre circulación los bitrenes –antes sólo permitidos en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y pueden pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que era de 4,10 m pasó a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

Los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circulan sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y son un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exige que estos camiones cuenten con tecnología en materia de seguridad vial, como frenos ABS, EBS y RSS, según el tipo de vehículo y de configuración. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

Los bitrenes tienen además un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.