El Plan Vial Federal ya es una política oficial de gobierno

Por Florencia Borrilli - El Constructor

Dialogamos con Eduardo Plasencia, ejecutivo que lleva adelante el Plan Vial Federal convertido en ley, que será la guía para la Dirección Nacional de Vialidad de cara al futuro.

- ¿Cuál es tu rol en la creación y puesta en funcionamiento del Plan Vial Federal?

- Hasta hace dos años trabajé como Coordinador de Planeamiento de Gestión de Infraestructura Vial. Desde 2013 a diciembre de 2015, formé parte de la Fundación Pensar coordinando y desarrollando el Plan Vial. Recuerdo que estaba cursando en la universidad, cuando me enteré de una pasantía para trabajar en la Fundación, lugar al que logré ingresar como parte del equipo de transporte, con Dietrich a la cabeza. Junto con cinco voluntarios senior, llevamos adelante un diagnóstico integral de todo el sistema carretera argentino, nacional y provincial, con énfasis en el nacional. Luego elaboramos un plan integral, con una mirada federal y un criterio en común. Una vez que Macri asume como Presidente, el Plan Vial se convirtió en política pública de vialidad, pero sin formalizarse. Como nosotros venimos de sectores ajenos a la administración pública, no nos dimos cuenta lo importante que era estructurarlo como documento oficial. Esto sucedió hace pocas semanas. Desde mediados de 2015 asumí el rol de ejecutivo, y desde entonces comencé a reunirme con las distintas cámaras y productores para escuchar sus opiniones sobre las rutas, las autopistas y los bitrenes; entre otras cuestiones. Escuchamos todas las veces. Fue un gran trabajo.

- ¿Cuál es la razón de ser de este plan? ¿Con qué necesidad se diseñó?

- La propuesta tuvo dos lineamientos: seguridad vial y eficiencia logística. Apuntamos a lograr más seguridad vial para los usuarios y tratamos de conjugarlo con todo lo que genera más riqueza para la economía. En el camino nos encontramos con falta de criterio para tomar decisiones. Por ejemplo, nos parecía cuestionable la fortuna de dinero invertida en La Cuesta de Miranda (La Rioja), mientras que la Autopista entre Cañuelas y Olavarría (Buenos Aires) no se había construido. En una se muere una persona por semana y se moviliza el 50% la economía de la construcción, y en la otra circulan 200 autos por día, y en los últimos 10 años hubo un solo muerto. En las dos décadas pasadas escaseó el criterio en general.

Desde hace cuatro años que encaré dos trabajos fundamentales. Uno de ellos, y el más difícil, fue empalmar la cartera existente (lo que Vialidad ya tenía en marcha o proyectado) con lo que nosotros proyectábamos hacer. Había obras muy grandes rodando que no tenían nada que ver con el Plan, y una ausencia absoluta en proyectos muy necesarios. Por ejemplo, por una parte, se había llevado a cabo la Cuesta de Velasco, una obra faraónica para unir La Rioja con Chilecito, y ahorrarle un 30% de tiempo de viaje a unos 500 vehículos diarios. Estamos hablando de alrededor de US500 millones. Por otra parte, no había obras en la Ruta 3 (Cañuelas – Olavarría), en la Ruta 19 (San Francisco – Córdoba), en la Ruta 12 (Misiones, cordón troncal de todo el NEA). Entonces, lo que hicimos fue frenar la obra en la Cuesta de Velasco. No tenía sentido alguno que los argentinos pagaran una fortuna para ahorrarle unos quince minutos a unas familias que viajaban una vez a la semana, en vez de ahorrarle millones de dólares a la economía con estas rutas en las que no se hacía nada. Fue un proceso difícil, porque tuvimos que tomar medidas audaces para frenar obras. Otro de los trabajos, consistió en sacar adelante los proyectos que no estaban ni siquiera contemplados, como la Ruta 34 (Salta), una de las más peligrosas de Argentina y por la que toda la producción de Jujuy y Salta pasa por un cuello de botella. La solución se basaba en construir una autopista de 10 km en un bypass y tuvimos que ponerla en funcionamiento.

- ¿Cuáles fueron los parámetros que guiaron la elaboración del Plan?

- Dentro de los ejes de seguridad vial y eficiencia logística, se manejan varios parámetros, pero ninguno es infalible. En seguridad vial un parámetro importante es la cantidad de muertos por accidentes, sin embargo, no es lo mismo un choque frontal, que puede significar haya que construir una autopista, a un choque doble ocasionado en un cruce, que evidencia la necesidad de una rotonda. En eficiencia logística, un dato fundamental es el TMDA (Tránsito Medio Diario Anual), valor utilizado para estudiar estos ejes. Si el valor de entrada es de 1.000 vehículos por día, y se proyecta construir una autopista, no es lo conveniente. En cambio, si el TMDA es de 10.000 por día, sin dudas que hay que construir una. Son muchos los factores que entran en juego: la composición de los vehículos, las horas que manejan, qué trayectos; etcétera.

- ¿Podríamos decir que este plan ya está en funcionamiento?

- El plan está 100% en marcha. Las obras que en 2015 ya estaban en construcción, continuaron. Algunos proyectos siguen en proceso, otros finalizaron. Ahora acabamos de inaugurar 40 km de la Autopista 7 entre Luján y Junín, parte de la 8, la 19 y Buen Ayre. La 34 de Salta no la pudimos comenzar, pero realizamos el proyecto ejecutivo y los diseños. Lo bueno de todo esto es que el Plan Vial se modificó muy poco de acuerdo a lo que habíamos planificado en su momento, esto quiere decir que la proyección fue acertada. Apenas un 20% del plan fue modificado.

- ¿Cuáles son los aspectos más relevantes que contempla el Plan?

- El plan tiene dos partes: una en la que se desarrollan políticas de gestión y administración de la red vial. Es decir, criterios, ideas y conceptos sobre cómo las vialidades tienen que gobernar la red vial, cómo se tiene que licitar de forma transparente, bajo qué tipo de contratos tiene que administrar las rutas, qué lugar debe darle a la siniestralidad; etc. Vialidad nunca había tenido una Política de Estado en el tema, solo un Estatuto la Ley de Vialidad Nacional, de 1932. Por eso, hasta ahora dependía del gobierno de turno decidir cómo se gestionaba. Ahora hay un documento, una guía. La segunda parte desarrolla dos grandes políticas viales: una es la Red de Corredores Interprovinciales (RCI) y otra la definición de más de 64 proyectos prioritarios. También debo aclarar que una parte muy importante del Plan es el mantenimiento de la red.

- ¿De qué se trata la RCI?

- Quiero aclarar que no son nuevas rutas. Se trata de una malla de rutas que forma parte de una red que tiene que cumplir una cantidad de especificaciones y características comunes, y que estará descentrada de Buenos Aires. Estas rutas deben comprometerse a cumplir estándares que definirá Vialidad Nacional. Más allá de quién invierta y de cualquier tinte político, tendrán que hacerlo porque son de interés para la Nación. En cuanto a cómo tienen que estar diseñados los corredores, el Plan Vial lo define de forma sencilla: tienen que ser aptos para bitrenes y deben tener control de acceso en áreas urbanas; entre otras cuestiones. En cuanto a los proyectos estratégicos prioritarios, son más de 60 los que Vialidad debe trabajar de forma prioritaria. El Plan no especifica cuánto cuestan y cuándo deben terminarse; pero sí que se tienen que poner en funcionamiento. Entre ellos, están la Autopista Pilar – Pergamino, Luján – Junín, Cañuelas – Azul, Córdoba – San Francisco, Comodoro – Caleta, La Ruta 22 de Río Negro y La Ruta 16 de Chaco; entre tantos otros.

- Este plan viene a cambiar la forma de hacer las cosas… ¿Cómo se gestionaba hasta ahora?

- Este Plan apunta exclusivamente a ser Política de Estado, porque estamos convencidos de lo que Argentina necesita a largo plazo. Queremos que tenga continuidad y que se respete tal como fue diseñado. Hasta hoy la priorización de las inversiones se basaba en estudios particulares o en el capricho del político de turno. Hoy esta guía obliga a darle prioridad a los proyectos que se definieron como necesarios, como producto de un trabajo de investigación de años. Incluye todo un apartado sobre la forma de gestionar, sobre las licitaciones, las modificaciones de obra y los PPP.

- ¿Cuál es el motivo por el cual la Red estará descentrada de Buenos Aires?

- Porque la Argentina es un país federal y los corredores logísticos no forman parte de Buenos Aires, como el caso del Corredor del Mercosur de Capricornio, que va desde Brasil a Chile y cruza toda Argentina por el norte; o el caso del Corredor Oceánico que va desde Bahía Blanca hasta Vaca Muerta. Queremos instalar culturalmente el concepto de que Buenos Aires no es el centro de la tierra y demostrar que las economías regionales tienen peso propio.

- ¿Qué opina de las condiciones técnicas de las rutas, autopistas y caminos que vendrán? ¿Habrá nuevas exigencias?

- Una de las políticas del Plan Vial pone énfasis en que las especificaciones técnicas, el control de calidad y los pliegos, tienen que ser prioritarios. Siempre se tiene que buscar la mejor combinación entre la duración de las obras y el costo económico en el presente, porque esto obliga a desarrollar y construir laboratorios -como nunca se hizo- para actualizar y modernizar los pliegos donde están las exigencias en cuanto a los diseños y materiales. Otro tema importante es que boga por la aprobación de una norma de diseño geométrico. Hoy existe una norma muy antigua, con lo cual al diseñar las infraestructuras más grandes y modernas que construimos, no se puede tomar de referencia y queda librada a los técnicos de turno, quienes tienen sus propios criterios sobre cómo se hacen las cosas. Lo cierto es que si queremos construir un país federal, que respeta la autonomía de cada lugar, pero que al mismo tiempo está integrado y conforma un único país, hay que considerar mínimas características en común. Además, por un tema de seguridad vial. No es concebible, por ejemplo, que la Autopista 14 -la más importante del Mercosur- tenga rotondas de distintos tamaños. Para eso está el manual.

- ¿Qué cuestiones viene a resolver este Plan?

- La arbitrariedad en las decisiones políticas. La institucionalidad dice que la política debe tomar decisiones en referencia al bien común y a eso apuntamos. Asimismo, para que estén escritas en un documento legal y que quienes lleguen al poder o quienes continúen, sepan qué se hizo y cómo avanzar.

- ¿Qué proyectos considera que son prioritarios de aquí en adelante?

- De los 64 proyectos prioritarios que tiene el Plan, tenemos 32 en construcción y 19 se iniciaron los proyectos o se licitaron. Significa que vamos a resolver el 80% de los problemas de la red vial. Uno muy importante a poner en marcha es el de la Autopista del Noroeste, que unirá Tucumán-Salta-Jujuy.

- ¿Qué importancia tuvo el aporte de Javier Iguacel y Patricia Gutiérrez?

- Fue fundamental. Iguacel tuvo que ponerlo en marcha, empalmar la cartera existente con la actual, dar de bajas obras y poner en funcionamiento otras. Si bien lo asesoré, él tenía la convicción de que era necesario y empujó el proyecto hasta el final. Además, lo comunicó hacia adentro de la institución. A Gutiérrez le tocó la parte dura, que fue mantener en pie el Plan, a pesar de la crisis económica. Gracias a ella sigue rodando y los proyectos se mantuvieron casi inalterados, aunque bajaron un poco la velocidad. Además, captó la importancia de que estuviera formalizado, y fue quien firmó la resolución.

EL PLAN VIAL FEDERAL

Según el informe presentado por Vialidad Nacional, en el marco del Día del Camino, la Ing. Patricia Gutierrez asegura que el Plan Vial Federal puesto en marcha por esta gestión contempla y resuelve carencias infraestructurales a lo largo y ancho del país. A modo de ilustrar estos últimos tres años y medio, es importante resaltar el impulso que se le dio a la infraestructura vial. Tenemos en marcha la construcción de más de 900 kilómetros de autopistas en todo el país, se finalizaron más de 400, a los que se suman 900 kilómetros contratados. Estamos pavimentando y repavimentando más de 10.000 km de rutas y actualmente tenemos obras de todo tipo en más de 13.800 km. A ellos se suman otros 22.700 kilómetros de la red nacional que estamos manteniendo con recursos y personal propios.

Entre las obras más destacadas del Plan Vial Federal que finalizamos y estamos ejecutando por región, vale la pena mencionar:

- En Cuyo, en el marco de la construcción de la autopista Mendoza - San Juan, finalizamos los 4,5 km del Acceso Sur y se encuentran en marcha los tramos autopista que se desarrollan desde el límite interprovincial Mendoza/San Juan hasta la RP Nº 179. 

- Sumado a esto, avanza la transformación en autopista del Acceso Norte, que ya cuenta con un 70 % de avance.

- En la región noroeste iniciamos la transformación en autopista del Corredor del NOA en Jujuy. Se encuentran en ejecución 26 km de la RN 34 entre el límite con Salta y El Cuarteadero (km 1.176). Una obra clave para fomentar la llegada de turistas y agilizar el traslado de los productos locales.

- Respecto a la región Centro, es importante destacar la obra del puente La Noria. A partir de diciembre de 2015, el Gobierno Nacional intensificó los trabajos y, luego de 22 meses, se inauguró el viaducto, permitiendo conectar de manera rápida y segura la provincia y la ciudad de Buenos Aires.

- En cuanto al NEA, en mayo de 2018 inauguramos en Chaco un tramo de 28 km de autopista, que completó la duplicación total de calzada desde Resistencia hasta Makallé. Asimismo, en Misiones, seguimos avanzando en la construcción de la autopista que conectará Posadas con San Ignacio en la RN 12, el corredor más importante del noreste argentino.

- Finalmente, en el Sur de nuestro país, finalizamos la construcción del Tercer Puente entre Neuquén y Cipolletti, con el fin de descongestionar el acceso a ambas ciudades, un tramo de la RN22 transitado por más de 60 mil vehículos al día.

Israel está considerando los buques Drone anti-submarinos

(The National Interest) - Traducción Desarrollo y Defensa
El futuro se acerca.

Punto clave: algunos barcos no tripulados están construidos para operar durante mucho tiempo y recibir muchos golpes mientras luchan.

HAIFA, Israel - Es viernes por la tarde, y varios representantes de Elbit están parados en el puerto de Haifa junto a sus invitados, representantes de un establecimiento de defensa de un país extranjero. Los primeros explican a los segundos las ventajas de los barcos anclados junto a ellos, en un esfuerzo por concentrarse en una compra.

Haaretz informa.  Continúa leyendo el artículo original: 

El 21 de octubre de 2019: no es obvio de inmediato por qué el país extranjero debería comprar estos barcos no tripulados , pero un experto naval probablemente podría detectar la diferencia de inmediato. El compartimento de pasajeros es significativamente más pequeño que el de embarcaciones similares, con espacio para solo cuatro personas, y no tiene baño, literas ni galera.

Aún más interesante es lo que sucede debajo de la cubierta, donde la mayor parte del espacio está dedicado a las computadoras responsables de las operaciones de la embarcación. La sala de control es significativamente más grande que la de embarcaciones similares, al igual que su infraestructura de control climático para preservar la temperatura a la que operan las computadoras. Además, casi todas las partes mecánicas y eléctricas de este barco (fusibles, generadores, baterías y alternadores) vienen en pares.

La razón de la estructura y las redundancias inusuales de este barco es que está destinado a operar sin ninguna persona a bordo para la guerra antisubmarina y otras tareas, por lo que no habrá nadie para reemplazar un fusible quemado o reparar el generador. Si un componente falla, continuará funcionando con el componente de reemplazo.

Los mini portaaviones de China significan negocios

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Y que Beijing no siempre seguirá los planes de Estados Unidos para el dominio militar.

Punto clave: las capacidades militares son más que el tamaño.

¿El portaaviones más nuevo de China está medio lleno o medio vacío? Eso depende de cómo se mire la capacidad del avión de la embarcación.

El barco, llamado prosaicamente Tipo 001A por ahora, es el segundo transportista de China y el primero construido en China. El primer transportista, el Liaoning , es un buque ex soviético restaurado.

El Liaoning podría llevar veinticuatro combatientes J-15. El Tipo 001A puede transportar treinta y seis J-15 más varios aviones de apoyo y helicópteros, según los medios chinos.

"Aunque el segundo portaaviones conocido como el Tipo 001A es similar al Liaoning , tiene una cubierta de vuelo optimizada, áreas de armas reducidas y una superestructura más pequeña con áreas de cubierta adicionales", dijo un experto naval chino al Global Times de propiedad estatal de China . "También tiene una deposito ampliado, pero reduce el espacio para el almacenamiento de misiles en comparación con el Liaoning ".

Curiosamente, Global Times sugirió que veinticuatro J-15 en el Liaoning "podrían ser un factor límite ya que un combate regional podría requerir unos 40 aviones para tomar la supremacía aérea. Los 36 aviones de combate del Tipo 001A ampliarían enormemente su capacidad de combate ".

Pero Global Times también señaló que Estados Unidos "opera portaaviones mucho más grandes, incluida la clase Nimitz, que puede transportar alrededor de 60 aviones, mientras que la última clase Ford del país puede transportar alrededor de 75".

Donde la inexperiencia de China con la construcción y operación de portaaviones es vista por los críticos como un inconveniente, Hu Wenming, presidente de China Shipbuilding Industry Corporation y jefe del programa de portaaviones de China, sugirió que los constructores de barcos chinos son maduros y jóvenes al mismo tiempo.

"China ahora tiene un equipo maduro de desarrollo y construcción, y la edad promedio de los miembros del equipo es de solo 36 años", dijo. "Cualquiera que sea el tipo de portaaviones que nuestro país quiera desarrollar en el futuro, podemos hacerlo por nuestra cuenta".

"Le tomó solo 26 meses construir y lanzar el Tipo 001A, que es el primer portaaviones de China desarrollado en el país, casi la mitad del tiempo para que un portaaviones extranjero de tipo similar termine la construcción", agregó la emisora ​​estatal china CCTV.

El Tipo 001A se lanzó en 2017 y hasta ahora se ha sometido a seis pruebas en el mar. Aparentemente, no todo ha ido bien, ya que las pruebas más recientes sugirieron problemas con la nave .

Entonces, ¿cómo califica el Tipo 001A como portaaviones? La embarcación de 65,000 toneladas es eclipsada por un portaaviones de clase estadounidense Nimitz de 100,000 toneladas , o Ford , que puede transportar casi el doble de aviones que sus homólogos chinos. Pero los portaaviones estadounidenses son transportadores convencionales de estilo de la Segunda Guerra Mundial que son esencialmente pistas flotantes, con largas cubiertas de vuelo en las que los aviones son lanzados por catapulta, y luego regresan para hacer un aterrizaje abrupto de cables arrestados.

El Tipo 001A es un despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL), o portaaviones de "salto de esquí", con una proa muy inclinada para despegues abreviados de aviones que luego aterrizarán verticalmente como un helicóptero. La clase Queen Elizabeth de Gran Bretaña utiliza el mismo enfoque: con las plataformas planas británicas desplazando alrededor de 65,000 toneladas y transportando alrededor de treinta y seis aviones F-35B STOVL, son equivalentes a los transportistas chinos. Ambas clases son más pequeñas y menos capaces que los gigantes estadounidenses.

El problema con las comparaciones es que las diferentes naciones necesitan portaaviones diferentes. Estados Unidos, acostumbrado a proyectar poder y prestigio en todo el mundo, cuenta con enormes portaaviones que pueden navegar a lugares remotos y lanzar una cantidad relativamente grande de aviones: un ala aérea de 60 aviones de la Armada de los EE. UU. equivale a unos tres o cuatro Escuadrones de la Fuerza Aérea.

La flota de portaaviones de China sigue siendo un trabajo en progreso. Pero el Tipo 001A probablemente operará en el Mar del Sur de China u otras aguas no muy lejos de las bases continentales o insulares chinas, donde disfrutaría del apoyo de aviones o misiles terrestres. En ese caso, un transportista chino no necesitaría transportar tantos aviones como un barco estadounidense.

Qué esconde el misterioso avión ultra secreto X-37B: aterrizó después de volar durante 780 días

(Clarin.com) - Sus objetivos son material clasificado. Nadie sabe cuál es el objetivo y por qué estuvo más de dos años en el aire.

La nave es no tripulada y sus objetivos son un misterio. Foto: AP.

El avión espacial ultra secreto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Boeing X-37B, aterrizó en Florida el domingo 27 después de 780 días en órbita alrededor de la Tierra. Sus objetivos son un misterio. Nadie sabe par qué vuela ni con qué fines. 

La nave pasó 780 días en órbita alrededor de la Tierra, aunque no se sabe prácticamente nada de lo que hizo, ya que sus misiones son clasificadas por la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

La misión X-37B Orbital Test Vehicle-5 (OTV-5) fue la quinta  en la que este vehículo no tripulado voló alrededor del mundo, superando la duración de su cuarta misión, que aterrizó en mayo de 2017 después de 718 días en órbita. Durante la última misión la nave fue lanzada desde un cohete Falcon 9 el 7 de septiembre de 2017.

El vehículo no tripulado había partido el 7 de septiembre de 2017.

“El X-37B sigue demostrando la importancia de un avión espacial reutilizable”, dijo la secretaria de la Fuerza Aérea Barbara Barrett en un comunicado. “Cada misión mejora las competencias espaciales de nuestra nación”.

Oficialmente, y según la Fuerza Aérea, los objetivos principales de X-37B son investigar tecnologías de naves espaciales reutilizables para el futuro de Estados Unidos en el espacio y realizar experimentos que puedan ser devueltos y examinados en la Tierra.

Es cierto que hay varios objetos que llevan mucho más tiempo orbitando la Tierra, como satélites geoestacionarios de comunicación, pero estos no están literalmente en vuelo ni pueden aterrizar.

“El regreso de esta nave espacial, después de romper su propio récord de resistencia, es el resultado de la asociación innovadora entre el Gobierno y la Industria”, dijo el jefe de personal de la Fuerza Aérea, el general David L. Goldfein. La Fuerza Aérea dice que planea lanzar la sexta misión X-37B en 2020.

Cómo serán los nuevos espacios bajo el viaducto del tren Mitre

(Clarin.com) - Se los adjudicaron a un empresario coreano
El ganador de la licitación pagará $ 1.140 millones para explotar por 30 años la mitad de 53.500 metros cuadrados de predios. La otra mitad serán áreas públicas.

Así serán los nuevos espacios debajo del viaducto del tren Mitre.

Los espacios que se generaron a partir de la construcción del viaducto del tren Mitre, en Palermo y Belgrano, ya tienen concesionario: es el empresario coreano Sang Hak Choe, que ofreció $ 1.140 millones por una concesión por tres décadas y que comenzará a pagar dentro de cinco años. Se presentó junto con el estudio BMA Arquitectos, que diseñó el plan. Además, para la explotación, Choe se comprometió a crear una Unión Transitoria de Empresas (UTE).

La noticia la dio a conocer esta semana la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), que creó una comisión evaluadora que eligió este proyecto por sobre otros tres. En el proceso también participaron el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, el área de Participación Ciudadana y el Ministerio de Transporte de la Nación.

Son 3,9 kilómetros de espacios que quedaron bajo las vías del tren, entre las avenidas Congreso y Dorrego. La obra, que elevó el servicio del ramal a Tigre del tren Mitre entre Palermo y Núñez, se inauguró este año y permitió eliminar ocho pasos a nivel, además de abrir el paso en otras cuatro calles que antes se interrumpían por las vías.


Esos kilómetros representan unos 53.500 metros cuadrados a urbanizar, de los cuales la mitad deberán estar destinados a espacios de uso público, entre ellos un paseo de flora autóctona, postas aeróbicas, muros verdes y estaciones de carga solar y eólica. El adjudicatario tiene 30 meses para construir esos espacios, para lo que invertirá unos 50 millones en dólares, según indicaron desde la AABE. Proveniente del sector textil, Choe no es debutante en el mundo de los negocios inmobiliarios: junto a otros empresarios coreanos desarrolló Grand View, donde se inauguró el hotel Amérian en noviembre de 2017.

Aunque todo el bajo viaducto fue concesionado a este mismo oferente, el territorio se licitó en tres áreas distintas: Barrio Chino, Clubes e Hipódromo. Hay diferencias en los usos y el equipamiento de cada sector, pero los tres tendrán algo en común: la presencia de locales comerciales.

Así será uno de los nuevos espacios del Barrio Chino debajo del viaducto del tren Mitre.

El área de Barrio Chino, que se extenderá entre Congreso y Juramento, deberá tener una calle peatonal central, con los comercios y los locales de servicios a los costados. Aquí las protagonistas serán las flores: habrá un muro verde con variedades como dama de noche, uña de gato y campanillas, y un paseo aromático con madreselvas y jazmines. Además, atendiendo a la identidad del barrio, se pintará un mural representando a un dragón con la participación de los vecinos.

Otra imagen del plan para los nuevos espacios del Barrio Chino debajo del viaducto del tren Mitre.

También a tono con el entorno, el área de Clubes -entre Juramento y Olleros- mostrará impronta deportiva, con la instalación de estaciones de ejercicios. También habrá locales con techos verdes, generadores de energía solar y eólica para alimentar la traza, un paseo con vegetación específica para atraer colibríes, y áreas de estacionamiento.

El tramo de Clubes tendrá estaciones de ejercicios.

Por último, entre Olleros y Dorrego se extenderá el tramo Hipódromo, con un boulevard de lapachos, jacarandás y palos borrachos y una huerta comunitaria. También habrá locales comerciales y de servicios, en este caso con deck de madera y vista al Hipódromo de Palermo.

El área de Hipódromo contará con un deck de madera con vista a la pista.

Según la información oficial, en todo el proceso se hicieron rondas participativas y de co-creación, de las que participaron 900 vecinos. Luego se presentaron cuatro propuestas, que fueron sometidas a una comisión de asesoramiento integrada por técnicos y funcionarios.

Sin embargo, desde el Observatorio del Derecho a la Ciudad destacaron los cuestionamientos vecinales al destino del bajo viaducto y pusieron de relieve lo barato que le saldrá el canon al empresario coreano. Es que la oferta de poco más de $ 1.140 millones por 30 años de concesión de 53.500 metros cuadrados equivale a pagar $ 59,23 por metro cuadrado por mes. Esto es muy inferior a su valor de renta: el precio promedio de alquiler en locales de la Ciudad es de $ 355 el metro cuadrado, según el último informe de la Dirección General de Estadística y Censos porteña.

Desde la AABE, explicaron que el canon variará. Por un lado, se pagará en UVAs, unidad de valor que tiene un índice de actualización. Pero, además, se le aplicará lo que denominan un canon contingente del 8% anual, si ese año la facturación aumentó con respecto a la del año anterior. Con todo, comenzará a abonarlo recién dentro de cinco años, período de gracia que se le otorga, en parte, para amortiguar la inversión millonaria que hará durante los primeros 30 meses.

Buque instalado en Escobar alcanzó pico mundial de regasificación

(El Constructor) - El buque localizado en la Terminal de GNL del puerto de Escobar se convirtió durante los meses invernales en el de mayor nivel de regasificación del mundo, con un pico en agosto de casi 22 millones de metros cúbicos diarios (mm3/d), informó la empresa Excelerate Energy, dueña y operadora del navío.

Se trata del buque regasificador Expedient que desde la ribera del Paraná de las Palmas es el único punto de ingreso de gas natural licuado que la Argentina importa para cubrir el pico de demanda invernal, ya que desde fines de octubre el paÍs no cuenta con el buque Exemplar que operaba desde 2008 en el puerto de Bahía Blanca.

El director comercial de Excelerate Energy, Daniel Bustos, dijo a Télam que "el regasificador Expedient, localizado en la Terminal GNLE Escobar, se convirtió en el buque con mayor nivel de utilización de pico de regasificación en julio de 2019, alcanzando el primer lugar en el mundo".

La Foto: Oto Melara 40L70 compacto doble

(Leonardo) - El Twin 40L70 Compact es un soporte naval de alto rendimiento que es fácil de instalar en cualquier tipo de barco, proporcionando:

alta cadencia de tiro (600 rds / min) muy eficaz con munición de proximidad;
buena disponibilidad de municiones listas para disparar para disparos automáticos;
Máxima confiabilidad; diseño avanzado que resulta en automatización completa, preparación para la operación y bajos requisitos de mantenimiento; control remoto completo y alto rendimiento del servosistema; máxima precisión de disparo y bajo tiempo de reacción; operatividad en condiciones NBC.

El Twin 40L70 Compact brinda efectividad y confiabilidad especialmente bajo las operaciones más desafiantes, tales como:
- defensa antimisiles (skimmers submarinos subsónicos);
- defensa antiaérea;
- compromisos de barco a barco.

El Twin 40L70 Compact está en servicio con más de 20 armadas y está disponible en dos versiones: Tipo A: con un cargador redondo 736 y Tipo B: con un cargador redondo 444.
El Tipo A y el Tipo B pueden instalarse sobre la cubierta o con los cargadores debajo de la cubierta. La instalación debajo de la plataforma garantiza la máxima seguridad operativa para los cargadores y el personal de servicio. Una cúpula sigilosa está disponible para reducir el RCS del Twin 40L70

OPV Rompehielos KV Svalbard W303

El rompehielos y patrullero KV "Svalbard" de la Guardia Costera de Noruega fue construido por Langsten AS en el astillero TangenVerft en Kragero, certificado para cumplir con los estándares DNV (Det Norske Veritas), y lanzado el 17 de febrero de 2001. El buque fue recibido el 15 de diciembre en Tromfjord, con la ministra de Defensa noruega Christine Kron Devold como madrina y asignada a la Guardia Costera el 18 de enero de 2002.

La principal área operativa del barco corresponde a su nombre: aguas árticas al norte de Noruega y el mar de Barents y las aguas costeras del archipiélago de Svalbard.

Svalbard es uno de los barcos más grandes de las Fuerzas Armadas de Noruega. El primer buque en 10 años diseñado para Kystvakt (Guardia Costera de Noruega) y que cumple con las normas civiles, está destinado a complementar otros 3 buques portadores de helicópteros de la Guardia Costera de Noruega: buques patrulleros de clase Nordkapp.

Los siguientes datos se citan como un ejemplo del potencial incorporado en Svalbard : 

- Los expertos en hielo marino han propuesto el uso de una hélice de acimut de 360 ​​° para aumentar la penetración del hielo. Un helipuerto y un hangar grandes se pueden usar como instalaciones de almacenamiento si no se usan helicópteros, o si no hay necesidad de apoyarlos como base para vuelos de larga distancia. Hay equipos contra incendios a bordo.

- Desde un punto de vista militar, Svalbard tiene un armamento bastante modesto. Se declara que el propósito actual de la patrulla ártica es proporcionar apoyo a la soberanía a través del efecto de la presencia, y no desde una posición de fuerza.

Svalbard es  capaz de vencer campos de hielo de hasta 1 m de espesor, actuar como un remolque de objetos que pesan hasta 100,000 toneladas, operar como base para grandes helicópteros y realizar patrullas de hielo.

Como barco armado, Svalbard combina tareas de patrulla con otras funciones tradicionales de la Guardia Costera, llevando a cabo operaciones de búsqueda y rescate marítimo y apoyando la investigación científica: el Ártico y la pesca. Aunque el barco no está destinado a la investigación científica, las capacidades del barco como rompehielos son totalmente consistentes con los requisitos de los científicos. La experiencia de explotación de CCGS Amundsen (Guardia Costera Canadiense), tomada en cuenta durante el desarrollo de Svalbard , mostró que las expediciones científicas son una forma muy efectiva de mantener la soberanía del Ártico. Todo lo anterior fue el motivo de la imagen del W303 Svalbard en el tema postal noruego dedicado al Año Polar Internacional 2007-2008.

Especificaciones:

Desplazamiento: 6.500 toneladas Longitud: 103, 7 m máximo 89 m a lo largo de la línea de flotación

Ancho: 19.1 m

Altura: 8.3 m

Calado: 6.5 m

Tripulación: 45 personas (+ tripulación de helicóptero, hasta 75 personas en total)

Potencia: 4 generadores diesel BRG de 3390 kW -8

Potencia: motores eléctricos de azipod de 2 x 5 mW

Velocidad: 17.5 nudos

Remolque: hasta 100,000 toneladas.

Aviación: 2x5t. helicópteros montados en el hangar, generalmente un Westland Lynx Mk58 a bordo (NH90 desde 2007)

Radar: EADS TRS-3D / 16 ES

Armamento: 1 x cañón Bofors de 57 mm, se puede instalar el lanzador de misiles de defensa aérea Mistral.

Costo: NOK 575 millones ($ 80 millones), sin el costo del radar 

Equipo de carga: grúa de popa Hydralift de 12 toneladas.

La Foto: Rompehielos de la Clase Viking

Son empleados por los Guardacostas Canadienses



La versión sueca original.

Versión canadiense...

Especificaciones:
Adquirido: 14 de diciembre de 2018
Oficial: 30 mayo 2019
En servicio: 2019 – presente
Puerto de origen: CCG Base St. John's (Región de Terranova y Labrador)
Identificación: Número IMO :  9199646
Estado: En servicio
Tipo: Rompehielos , AHTS
Tonelaje:
3,382  GT
1,145  NT
2,600  DWT
Desplazamiento: 6.872  toneladas (máximo)
Longitud: 83,7 m (275 pies)
Ancho: 18 m (59 pies)
Calado:  6,5 m (21 pies) (rompehielos) - 7,22 m (24 pies) (máximo)
Profundidad: 8,5 m (28 pies)
Clase de hielo: Rompehielos DNV ICE-10
Potencia instalada:
2  × MaK 8M32 (2 × 3,840 kW)   
2  ×  MaK 6M32 (2  ×  2,880  kW)
Propulsión:
Dos hélices de paso controlable por conductos
Dos propulsores de proa (uno fijo, uno retráctil y acimutal) y un propulsor de popa
Velocidad:
16 nudos (30 km / h; 18 mph) (máximo)
12 nudos (22 km / h; 14 mph) (servicio) [3]
3 nudos (5.6 km / h; 3.5 mph) en hielo nivelado de 1 m (3 pies)
Personal: 23
Características generales (después de la conversión)
Tipo: Rompehielos mediano (CCG)
Clase de hielo: Ártico clase 2
Velocidad: 11 nudos (20 km / h; 13 mph) (servicio)
Distancia: 11,000 millas náuticas (20,000 km; 13,000 millas)
Resistencia: 42 días
Personal: 19 (9 oficiales, 10 tripulantes)

Factible de ser construido en nuestro país y bue ...

Buque de suministro antártico polar en venta

Buque de abastecimiento antártico clasificado en hielo

Especificaciones:
Construido:1986 / Reino Unido Ferguson
Clase: BV Ice Class A1 Super / Servicio especial
LOA: 65,5
LBP: 58,33
Calado: 12,80
Profundidad:5.35
Sequía:4.78
Motores principales:2 x motores diesel marinos Mirrlees Blackstone 8MB275
Poder:2 x 2,300 kW
Motores auxiliares:3 x 300 kW Caterpillar 3408
Propulsión:2 x hélices de paso variable
Propulsor:1 x 500 BHP Hélice de proa
Velocidad máxima:14,2 nudos
Grua:swl 32 t
Bastidor trasero A:20 toneladas
Capacidad de pasajeros:50 personas en 13 cabañas
Personal:5 oficiales / 12 en total

Instalaciones de aviación:Helipuerto para helicópteros tipo Lama o Ecureuil
Cubierta de carga:320 m2
Helipuerto:162 m2 | El acceso a los
Cubierta de carga:10,5 mx 3,7 m | Sobre carga
Cubierta:160 m2
Precio: mejores ofertas (puede guiar a los compradores designados)
Ubicación: Pacífico Sur

Fuente:http://www.workboatsinternational.com/ice-classed-antarctic-supply-vessel-for-sale-asv3647.html

La Marina de los EE. UU. está lista para probar su aerodeslizador de próxima generación

Por Kyle Mizokami - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa
El conector Ship to Shore reemplazará al aerodeslizador LCAC de la era de los 80.

La Marina de los EE. UU. utiliza aerodeslizadores para acelerar a los marines y sus equipos a la costa rápidamente. Ship to Shore Connector reemplazará a los antiguos LCAC construidos en la década de 1980. Los aerodeslizadores de nueva generación son más fáciles de construir y utilizan motores más potentes.

La Marina de los EE. UU. está preparada para probar su aerodeslizador de transporte de próxima generación. Diseñado para transportar vehículos, suministros y otros equipos del Cuerpo de Marines a la costa a toda prisa, el conector de barco a tierra (SSC) reemplazará a los antiguos aerodeslizadores Landing Craft, Air Cushion (LCAC). Los SSC pueden viajar a velocidades de 35 nudos mientras transportan tanques M1A1 Abrams.

A principios de la década de 1950, después de la invención de la bomba atómica, los planificadores de la Marina de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines llegaron a una conclusión sombría: las tácticas de guerra anfibia que tuvieron tanto éxito durante la Segunda Guerra Mundial ahora habían cambiado. Una sola arma nuclear podría acabar fácilmente con toda una flota de invasión. Las flotas tendrían que operar dispersas en un área geográfica mayor con vehículos que transporten tropas y equipos desde el barco a la costa moviéndose más rápido para compensar la diferencia.

Una consecuencia de este requisito fue la adopción del helicóptero por parte del Cuerpo de Marines. Un segundo fue la adopción del LCAC. Un aerodeslizador propulsado por cuatro motores de turbina de gas, el LCAC podría partir de un barco anfibio anclado a diez millas de la costa enemiga y entregar la carga a la costa en quince minutos. El LCAC fue casi cuatro veces más rápido que el Landing Craft, Utilidad que lo precedió.

El nuevo conector Ship to Shore, o SSC, reemplaza a los LCAC más antiguos que ingresaron al servicio de la Marina en la década de 1980. Los dos vehículos son exteriormente muy similares: una nave de fondo plano con 1,600 pies cuadrados de espacio de carga, flanqueada por dos juegos de motores de turbina de gas y conducida por una cabina de pilotos. Una rampa en la parte delantera permite que los vehículos y las carretillas elevadoras conduzcan directamente al espacio de carga y luego vuelvan a salir directamente. El aerodeslizador puede moverse fuera del barco, hacia el agua, y luego hacia arriba y sobre la playa si es necesario. Según Textron, el SSC puede aterrizar en más del 80 por ciento de las costas del mundo.

A pesar de las similitudes, el SSC incluye varias mejoras. El nuevo aerodeslizador puede transportar hasta 74 toneladas, una mejora sobre las 60 toneladas que el LCAC podría transportar. Eso es suficiente para llevar el tanque M1A1 Abrams, el vehículo más pesado en el inventario del Cuerpo de Marines. El aerodeslizador más nuevo también puede equiparse con un módulo de transporte de personal cerrado para transportar hasta 180 personas o 54 literas de víctimas.

El SSC está equipado con cuatro nuevos motores de turbina de gas Rolls Royce MT7 que entregan un total de 24,640 caballos de fuerza del eje (18.4 megavatios), conduciendo el vehículo a velocidades de hasta 35 nudos en Sea State 3 . El MT7 comparte un núcleo de motor común con el motor de avión Rolls Royce AE 1107C-Liberty que impulsa el rotor de inclinación Osprey MV-22. La falda de aire de goma está diseñada para reducir la resistencia y el peso total de la embarcación. Finalmente, toda la embarcación está hecha de aluminio para resistir la corrosión en ambientes de agua salada.

La Marina de los EE. UU. Planea comprar eventualmente 72 SSC, más un SSC para fines de prueba. Según las Noticias del Instituto Naval de EE. UU. , Las entregas comenzarían en 2019 y se suponía que los primeros vehículos alcanzarían la capacidad operativa inicial en 2020.

Fuente: Naval Today

Industria automotriz. Argentina y Paraguay firmaron un acuerdo de libre comercio

Por Francisco Jueguen - LA NACION

Crédito: Mauro V. Rizzi

Con el objetivo de dar previsibilidad al comercio bilateral antes de un posible cambio de gobierno, la Argentina y Paraguay firmaron hoy un acuerdo de libre comercio en materia automotriz que comenzará a regir a partir de este año -todavía no fue protocolizado- y que permitirá la desgravación de los autos que el país exporta a tierra guaraní.

A cambio, se estableció que Paraguay podrá acceder a un cupo de entre US$35 y US$45 millones con una regla de origen creciente del 40% al 47% hasta 2025. Esto, explicaron fuentes del sector, les asegura previsibilidad hacia el futuro a los exportadores paraguayos.

Según contaron fuentes al tanto de la negociación a LA NACION tanto los funcionarios argentinos como los paraguayos trabajaron para que el alcance del acuerdo esté en línea con el pacto automotor firmado semanas atrás con Brasil, principal productor automotriz del Mercosur y socio argentino. De la firma del convenio en Asunción participaron la ministra de Industria y Comercio de Paraguay, Liz Cramer, y el embajador argentino allí, Héctor Lostri.

Según se informó, las negociaciones entre ambos países se iniciaron hace más de un año y concluyeron hoy tras alcanzar el consenso que venía reclamando el sector. De esta manera, se cerró el último convenio bilateral argentino para el sector automotriz con sus socios del Mercosur, considerando que ya existen acuerdos similares con Brasil y Uruguay.

El convenio les brinda -indicaron las fuentes- a las terminales automotrices y autopartistas argentinas "previsibilidad necesaria para desarrollar la industria, promueve la diversificación de mercados y un horizonte claro para direccionar inversiones". En la actualidad, el principal segmento exportado hacia Paraguay son las pick-ups. Ese segmento consolidará sus aranceles al 0%, al igual que lo tendrán los automóviles livianos (hoy abonan entre 10% y 15%)

Según informaron, sólo los automóviles de aranceles más altos quedarán en un cronograma de desgravación, que llevará esos impuestos a la mitad en 2020 y el restante 50% en dos años más. Para 2022, indicaron, todos los vehículos ingresarán libres de arancel al país vecino.

Tanto los automóviles como las autopartes tendrán inicialmente una regla de origen general del 50% de contenido regional y se definió un plazo no posterior a 2023 para actualizar las mismas, en línea con lo negociado en el acuerdo con Brasil, estimaron las fuentes de la negociación.

El presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), Luis Fernando Peláez Gamboa, destacó en un comunicado enviado a los medios que este nuevo acuerdo, "es una muestra más del trabajo que se viene realizando en pos de ampliar la presencia y mejorar el acceso de nuestros productos en más mercados".

"Asimismo, este es el primer acuerdo bilateral firmado con Paraguay lo que permite contar, a partir de ahora, con un marco de previsibilidad suficiente para continuar trabajando en la profundización de la integración productiva en lo que respecta a inversiones, empleo y comercio", agregó el directivo y presidente de Renault Argentina.

"Es un acuerdo positivo porque regulariza una situación pendiente. Nos faltaba este acuerdo con Paraguay. Facilita la exportación de vehículos y algunas autopartes que pagaban arancel para ingresar a Paraguay", dijeron a este medio desde la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), la agrupación que reúne a los autopartistas locales.

"Ellos ya nos estaban exportando mazos de cables con menor contenido regional, pero ahora eso quedó cupificado y acotado, lo cual también es positivo. Les sirve porque regulariza lo que ya tienen, y a nosotros nos asegura que eso no sea mucho mayor a lo actual", estimaron.

El mercado total de autos nuevos comercializados por año en Paraguay es de 40.000 unidades. La Argentina exporta anualmente más de 4000 unidades de vehículos a Paraguay, y representa para el sector automotor el 7° mercado de exportación. Casi un 80% de las ventas corresponden al segmento de comerciales livianos (pick- ups), y el resto son automóviles.

Inauguran la primera obra del futuro Ministerio de Justicia en la ex-ESMA

(La Nación) - El auditorio Sabato ocupará una planta del futuro edificio Raúl Alfonsín Crédito: Ricardo Pristupluk

El auditorio Ernesto Sabato abrirá sus puertas la semana que viene

El Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación inaugurará la semana que viene el auditorio Ernesto Sabato, ubicado en el predio de la ex-Escuela de Mecánica de la Armada ( ESMA). En ese lugar, donde funcionó uno de los centros clandestinos de detención, tortura y desaparición de mayor envergadura durante la última dictadura militar, funcionará, una vez que finalicen las obras en curso, la totalidad del ministerio.

Para la inauguración del auditorio, que llevará el nombre del presidente de la Comisión Nacional sobre la Desaparición de Personas, que tras el regreso de la democracia elaboró el informe Nunca Más, se habilitará solo una planta del edificio destinado a la cartera de Justicia, que será bautizado con el nombre de Raúl Alfonsín, de acuerdo con la resolución 761, publicada el 25 de septiembre en el Boletín Oficial.

"Es vocación de este ministerio otorgar al inmueble en cuestión una denominación que, haciendo referencia a una figura emblemática en la defensa de los derechos humanos, sirva tanto para la identificación del edificio como a modo de homenaje y convocatoria a la memoria colectiva", se estableció a través de la publicación en el Boletín Oficial. El predio le fue asignado a la cartera de Justicia por un plazo de 20 años.

El edificio Nº 11, donde se instalará el ministerio, funcionaba como casino de aspirantes y cantina. El proyecto de obra comenzó a fines de 2016 y la restauración y construcción de las nuevas estructuras comenzaron en octubre del año pasado.

Según explicaron quienes participaron del diseño y la ejecución de la obra a LA NACION, se conservaron los cimientos y las doble alturas, los materiales de los pisos, un conjunto de adoquines de cien años de antigüedad y un mural pintado en una de las paredes de la planta baja. La parte superior del edificio alberga paneles solares y fue construida con materiales sustentables.

En el predio de la ex-Esma funcionan varios organismos estatales, como la Secretaría de Derechos Humanos, el Espacio de la Memoria, el Centro Cultural de la Memoria Haroldo Conti, el Archivo de la Memoria, el Equipo Argentino de Antropología Forense (EAAF) y el Museo Malvinas.

Para llevar adelante el proyecto de la obra y trasladar la totalidad del ministerio desde su sede actual -Sarmiento al 300- se logró el consenso de las autoridades de la ex-Esma, que tiene una administración tripartita.

El gobierno nacional había mostrado las intenciones de inaugurar la totalidad el edificio antes de fin de año, pero por el momento se llevará adelante una inauguración parcial. Quienes trabajan en la obra lo hacen contra reloj. Según el comunicado oficial, la decisión de trasladar el ministerio se tomó "con objeto de propugnar la exaltación de los valores de memoria, verdad y justicia, y la promoción y defensa de los derechos humanos en todas sus dimensiones".

Desert Eagle: ¿Un arma que tiene la potencia de fuego de un rifle?

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Es un verdadero golpe.

Punto clave: el arma es más popular en Hollywood que entre los militares o la policía.

A mediados de la década de 1980, una nueva y poderosa pistola alcanzó rápidamente el estatus de celebridad armada. El Desert Eagle fue un diseño innovador que se transportó  balas pesadas de revólver a la plataforma de pistola semiautomática. La pistola apareció en docenas de películas de acción, y aunque costosa y no ampliamente adoptada por los servicios militares, Desert Eagle ganó seguidores de culto.

Tradicionalmente, los calibres de bala pesada como .357 Magnum y .44 Magnum eran utilizados exclusivamente por revólveres. Los revólveres, con menos piezas móviles, son mecánicamente más fuertes y pueden resistir las presiones de los calibres de pistolas pesadas. Las pistolas semiautomáticas, por otro lado, estaban limitadas a .45 ACP o calibres más pequeños. Si un entusiasta de las armas quería una pistola en .357 o .44 Magnum, él o ella se limitaban por completo a revólveres.

El Desert Eagle cambió todo eso. Introducido por primera vez en 1983, era diferente a cualquier otra pistola de uso común. El perno, que utiliza múltiples dientes para enclavarse en el cargador deriva de la familia de fusiles M-16 y AR-15. A diferencia de otras pistolas, el cañón se fijó en su lugar, y en lugar de usar un sistema de retroceso, el Desert Eagle utilizó un sistema de pistón de gas derivado del  rifle semiautomático Ruger Mini-14 . Esto fue necesario para acomodar las altas presiones de la cámara y el retroceso del uso de cartuchos de gran calibre. Las pistolas tradicionales se basan en la energía de disparar una pistola para conducir la explosión hacia atrás y realizar un ciclo de acción. El portaobjetos agarra el cartucho vacío y la escupe, toma una nueva bala del cargador y lo levanta.

Las balas de gran calibre disparadas por el Desert Eagle liberan demasiada energía para hacer que el sistema de retroceso sea práctico (o seguro), por lo que los diseñadores centraron su atención en un sistema en el que pudieran regular la cantidad de energía que se desvió para hacer circular el mecanismo del arma. Cuando un usuario aprieta el gatillo del Desert Eagle, el sistema de gas desvía algunos de los gases calientes de la pólvora del cañón para impulsar un pistón que activa la acción. Aunque común en los rifles, el sistema de pistón de gas era desconocido entre las pistolas, principalmente porque era innecesario. En cierto modo, el Desert Eagle es en parte revólver, pistola y rifle.

Los rasgos del rifle del Desert Eagle tienen la ventaja de domesticar el retroceso, una consideración importante para una pistola de gran calibre. Desviar gases suaviza el retroceso, y un  conocido crítico de armas afirma : "Disparar a este .357 Magnum no es peor que apretar el gatillo con una Glock 19".

La historia de fabricación de la pistola fue tumultuosa: el Desert Eagle fue fabricado por primera vez por Industrias militares israelíes (IMI) para la firma estadounidense Magnum Research, pero en 1995 se trasladó a Estados Unidos en la Saco Defense de Maine. La producción regresó a IMI e Israel en 1998, pero regresó nuevamente a Magnum Research de Minnesota en 2009. Magnum Research fue comprada por Kahr Arms en 2010 pero aún produce Desert Eagles en sus instalaciones originales.

El Desert Eagle fue producido originalmente en 1985 en .357 Magnum. La versión .357 Magnum presenta un cañón de seis pulgadas, un cargador de nueve balas y un riel accesorio estilo Weaver para montar miras telescópicas y ópticas de punto rojo. El Desert Eagle mide  casi once pulgadas de largo , mide poco más de seis pulgadas de alto y pesa cuatro libras y media descargadas, más del doble que una Glock 17. El Desert Eagle también se fabrica en .44 Magnum, que tiene ocho balas y es dimensionalmente idéntico a la versión .357 Magnum, y .50 Action Express, que también tiene las mismas dimensiones pero tiene siete balas.

El Desert Eagle nunca fue recogido oficialmente por ninguna fuerza militar o policial importante y es principalmente el reino de los entusiastas de las armas y los cazadores que buscan un arma de fuego que detenga el fuego enemigo. En caso de mal funcionamiento de un rifle, el poder de golpe del Desert Eagle podría significar la diferencia entre una caza exitosa o una lesión grave. El arma también es extremadamente popular en Hollywood,  apareciendo en docenas de películas y programas de televisión . También es un arma secundaria popular en los videojuegos de hoy, donde se ha ganado el apodo de "Deagle".

El Desert Eagle es un arma de celebridades con una utilidad práctica limitada. Eso no ha impedido que sea enormemente popular, y el gran marco del Desert Eagle se ha convertido en sinónimo de la idea de una gran pistola. La pistola con las entrañas de un rifle no desaparecerá pronto.

Israel ha pasado la última década preparándose para su próxima guerra terrestre

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Y tiene más que tanques esperando a sus enemigos.

Punto clave:  Israel es un país en perpetuo estado de guerra existencial.

Al igual que la Fuerza Aérea israelí, el ejército israelí provino de orígenes humildes, pero más establecidos. Las fuerzas terrestres de Israel tuvieron su origen en la Haganah, una fuerza paramilitar sionista creada a principios de la década de 1920 para proteger los intereses judíos.

La Haganá cooperó con las autoridades británicas, pero se volvió hostil en 1944 cuando el Eje se acercaba a la derrota y la necesidad de un estado judío se hizo cada vez más evidente. En 1947, la Haganá fue reorganizada en unidades regulares del ejército, y cambió su nombre al Ejército israelí dos semanas después de la fundación del Estado de Israel.

Desde entonces, el ejército israelí ha visto combates cada década desde su fundación. Ha librado numerosas guerras en defensa de Israel y se ha embarcado en numerosas expediciones punitivas al Sinaí, Líbano, Gaza y Cisjordania.

En 1947, la baja población de Israel pero el alto nivel de educación significaba que sus ciudadanos podían entrenar y organizar un ejército nacional con bastante rapidez. Las limitaciones de mano de obra también significaron que el ejército israelí tendía a gravitar hacia fuerzas tecnológicamente avanzadas y de alta potencia de fuego, y se volvía más competente con ellos que sus vecinos. Dicho esto, aquí hay cinco armas de guerra del ejército israelí con las que nadie en el Medio Oriente ciertamente querría enredarse en una pelea:

Tanque de batalla principal de Merkava:

La creación del  general Israel Tal , jefe de las Fuerzas Armadas, el Merkava es el primer y único tanque de batalla principal indígena de Israel. El tanque fue especialmente diseñado para la doctrina del tanque israelí: cerca del suelo, con un arma potente, el Merkava incluso tenía el motor colocado en la parte delantera del tanque para proporcionar protección a la tripulación. Combinado con una armadura compuesta muy inclinada, Merkava fue un excelente tanque defensivo, muy adecuado para defenderse contra las formaciones blindadas egipcias en el Sinaí o las fuerzas sirias en los Altos del Golán.

Las primeras versiones del Merkava tenían el mismo arma principal de 105 milímetros diseñada por los británicos que las versiones iniciales del estadounidense M1 Abrams. Las versiones más nuevas están armadas con un cañón de ánima lisa de 120 milímetros producida localmente. El cañón principal del Merkava tiene una precisión de al menos 2.000 metros con balas antitanque de alta explosividad (HEAT) y perforación blindada (AP). Los proyectiles convencionales se complementan con el misil LAHAT; capaz de ser disparado desde el cañón del Merkava, el LAHAT guiado por láser puede atacar objetivos de hasta 9.000 metros.

Los tanques de Merkava fueron algunos de los primeros vehículos blindados equipados con sistemas de protección activa contra misiles guiados. Israel ha construido un poco más de 2,000 Merkavas en todas las versiones, con 660 de la última Mark IV construida.

Sistema de misiles Spike:

El Spike Missile es el sistema de misiles guiados antitanque de diseño único para Israel. El sistema Spike SR (corto alcance) es un sistema de misiles desechables de un solo disparo como el antiguo LAW estadounidense. Spike tiene un buscador térmico, ojiva de carga en forma de tándem (para perforar la armadura reactiva) y un alcance de 800 metros.

Spike está montado en todo, desde vehículos terrestres hasta helicópteros Seraph (Apache), embarcaciones navales y drones. Se puede usar contra tanques y vehículos blindados, barcos, aviones e incluso objetivos terroristas individuales de alto valor.

Las versiones más grandes del Spike son esencialmente el mismo misil, ampliado. Spike MR, similar en clase a la American Javelin, tiene un alcance de 2.500 metros. Spike LR, similar al estadounidense TOW-IIB, tiene un alcance un poco más largo a 4.000 metros. Finalmente, Spike ER es similar en características al American Hellfire. Una versión sin línea de visión de Spike, Spike NLOS, sigue un cable de fibra óptica que permite al operador buscar y destruir objetivos a un alcance de 25 kilómetros.

Vehículo de Transporte de Personal Blindado Namer:

La mayoría de los vehículos de combate de infantería no están, al contrario de lo que cabría esperar, fuertemente blindados. Los vehículos como el M2 Bradley, BMP-3 y Warrior no están particularmente blindados contra proyectiles de tanques atacantes y misiles guiados antitanques modernos, lo cual es extraño considerando que se espera que los vehículos de combate de infantería luchen junto a tanques mucho más blindados.

Sin embargo, Namer es diferente al construirse a partir de tanques más antiguos. Un vehículo de combate de infantería Namer es un tanque Merkava Mk.1 de los primeros modelos con la torreta y el cañón principal quitados, y una enorme cantidad de armadura aplicada al glacis delantero, los costados y las faldas laterales. Un Namer pesa aproximadamente tanto como un Merkava antes de las modificaciones, un testimonio de la cantidad de blindaje que se ha agregado.

Alrededor de 120 Merkavas se han convertido en Namers, suficientes para equipar a unos tres batallones. Namer tiene una tripulación de tres personas, incluido el conductor, el operador remoto de la estación de armas y el comandante. Puede transportar nueve soldados de infantería.

Fusil de asalto Tavor:

El fusil indígena de segunda generación de Israel, Tavor es el arma de infantería estándar de las FDI. Un arma de aspecto futurista, el diseño de bullpup de Tavor, en el que el cargador está ubicado en la culata, lo convierte en un diseño compacto y al mismo tiempo conserva un cañón del largo del rifle.

El Tavor puede parecer un fusil del siglo XXI, pero sus raíces son estrictamente del siglo XX. El fusil compacto utiliza un diseño de cerrojo giratorio que funciona con gas directamente del AK-47, que a su vez se inspiró en el M-1 Garand. El diseño bullpup permite que el arma sea compacto de 28 pulgadas de largo mientras mantiene un cañón de 18 pulgadas de largo.

Tavor tiene una cámara de 5,56 milímetros y puede aceptar cargadores redondos de la OTAN 30 estándar . Las versiones más pequeñas y compactas tienen cañoness más cortos y están compartidas con en el calibre de la pistola Parabellum de 9 mm.

Sistema de lanzamiento múltiple de cohetes "Smasher":

Israel tiende a cambiar el nombre de los sistemas de armas estadounidenses, y este es un caso en el que el nuevo nombre es mucho más genial que el anterior.

El lanzador de cohetes "Smasher" es en realidad el MRL M270 estadounidense. Un pilar de la rama de artillería del Ejército de EE. UU., El M270 se desarrolló en la década de 1970 como parte de los "5 grandes" de los sistemas de armas que transformarían al Ejército. Basado en un chasis M2 Bradley modificado, el "Smasher" lleva doce cohetes de 227 milímetros. Una batería de tres vehículos puede enviar 23.184 municiones en racimo en un minuto, saturando a un kilómetro por área de un kilómetro.

Israel tiene 48 sistemas "aplastantes". Actualmente Israel está limitado a cohetes con un alcance de 40 kilómetros, pero hay nuevos cohetes de alcance de 150 kilómetros  en la tubería . Dichos cohetes darán a la artillería israelí, posicionada en Haifa, la capacidad de atacar Damasco.

Irán está construyendo lanchas rápidas de ataque de 100 nudos

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Irán planea construir lanchas rápidas de ataque que puedan alcanzar velocidades de 100 nudos. Esta amenaza no mantendrá a la Marina de los EE. UU. fuera del Golfo Pérsico si Washington así lo desea. Pero podría representar una amenaza siniestra que disuadiría un desembarco anfibio en la costa iraní

"Al aprovechar las capacidades y la experiencia técnica de nuestra élite nacional, avanzaremos hacia la producción de embarcaciones rápidas que pueden viajar a una velocidad de 100 nudos [por hora] en el futuro cercano", el contralmirante Alireza Tangsiri, comandante de la Islámica Revolution Guard Corp Navy anunció . "Hoy se darán a conocer las embarcaciones marinas que navegan a 90 nudos por hora", agregó.

Este es el último de una serie de informes de prensa iraníes que afirman capacidades sofisticadas para las flotillas de lanchas rápidas armadas de la nación, que en realidad son tomadas en serio por EE. UU. Y otras armadas que temen que sus buques de guerra puedan verse abrumados por enjambres de pequeñas embarcaciones de ataque.

En diciembre de 2018, Tangsiri afirmó que IRCGN se equiparía con tecnología sigilosa.
"Estamos planeando equipar las lanchas rápidas del IRGC con tecnología de sigilo que evade el radar mientras aumentamos su velocidad para llevar a cabo sus misiones", dijo el comandante iraní, según PressTV de Irán . "Se están instalando nuevos misiles que se mueven a muy alta velocidad en los buques de guerra del IRGC".

"Tangsiri señaló que el IRGC tiene actualmente las lanchas rápidas más rápidas del mundo, y dijo:" Estamos trabajando en lanchas rápidas con una velocidad de 80 nudos [por hora] y más que eso, y comenzaremos a construir lanchas rápidas con una velocidad de más de 80 nudos [por hora] en el futuro cercano ".

Irán tiene más de 1.500 lanchas de ataque rápido , armadas con misiles antitanque, granadas propulsadas por cohetes, cañones sin retroceso, ametralladoras e incluso múltiples sistemas de lanzamiento de cohetes que convierten las naves de placer en Katyushas flotantes. El Seraj-1 es una copia militarizada de la lancha rápida británica Bladerunner 51 , una lancha rápida de 16 toneladas y 45 pies de largo que puede acercarse al agua a 65 nudos.

"El barco, propulsado por dos motores de 1.000 caballos de fuerza, realizó en 2005 un recorrido por las Islas Británicas en poco más de 27 horas a una velocidad promedio de 63 nudos", señaló el Daily Telegraph de Gran Bretaña. "A finales de 2005, batió el récord mundial de Gran Bretaña en 27 horas y 10 minutos a una velocidad promedio de 63.5 millas por hora, lo que demuestra su asombrosa capacidad en alta mar".

Estos barcos son la base de una estrategia iraní que combina dos enfoques: la antigua guerra de guerrillas y las tácticas de enjambre del siglo XXI. Las naves de ataque rápido iraníes atacarán repentinamente en las estrechas aguas del Golfo Pérsico, emergiendo de bases costeras casi iraníes para formar manadas de lobos que se lanzarán sobre buques de guerra y buques tanque hostiles. Aprovecharán su velocidad y números para enjambrar a sus oponentes, un método que también se está desarrollando para drones aéreos.

Es una estrategia muy práctica para Irán, que no puede esperar igualar a Estados Unidos y sus aliados con portaaviones, cruceros y destructores de la gran marina. Pero Irán no necesita reabastecer la batalla del Golfo de Leyte. Los buques de guerra de hoy son buques no blindados cargados de electrónica sensible. Si una lancha rápida puede acercarse lo suficiente como para disparar una salva de cohetes o incluso ametralladoras, puede causar un daño significativo. Un enjambre de lanchas rápidas podría incluso causar daños fatales en buques de guerra más pequeños, como fragatas y destructores.

Esta amenaza no mantendrá a la Marina de los EE. UU. fuera del Golfo Pérsico si Washington así lo desea. Pero podría representar una amenaza ominosa que disuadiría un desembarco anfibio en la costa iraní o, tal vez lo más importante, disuadiría a los buques comerciales y las compañías de seguros marítimas siempre vigilantes de transportar el petróleo que alimenta gran parte de la economía mundial.

Conoce al K-9 Thunder: el cañón de artillería gigante de Corea del Sur (dirigida a Corea del Norte)

Por Sebastien Roblin - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
A Kim no le gustará esto, ni un poco.

Punto clave:  Estas armas grandes pueden disparar lejos y pueden causar mucho daño.

En diciembre de 2017, Noruega anunció que compraría veinticuatro obuses autopropulsados ​​K9 Thunder de la firma surcoreana Hanhwa por $ 215 millones, con una opción para hasta veinticuatro más en el futuro. El K9 superó un obús M109 mejorado ofrecido por la firma suiza RUAG y el Panzerhaubitze 2000 alemán, que tiene un arma principal y un perfil de rendimiento similares, pero una velocidad de disparo rápido ligeramente más rápida en comparación con el K9. Sin embargo, el PzH 2000 es considerablemente más caro.

Esto marca el último éxito del sistema de obús de Corea del Sur, que ya está sirviendo con Turquía y pronto entrará en servicio con otros tres países de la OTAN, así como con India y Finlandia. Corea del Sur tendrá más de 1.200 de estas armas desplegadas para 2019, para enfrentar a sus homólogos intimidantes de Corea del Norte a lo largo de las zonas desmilitarizadas montañosas que separan los dos estados.

La torreta del K9 de 52 toneladas monta un enorme obús de 155 milímetros con un cañón largo de cincuenta y dos calibres que puede atacar objetivos a hasta 26 millas de distancia, o hasta 35 millas con ayuda de cohetes. La tripulación de cinco hombres del vehículo está completamente protegida contra los peligros nucleares, biológicos y químicos del ambiente, y está protegida por 19 milímetros de armadura de acero, lo suficiente para desviar proyectiles de ametralladoras y metralla, pero nada más pesado. Una ametralladora calibre .50 en la torreta ofrece una capacidad mínima de defensa aérea y de defensa cerrada.

Corea del Sur diseñó el K9 para operar en las montañas escarpadas de la zona desmilitarizada con Corea del Norte, y en consecuencia le dio una suspensión hidroneumática avanzada para superar el terreno rocoso. A pesar, de pesar más que el M109 Paladin construido en EE. UU., que se ha utilizado ampliamente en todo el mundo desde la década de 1960, el K9 es más rápido (41 millas por hora), tiene una mayor relación potencia-peso gracias a su motor de mil caballos de fuerza, y tiene un rango operativo casi 40 por ciento mayor de 300 millas antes de requerir repostaje. Si bien el arma no es lo suficientemente estable como para ser disparada en movimiento, se puede desplegar para disparar en solo un minuto.

El arma utiliza un mecanismo de alimentación automático para reducir la carga sobre los dos cargadores de la tripulación. Es capaz de realizar rápidamente tres disparos en solo 15 segundos utilizando su modo de impacto simultáneo de múltiples rondas, lo que permite una versión modernizada de una táctica de la Segunda Guerra Mundial conocida como "Time on Target". La investigación operativa ha demostrado que la artillería es más mortífera durante los primeros momentos de bombardeo, cuando los objetivos probablemente están a la intemperie y desconocen el ataque entrante, luego disminuye bruscamente su efectividad a medida que los adversarios se esconden. Al cronometrar los proyectiles en una salva de apertura para impactar simultáneamente antes de que el enemigo se dé cuenta de que están entrando, es probable que causen mucho más daño.

El Thunder puede transportar hasta 48 proyectiles, y se reabastece con vehículos de reabastecimiento de municiones K10, que pueden transferir hasta 104 proyectiles más a través de un puente automatizado que no requiere que la tripulación se exponga al fuego. El K10 utiliza el mismo casco que el K9 para mantener la comunidad.

La movilidad del Thunder, el tiempo de despliegue rápido y la capacidad de MRSI lo hacen muy adecuado para entregar incendios breves pero mortales y luego volver a desplegar rápidamente en nuevas posiciones de disparo para evitar represalias contra el fuego de la contrabatería.

El K9 realmente vio acción por primera vez con el ejército turco, en la forma de una variante construida bajo licencia llamada T155 Firtina ("Tormenta"). Los Firtinas fueron empleados por primera vez en una incursión transfronteriza dirigida contra las fuerzas iraquíes del PKK kurdo en 2007, y luego estuvieron muy involucrados en ataques contra las fuerzas kurdas e ISIS en la frontera de Turquía con Siria. Sin embargo, los combatientes del ISIS se filmaron a sí mismos noqueando a tres Firtinas en Gaziantep usando misiles antitanques Metis guiados por cable (ver abajo)  en abril de 2016. Turquía posee actualmente al menos trescientos T155 y ha exportado treinta y seis a Azerbaiyán, donde pueden ver uso en su y otra vez guerra con Armenia.

Los K9 de Corea del Sur vieron su propio bautismo en llamas en circunstancias poco auspiciosas en la tarde del 23 de noviembre de 2010, en la isla Yeonpyeong, en el extremo occidental de la frontera norte-sur. Aparentemente provocado por un ejercicio naval de Corea del Sur a primera hora de la mañana, la artillería norcoreana con base en la península de Kaemori y en la pequeña isla de Mudo comenzó un bombardeo indiscriminado de una hora de Yeonpyeong Island, matando a dos civiles y dos marines coreanos, e hiriendo veintidós más.

La batería de seis Thunders ubicados en la isla finalmente respondió, pero dos tuvieron sus sistemas de control de fuego dañados por el ataque y no pudieron disparar, mientras que un tercero se atascó temporalmente pero entró en acción. Los K9 activos dispararon ochenta proyectiles contra los barracones de la isla Mudo. Debido a que los obuses habían agotado la mayor parte de sus municiones a bordo durante un ejercicio anterior, los marines coreanos pronto se vieron obligados a recargarlos manualmente. La inteligencia de Corea del Sur estimó que el fuego de la contrabatería resultó en treinta y cinco a cuarenta muertos o heridos, mientras que Corea del Norte negó haber sufrido pérdidas.

La DMZ coreana corre el riesgo de estallar en una intensa guerra de artillería , y Corea del Sur está trabajando actualmente en la producción de una nueva versión del K9 con una torreta automática, reduciendo el tamaño de la tripulación a solo dos.

Los países del norte y este de Europa también buscan mejorar sus capacidades de artillería debido a la postura más agresiva de Rusia en la región. Incluso Estonia, con su pequeña población de 1,2 millones, planea adquirir doce Thunder para 2021 para aumentar los costos contra una hipotética invasión rusa. Mientras tanto, Polonia incluso está construyendo una versión doméstica del K9 llamada AHS Krab (ver) , que utiliza la torreta de un obús británico Braveheart AS90M. 

Varsovia planea tener cinco regimientos por un total de 120 Krab, de los cuales uno ya está operativo. Más al norte, Finlandia anunció en febrero de 2017 que estaba adquiriendo cuarenta y ocho Thunders usados.

Y muy lejos, en India, cien VAJRA-Ts K9 optimizados para entornos desérticos se fabricarán en el país con una opción para cincuenta más, reemplazando a los obuses obsoletos y de menor calibre y obuses autopropulsados ​​2S1. Los VAJRA son la primera adición moderna a la fuerza de artillería autopropulsada de tamaño reducido de la India.

El ejército de los Estados Unidos ha otorgado una importancia cada vez menor a la artillería hasta hace poco , ya que los sistemas de obuses blindados son pesados ​​y difíciles de desplegar y reabastecer en todo el mundo en un teatro activo. Pero para los países que enfrentan adversarios potenciales en sus fronteras, la artillería puede responder de manera mucho más rápida, sostenible y económica que el poder aéreo. Las mejoras en la tecnología ahora permiten un mayor alcance y precisión que antes. Esto, combinado con un precio relativamente asequible, puede explicar por qué el obús coreano avanzado está experimentando un aumento en popularidad.

Los primeros dos ATL2 mejorados entregados a la Armada francesa

Por Emmanuel Huberdeau, Londres - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa

La Armada francesa ha sido autorizada para recibir los dos primeros de 18 aviones de patrulla marítima ATL2 que se actualizarán a la configuración Estándar 6. Fuente: Dassault

La agencia de adquisiciones francesa Direction générale de l'armement (DGA) autorizó la transferencia de los dos primeros aviones de patrulla marítima (MPA) Dassault Atlantique 2 (ATL2) mejorados a la Armada francesa, anunció el ministerio francés de las fuerzas armadas el 24 de octubre.

Dieciocho de las 22 AMP ATL2 operadas por la Armada francesa se actualizarán a la nueva versión llamada 'Estándar 6'. La actualización es integral y debería permitir que la aeronave opere hasta 2030.

El programa de actualización incluye el desarrollo de un nuevo sistema de combate llamado 'Logiciel de traitement de l'information operationelle nouvelle génération' (LOTI-NG). El sistema se utiliza para establecer una imagen táctica basada en los datos recopilados por los diversos sensores de los aviones. Las nuevas estaciones de operador digital han reemplazado el equipo analógico original.

Otra mejora importante es la actualización del subsistema de tratamiento acústico llamado 'Sous-système de traitement acoustique numérique' (STAN). Este sistema puede operar más sonoboyas que su predecesor y escanear un rango más amplio de frecuencias. El sistema también puede operar las sonoboyas estadounidenses más recientes, incluso en el modo multiestático. La torreta electroóptica (EO) Wescam MX-20 también se ha integrado (la misma utilizada a bordo del Boeing P-8A Poseidon). Este sistema ya se había montado en algunos ATL2, pero no estaba integrado en el sistema de combate. Con la actualización Standard 6, varios operadores pueden acceder simultáneamente a las imágenes proporcionadas por el MX-20.

El último elemento importante de la actualización de Standard 6 es la integración del radar Thales Searchmaster Active Electronically Scanned Array (AESA). Según Thales, este radar de vigilancia multiusos ofrece el más alto nivel de rendimiento operativo. La Armada francesa también recibirá una nueva herramienta de preparación de misiones y un simulador.