Presentan detalles del 9M729 GLCM ruso

Por Dmitry Fediushko, Kubinka - Jane's Defence Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El Ministerio de Defensa de Rusia informó a los diplomáticos extranjeros sobre el 9M729 GLCM en Patriot Park, Kubinka, el 23 de enero de 2019. Fuente: Sergei Bobylev / TASS

El Ministerio de Defensa de Rusia (MoD) informó a los diplomáticos extranjeros sobre el misil de crucero (GLCM) lanzado en el 9M729 en Patriot Park, Kubinka, en la región de Moscú, el 23 de enero.

Según el MoD, el nuevo misil es una variante actualizada del 9M728 GLCM que ya se ha integrado en el sistema de misiles Iskander-M. "El 9M729 cuenta con una ojiva más poderosa y un sistema de guía más preciso. Esta modernización ha dado como resultado un aumento en la longitud del misil y su contenedor, siendo este último 53 cm más largo en comparación con el 9M728", dijeron Tropas de misiles y Comandante de Artillería Teniente General Mikhail Matveevskiy. Añadió que el misil se ensambla en una fábrica y se suministra en contenedores sellados y, por lo tanto, no se puede rearmar ni repostar en el campo.

El 9M728 y el 9M729 cuentan con el mismo refuerzo, motor y carga de combustible, que proporcionan un rango que cumple con el Tratado de Fuerzas Nucleares de rango Intermedio (INF), según el general. "Como el 9M729 está armado con una ojiva más pesada, tiene un rango máximo ligeramente reducido de hasta 480 km. Este rango se confirmó durante el ejercicio 'Zapad [West] 2017'", dijo.

El 9M729 comprende una ojiva, un sistema modernizado, una unidad de guía, un sistema de combustible, un motor y un propulsor. Según el Ministerio de Defensa ruso, el misil tiene un alcance de 50-480 km, en comparación con 50-490 km para el 9M728, mientras que su contenedor es de 7,93 m de largo y 0,514 m de ancho.

Avanza la licitación de la zona franca de La Quiaca

(El Constructor) - Hasta el próximo 21 de febrero se pueden presentar las ofertas para la licitación de la construcción y explotación de la Zona Franca Industrial y de Venta Minorista de La Quiaca, contando hasta la fecha con dos oferentes que ya formalizaron el recorrido por los terrenos donde se ubicarán la obras, tal cual lo establece el pliego de dicha licitación.

En ese sentido, Martín Luque, Presidente del Ente de Administración de Zonas Francas de Jujuy, señaló que el pasado mes de diciembre el Gobernador Gerardo Morales autorizó el llamado a licitación de La Quiaca la que estará compuesta por una zona franca industrial y otra minorista.

Explicó que en este momento se encuentra en proceso el llamado a licitación con la venta de los pliegos, de manera que el 21 de febrero conoceremos las propuestas de los oferentes que se presenten. Señaló que el pliego establece como obligatorio para poder presentar una oferta formal, realizar una visita previa al predio y terrenos donde se construirá la Zona Franca, y hasta la fecha ya fueron a cumplir con ese requisito representantes de dos posibles oferentes.

Indicó que la Zona Franca industrial tal cual está planteada en la Ley N° 24331 donde se señala que todo lo que se produzca dentro de una zona franca industrial es únicamente para exportar a terceros países, quedando fuera los miembros de MERCOSUR. En tanto, la Zona Franca de venta minorista permite la comercialización de productos extranjeros que incluyen electrodomésticos, materiales de construcción, herramientas, ropa, entre otros elementos; es decir, la que se está licitando en estos momentos.

El funcionario indicó que se avanza fuertemente en este proyecto por la firme convicción del Gobernador de la Provincia que busca cambiar la matriz productiva de Jujuy, porque son proyectos que darán resultados y posibilidades de empleo genuino en la región.  

Es decir, si hoy tenemos ya dos oferentes interesados, se debe a que el propio Gobernador se puso al frente del proyecto llevando adelante negociaciones con los inversores para seducir al capital posibilitando que lleguen estos empresarios para que oferten la construcción y explotación de la Zona Franca de La Quiaca.

Avanzan los trabajos para convertir en doble vía las rutas 11 y 56

Por María Ayzaguer - La Nación

Para las obras, se invertirá $4832 millones. El gobierno prevé que las obras en el tramo final de esos caminos estén terminadas en abril o mayo de 2020

"Queremos que la gente pueda llegar en doble mano desde la Capital a todos los pueblos de la costa que son destinos de turismo importantísimos", señaló en 2006, el entonces gobernador bonaerense Felipe Solá . En ese momento convocó a una licitación para la construcción de un doble carril en el tramo de la ruta 11 que va desde General Conesa hasta San Clemente del Tuyú. Desde el verano pasado, ese recorrido está en obra. Y la promesa podrá cumplirse, según estima el gobierno provincial, recién entre abril y mayo del año próximo.

Mientras que el camino a Mar del Plata desde la Capital ya se puede hacer por la autovía 2, de dos carriles, los que viajan a Pinamar y sus alrededores todavía no tienen la misma suerte. Al igual que los que se dirigen a los balnearios entre San Clemente y Mar de Ajó.

Las obras sobre la rutas provinciales 56 y 11, que se estaban haciendo al comienzo de la temporada pasada, aún no terminaron. La construcción está dentro del plazo previsto. En agosto de 2017 se anunció que para diciembre de este año las rutas ya tendrán manos de dos carriles. Sin embargo, las lluvias pueden demorar la proyección. Ahora mismo se está trabajando en 62 kilómetros de la ruta 56 -entre General Conesa y Madariaga- y en otros dos tramos de la ruta 11 -de 58 y 37 kilómetros respectivamente-.

Según indicaron voceros del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia, si los factores climáticos ayudan, estiman abrir el tramo de la ruta 11 entre San Clemente y Mar de Ajó entre diciembre próximo y enero de 2020. El tramo de ese camino entre General Conesa y San Clemente del Tuyú recién estará listo entre abril y mayo del año próximo. Lo mismo, señalaron, sobre el tramo de la ruta 56 entre General Conesa y General Madariaga.

El factor climático, indicaron, implica que, por cada día de lluvia, se necesita el mismo tiempo de espera para el secado, una condición que se requiere para volver a trabajar. Y en los casos de precipitaciones intensas, como las que se registraron en diciembre pasado, se necesita el doble de tiempo.

En la ruta 56, la obra contempla construir una segunda calzada de concreto asfáltico paralela a la existente que otorgará dos carriles de circulación por sentido. Esto permitirá mejorar la seguridad vial, aumentar la capacidad vehicular y mejorar los tiempos de viaje. El monto de inversión total es de $1946 millones.

Desde la Capital a Pinamar, quienes eligen este camino hacen el recorrido por la autopista Buenos Aires-La Plata, luego por la autovía 2 hasta Dolores. Después toman la ruta 63, la autovía 11, la 56 y la 74. Esta opción tiene 357 kilómetros y demanda al menos cuatro horas y 15 minutos de viaje. En este recorrido, el único tramo que no es de doble vía hoy es el de la 56, que está en obra.

Para los que deciden continuar por la autovía 2 y desviarse recién en Las Armas, otra ruta alternativa para llegar a Pinamar desde la Capital, el tramo que va desde ese punto hasta General Madariaga es una ruta que tiene una mano por sentido. Luego el tramo desde esta localidad a Pinamar es doble mano. 

Para los que veranean en las ciudades que están entre San Clemente y Mar de Ajó, continúan en obra el tramo de la ruta 11 entre General Conesa y Mar de Ajó. Allí se está construyendo la segunda calzada, banquinas y agregando obras de señalización e iluminación de los accesos a las distintas localidades.

El tramo de 37,5 km comprendido entre San Clemente del Tuyú y Mar de Ajó es una zona de alta siniestralidad en los meses de la temporada de verano, algo que podría subsanarse con la existencia de dos carriles de circulación por sentido.

La Dirección Provincial de Vialidad ejecuta las obras en ambas rutas por un monto total de 4832 millones de pesos.

Autorizan a Pampa Energía y a Pan American Energy a exportar gas a Uruguay

(La Nación) - Lo comunicó la Secretaria de Energía en el Boletín Oficial. Lo comunicó la Secretaria de Energía en el Boletín Oficial Fuente: Archivo

Exportar gas es una de las grandes apuestas del Gobierno para contrarrestar la crisis energética que, según recalcan, heredaron del kirchnerismo. Por eso, la Secretaría de Energía autorizó, en los últimos meses, a varias empresas a exportar este producto a países como Chile y Uruguay .

En esta oportunidad, las empresas son Pampa Energía Sociedad Anónima (PAMPA) y a Pan American Energy LLC (PAE) y podrán entonces exportar gas natural a Uruguay. Así lo dispuso la cartera que conduce Gustavo Lopetegui en las resoluciones 12/2019 y 13/2019 del Boletín Oficial , respectivamente.

En ambos casos, el permiso otorgado por la Secretaría dependiente del Ministerio de Hacienda gira en torno al gas natural de nueve mil trescientas kilocalorias por metro cúbico (9300 Kcal/m3) y explican que "los suministros previstos podrán ser interrumpidos a los fines de garantizar la seguridad de abastecimiento del mercado interno".

En el caso de PAE, el volumen máximo autorizado es de seiscientos millones seiscientos mil metros cúbicos (600.600.000 m3) y el acuerdo es por el plazo de un año. En el de Pampa, en cambio, la autorización es por un volumen máximo de seiscientos mil metros cúbicos por día (600.000 m³/día) y estará vigente hasta las 6 del 1° de mayo. En los dos casos, el permiso podría terminar antes si se completa la cantidad máxima total autorizada antes del plazo establecido.

Cabe destacar que, recientemente, la empresa Pampa Energía anunció el cierre de una de sus plantas de Santa Fe por la caída de las exportaciones a Brasil. Se trata de la planta ubicada en San Lorenzo, a 23 kilómetros de Rosario, produce etileno, un gas que se utiliza para obtener polietileno, uno de los plásticos más comunes. La firma de Marcelo Mindlin envió un comunicado donde explicó que, desde 2014, las ventas y los resultados de la planta venían empeorando, pero que 2018 fue "el peor de la serie histórica".

Dujovne reconoce que los PPP dependen de las inversiones chinas

LPO - Anticipándose al reclamo de Washington, en su paso por Davos aclaró que "no hay ventajas para nadie".

En su paso por el Foro Económico Mundial de Davos, el Ministro de Hacienda Nicolás Dujovne reconoció la dependencia hacia el capital chino para mantener con vida los proyectos PPP ya adjudicados. "Las inversiones chinas están basadas en las oportunidades que brinda la Argentina, hay muchos inversores de ese origen interesados en proyectos de Participación Público Privada (PPP)", respondió ante las preguntas de la prensa asiática.

Cómo explicó LPO, Dietrich nunca pudo solucionar la problemática del financiamiento de esta polémica iniciativa. Tras otorgar en licitación seis corredores viales, estalló la corrida cambiaria argentina que terminó disparando los niveles del riesgo país y consecuentemente el costo financiero.

A su vez, el escándalo de la causa de los cuadernos salpicó a la mayoría de las constructoras que ganaron las licitaciones, lo que bloqueó aún más la posibilidad de acceder a créditos bancarios por problemas de "compliance".

Frente a este panorama, Lopetegui decidió cancelar el llamado a licitación de las próximas PPP, cosa que no pudo hacer con los corredores ya adjudicados, al tener contratos firmados de por medio que podrían originar complicaciones legales.

En consecuencia, el conocido interés geopolítico de Beijing por insertarse como un jugador importante de la obra pública latinoamericana pasó a ser visto como la única alternativa para evitar el naufragio de estas rutas. De hecho, la única autopista que comenzó a ejecutarse fue justamente la que une Luján con Santa Rosa (La Pampa), que está a cargo del gigante internacional China Construction America (CCA) con fondos que tienen el aval de la aseguradora China Cinda Asset Management.

Pero luego de las palabras de Dujovne, es probable que pronto haya novedades respecto a la adquisición de los derechos de otros corredores. "El país genera un ambiente que sea atractivo para todos, no sólo para China ni dando ventajas a ningún país en particular", aclaró Dujovne, anticipándose al probable reclamo de Washington.

Es que, lógicamente, Trump no ve con buenos ojos esta injerencia de la segunda economía del mundo en su "patio trasero". Tal es así, que luego de la confirmación del comienzo de la Ruta 5 a cargo de CCA, decidió desembolsar 250 millones de dólares para la Ruta 7, a cambio de meter a la constructora Astris en ese consorcio.

La jugada no terminó ahí. En su reciente visita a Washington, Dietrich consiguió otros USD 200 millones mediante el BID Invest, el brazo del Banco Interamericano de Desarrollo que financia al sector privado.

Si bien los montos no se comparan con la potencia del capital chino, constituyen un apoyo simbólico al Gobierno de Macri -para que pueda por lo menos iniciar alguna obra de infraestructura durante el año electoral- y funcionan como un dique de contención ante el avance del gigante asiático.

El regolito lunar también podría usarse como material de construcción

(Ambito.com) - ESA

Este martes se conoció que la Agencia Espacial Europea encargó a la empresa de vehículos lanzadores Ariane Group un estudio sobre la posibilidad de posarse sobre la luna para 2025, lo que constituiría una primicia para el continente.

La misión tendría por objetivo "la explotación del regolito, un mineral del que es posible extraer agua y oxígeno, permitiendo plantear una presencia humana autónoma en la Luna y también producir el carburante necesario para misiones de exploración más lejanas", según un comunicado del grupo.

"El uso de los recursos espaciales podría terminar siendo la clave de una exploración duradera de la Luna", agregó.

La utilización de recursos in-Situ (ISRU) se ha convertido en las últimas décadas en uno de los enfoques más destacados para la construcción de un asentamiento en la Luna. El uso de recursos locales para reducir la masa, el costo y el riesgo de la misión es esencial en futuros escenarios de exploración. Dentro de esta tendencia, el regolito lunar, la capa suelta de roca triturada que cubre la superficie de nuestro satélite, tiene un papel clave. Su alto contenido de óxidos metálicos podría ofrecer una forma sostenible de producir oxígeno y también podría utilizarse, mediante un proceso, como material de construcción.

Por medio de concentración solar, microondas o elementos de calefacción radiales, este proceso crearía elementos de construcción sólidos que podrían usarse para caminos, plataformas de lanzamiento o hábitats. El regolito, mezclado y unido con óxido de magnesio resulta en un material parecido al hormigón y podría completarse un edificio en una semana.

La tecnología de fabricación aditiva (AM), comúnmente llamada impresión 3D, se usa ampliamente en la Tierra. La construcción de partes capa por capa permite la realización de formas complejas, no genera desperdicio de material y requiere escaso trabajo de post-procesamiento. Ya se ha utilizado en el espacio desde 2014 con una primera impresora 3D de polímero a bordo de la Estación Espacial Internacional (ISS). La combinación de AM con ISRU ofrece una manera de construir un puesto de avanzada lunar permanente .

Cualquier construcción a gran escala que dependa de los envíos desde la Tierra no es viables para misiones a largo plazo. Por eso, el desafío es utilizar la luz solar concentrada para imprimir en 3D un material sólido del regolito lunar.

Gobierno invertirá $620 M en modernizar el aeropuerto de Santa Rosa

(Ambito.com) - El plan se encuadra dentro de la denominada "Revolución de los aviones" que lanzó el ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich. Buscan duplicar la superficie ante el aumento en los arribos de pasajeros.

El ministerio de Transporte adelantó que se debe al aumento del 75% en la cantidad de arribos de pasajeros en los últimos tres años.

El Gobierno Nacional anunció este miércoles que destinará $620 millones en conjunto con Aeropuertos Argentina 2000 para la modernización de la terminal de la ciudad de Santa Rosa. Así lo informó el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, en el marco de su visita a la provincia de La Pampa.

La decisión de llevar a cabo la renovación de la terminal aérea apunta a duplicar la superficie de la misma, ante el crecimiento del arribo de pasajeros en los últimos tres años.

“Santa Rosa es una de las ciudades que más creció en el último tiempo con un 74 % más de pasajeros este año que 2015”, sostuvo el funcionario nacional y destacó “que en el marco de la revolución de los aviones vamos a ampliar al doble la terminal actual para continuar potenciando el turismo y conectar mejor a la provincia con el resto de país”.

Entre las planes de reforma se encuentra el de reforzar la pista para permitir aviones de mayor envergadura y renovar el sistema de iluminación. Asimismo incorporarán nueva tecnología para gestión aeroportuaria.

La ampliación de la terminal tiene como objetivo duplicar la capacidad de la actual, que alcanza una superficie de 460 m2. Asimismo, ofrecerá mejor comodidad para los pasajeros, con nuevos puestos de check-in y cintas de equipaje.

Las reformas se incluyen dentro del plan que tiene por fin renovar 19 aeropuertos del país con nuevo equipamiento para la operación logística y otras obras complementarias para mejorar la aviación civil.

Oscar Aguad encabezará hoy la recuperación de un importante predio en Retiro

Por Fernando Morales - Infobae.com

Se trata de una de las plantas de Tandanor, el astillero propiedad de la cartera, que Carlos Menem había vendido en la década de los 90

 

Con la recorrida que el Ministro de Defensa Oscar Aguar efectuará hoy al predio en el que tenía su asiento la denominada "Planta I" de lo que se conoce como Complejo Industrial CINAR, se dará por concluido oficialmente el proceso de recuperación de un bien del estado nacional valuado en varios cientos de millones de dólares.

A poco de iniciar su gestión, el ex presidente Carlos Saúl Menem, inició el desguace de la Marina Mercante y la Industria Naval Argentina. En ese contexto se procedió al cierre de la naviera estatal ELMA, a la venta de la flota de buques de YPF e YCF (Yacimientos Carboníferos Fiscales) y a un fallido intento de cierre del mayor centro de reparación de buques comerciales y militares de gran porte conocido como Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte)

Tandanor estaba integrado por dos plantas industriales, la más antigua ubicada en el sector norte del puerto metropolitano ( lindando con la Escuela Nacional de Náutica) y una más moderna ubicada en la Isla Demarchi junto a la fábrica de submarinos Domecq García (hoy astillero Almirante Storni). Precisamente la denominada planta I, fue sometida a un controvertido proceso de desmantelamiento y venta, por el cual una naviera de origen nacional se quedó con la propiedad a un costo irrisorio respecto al valor de mercado de los terrenos involucrados.

La planta II dado su escaso valor comercial en aquel momento, fue sometida a diversos procesos de managment, incluyendo un programa de propiedad participada por parte de sus operarios, hasta que finalmente durante la gestión de Néstor Kirchner, el Ministerio que hoy conduce Aguad, retomó el control pleno de las operaciones.

Oscar Aguad, visitará hoy a las 12.30 los terrenos ubicados en la zona porteña de Puerto Madero, que fueron recientemente recuperados por el Estado Nacional, tras un fallo dictado por el Tribunal Oral Criminal Federal 5.

Durante la década del 90 el predio fue vendido en menos de 10 millones de dólares, siendo que el consorcio adquirente había proyectado un desarrollo inmobiliario valuado en las 500 millones de la moneda estadounidense.

El fallo judicial que dispuso la devolución de las tierras pertenecientes a la Planta I de Tandanor fue dictado al cabo de un juicio oral en el que fueron condenados a tres años de prisión de cumplimiento condicional un ex funcionario del gobierno del ex presidente Carlos Saúl Menem y dos empresarios navieros argentinos.

Tandanor, hoy

El complejo industrial que hoy conforman Tandanor y el Astillero Almirante Storni, tuvo en los últimos años un protagonismo relevante que incluyó la reparación del siniestrado Rompehielos "Almirante Irízar" y la reparación de media vida del submarino ARA "San Juan".

En el primero de los casos, fueron muchos los expertos navales que recomendaron a la entonces Ministra Nilda Garré, que resultaba más económico adquirir un buque nuevo que reparar el casi totalmente destruido "Irízar", pero la decisión política pasó por dar impulso a la industria naval local y si bien la tarea demandó 10 años y costó el equivalente a dos rompehielos, hoy el navío se presenta como el más moderno de la región y se encuentra cumpliendo exitosamente su misión en la Antártida.

La reparación del San Juan, está sometida a revisión a raíz del naufragio que sufrió la unidad naval en noviembre de 2017. Si bien las primeras observaciones de los restos de la nave han permitido concluir a los expertos en la materia, que al menos las soldaduras realizadas por técnicos y operarios del complejo industrial estatal, soportaron con creces las exigencias de diseño.

Al margen de estos emprendimientos de corte netamente militar, el complejo industrial recibe a diario a buques mercantes, pesqueros, remolcadores, policiales y hasta deportivos, a los que se realizan las tareas de mantenimiento y reparación que la normativa internacional en materia de seguridad de la navegación exige.

Tandanor, al igual que la Fábrica de Aviones FAdeA son dos de las unidades productivas de la cartera de Defensa, que han sido instruidas por el propio Aguad, para que sean autosustentables generando unidades de negocios que no se limiten a contar con el Estado Nacional como cliente único. Para el caso de Tandanor, bajo la actual conducción del Capitán de Navío (RE) Jorge Arosa la meta está siendo cumplida, según aseguran desde la cartera ministerial.

Si bien resulta impensado que el predio recientemente recuperado, vuelva a ser utilizado como planta fabril naval, fuentes consultadas aseguran que de producirse su enajenación la misma se haría a valores de mercado y en un todo de acuerdo con la actual política de desafectación de bienes no productivos del área de defensa, para aplicar los recursos obtenidos a la modernización de los medios operativos de las fuerzas.

El Ejército homenajeó a los combatientes y caídos del asalto al cuartel de La Tablada

Por Juan Robledo - Infobae.com

Fue en Pigüé, provincia de Buenos Aires, a donde fue mudado el regimiento tras el ataque. El jefe del Ejército, Claudio Pasqualini, estuvo acompañado por el ministro de Defensa y el secretario de Derechos Humanos, quienes llevaron la "adhesión" del presidente

A tres décadas del último ataque de la guerrilla setentista, el Ejército realizó este miércoles el mayor reconocimiento a los caídos en el Regimiento de Infantería Mecanizada 3 de Pigüé. Familiares de los nueve militares y dos policías caídos durante las jornadas del 23 y el 24 de enero de 1989, cuando guerrilleros del Movimiento Todos por la Patria (MTP) irrumpieron en el regimiento de La Tablada, recibieron diplomas y distinciones de manos del ministro de Defensa, Oscar Aguad, el jefe del Ejército, Claudio Pasqualini, el jefe del Estado Mayor Conjunto Bari del Valle Sosa y el secretario de Derechos Humanos, Claudio Avruj, en una emotiva ceremonia en la guarnición militar del sudeste bonaerense, a más de 500 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, a donde fue mudado tras el intento de copamiento.

Pasqualini, único orador del acto, sostuvo en su discurso que el ataque "afectó no sólo al Ejército sino a toda la sociedad argentina, la que fue sorprendida y agraviada por un hecho de violencia inexplicable, ejecutado en plena vigencia de las instituciones democráticas y del Estado de Derecho". El teniente general del Ejército consideró que "hoy el único camino posible es el de la unión de todos los argentinos".

Durante la muy cuidada ceremonia, que respetó al pie de la letra los protocolos y rituales militares, fueron homenajeados los familiares del mayor Horacio Fernández Cutiellos, segundo jefe del Regimiento 3, el cabo primero José Gustavo Albornoz, los soldados conscriptos Julio Grillo, Roberto Tadeo Taddía, Leonardo Martín Días y Héctor cardozo; el teniente Ricardo Alberto Rolón y el sargento Ramón Wladimiro Orué de la Compañía de Comandos 601 y el sargento ayudante Ricardo Raúl Esquivel del Colegio Militar de la Nación, además del comisario inspector Emilio García García y el sargento José Manuel Soria, de la policía bonaerense, todos ellos caídos durante el intento de copamiento.

Entre las autoridades presentes se encontraron también el capellán de la guarnición militar Pigüé, el presbítero Javier Rowhein, quien al bendecir las distinciones que recibieron los familiares de los caídos, pidió "que brille para ellos la luz que no tiene fin". Además, estuvieron el intendente de Saavedra, el kirchnerista Hugo Corvatta, y el de Coronel Suárez, el cambiemista Roberto "Pachi" Palacios.

Además de los caídos, recibieron diplomas de honor por su participación en la defensa de los cuarteles de La Tablada, los "heridos en combate" teniente primero (R) Hugo Rodolfo Costas, el sargento ayudante Ricardo Israel, el sargento mayor de la policía bonaerense José Rodolfo Bias y el ayudante de tercera de la Prefectura Naval Fortunato Adolfo López.

El jefe del Ejército explicó el por qué del homenaje "a quienes aquel día cumplieron el sagrado deber del soldado de defender nuestra bandera hasta perder la vida": "Los Legionario Romanos decían que el soldado moría dos veces: la primera, cuando caía en combate, y la segunda, cuando era olvidado por sus compañeros… ¡Nosotros no los olvidamos!".

Por último, tras citar en tres oportunidades las palabras del entonces presidente Raúl Alfonsín, Pasqualini añadió: "La muerte del los defensores del cuartel no ha sido en vano. Mantengamos una visión amplia y generosa, y tomemos esos ejemplos de virtudes para que el sacrificio de estos hombres nos fortalezca como Nación y nos impulse a trabajar en la construcción de la Patria que todos anhelamos".

Ausente con aviso, el entonces ministro de Defensa Horacio Jaunarena hizo llegar una carta que fue leída durante la ceremonia y en la que destacó que "aquellos que ofrendaron su vida en la defensa y recuperación de la unidad militar, la sacrificaron por defender la vida y la libertad de todos nosotros. A ellos, nuestro perpetuo agradecimiento. Me consta, por haber estado al frente del Ministerio de Defensa en aquel entonces, la entrega y el patriotismo con el que ellos cumplieron su deber".

Fotos Lihuel Althabe

Tras la ceremonia, y en diálogo con los medios, tanto el ministro Aguad como el secretario Avruj destacaron que su presencia respondía a una adhesión del presidente de la Nación Mauricio Macri. "Quienes murieron en La Tablada fueron héroes de la Patria. Macri es un presidente consustanciado con el sistema democrático y la defensa de la instituciones del país. Atacar al Ejército Argentino es atacar a una de las instituciones del país y de la democracia", dijo Aguad. Mientras que Avruj sostuvo que "el presidente Macri sabe de nuestra presencia y lo vio con buen grado. Es una adhesión del presidente a este evento".

Consultado por Infobae respecto del juicio que se lleva adelante por la desaparición de dos guerrilleros, Avruj explicó que "la Justicia tiene que hacer su trabajo en función de procesos que se están llevando a cabo. Hoy lo que estamos haciendo es reafirmar el compromiso de todos los argentinos con la democracia, con los hombres de bien, y reafirmar este cambio cultural importante donde no es posible la violencia, no es posible levantarse gratuitamente contra las instituciones del Estado, que no es posible querer violentar la democracia por nadie".

Florencio Varela tendrá su Metrobús: llaman a licitación para construirlo

(Clarin.com) - Contará con 3,2 kilómetros y será utilizado por 13 líneas de colectivos.

Así será el Metrobus de Florencio Varela.

La provincia de Buenos Aires tendrá un nuevo Metrobus. Para ampliar la red -que ya cuenta con corredores en Morón, Quilmes, Vicente López y San Martín- el Gobierno nacional acaba de llamar a licitación para la construcción de carriles exclusivos para el transporte público en Florencia Varela. El nuevo Metrobus tendrá una extensión de 3,2 kilómetros y beneficiará a unos 113.000 usuarios que se mueven por la zona.

Los carriles exclusivos funcionarán sobre la Avenida San Martín, entre Monteverde (y su continuación al otro lado, Avenida República de Francia) y 9 de Julio de 1816 (Juan José Castelli). San Martín es una avenida central en la localidad de Florencio Varela, a la que atraviesa en diagonal. Es una avenida ancha, con plazoletas y canteros en el medio. Hacia la altura de Monteverde tiene problemas de infraestructura, con veredas precarias, muchas de tierra; y con paradas de colectivos sin refugios.

Mapa del recorrido del futuro Metrobus de Florencio Varela. 

En Florencio Varela arrancaron las obras del Metrobus de Avenida San Martin obras de infraestructura vial

Ya en la zona de 9 de Julio de 1816, la avenida mejora su entorno. Con la llegada del Metrobus, se espera que también se renueve la infraestructura que complementa a los carriles exclusivos de los colectivos.

Se estima que el nuevo corredor mejorará los tiempos y la calidad de viaje de los pasajeros de 13 líneas de colectivos que ofrecen unos 77 servicios por hora. Son las 79, 129, 148, 178, 324, 383, 500, 502, 505, 506, 507 y 508.

En 2018 se hicieron algunas tareas de hormigonado en la avenida San Martín de Florencio Varela.

Este lunes, a través del Boletín Oficial de la Nación, el Ministerio de Transporte llamó a una licitación con la que tiene previsto invertir 222 millones de pesos en la construcción de este Metrobus, que tendrá 9 estaciones a lo largo de 3,2 kilómetros.

El asfalto actual se retirará para reemplazarlo por hormigón armado. "La obra significa una intervención urbana más amplia, que va más allá del Metrobús, porque entre otras cosas se mejorarán las veredas de la zona -agrega Guillermo Dietrich, el ministro de Transporte de la Nación-. Las paradas estarán iluminadas y señalizadas. También se pondrá en valor un sendero peatonal existente y se incorporará una bicisenda, además arbolado y áreas recreativas para los vecinos", explicaron desde el ministerio a cargo del proyecto. 

El Metrobús suma ramales en el GBA, pero siguen sin formar una red ni conectar con Capital

Sobre la avenida Calchaquí, en Quilmes, ya se encuentra en obra otro Metrobus. Además de los Metrobus mencionados mas arriba, esta red Metropolitana de carriles exclusivos funciona ya en la Ciudad con el de la 9 de Julio, el del Bajo, San Martín, Sur, 25 de Mayo, Juan B. Justo y el Norte, que es el único que vincula Provincia y Ciudad.

Brasil, más cerca de tener su primer submarino de propulsión nuclear

Por Nelza Oliveira/Diálogo 

El submarino Riachuelo es el primero de cuatro submarinos convencionales previstos dentro del Programa de Desarrollo de Submarinos. (Foto: Nelza Oliveira/Diálogo).

La Marina de Brasil dio un paso más en dirección hacia la construcción de su submarino de propulsión nuclear. Riachuelo, el primero de los cuatro submarinos convencionales del Programa de Desarrollo de Submarinos (PROSUB), fue botado al mar el 14 de diciembre de 2018. Además de los submarinos convencionales, también se prevé la inclusión de un submarino de propulsión nuclear. Desde hace dos años el submarino Riachuelo ha sido sometido a pruebas de puerto en las que se evaluaron su impermeabilidad, flotabilidad y equilibrio, inclusive en el mar. Luego se incorporará a la Fuerza de Submarinos bajo el mando de la Flota Naval de la Marina, responsable por la planificación de las operaciones navales y aeronavales.

Cuando fue botado al mar, el Riachuelo tardó 30 minutos para descender 10 metros hasta el agua. (Foto: Nelza Oliveira/Diálogo

“Como nación pacífica Brasil construye sus embarcaciones no para amenazar a nadie, no para perturbar la tranquilidad de las aguas nacionales, sino porque un país con más de 7000 kilómetros de costa no puede prescindir de los instrumentos para defender su soberanía y riqueza marina”, dijo el entonces presidente de Brasil Michel Temer, durante la ceremonia de botadura. “La ceremonia de hoy [14 de diciembre de 2018] es la conquista más reciente de un proyecto de Estado. Nada de esto sería posible sin el planeamiento, sin un sentido de continuidad y sin visión a largo plazo”.

El PROSUB tiene como finalidad garantizar la soberanía en los 8500 km de costa para proteger la Amazonia Azul, un área marítima de 3,5 millones de kilómetros cuadrados, que concentra las riquezas minerales y petroleras del país. El mar brasileño constituye la ruta de ingreso del 95 por ciento de las exportaciones e importaciones y guarda cerca del 90 por ciento del petróleo nacional.

Megaestructura

Después del lanzamiento de PROSUB en 2008 se construyó la sede del proyecto, el Complejo Naval, una megaestructura en la que en forma simultánea se construyen los cuatro submarinos convencionales y el primer submarino brasileño de propulsión nuclear. La edificación alberga la infraestructura necesaria para la operación y mantenimiento de ambos modelos. El complejo se ubica en el municipio de Itaguaí, a unos 70 km de Río de Janeiro.

En el Complejo Naval, uno de los más modernos del hemisferio sur, se montaron una unidad de fabricación de estructuras metálicas, un astillero de construcción y otro de mantenimiento, que es la Base Naval, además de estructuras complementarias y diversos talleres. La estructura está ubicada a unos metros de las instalaciones ya existentes de Nuclebrás Equipamentos Pesados, donde funciona la prensa metálica más grande de Latinoamérica.

El PROSUB se desarrolla gracias a un acuerdo de transferencia de tecnología firmado entre Brasil y Francia, que acordó transferir tecnología y capacitar a personal brasileño para proyectar y construir submarinos.  Sin embargo no hay intercambio de conocimientos en el área nuclear. Toda la tecnología nuclear para el PROSUB es de origen Brasileño, gracias al Programa Nuclear de la Marina, en las instalaciones del Centro Tecnológico de la Marina en São Paulo. Solo seis países del mundo construyen y operan submarinos de propulsión nuclear.

El ascensor de barcos del Complejo Naval tiene 34 grúas y es uno de los más modernos del mundo. (Foto: Nelza Oliveira/Diálogo)

“En junio pasado [2018], se inauguró la piedra angular del reactor multipropósito brasileño, con el que se capacitará al país para lograr su independencia en radioisótopos. Tenemos una de las mayores reservas de uranio del mundo, contamos con tecnología nuclear y podemos utilizarla en diversos segmentos en beneficio de nuestra sociedad; [también podemos utilizarla] en otras aplicaciones; en la agricultura, etc.”, dijo el Almirante de la Marina de Brasil Bento Costa Lima Leite de Albuquerque Júnior, entonces director general de desarrollo nuclear y tecnológico de la Marina de Brasil.

El PROSUB priorizó la compra de componentes fabricados en Brasil para fortalecer la industria nacional de defensa. En total, se estima que el programa costará USD 9,5 millardos, de los cuales ya se invirtieron USD 4,6 millardos. Después del submarino Riachuelo se prevé que entrará en operaciones un submarino por año: Humaitá en 2020, Tonelero en 2021, y Angostura en 2022. Álvaro Alberto, como bautizaron al submarino de propulsión nuclear, está previsto para 2029.

El Riachuelo

Los nuevos submarinos como el Riachuelo tienen capacidad para 35 tripulantes. Además cuentan con una autonomía para más de 70 días en el mar, alcanzan una velocidad superior a 32 kilómetros por hora y navegan a 300 metros de profundidad.

El Riachuelo mide 75 m de largo, el equivalente a un edificio de cuatro pisos, y pesa 1870 toneladas. El nuevo submarino tiene gran potencial de fuego, con lanzatorpedos de 533 mm, misiles antibuque y dispositivos para minar áreas, destruir embarcaciones y contener, limitar o demorar su tránsito. En los próximos dos años de ensayos y pruebas en el mar el submarino tendrá que navegar a su velocidad máxima por muchas horas, recorrer grandes distancias, emerger en ángulo vertical agudo y sumergirse en condición crítica.

El Riachuelo se empleará en simulaciones de batallas y cercos virtuales de combate. Deberá realizar disparos con todas sus armas y ensayará la salida y el rescate de equipos de buzos de combate. También realizará ejercicios de incendio, naufragio y acciones secretas de inteligencia.

Las simulaciones de defensa y ataque formarán parte de la rutina del equipo de tripulantes. El submarino realizará pruebas de buceo en el límite de seguridad, entre otras medidas. Solo después de estos procedimientos el Riachuelo podrá cumplir con la misión de proteger las aguas oceánicas de interés del país. Se sumará a la flota conformada por otros cinco submarinos: Tupi, Tamoio, Timbira, Tapajó y Tikuna, que forman parte de la flota actual de la Marina de Brasil.

¿El arma definitiva de la marina de Estados Unidos: "una nave nodriza ataca"?

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El futuro del ataque anfibio puede consistir en miles de pequeños botes tripulados y no tripulados desglosados.

El futuro del ataque anfibio puede consistir en miles de botes de vigilancia desagregados tripulados y no tripulados, conectores con blindaje, limpiadores de minas y pequeños buques de ataque que operan en conjunto mientras la Armada y el Cuerpo de Marines refinan un nuevo enfoque estratégico y continúan su pivote hacia un nuevo gran entorno de poder amenazar.

El concepto es configurar una flota dispersa, pero "en red" de conectores de próxima generación y otros botes más pequeños lanzados desde las "naves nodrizas" de grandes cubiertas. Los buques anfitriones más grandes están diseñados para operar en una capacidad de comando y control mientras llevan sensores de fuego de largo alcance y apoyo aéreo de 5ª generación para el combate.

“Visualizamos flotas de embarcaciones más pequeñas y de múltiples misiones, que operan con el liderazgo de guerra de superficie. La gente habla sobre una Armada de 355 barcos, ¿qué tal una Armada de 35.000 barcos? ”, Dijo el Mayor General David Coffman, Director de la Guerra Expedicionaria Naval, a una audiencia en el Simposio de la Asociación Naval de Superficie.

Coffman lo explicó como una "familia de naves de combate, tripuladas y no tripuladas, integradas en una operación marítima distribuida".

Como los adversarios potenciales ahora tienen armas de mayor alcance, mejores sensores, tecnologías de ataque y computadoras con velocidades de procesamiento más rápidas, las fuerzas anfibias que se aproximan a la costa pueden necesitar dispersarse para hacer que sea más difícil para los enemigos atacarlos. Por lo tanto, se lanzará la noción de una fuerza de ataque desagregada, pero entrelazada, menos vulnerable al fuego enemigo, para golpear "múltiples puntos de aterrizaje" para explotar las defensas enemigas. “Esto no significa que renunciemos a los grandes, significa que los usamos de manera más efectiva. Son una gran parte de nuestra capacidad para proyectar poder de combate ”, explicó Coffman.

Se espera que los nuevos barcos, como los futuros cojines de aire para embarcaciones de aterrizaje (LCAC), los buques de superficie no tripulados (USV), los vehículos de combate anfibios, los drones submarinos lanzados por los barcos e incluso los barcos de PC recién armados, permitan a la estrategia emergente introducir una nueva , más efectiva y letal capacidad de ataque "mas alla del  horizonte del barco hacia la costa".

Se espera que los futuros reemplazos de LCAC, como los conectores Ship-to-Shore (Ver abajo) construidos por Textron, ahora en construcción, tengan un lugar destacado en estas misiones anticipadas. Presentan una capacidad sin precedentes para transportar tanques Abrams de 70 toneladas a la guerra y un conjunto integrado de nuevas tecnologías para misiones de ataque anfibio.

La ejecución de esta nueva estrategia depende, dependiendo de la amenaza, también de los aviones de quinta generación, dijo Coffman; el F-35B, ahora operativo como parte de las Fuerzas de Tarea Aéreas del Cuerpo de Infantería de Marina a bordo del USS Wasp y el USS Essex, tiene la intención de proporcionar apoyo aéreo cercano para el avance de los ataques, usar sus sensores para realizar reconocimientos avanzados y ataques preventivos. 

El éxito de un ataque anfibio necesita, o incluso requiere, supremacía aérea. Extendiendo esta lógica, un F-35 estaría posicionado para hacer frente a las amenazas de aire a aire y de aire a tierra del enemigo, tales como drones, aviones de combate o incluso misiles anti-buques entrantes y misiles balísticos. La idea sería utilizar el F-35 junto con drones de vigilancia y otros nodos para encontrar y destruir las defensas enemigas terrestres, despejando el camino para un asalto terrestre.

Todo el cambio estratégico y conceptual también se basa en un mayor enfoque de "basamento en el mar". Según esta estrategia emergente, los buques multiusos más pequeños se verán fortalecidos por anfibios más grandes que operan como entidades soberanas a distancias más seguras. Coffman dijo que estos barcos operarán como "puertos marítimos, hospitales, almacenes logísticos y bases marítimas para las fuerzas de maniobra".

Un artículo de 2014 de la Marine Corps Association, la revista profesional del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, señala que la base marina es una base sobre la cual la Armada se alejará de la guerra anfibia tradicional. "Las operaciones basadas en el mar les permiten a los Marines realizar desembarcos anfibios altamente móviles, especializados, de unidades pequeñas, desde el horizonte, en múltiples ubicaciones indefensas de nuestra propia elección", escribe el documento.

En efecto, los futuros ataques anfibios "de barco a tierra" no se parecerán en nada al asalto de Iwo Jima más lineal y agregado. Un ensayo de la Escuela de Guerra Naval sobre este tema predice y refuerza el pensamiento de Coffman. “Los requisitos básicos del asalto anfibio, que durante mucho tiempo se consideraron vitales para el éxito, tal vez ya no sean alcanzables. A diferencia de los desembarcos en el Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, las áreas objetivo anfibias podrían ser imposibles de aislar ", afirma el documento, titulado" Bombardeo desde el mar: guerra de maniobra y operaciones anfibias ", afirma. ( Richard Moore, 1983 )

El ensayo, escrito en los años 80 durante el apogeo de la Guerra Fría, parece anticipar amenazas futuras de adversarios de gran potencia. Curiosamente, basándose en algunos elementos de la mentalidad de la Guerra Fría, el ensayo presagia la estrategia de competencia actual de "gran poder" para la Armada a medida que pasa de más de una década de contrainsurgencia a un nuevo entorno de amenaza. De hecho, cuando discuten su estrategia de "letalidad distribuida", que está en marcha, los líderes de la Armada a menudo se refieren a esta necesidad de volver a centrar su atención en las defensas litorales fuertemente fortificadas y en la guerra abierta contra las aguas de un adversario cercano. 

El ensayo de la Escuela de Guerra Naval también parece anticipar el pensamiento moderno en el sentido de que cita a los LCAC como fundamentales para la guerra anfibia, y dice que los LCAC pueden "desembarcar en varios puntos a lo largo de la costa enemiga, buscando las debilidades del enemigo y cambiando las fuerzas".

Los LCAC pueden acceder a más del 70 por ciento de la costa en todo el mundo, algo que los nuevos SSC también podrán hacer. Diseñados con alta velocidad y maniobrabilidad en el horizonte, los LCAC pueden viajar largas distancias y aterrizar en terrenos rocosos y conducir hacia la costa. Refiriéndose a un énfasis de ataque anfibio más disperso o desagregado, el ensayo de la Escuela de Guerra Naval describe el ataque moderno a través de la lente de encontrar "brechas superficiales" para explotar como una forma de evitar o evitar "centros de resistencia".

Los enfoques dispersos, que utilizan la coordinación aire-tierra y los nodos de vigilancia posicionados hacia adelante, pueden usar cada vez más tácticas de asalto sincronizadas, señalando áreas de ataque ventajosas. Esto no solo puede, como indica el ensayo, explotar la debilidad del enemigo, sino que también brinda la ventaja de evitar enfoques más condensados ​​o estrechamente configurados, mucho más vulnerables a los sensores y armas enemigos de largo alcance. Tener un SSC, que puede traer una carga más pesada de armas de fuego de ataque terrestre, armas e infantes de marina, ayuda a habilitar esta necesidad identificada de llevar fuerzas de asalto a una amplia gama de ubicaciones de ataque. Nada de esto, aunque está destinado a destruir a los enemigos tecnológicamente sofisticados, elimina riesgos importantes; armas rusas y chinas, incluyendo cazas emergentes de quinta generación,

Nuevas plataformas de ataque anfibio

El esfuerzo por integrar grandes cantidades de embarcaciones más pequeñas y de múltiples misiones, depende naturalmente del desarrollo continuo de embarcaciones habilitadas por las tecnologías más avanzadas. El mejorado Ship-to-Shore Craft de Textron incluye materiales compuestos más livianos, mayor capacidad de carga útil, motores modernizados y controles automatizados por computadora. Además, los nuevos motores Rolls Royce de SSC tienen más caballos de fuerza y ​​construcción en aluminio especializado para ayudar a prevenir la corrosión. Los ingenieros de Textron también dicen que el SSC está construido con controles de vuelo digitales y automatización de computadora para reemplazar el yugo tradicional y los pedales utilizados por los conectores actuales. Como resultado, las computadoras a bordo calcularán rápidamente los detalles relevantes, como la velocidad del viento y la información de navegación, de acuerdo con la información de Textron.

Los 72 LCAC existentes de la Armada, en servicio desde los años 80, solo pueden transportar hasta 60 toneladas, alcanzar velocidades de 36 nudos y rangos de viaje de hasta 200 millas náuticas desde vehículos anfibios. Los primeros SSC, que se construyeron y lanzaron en el agua, traen un nuevo nivel de redes de computadoras, tecnología de transporte de combate y elementos emergentes de los sistemas avanzados de propulsión marítima. Los nuevos SSC también se han movido a una frecuencia más baja en la electrónica de los barcos, pasando de 400 Hertz a 60 Hertz para sincronizar mejor los sistemas de los barcos con los estándares comunes de la Marina. Además, junto con estas propiedades, la nueva nave utiliza un hardware que reduce el número de cajas de engranajes de ocho a dos.

Como parte de este aparato de ataque general, el Cuerpo se está preparando para desplegar nuevos Vehículos de Combate Anfibios construidos por BAE para el 2021. Al integrar un motor nuevo y más potente, armas grandes y sistemas C4ISR digitalizados, se espera que el ACV traiga nueva potencia de fuego mecanizada a los asaltos anfibios - en comparación con el AAV existente - Vehículo de asalto anfibio. 

BAE está comenzando la producción inicial como parte de un plan de la Infantería de Marina para construir cientos de los nuevos vehículos. A diferencia de los AAV con orugas existentes, los ACV son vehículos de ocho ruedas diseñados para una mayor velocidad, maniobrabilidad y capacidad de supervivencia. Al eliminar la necesidad de barras de torsión, un vehículo con ruedas como el ACV puede construir un casco en forma de V para una protección adicional, dicen los desarrolladores de BAE Systems. "La Infantería de Marina pasó de ser transportada a rodar debido a los avances en la tecnología automotriz"

Estos vehículos, si se actualizan con redes avanzadas y tecnologías informáticas habilitadas para la IA, podrían ayudar a identificar amenazas, proteger los SSC y, por supuesto, llevar la potencia de fuego necesaria a los desembarcos anfibios. Así, BAE y el Cuerpo se están preparando para disparar armas en el nuevo vehículo hasta que los ataques con fuego real alcancen la "destrucción total", como una forma de preparar el vehículo para el combate, dijo Swift.

Amenaza.

Coffman también explicó que él imagina LCAC no tripulados, pero conectados en red, como algo que, entre otras cosas, puede limitar el riesgo para los infantes de marina de una serie de ataques enemigos como las minas de aguas profundas. "Tenemos vacíos significativos en nuestra capacidad para derrotar a 100.000 minas rusas y chinas que no se depositarán en aguas poco profundas", dijo Coffman. Cuando estén acompañados por una flota de pequeños barcos de ataque y reconocimiento, los SSC operarán con más protección contra las minas y otras amenazas enemigas.

Si bien esta estrategia emergente de la Armada está destinada, por supuesto, a implementar una estrategia de ataque mucho más efectiva, también está diseñada, por diseño, para salvar más vidas cuando se lanzan asaltos peligrosos a áreas enemigas muy defendidas. "Los aterrizajes anfibios están marcados por costos extremadamente altos y grandes bajas, y se consideran entre las operaciones más riesgosas y menos deseables para realizar", sostiene el ensayo de la Marine Corps Association.

Israel atacó varios sistemas de defensa aérea Pantsir-S1 en Siria

Las Fuerzas de Defensa de Israel confirmaron que atacaron varias baterías de defensa aérea Pantsir-S1 de las Fuerzas Armadas de Siria alrededor de Damasco, el 21 de enero.

Las Fuerzas de Defensa de Israel dijeron que la operación de la noche estaba dirigida a la Fuerza Quds de élite de la Guardia Revolucionaria Iraní, así como a las defensas aéreas sirias. Según informes, cuatro personas han muerto.

“Durante nuestro ataque, se lanzaron decenas de misiles tierra-aire de Siria, a pesar de las claras advertencias para evitar ese fuego. En respuesta, también apuntamos a varias de las baterías de defensa aérea de las Fuerzas Armadas de Siria ", dijo la declaración militar.

Además, los militares israelíes publicaron imágenes que mostraban los diversos sistemas de defensa de misiles Pantsir-S1 (SA-22 de acuerdo con la designación de la OTAN) que recibieron un impacto directo durante un ataque aéreo israelí en Siria.

El Pantsir-S1 es un sistema avanzado de cañones / misiles autopropulsados ​​de fabricación rusa que se hace móvil en camiones 8 × 8. El sistema de cañones y SAM transportable incluye hasta 12 misiles tierra-aire dispuestos en dos grupos de 6 tubos en la torreta y un par de cañones de 30 mm.

Este no es el primer caso cuando la Fuerza Aérea israelí destruye el sistema Pantsir-S1 con impunidad. El 10 de mayo de 2018, los aviones de combate israelíes atacaron varios objetivos militares en Siria, incluido el sistema Pantsir-S1 de fabricación rusa.

Buque rápido de desembarco anfibio (Francia)

El Engin de débar amphibie rapide ( EDA-R ) es una clase de buques de desembarco de tipo catamarán Roll-on / Roll-off (L-CAT) ordenada por la Marina francesa . Transportan sistemas de armas, equipos, carga y personal de los elementos de asalto desde alojamientos en buques de asalto anfibios clase Mistral a la costa.

El diseño conceptual del EDA-R comenzó en 2000 en Constructions industrielles de la Méditerranée (CNIM), luego se abandonó en 2003 y se relanzó en 2008 con el Catamarán de desembarco a gran escala (L-Cat). Durante la etapa de desarrollo, fue construido por Gamelin Shipyard y probado durante un traslado autónomo de Saint-Malo al puerto militar de Toulon . El 14 de octubre de 2008, el prototipo del L-Cat varó en las costas de Toulon. En marzo de 2010, descargó un tanque de batalla principal de Leclerc de 54 toneladas en Toulon. 

Según el CNIM, la embarcación ofrece el rendimiento de una aerodeslizador de desembarco con cojín de aire, pero mediante una embarcación convencional. Se compraron cuatro unidades y se presentaron a la Armada en enero de 2011. 

En octubre de 2016, el CNIM reveló una nueva variante llamada L-CAT de desembarco, diseñada para Armadas más pequeñas que no tienen barcos anfibios más grandes para desplegar desde las embarcaciones. Tiene un casco más grande para dar cabida a más personal y proporcionar un mejor manejo del mar, con una longitud expandida de 32,6 metros (107 pies) y una ancho de 13,2 metros (43 pies), con asientos aumentados de 40 a 54. 

El L-CAT (foto arriba) puede transportar suficiente combustible para recorrer 1000 millas náuticas (1.900 km) sin carga útil, o 800 nmi (1.500 km) con una carga útil de 100 toneladas, y poder moverse a 22 nudos (41 km/h) vacío y 15 nudos (28 km/h) con una carga completa. Debido a su potencial para operar de forma independiente, está equipado con el sistema de gestión de misión naval LYNCEA, y se puede montar con varias características, como dos cañones de 20 mm telecomandados o un sistema de sonar

remolcado de detección antisubmarina.

Especificaciones (EDA-R):

Tipo: Roll-on / roll-off catamarán de desembarco

Desplazamiento: 285 toneladas (light)

Operadores Armada francesa (4 unidades)  y Armada egipcia (2 unidades)

Constructor: Socarenam

Fecha de implementación: junio de 2011

Tripulación: 8

Propulsión: Cuatro motores diesel MTU Friedrichshafen 12V2000 M92, con 1220 kW con Cuatro hidrojet Wärtsilä

Longitud: 30 metros 

Ancho: 12.8 metros )

Desplazamiento: 285 toneladas métricas.

Velocidad: 20 nudos (37 km / h; 23 mph) con carga completa, 30 nudos (56 km / h; 35 mph) velocidad máxima, 12 nudos (22 km / h; 14 mph) plataforma bajada.

Alcance: 400 millas náuticas.

Tripulación: 8

Carga: 80 toneladas (110 toneladas de sobrecarga en modo más ligero)

Ascensor: plataforma de carga de 126m² y 80 toneladas.

Armamento: dos ametralladoras 12,7 y otras dos de 7.62 mm.

Radar

Capacidad de carga:

1 pelotón de caballería, incluidos 3 Véhicule Blindé Léger y 3 AMX-10 RC o

1 pelotón de infantería reforzada, incluidos 6 Véhicule de l'Avant Blindé o

1 pelotón de ingeniería de campo o 1 puesto de primeros auxilios.

Francia encarga nuevas embarcaciones de desembarco EDA-S

Por Richard Scott, Londres - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa

CNIM entregará las nuevas embarcaciones de desembarco EDA-S a la Marina francesa.Fuente: NIM

Un equipo de la industria liderado por el fabricante francés de equipos CNIM ha sido adjudicado a un contrato por la agencia de defensa y tecnología Direction Générale de l'Armement (DGA) para construir 14 nuevas embarcaciones de desembarco EDA-S (Engin de Débarquement Amphibie Standard) para la Armada francesa.

Al anunciar el hecho el 21 de enero, CNIM dijo que el contrato, que se entregará en conjunto con Socarenam, Mauric y CNN MCO, y cubre un pedido inicial para seis embarcaciones, con opciones adicionales que brindan los ocho buques restantes más apoyo. No se dio a conocer el valor del contrato.

CNIM ha entregado previamente cuatro naves de desembarco EDA-R (Engin de Débarquement Amphibie Rapide) a la Marina francesa. Sin embargo, mientras que los barcos EDA-R de 30 m adoptan un novedoso diseño de catamarán rápido, el EDA-S de 29 m es un barco de desembarco de calado, trineo, roll-on / roll-off de poca profundidad.

Diseñado para transportar una carga útil de 65 toneladas como estándar y una carga máxima de 80 toneladas, el diseño de EDA-S se está procurando para reemplazar la actual embarcación de desembarco CTM (Chaland de Transport de Matériel) de la Marina francesa. Ocho de la nueva clase se asignarán a la flotilla anfibia de la Armada francesa, estacionada en Toulon, para operaciones en conjunto con las tres naves de comando y proyección de la fuerza clase Mistral. Según el CNIM, el área de la cubierta del pozo en la popa de la clase Mistral podrá alojar hasta cuatro embarcaciones EDA-S, o dos EDA-S y una sola EDA-R.

Las seis embarcaciones de desembarco restantes de EDA-S se desplegarán en las bases de ultramar (dos en Djibouti, África Oriental y las otras en los territorios de ultramar franceses Mayotte en el Océano Índico, Nouméa en Nueva Caledonia, Fort-de-France en Martinica y Kourou en la Guayana Francesa).

Además de tomar el contrato principal, CNIM asume la responsabilidad del diseño de EDA-S con el apoyo del consultor de ingeniería marina Mauric.

Las tres recomendaciones de Cavallo para que en 2019 no se repita una corrida cambiaria

LPO - Por Juan Carlos Casas

El ex ministro de Economía consideró que las autolimitaciones del Banco Central para intervenir son "el punto débil" de la política monetaria.

El ex ministro de economía Domingo Cavallo emitió este lunes en su página personal una serie de tres recomendaciones para sus colegas titulada "Cómo prevenir una nueva crisis cambiaria antes de las elecciones". 

La primera sugerencia es no perder de vista que la economía argentina no funciona como otras de la región ni como la de los manuales de texto. Por eso le recomendó a sus colegas no perder de vista una característica crucial que "rara vez tienen en cuenta": el bimonetarismo tanto de hecho como de derecho (las transacciones en moneda fuerte no son ilegales). "Los economistas profesionales que participan en el gobierno y muchos otros ligados a la academia, razonan pensando en el sistema monetario argentino como el de la mayoría de las economías que usan el dólar solo para el comercio internacional, el endeudamiento externo y por supuesto la inversión en el exterior. 

La teoría monetaria se desarrolló para este tipo de economías", sostuvo Cavallo. Es que en la economía argentina, como en la de Perú y la de Uruguay, el dólar es la moneda más demandada para el ahorro y el peso solamente es demandado por motivos transaccionales. Economías como la de Paraguay y la de Bolivia también son bimonetarias, pero en menor medida. En tanto, las de México, Colombia y Chile cuentan con confianza en su moneda. "El carácter bimonetario de la economía argentina es crucial para el diseño de cualquier política de estabilización y, sobretodo, para su sustentabilidad", enfatizó el ministro de Economía de Menem y De la Rua. "Fue precisamente no tener en cuenta el carácter bimonetario de nuestra economía, lo que llevó a los errores de política económica desde la asunción del gobierno del Presidente Macri, a pesar de la clara intención de su gobierno de luchar contra la inflación", remarcó.

Por eso, el ex ministro consideró necesario que el Banco Central en el siguiente mandato reconozca esta naturaleza bimonetaria y desarrolle un herramental mucho más amplio con el que controlar la oferta doméstica de ambas monedas: "Tendría dos bases monetarias para controlar, la base monetaria en pesos y la base monetaria en dólares, dos sistemas de encajes legales y la posibilidad de determinar dos tasas de interés de intervención. Esto le permitiría controlar no sólo la expansión del crédito en pesos sino también la expansión del crédito en dólares", sugirió.

La segunda recomendación de Cavallo es perderle miedo a la intervención cambiaria. Él, que frenó la inflación con tipo de cambio fijo, disiente abiertamente con los economistas del gobierno que son puristas de flotación cambiaria sin intervención, sistema que considera más recomendable para economías como la chilena o la mexicana, pero no para una bimonetaria como la argentina. Para economías como la nuestra, en la que la estabilidad de los precios está atada a la estabilidad del dólar, tal y como lo evidenció el recrudecimiento de la inflación tras la corrida cambiaria.

No solo de la inflación, el peso de la deuda se disparó y también las necesidades fiscales para servirla, razón por la cual el Gobierno recurrió nuevamente a las retenciones a las exportaciones y elevó la presión tributaria.

Por eso, considera el ex ministro de Economía, es que los productores vuelven a pedir que el dólar no baje de $40 para poder exportar. "Esta demanda ‘de tipo de cambio real alto' como estrategia de crecimiento económico, es la que popularizaron los autores del Plan Fénix, y entre otros, Roberto Lavagna y Javier González Fraga. Lamentablemente la experiencia de cualquier período posterior al 2002, comparado con un número equivalente de años de la década del noventa, demuestra que el crecimiento de las exportaciones fue más importante en los 90s, período al que ellos denominan de ‘atraso cambiario'", argumentó.

Así, para Cavallo, el Banco Central hace mal en hacer hincapié en una zona de no intervención cambiaria, sino que debe apuntalar la estabilidad del dólar, algo que Guido Sandleris está realizando con las altas tasas de interés de las Letras de Liquidez (Leliqs) que llevaron el dólar al piso de la zona de no intervención y lo estarían haciendo evolucionar al 2% mensual este año.

"Este es un desarrollo ciertamente alentador porque si lograra mantenerse a lo largo de todo el año 2019, y el piso de la zona de no intervención se ajuste mensualmente a no más del 2% mensual, la reducción de la inflación se produciría paradojalmente por el mecanismo que alientan los economistas que consideran que no es la flotación limpia el mecanismo adecuado para estabilizar una economía como la de Argentina", sentenció.

"El gobierno debería hacer todo lo que esté a su alcance para tratar de que éste sea el derrotero del tipo de cambio. En la medida que el BCRA compre dólares y bajen las tasas de LELIQs por la mayor liquidez que significará el aumento de la base monetaria asociada a la compra de dólares, hay más chances de que comience alguna reactivación de la economía a partir del segundo trimestre del 2019", dijo.

Al tiempo que advirtió que: "La obsesión con la libre flotación, la gran amplitud de la zona de no intervención y la falta de precisión de cómo podría intervenir el BCRA en caso de que el dólar se ubicara por arriba del techo, constituyen la mayor debilidad de la política monetaria actual del gobierno de Macri".

Por eso, su tercera recomendación es que la zona de no intervención de Sandleris pase a ser mucho menor y que el Banco Central no se limite en su poder de fuego de intervención. Es que, conforme baja la tasa de interés, mayor es la probabilidad de que se dispare la demanda de dólares, desaparezca la oferta de divisas y con muy poco volumen en el mercado de cambios el dólar se desboque un 30% hasta el techo de la zona de no intervención.

"Si, en ese caso, las intervenciones del BCRA son limitadas y no satisfacen totalmente la demanda, como ocurrió en la primera crisis del 2018, el país habrá caído en una nueva crisis cambiaria con todos sus efectos estanflacionarios".

"Si el gobierno, comenzara a escuchar a economistas que no temen a las intervenciones cambiarias, podría minimizar esta debilidad bajando significativamente el techo de la zona de no intervención y anunciando que intervendrá todo lo necesario en el caso que el precio del dólar se ubique por arriba de ese techo. Por supuesto, esto lo tienen que hacer con apoyo del Fondo Monetario Internacional", agregó. Hasta ahora el FMI ha sido el principal impulsor de que el Banco Central no venda dólares para así garantizarse la capacidad de repago de los 57.000 millones de dólares que le prestó al país. 

Macri analiza reactivar otra obra de Electoingeniería por presión de los chinos

(LPO) - La central Belgrano II fue adjudicada por Cristina a los empresarios presos en 2014 y se mantuvo frenada por la pelea de Macri con Electroingeniería.

Ya resignado por no haber podido sacar a Electroingeniería de la construcción de las represas de Santa Cruz, Macri analiza reactivar la Central Termoeléctrica Belgrano II, paralizada hace más de cuatro años. Es que al ver el éxito que trajo la presión ejercida por la mayor obra en ejecución en todo el país, los chinos volvieron a la carga para adjudicarse otro proyecto emblemático del mercado energético argentino, de la mano de su polémico socio local que tiene a sus dueños en prisión preventiva en el marco de la causa de los cuadernos.

La planta de 810 MW a construirse en la localidad de Campana fue otorgada a la firma de Gerardo Ferreyra con un anticipo de 25 millones de dólares, de los 1.100 millones que representaba la totalidad del costo para ese entonces.

Pero ni bien inició la gestión Cambiemos, Aranguren impulsó la transferencia de los activos y los derechos correspondientes a Electroingeniería por la fuerte oposición de Macri a raíz del histórico vínculo de la empresa con el gobierno anterior. Sin embargo, el mecanismo no resultó sencillo y muy pronto el Gobierno percibió las consecuencias judiciales de la medida, donde tenía todo para perder frente a un reclamo de la constructora local.

Así, el proyecto quedó paralizado, pero las necesidades energéticas en la Zona Norte del Gran Buenos Aires se mantuvieron al alza. "A nivel país no estamos con problemas de generación, pero en esa zona no sobra nada. Es muy importante y sumamente necesaria para garantizar el normal abastecimiento de la zona norte y mejorar la confiabilidad del sistema de transmisión en alta tensión", explicó a LPO, el ingeniero especialista en sector energético Víctor Pochat. A su vez, las dificultades que presenta la obra pública en estos momentos, por el altísimo costo de financiamiento producto del riesgo país y la incertidumbre macroeconómica, hace que la propuesta de los chinos luzca muy atractiva.

"Los chinos están desesperados por meterse. Lo financian y en tres años te lo terminan. Cabe agregar que el decreto 882/17 deja a criterio de la Secretaría de Energía disponer la continuidad del proyecto mediante el mecanismo contractual que estime pertinente. Por lo tanto la ejecución podría ser inmediata", agregó Pochat.

"Es una posibilidad", confirmaron a LPO fuentes allegadas al oficialismo, que a raíz del caso espejo de Santa Cruz, vieron más factible la concreción de esta alternativa que solucionaría muchos dolores de cabeza, pero que dejaría en ridículo el discurso de la cruzada contra la corrupción de "las mafias" y "la patria contratista".

Por un DNU, Arsat se quedó sin frecuencias (las van a licitar)

Por Silvia Peco - Ambito.com

En un año electoral y con las restricciones presupuestarias que impone el acuerdo con el FMI, el Gobierno llegaría a embolsar hasta u$s500 M, repitiendo una estrategia que usó en 2014 la administración anterior para que ingresaran divisas.

Por el Decreto de Necesidad y Urgencia número 58 publicado ayer, el Gobierno volvió a modificar la legislación en materia de telecomunicaciones sin la previa participación del Congreso. El DNU revierte hacia el ENACOM las frecuencias del espectro radioeléctrico que por la Ley 27.208 habían sido reservadas para Arsat, aun cuando según el texto de esa norma, se requería la autorización expresa del Parlamento para hacerlo.

La medida formaba parte del proyecto de ley corta de telecomunicaciones que el Poder Ejecutivo envió al Congreso el año pasado, logrando media sanción en el Senado pero trabada hasta ahora en la Cámara de Diputados.

El DNU se fundamenta en el dato cierto de que “el tráfico de datos de los servicios móviles se duplica año a año y que para acompañar ese crecimiento, mientras se despliega más infraestructura, es necesario periódicamente poner a disposición espectro a fin de que sea asignado a los distintos prestadores”.

Pero también se pueden identificar dos motivos para el DNU. En primer lugar estaría la necesidad de recaudar fondos que tiene el Estado nacional en un año electoral y con las restricciones presupuestarias que impone el acuerdo con el FMI. En segundo lugar, se trataría de poner en igualdad de condiciones a las prestadoras actuales, siendo que Personal, controlada hoy por los accionistas del Grupo Clarín, tiene 220 megaherz, por encima del límite legal de 140 MHz con que operan Movistar y Claro.

Según el DNU, será el ENACOM -cuya titular es Silvana Giudici- el organismo encargado de definir los mecanismos a través de los cuales se pondrá “a disposición de prestadores de Servicios de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones las bandas de frecuencias” que estaban reservadas a Arsat.

La norma también establece que ese organismo asignará en forma directa a Arsat “las frecuencias que requiera para el cumplimiento de sus fines”, y que no menos del 20% de las frecuencias se destinarán a dar “participación a prestadores de Servicios de TIC de carácter regional o local, públicos o privados”.

Por eso, la medida fue apoyada por CATIP (Cámara de Prestadores de Telefonía IP), cuyo titular, Franco Cecchini, dijo que el DNU “es una muestra clara de un paso adelante para el desarrollo de redes de alta velocidad para todos los argentinos”, y que “sólo la competencia permite que los usuarios se liberen del grillete del oligopolio actual”.

Sin embargo, la realidad indica que no es fácil económicamente el ingreso de un nuevo prestador. Precisamente las bandas que ahora se licitarán habían sido adjudicadas en 2014 al Grupo Vila-Manzano, que luego no pudo hacer frente a los pagos y debió devolverlas al Estado.

Además, también es alto el precio para acceder a las bandas. En 2014, Personal, Movistar y Claro pagaron en total unos u$s1400 millones por las frecuencias.

El tema del precio es clave en el negocio, como lo demuestra el hecho de que Nextel, cuando todavía pertenecía al Grupo Clarín y a Cablevisión, adquirió cinco firmas chicas que tenían frecuencias para otros fines y luego logró que el Gobierno autorizara la utilización de esas bandas para dar 4G.

Por eso, desde ya se anticipa que las medidas que debe dictar el ENACOM de ahora en más sobre el espectro, van a generar polémica. Telecom tiene todavía 18 meses para desprenderse de las frecuencias que tiene por encima del máximo actual y que adquirió de Nextel tras la fusión con Cablevisión, pero no tiene obligación de devolverlas al Estado.

Si el ENACOM autorizara a Telecom a quedarse con esas frecuencias, y llamara a licitación por las otras para que las tres prestadoras, con Telefónica y Claro, se quedaran con la misma cantidad, habría fuertes cuestionamientos, y es posible que el Estado no logre un monto en dólares equivalente al que obtuvo en 2014 el Gobierno anterior.

Por detrás de todo esto hay además una cuestión más de fondo: para que haya inversiones en telecomunicaciones se necesita un marco jurídico votado por el Congreso que sea permanente y no se modifique por decreto, según las necesidades o posiciones de cada gobierno.

Dos nuevas aerolíneas fueron autorizadas para volar en el país

(Ambito.com) - Se trata de las firmas Cielos Mediterráneos y Dangus. Operarán servicios no regulares de pasajeros y carga. Tendrán un año para tramitar Certificado de Explotador de Servicios Aéreos.

Las nuevas aerolíneas tendrán un año para obtener el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos.

A través de una publicación en el Boletín Oficial, la Administración Nacional de Aviación Civil autorizó las operaciones de Cielos Mediterráneos y Dangus, dos nuevas aerolíneas comerciales, para que puedan realizar vuelos no regulares de pasajeros y carga. Estarán enfocadas en servicios no cubiertos, tanto nacionales como internacionales. Ambas compañías habían presentado la solicitud en la Audiencia Pública del 6 de septiembre de 2018 y este lunes el Gobierno dictó las resoluciones 60 y 61 resolviendo la habilitación de ambas firmas a operar en el país. 

En sendos textos, ANAC informó que “la propuesta empresaria se encuentra orientada a cubrir las necesidades de transporte que no son atendidas por los servicios regulares y representa, por ello, un elemento de utilidad general para la comunidad”. Para llevar a cabo el servicio podrán utilizar aeronaves de gran porte. En ese sentido, las aerolíneas informaron en Audiencia que las mismas serán en principio del tipo “FAIRCHILD SA-227AC METRO III”.

A partir de esta jornada, tanto Cielos Mediterráneos como Dangus tendrán un año para tramitar y obtener el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (C.E.S.A.), mientras que desde ese momento dispondrán de 180 días para iniciar las operaciones.

Asimismo, deberán ajustarse a lo dispuesto por la resolución por lo cual solo podrán ofrecer una demanda que no esté siendo satisfecha por los vuelos regulares. Al mismo tiempo, dicho servicio no podrá convertirse en “regular”.

Por otro lado, la ANAC resolvió que no estará limitada la capacidad de las aeronaves. “No corresponde limitar la capacidad de las aeronaves que se afectarán a los servicios, toda vez que su eventual aumento exigiría atravesar nuevos trámites administrativos similares al presente, en perjuicio de los usuarios”, informa.