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(Infobae.com) - En las próximas semanas será formalmente inaugurado mientras transcurre la etapa de prueba. Desde allí se podrá controlar la velocidad, el recorrido y la distancia entre las formaciones del área metropolitana.
El ministro de Transporte, Florencio Randazzo, recorrió este
lunes las instalaciones y explicó que se trata de "una experiencia que
hemos recogido de países como España y China, y gracias a la tecnología
GPS que hemos instalado en los ferrocarriles ahora observaremos en vivo el comportamiento de cada tren".
"Desde este moderno centro podremos monitorear en directo las velocidades, el recorrido y la distancia que existe entre cada formación,
en la red de trenes del área metropolitana", aseguró el ministro tras
la visita. El centro está en la etapa final de pruebas y será presentado
oficialmente en las próximas semanas.
El funcionario detalló que
"en caso de detectar alguna irregularidad, como un exceso de velocidad o
una detención no programada, se dará una respuesta inmediata a la
situación". "El objetivo es darle mayor seguridad y operatividad al sistema", agregó.
Randazzo recordó: "Estamos abocados a la seguridad en el transporte con
los nuevos controles psicofísicos a los conductores, así como la
instalación de cámaras de video en las cabinas; son algunas de las
medidas que tomamos en ese sentido".
Finalmente, indicó que
"la puesta en marcha de este Centro de Monitoreo, que fue desarrollado
íntegramente por personal de nuestro ministerio, es clave para detectar y
prevenir inconvenientes en la operación de las diferentes líneas de
trenes".
El Gobierno aumentó un 45% el gasto en publicidad oficial
durante el primer semestre de 2013, respecto al año anterior. Se
gastaron $610 millones, según Jefatura de Gabinete, que no incluyó en
su informe los datos de ANSES, que gastó otros $255 millones más.
En pleno debate por el porcentaje de aumento a los docentes, el
Gobierno publicó en Internet las planillas con los gastos en publicidad
oficial del primer semestre de 2013, que alcanzó los $ 610,45 millones,
con un incremento del 45,24%, respecto al mismo período del año
anterior. Esa información fue publicada por la Jefatura de Gabinete, que
no incluyó en su informe los datos de ANSES, que gastó otros $255
millones más en publicidad oficial -aunque éste organismo no informó
cuánto le dio a cada medio de comunicación-.El dinero que se
gastó en publicidad oficial se distribuyó de manera discrecional, para
premiar a los medios alineados con el kirchnerismo y castigar a los que
son críticos de la gestión oficial, según los datos suministrados por la
Jefatura de Gabinete, que informó cuánto se le dio a las diferentes
empresas que son dueñas de los medios de comunicación.
El
ultrakirchnerista Grupo Veintitrés, de Sergio Szpolski y Matías
Garfunkel fue el que más dinero recibió en publicidad oficial durante el
primer semestre de 2013, con $83,08 millones, un 66,59% más que en el
mismo período del año anterior. Lo hizo a través de las empresas
Balkbrug, Desup, Manucorp, Milke, Perio Mundo, Soluciones Logísticas y
Comunidad Virtual, que son las dueñas de Tiempo Argentino, El Argentino,
Miradas al Sur, CN23, Vibra, Radio América, Infonews, 7Días, El
Sensacional, Cielos Argentinos, 8.66 y las versiones locales de
Newsweek, Forbes, Lonely Planet, Golf Digest y Auto Bild.
Los
otros grupos que más publicidad oficial recibieron fueron el grupo
González González (Canal 9 y FM Aspen), con $52,52 millones; el Grupo de
Daniel Vila y José Luis Manzano, con $31,14 millones (América TV,
América 24, radio La Red, entre otros); Telefe, que recibió $31,46
millones; y Página 12, con $24,3 millones.
Por el contrario, los
medios que son críticos de la gestión oficial, fueron discriminados y
recibieron muy poco dinero en publicidad oficial, durante el primer
semestre del año pasado: Editorial Perfil, con $1,79 millón; Grupo
Clarín recibió $1,35 millón; y La Nación tuvo $1,3 millón en avisos del
Estado nacional.
La Corte Suprema de Justicia sostuvo a fines del
año pasado, en su sentencia sobre la causa Clarín y la ley de medios,
que “todo lo que se ha dicho acerca de la ley y su propósito de lograr
pluralidad y diversidad en los medios masivos de comunicación perdería
sentido sin la existencia de políticas públicas transparentes en materia
de publicidad oficial. La función de garante de la libertad de
expresión que le corresponde al Estado queda desvirtuada si por la vía
de subsidios, del reparto de la publicidad oficial o cualquier otro
beneficio, los medios de comunicación se convierten en meros
instrumentos de apoyo a una corriente política determinada o en una vía
para eliminar el disenso y el debate plural de ideas”.
(Diario La Nación) - Esa
región "ha sido y seguirá siendo tierra santa rusa", dijo el presidente
ante la Duma; la UE y Washington amenazan ahora con más sanciones a
Moscú
MOSCÚ.- Sin inmutarse por las sanciones impuestas por Occidente y el malestar en Ucrania , un triunfante Vladimir Putin firmó ayer el tratado que convierte a la península de Crimea en parte de la Federación Rusa, una decisión
que volvió a desatar las críticas de Estados Unidos y la Unión
Europea y se vio teñida por la muerte de un militar ucraniano en un
incidente con tropas rusas.
El presidente ruso hizo el anuncio de la anexión de
Crimea en un discurso con un fuerte sesgo patriótico pronunciado en la
sala San Jorge del Kremlin ante parlamentarios rusos, dirigentes locales
y autoridades de Crimea. El mandatario fue interrumpido con ovaciones
en varias ocasiones y sus palabras llegaron a provocar lágrimas entre
algunos legisladores.
En un referéndum, la península de Crimea votó el
domingo pasado a favor de constituirse en un Estado independiente de
Ucrania y pedir su adhesión a Rusia. Cerca del 97% de los electores
avaló la reunificación.
Para Putin, esa consulta, que no fue reconocida por
Occidente ni por el nuevo gobierno de Kiev, "mostró una voluntad férrea
de sus residentes de quedar bajo soberanía rusa".
Mientras entonaban el himno nacional ruso, Putin y los
líderes de Crimea firmaron el tratado para convertir a la región y a la
ciudad autónoma de Sebastopol en parte de la Federación Rusa. La anexión
urgente de Crimea queda ahora sólo pendiente de la aprobación del
Parlamento ruso y de la ratificación del Tribunal Constitucional, meros
trámites que se realizarán en cuestión de días.
"Crimea siempre ha sido y seguirá siendo tierra santa
rusa (...) Nuestros socios occidentales, encabezados por Estados Unidos,
prefieren guiarse en política internacional por el derecho del más
fuerte; creen que sólo ellos pueden tener la razón. Aquí y allá utilizan
la fuerza contra países independientes, hacen aprobar las resoluciones
que necesitan de las instituciones internacionales o simplemente las
ignoran", dijo Putin.
El mandatario defendió la legalidad del referéndum de
Crimea y utilizó de nuevo el ejemplo de Kosovo -escindido de Serbia con
el aval de Occidente- para legitimar lo ocurrido en la península de
Crimea. La secesión de esta región se produjo después de que las
protestas en Ucrania derivaran en la caída del presidente Viktor
Yanukovich, aliado de Moscú.
Desde hace unas semanas, la región del Mar Negro está
ocupada por tropas del Kremlin, lo que ha elevado la tensión en la zona.
El primer incidente serio se produjo ayer, cuando un suboficial
ucraniano murió tiroteado por soldados rusos en una base militar de
Simferopol, la capital de Crimea.
"Soldados rusos comenzaron a disparar contra efectivos
ucranianos, y esto supone un crimen de guerra", se lamentó el premier
ucraniano, Arseni Yatseniuk, quien ya había alertado hace días de que el
conflicto en Crimea había pasado de la fase política a la militar. El
mandatario instruyó a su ministro de Defensa a convocar una reunión
urgente con sus pares ruso, estadounidense y británico para tratar de
frenar una escalada belicista en la zona.
Según las autoridades ucranianas, los soldados que
mataron al militar ucraniano e hirieron a otro tenían la cabeza cubierta
con pasamontañas y no mostraban distintivos.
Más allá del incidente militar, el discurso de Putin
volvió a generar advertencias por parte de Kiev y las potencias
occidentales.
Durante una visita a Polonia, el vicepresidente de
Estados Unidos, Joe Biden, describió las acciones de Moscú como una
"apropiación de tierras" y reiteró el compromiso de Washington a
defender la seguridad de los países miembros de la OTAN en las fronteras
rusas. Al mismo tiempo, Gran Bretaña suspendió su cooperación militar
con Rusia. "Es totalmente inaceptable que Rusia use la fuerza para
alterar fronteras sobre la base de un referéndum simulado realizado
bajo los cañones rusos", dijo el premier británico, David Cameron, que
amenazó a Putin con "consecuencias más graves".
Estados Unidos y la Unión Europea impusieron anteayer
las sanciones más duras contra Rusia desde el fin de la Guerra Fría. Las
medidas de fuerza contemplan el bloqueo de los bienes y la prohibición
de viajes para una veintena de dirigentes rusos y ucranianos.
Ante la indiferencia de Moscú a las sanciones, el
presidente estadounidense, Barack Obama, convocó a una reunión de
urgencia con sus pares europeos para la semana que viene, en
coincidencia con una cumbre nuclear que se celebrará en La Haya. La
vocera de la Casa Blanca Caitlin Hayden dijo que Obama desea conversar
con sus colegas del G7 (el grupo de las economías más fuertes) y otros
líderes europeos sobre las medidas a tomar contra Rusia.
"La reunión se centrará en la situación en Ucrania y en
otras medidas que el G7 pueda tomar en respuesta a los sucesos en
Crimea y para apoyar a Kiev", dijo Hayden en un comunicado.
Agencias AP, AFP, EFE y Reuters
Traducción de Jaime Arrambide . Del editor: cómo sigue.
Rusia dejó en evidencia la pérdida de poder disuasivo de EE.UU. y la UE,
fenómeno que puede afectar la solución de otras crisis.
En el marco del llamado a licitación
pública nacional para la contratación de la consultora que se encargará
del proyecto ejecutivo para construir el puente Paraná-Santa Fe, una
empresa presentó este viernes su oferta. El acto de apertura de sobres
se realizó en la Casa de Gobierno de Entre Ríos con la presencia del
titular de Vialidad Nacional, Nelson Periotti, y los vicegobernadores de
Entre Ríos, José Cáceres, y Santa Fe, Jorge Henn.
La empresa Atec SA, con domicilio en Buenos Aires, presentó su
oferta para la ejecución del proyecto ejecutivo, donde también definirá
la traza del puente. El trabajo cuenta con un presupuesto oficial de
89,7 millones de pesos y el financiamiento será absorbido por fondos del
Tesoro Nacional.
A partir de esta instancia se continúa con el estudio de
factibilidad de la propuesta para luego proceder a la adjudicación si es
aceptada. Luego habrá de ocho a diez meses para la formulación de la
traza y dos años y medio para la elaboración del proyecto. Tras estas
instancias se procederá a la licitación de la obra.
Respecto a la obra, se sostuvo que no sólo viene a resolver el
tránsito entre las dos ciudades. Es mucho más que eso, es un eje
importante para el futuro de ese gran eje de desarrollo que es el
Mercosur. El proyecto será de alta complejidad técnica que
atenderá no sólo los aspectos técnicos, económicos, sociales y
ambientales que cuando esté concluido estará en el orden de los 750 millones de dólares.
Esta obra reivindica el corredor biocéanico central
a la altura de Santa Fe-Paraná, pasando por Córdoba, San Juan y
Coquimbo, en Chile.
Ademas, vinculara las dos grandes metrópolis y como complemento del
Túnel Subfluvial.
La obra, que se realizará sobre el cauce principal del río Paraná,
estará conformada por un puente principal sobre el canal de navegación,
con sus respectivos viaductos de acceso y las defensas contra impacto de
las embarcaciones. La calzada de la nueva vinculación interprovincial, será
pavimentada, con dos carriles de circulación por sentido de tránsito,
entre los puntos extremos de las respectivas cabeceras, en la
vinculación con la red ya existente.
El cruce del valle de inundación del río Paraná, en la zona de las
islas, estará conformado por una sucesión de tramos en terraplén y
puentes. La obra de arte mayor sobre el cauce principal del río Paraná estará
conformada por un puente principal sobre el canal de navegación, con
sus respectivos viaductos de acceso y las defensas contra impacto de las
embarcaciones.
La calzada de la nueva vinculación interprovincial, será
pavimentada, con dos carriles de circulación por sentido de tránsito,
entre los puntos extremos de las respectivas cabeceras, en la
vinculación con la red ya existentes.
Fuente: Extractado de http://revistavial.com/index.php/ultimas-noticias/item/1992-manana-se-licita-el-proyecto-ejecutivo-para-la-construccion-del-futuro-puente-que-unira-parana-con-santa-fe
Actualmente se están haciendo dársenas provisorias de colectivos sobre la Autopista Presidente Perón, para liberar la zona en donde se construirá el puente. En tanto, en la colectora se pavimentó el acceso hacia la nueva terminal.
En
el marco de la obra de construcción del Viaducto del Puente La Noria,
el Municipio de Lomas de Zamora continúa ejecutando distintas acciones
preliminares que permitirán ordenar la zona y posteriormente comenzar
con la ejecución de la nueva conexión entre General Paz y la Autopista
Presidente Perón.
En este sentido, la Comuna se encuentra llevando adelante la
construcción de dársenas provisorias para colectivos sobre Presidente
Perón, con el objetivo de trasladar las paradas hacia un nuevo sector y
liberar la zona en donde se ejecutará la construcción del Viaducto.
Además, también posibilitará generar los desvíos necesarios que
implicará esta obra.
Con este mismo objetivo, también se despejaron las interferencias en la
rotonda, retirando el muro institucional del Municipio, canteros,
plantas y la forestación que se hallaba en este sector. También, frente a
ella ya se encuentra instalado el obrador, con su zona delimitada.
El proyecto del Viaducto fue realizado por el Municipio de Lomas de
Zamora junto a Vialidad Nacional ante la crítica situación que se vive
en este punto por el cual pasan más de 80 mil autos por día.
La obra contempla la construcción de un distribuidor que conectará
Camino Negro con la Autopista General Paz, lo cual evitará que los
vehículos tengan que pasar por la rotonda de La Noria para llegar a
Capital Federal. Por su parte, el Camino de la Ribera quedará unido sin
interrupciones y se convertirá en otra vía alternativa para ir al
centro de la Capital en paralelo al Riachuelo.
El nuevo distribuidor tendrá dos carriles por mano, así como también
distintas subidas y bajadas. Estas conexiones permitirán el fácil acceso
para el tránsito que proviene del centro de Lomas de Zamora y de los
distintos barrios, así como también de aquellos vehículos que llegan
desde otros distritos de la región.
En tanto, también la Comuna llevó adelante la construcción de una
calzada de acceso hacia la nueva Terminal de media y larga distancia de
Puente La Noria, obra que se encuentra en la última etapa de ejecución.
De esta manera, el nuevo acceso conecta la colectora lateral de la
Autopista Presidente Perón con la nueva Terminal. Este nuevo sector para
el transporte público funcionará como complemento de la obra del
Viaducto, ya que contempla la construcción de una nueva terminal de
colectivos detrás de su ubicación actual. Contará con accesos directos
al viaducto y facilitará aún más la fluidez del tránsito de la rotonda,
ya que los ómnibus no tendrán que rodearla.
El espacio, dispondrá de seis dársenas techadas e iluminadas para
colectivos de corta distancia y otra detrás para aquellas líneas de
media y larga distancia. Allí también habrá sanitarios, puestos de
seguridad, locales de comida y un centro comercial. De este modo, las
líneas de colectivos, tendrán prontamente nuevas paradas de colectivo
más cómodas y seguras para los vecinos de Lomas y toda la región.
(La Nación) - La empresa Airblock inauguró una planta de hormigón
celular en el parque industrial de Resistencia, Chaco, en la que
producirá ladrillos y paneles para la construcción.
La fábrica cuenta
con tecnología china y tendrá una capacidad de producción de 150.000 m3,
con el objetivo de abastecer la demanda interna y exportar a los
mercados de Paraguay, Brasil y Uruguay.
(Rieles.com) -Las unidades siguen haciéndose esperar y ahora nadie sabe cuándo se lanzarán los nuevos servicios. Los trenes chinos comprados por la Nación no circularán entre Bahía Blanca y Plaza Constitución.
Primero
se estimó que el debut se iba a producir el 10 de febrero y luego a
mediados de este mes. Sin embargo, ahora el silencio imperante en los
despachos oficiales dice mucho más que mil palabras.
En
Ferrobaires local nadie abre la boca y otras consultas tampoco arrojaron
resultados positivos, aunque hay quienes no dudan en señalar que los
atrasos se deben a cuestiones políticas, concretamente a las
aspiraciones presidenciales dentro del oficialismo del gobernador
bonaerense Daniel Scioli y del ministro del Interior y Transporte de la
Nación, Florencio Randazzo.
Se afirma que el primero no vería
con buenos ojos el rédito político que tendría el segundo al lanzar,
por primera vez en 40 años, nuevos servicios ferroviarios. De hecho
cuesta mucho obtener alguna fotografía de los trenes chinos donde no
esté Randazzo.
Se estima que Ferrobaires, a quien la Nación le
cederá el nuevo equipamiento, aumentará el costo del pasaje y hará un
intento para bajar el tiempo de los viajes de 14 a 12 horas porque hay
tramos donde los trenes pueden viajar a 80 kilómetros por hora en vez
de los 60 dispuestos por la empresa concesionaria de las vías, aunque
este aumento de la velocidad exigirá mayores desembolsos a la hora de
mantener los rieles.
(enel subte.com) - La empresa estatal llamó a una licitación para renovar
el sistema de alimentación eléctrica de la línea B. Se trata de una
obra de adaptación para poner en funcionamiento la flota CAF serie 6000
adquirida de segunda mano al Metro de Madrid. La patente de esta
tecnología pertenece a la operadora española.
Subterráneos de Buenos Aires hizo pública hoy un llamado a licitación para la provisión de catenaria rígida para la línea B, que actualmente utiliza alimentación por tercer riel eléctrico.
La renovación de la alimentación eléctrica implica la instalación de catenaria rígida en toda la extensión de la línea sobre las vías de servicio, catenaria semirrígida "de un hilo de contacto" en talleres e instalación de catenaria rígida desplazable sobre fosas en los talleres.
Se trata de una modificación a medida de la flota CAF serie 6000 adquirida a fines de julio al Metro de Madrid. La empresa española había adelantado que el Subte realizaría "modificaciones en la infraestructura"
para poner en funcionamiento los nuevos trenes, que circulan
actualmente en la línea 9 del metro de la capital española y que reciben
alimentación por contacto superior. Dicha comunicación no había sido
confirmada ni desmentida por SBASE hasta el día de hoy.
La adopción de la nueva alimentación eléctrica no prevé instalaciones eléctricas adicionales a las actuales subestaciones que proveen la energía a la línea B. Asimismo, tampoco implica una estandarización
respecto del sistema de captación de energía utilizado por el resto de
la red, que emplea catenaría aérea flexible a una tensión diferente a
los 600 Vcc con los que trabaja la línea B: 1500 V. Generalmente este
tipo de alimentación es recomendada para túneles con escaso gálibo,
aunque este no sería el caso de la línea que discurre entre Alem y
Rosas.
La catenaria rígida es producto de un desarrollo propio del Metro de
Madrid en 1996, en colaboración con la Universidad Politécnica de
Madrid. La operadora española posee la patente de esta tecnología, por
lo que se trataría de una licitación a medida de la proveedora de los
coches.
Resulta llamativa la realización de una obra de esta envergadura para recibir los escasos 73 coches adquiridos,
a todas luces insuficientes para reemplazar a la flota Mitsubishi,
compuesta por 126 unidades. Mismo panorama se mantiene aún cuando SBASE
logre concretar la adquisición de los 35 coches remolque restantes, propiedad de instituciones financieras, como deja entreverse en el comunicado emitido la semana pasada por la empresa
.
Los 36 coches CAF serie 5000, si bien originalmente trabajaban con la
nueva tecnología que equipará a la línea B, fueron adaptados a tercer
riel. Se desconoce aún si convivirán ambas alimentaciones eléctricas o si los 5000 serán reformados por segunda vez, implicando nuevos costos.
En el caso de que la catenaria rígida desplace definitivamente al tercer riel, se quebrará para siempre la interconexión entre el Subterráneo y el Ferrocarril Urquiza,
que comparten alimentación y tensión. De hecho, los actuales trenes de
la línea B reciben mantenimiento pesado en los talleres de Rubén Darío,
sobre la traza del FCGU.
(enelsubte.com) - Los primeros tres coches CAF serie 6000, comprados de
segunda mano al Metro de Madrid para la línea B, llegaron al puerto de
Zárate. Se trata del primer envío de un total de 73 coches. Para
funcionar, deberán esperar la instalación de catenaria rígida, que ya se
encuentra licitada.
Finalmente y con unos pocos días de demora de lo anunciado
originalmente, los primeros tres coches CAF serie 6000 para la línea B
llegaron a la Argentina. Las unidades fueron desembarcadas en el puerto de Zárate, provincia de Buenos Aires.
Se trata del primer embarque, compuesto por una tripla conformada por dos coches motrices y un coche remolque (el único que vendrá por el momento), de un total de 73 coches
cuya adquisición se cerró el invierno pasado mediante la firma de un
convenio entre SBASE y el Metro de Madrid, operación que había sido adelantada en exclusiva por enelSubte.com en mayo del año pasado.
La primera partida había sido despachada a fines de enero pasado por
autoridades de la Comunidad de Madrid en los talleres centrales de
Canillejas. Desde allí fueron trasladados en carretones hasta Bilbao,
donde fueron embarcados, arribando a Zárate en los últimos días. Según
las primeras informaciones, su traslado hasta los talleres de Rubén
Darío no se realizaría por las vías del Ferrocarril Urquiza debido al
mal estado de la traza.
Sin embargo, su entrada en servicio se demorará bastante ya que para permitir su circulación en la línea B se deberá instalar una catenaria rígida,
debido a que poseen captación de energía por contacto superior. Dicha
tecnología de catenaria rígida fue desarrollada en 1996 por el Metro de
Madrid en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid. La
operadora española posee la patente de esta tecnología, por lo que se trataría de una licitación a medida de la proveedora de los coches.
La compra realizada totaliza gastos por 32,6 millones de euros:
28 millones por material rodante y otros 4,6 por "asistencia técnica".
Los coches fueron sometidos a una reparación general siguiendo los
protocolos del Metro de Madrid y han sido retrochados desde los 1445mm
del ancho de vía madrileño a la trocha estándar que utiliza el Subte de la Ciudad de Buenos Aires. En
nuestro país se realizarán tareas de pintura, puesta a punto y
colocación de los sistemas de comunicación y señales (computadora de
abordo del ATP).
Si bien la adquisición contempla por el momento un total de 73 coches, se especula que habrá novedades sobre los 35 remolques restantes,
que pertenecen a entidades financieras y son operados por Metro Madrid
mediante la modalidad de leasing. En todo caso, aunque terminen llegando
al país los 108 CAF 6000 en existencia, entre 12 y 18 coches Mitsubishi
deberán continuar en servicio.
Fotografías gentileza de Naviera Robinson (vía Jorge Cerigliano)
Excelente noticia. Contiua aumentando el equipamiento del subterraneo de la Ciudad.
Según informa el sitio FDRA, junto con la treintena de vehículos Hummer a recibirse este año se estaría recibiendo una cantidad no determinada de camiones M-939,
estos también llegarían casi gratis mediante el Programa de Asistencia
Militar y provienen de los depósitos del US Army.
Vendrían en diferentes
versiones tales como grúa, taller y caja volcadora, ademas de la
convencional de transporte de personal y carga. Estos vehículos a incorporarse no reemplazarian a ningún modelo en
servicio, sino que reforzarían el mermado parque de camiones del
Ejército.
(Military Today) - La industria Cardoen de origen chilena
desarrolló y construyó el transporte de personal blindado a ruedas 6x6, rápido y con gran
capacidad de carga y alta autonomía. Su
desarrollo comienza en 1980, presentándose el prototipo en 1982. Compartía componentes
motrices, mecánicos y estructurales con el Alacrán, otro vehículo blindado. El ejército chileno solicitó
100 de estos vehículos en 1985. Solo se fabricó un prototipo.
Sus
líneas eran las clásicas de un APC de la época, con más de siete metros
de longitud. Poseía tres ejes, uno a proa y dos a popa. Su casco tenia forma de V con las ruedas ocultas en vanos, el anterior estaba protegido por guardabarros.
El morro esta compuesto
por planchas frontales en ángulo con rejillas para ventilación y refrigeración. En sus laterales, presentaba varias troneras con visores para disparos desde el
interior. Su blindaje, de acero endurecido era de 6 a 16 mm de espesor. En
el techo, se dispone de una escotilla con visores día/noche para el conductor.El Orca portaba una afuste central para acoplar una ametralladora 12,7 mm o un lanzagranadas. Un portón posterior permitia la salida de los 18
soldados transportados.
El
motor era un Detroit Diesel 6V53 T de 6 cilíndros en V con 275 HO de
potencia, acoplado a una transmisión Allinson MT 653 DR automática con
cinco velocidades adelante y una hacía atrás. La suspensión y ejes provenían de un camión comercial desconocido. No era anfíbio.
Especificaciones:
Tripulación:
2+16 hombres.
Armamento: 1 ametralladora 12,70 ó un lanzagranadas MK-19
AGL.
La subsecretaría de Puertos y Vías Navegables prohibió el amarre de barcazas en isla La Paloma, frente a Nueva Palmira.
La subsecretaría de Puertos y Vías Navegables
a cargo de Horacio Tettamanti revocó la habilitación del amarradero “La
Paloma”, ubicado en territorio nacional frente al puerto uruguayo de
Nueva Palmira. La medida, cuyo fin es apuntalar la reactivación de la
navegación de cabotaje para remolcadores argentinos, también apunta a
evitar potenciales accidentes navieros frente al puerto uruguayo. Esto
es así, porque la empresa adjudicataria no cumplió con el plan de
inversiones comprometido oportunamente en La Paloma. La firma
cuestionada es un agente marítimo radicado en el puerto uruguayo de
Nueva Palmira, o sea que los inversores ni siquiera poseen oficina en
territorio argentino.
La reacción de la otra orilla no se hizo
esperar. Desde distintos medios de prensa, empresarios y funcionarios
uruguayos señalaron al unísono que esta medida hace peligrar la mitad de
la zafra que se transborda en Nueva Palmira, cifra estimada en 1,5
millones de toneladas. El argumento esgrimido es que mensualmente la
terminal uruguaya recibe unas 200 barcazas desde Paraguay, de las cuales
100 vienen del amarradero de La Paloma.
“Mantuvimos varias
comunicaciones con el canciller Luis Almagro y el ministro de Transporte
Enrique Pintado, para advertirles sobre la situación y explicarles el
impacto de la medida. La resolución es complicada para nuestro sistema
en Nueva Palmira y también para el sector privado. Hay que salir a
buscar soluciones alternativas para el amarre de las barcazas”, declaró
al diario “El País” el presidente de la Administración Nacional de
Puertos (ANP), Alberto Díaz.
El único embarcadero en condiciones que tiene el Uruguay para recibir la carga sería el de San Lorenzo, a 322 kilómetros de Nueva Palmira. Un convoy de 12 barcazas
tardaría unas 20 horas en arribar a Nueva Palmira, mientras que si optan
por nuestro puerto de San Pedro, deberían navegar solo 13 horas.
La realidad
En
realidad, “La Paloma” es solo un pequeño amarradero ubicado en la isla
homónima, cuya boca inferior se sitúa en el kilómetro 140 del Paraná
Bravo.
Sus instalaciones están integradas por una serie de “muertos”,
ubicados en tierra a los cuales se amarran las barcazas cargadas y
vacías que proveen de granos al puerto de Nueva Palmira. Lo demás es un
rancho donde pernocta el personal que controlan la hora de ingreso y
egreso, el nombre del remolcador y las barcazas que allí se amarran.
Por
ser angosto, el acceso al riacho La Paloma es peligroso, y un banco de
arena obliga a los capitanes a maniobrar aguas abajo en una zona de
intenso tráfico de buques de ultramar. Los convoyes, integrados por
remolcador y 12 barcazas, deben moverse con extremo cuidado,
especialmente en horas de la noche. Además de los buques de gran porte,
muchas veces deben coordinar con sus pares al punto de generase una
navegación de “vuelta encontrada” en un acceso estrecho y embancado.
No
es esta la primera decisión argentina para fortalecer el cabotaje
nacional. El pasado 7 de noviembre, nuestra autoridad marítima, limitó
el tamaño de los convoyes que navegan por la hidrovía rumbo a Nueva
Palmira. Ese mismo día, también decidió prohibir los transbordos de
barcos argentinos con puertos que no tengan acuerdo de reserva de cargas
con el país.
Según los considerandos de la medida, “Uruguay encaró
las negociaciones, dentro del Mercosur, con el falso presupuesto de
considerar a la Argentina como un país mediterráneo, cuya única
alternativa de inserción en el comercio internacional era a través de
los puertos uruguayos como salida y entrada natural y exclusiva, sin que
tenga la posibilidad de incorporar trabajo y servicios a sus cargas de
exportación”.
También se dice que “desde abril de 2005, Uruguay se
opone al proyecto de integración regional de transporte marítimo
impulsado por la Argentina, Brasil y Paraguay argumentando el perjuicio
que dicha integración podría provocar en sus puertos. Uruguay, y el
puerto de Montevideo, en su política de expansión fomentan la captación
de cargas argentinas desde el litoral marítimo y fluvial, únicamente en
beneficio de sus propios intereses logísticos, en detrimento de la
integración y complementación que establece el Mercosur. ¿Uruguay puede
participar de la renta logística que la Argentina propone, pero con
claros acuerdos de distribución de carga y criterios de equidad”.?
Por JULIAN GUARINO / Subeditor de Finanzas- Cronista.com
Cinco giros económicos que el Gobierno hará sin anunciar
1. Devaluar rápido y llegar al “dólar Florencia Peña”.
En el Banco Central saben que lo que tiene que hacer Axel Kicillof es
bajar la inflación y el gasto público, recuperar el financiamiento y
volver a atraer inversiones. Pero mientras el Central promete
estabilidad con el tipo de cambio, hay quienes aseguran que la
traducción no será un dólar eterno a $ 8, sino una política monetaria
consistente con lo que se ha realizado en la primera parte del año. La
ecuación es sencilla: se devalúa de golpe, se sube la tasa de interés, y
se promete estabilidad. Fábrega nunca estuvo de acuerdo con las
microdevaluaciones.
Esto es así porque mientras se hace el “trabajo
sucio”, se alimentan expectativas que hacen subir los costos de las
empresas (precios) y por ende eso conlleva a que se pierda una parte
importante del efecto (¿positivo?) de la devaluación en las economías
regionales. La teoría dice que cuando el mercado le asigna un valor al
dólar, lo mejor es llegar rápido a ese valor: hoy ese punto se encuentra
en $ 10,60, un valor que fijara inocentemente la actriz Florencia Peña
pero en cuyas adyacencias se encuentran el dólar turista, el contado con
liquidación y el blue. “El famoso 1 a 1 fue un delirio y una ilusión.
Hoy tenemos un dólar más real. Nosotros deberíamos tener un dólar 10 a
1”, dijo la actriz y dio por tierra con la utilización del tipo de
cambio como ancla nominal para los precios.
2. Conseguir dólares para el Banco Central vía YPF.
YPF es la mejor herramienta que tiene hoy el Gobierno para buscar
dólares en el exterior. Por “mejor” se entiende una empresa con
participación estatal que ofrece una perspectiva atractiva de
crecimiento en el corto plazo y que, a la vez, tiene garantías para
ofrecer en cada una de las emisiones de deuda. Para pasarlo en limpio,
en el mundo, los inversores están dispuestos a prestarle plata más
barata a YPF que al Gobierno argentino, y parte de la razón es que YPF
puede garantizar en el exterior esos préstamos con materias primas. Por
eso, como anticipó este diario, el CFO de la petrolera, Daniel González,
ya se encuentra haciendo gestiones para conseguir los primeros u$s
1.000 millones en Wall Street y Londres, y que podrían llegar a una tasa
entre 7 y 8%. Esos dólares serán para el Banco Central, ya que el
ministro Axel Kicillof le aseguró al CEO Miguel Galuccio que este año
cuenta con una línea de crédito blanda de más de $ 8.000 millones por
parte del Tesoro.
3. Ofrecerle dinero cash al Club de París para cancelar la deuda.
Parte del dinero que buscará YPF en los mercados del exterior se
utilizará para ofrecerle al Club de París un adelanto en efectivo. De
los países que parecen empeñados en no aceptar “solo” un cóctel de bonos
como pago está Japón, al que se le deben u$s 1.000 millones. La
propuesta del gobierno argentino podría derivar en un pago en cuotas
para ese país. Plazo y monto estarían cerrados. Eso sí: si bien el
Gobierno lo negará, ya habría interlocutores preparados para convencer a
la presidenta Cristina Fernández de permitir que una misión del Fondo
Monetario llegue al país para darle una “revisión light” a los números
de las cuentas públicas. La carta orgánica del Club de París exige la
intervención del FMI en un acuerdo. Francois Hollande, el presidente de
Francia, tendrá esta semana un papel relevante al entrevistarse con la
presidenta Fernández para llevar al Gobierno argentino el mensaje y
ensayar alguna fórmula que no deje tan expuesta a la Casa Rosada.
4. Limitar el impuesto interno a los autos y motos
El Gobierno estudia bajar los impuestos internos pero primero quiere que
las automotrices bajen sus precios. En la cartera de Débora Giorgi
piensan que anunciar que trabajan en un recorte para el tributo
implicaría que cientos de familias suspendieran sus compras hasta nuevo
aviso, lo que profundizaría las caídas de ventas. Además, Kicillof
piensa que los empresarios automotrices se aprovecharon al subir los
precios más de lo que justifica la devaluación. Por eso, aunque nadie lo
dijo, el Gobierno les pidió que bajen los valores. Esta semana habrá
nueva reunión.
5. Atribuirse las ortodoxas ideas de Fábrega
Juan Carlos Fábrega es hoy lo que Charles Chaplin a la historia del
cine: su conocimiento del escenario y su silencio no hacen más que
agrandar el mito. De su cuño es la gestión que arrancó el 23 de enero,
donde el mendocino volvió a sus apuntes y tras una discusión con
Kicillof aplicó una fuerte devaluación, subió las tasas al 30% anual,
les ordenó a los bancos vender una parte de sus activos en dólares,
subió los encajes, etc. Quienes le disputan los oídos de la presidenta
buscan por estos días aplicar un barniz a todas las decisiones que se
tomen en materia económica con una teórica autoría del equipo económico y
consenso presidencial. “La Presidenta es la que toma las decisiones,
Fábrega sólo propone”. En adelate, ese será el mensaje.
La licitación ya está en marcha. Estiman que se reducirá la frecuencia y que el viaje a Constitución durará 63 minutos.
La electrificación de la línea Roca en el tramo La
Plata-Constitución está en pleno proceso de licitación y demandará una
inversión de 500 millones de dólares. La obra, que tendrá un tiempo de
ejecución de aproximadamente 12 meses, permitirá reducir la frecuencia
de los trenes de 25 a 12 minutos y de 85 a 63 minutos la duración total
del viaje en el caso del convoy que para en todas las estaciones.
Así
lo aseguró a este diario el ministro del Interior y Transporte,
Florencio Randazzo, quien indicó además que se estima que el nuevo
servicio electrificado podría llegar a funcionar a pleno en un plazo de
18 meses.
“Hace 15 días licitamos la electrificación del Roca
en el tramo que falta (La Plata-Constitución) a partir de un acuerdo
con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que incluye no sólo
las catenarias, modernización de estaciones, elevación de andenes y la
construcción de una subestación eléctrica, sino también importantes
obras de infraestructura complementarias. Son 500 millones dólares de
los cuales 300 millones pone el BID y 200 millones el gobierno
nacional”, indicó el ministro durante la entrevista con EL DIA.
La
remodelación, anticipó el funcionario, contempla la renovación de los
trenes. “Ya compramos 300 coches eléctricos, de los cuales 100 van a
estar destinados a La Plata-Constitución y los otros 200 a donde el
servicio ya está electrificado. Y para tener una idea de lo que esto
significa, estamos casi triplicando la capacidad de transporte que
tiene toda el área metropolitana”, dijo Randazzo.
“Los coches
son de siglo XXI en materia de seguridad y confort. Tienen ABS, aire
acondicionado, sistema inteligente de apertura de puertas -el tren no
arranca si no se cierran-, suspensión inteligente y sistema anti
acaballamiento, para evitar que los vagones se monten unos sobre otros.
Y tienen tres cuestiones clave: frenos alemanes, tracción japonesa y
seguridad sueca. Son trenes del primer mundo que se adquirieron no sólo
para el Roca, sino también para el Mitre y el Sarmiento”, sostuvo el
ministro.
En relación al Roca, Randazzo ponderó la puesta en
marcha desde enero del servicio denominado “Express” entre La Plata y
Constitución. “La demanda ha sido formidable y es del 100% en los
cuatro servicios que funcionan al día, que sólo paran en City Bell y
Villa Elisa y tienen un tiempo de viaje de 54 minutos”, señaló. “Son
trenes 0 kilómetro con seguridad y confort, aire acondicionado,
asientos reclinables, puertas automáticas y ABS. Cada tren tiene cinco
coches y capacidad para 331 personas sentadas”, dijo el ministro en
relación a ese servicio.
La puesta en marcha de la
electrificación final de la línea Roca requerirá de una serie de obras
complementarias. De hecho, indicó Randazzo, se está ejecutando a nuevo
el tramo de vías entre City Bell y Villa Elisa y se remodelará la
estación de la primera de esas localidades. “En 30 días se
abrirán las ofertas y calculamos que la ejecución de los trabajos
demandarán unos 12 meses”, estimó el ministro en cuanto al proceso de
electrificación.
También dijo que el ministerio a su cargo está
trabajando con la Facultad de Ingeniería de La Plata en la
finalización de un anteproyecto para licitar trabajos adicionales en el
ramal como pasos bajo nivel y puentes.
Randazzo estimó que, una
vez puesta en pleno funcionamiento la electrificación, la frecuencia
del servicio se reducirá de 25 a 12 minutos en el trayecto La
Plata-Constitución. “Y en el caso del tren que para en todas las
estaciones, el tiempo total del viaje bajará de 85 a 63 minutos”,
resaltó.
En el ministerio del Interior y Transporte estiman que
el renovado servicio estará funcionando a pleno en un plazo de 18 meses
aproximadamente.
(Rieles.com) - El día sábado al mediodía se
realizó la prueba dinámica de los coches CSR, se trata de la primera de
la primera de 25 formaciones que se incorporarán al sistema.
Para el testeo se dispuso la utilización de la vía tercera
que corre entre la estación Castelar e inmediaciones de Ituzaingó. Días
previos a esta prueba se había efectuado la instalación de las vigas
colectoras y se había hecho circular a la formación remolcada por una
locomotora diesel a fin de comprobar que las mismas no presentan
problemas.
La prueba se realizó con resultados satisfactorios y
contó con la participación de personal técnico de la firma CSR, de
SOFSE y de los gremios La Fraternidad, Unión Ferroviaria y APDFA.
Próximamente
se realizará una prueba de velocidad que consistirá en exigir al
máximo al tren, la misma se realizará en horario nocturno y en la zona
de Moreno donde no existen pasos a nivel.
(La Politica Online) -El
jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, inauguró hoy oficialmente la
primera escuela pública bilingüe argentino-china en el marco de un
acuerdo con la ciudad de Beijing.
El
jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, inauguró hoy oficialmente la
primera escuela pública bilingüe argentino-china en el marco de un
acuerdo con la ciudad de Beijing, que cuenta con el apoyo del gobierno
chino, y sostuvo que con este hecho “estamos dando un paso inédito e
histórico para la educación pública”.
“Nunca antes Beijing había
hecho un convenio de este tipo. Lo hemos logrado y estamos seguros de
que este modelo de integración nos va a dar muchas satisfacciones,
porque construye futuro para nuestros chicos y jóvenes”, afirmó Macri
esta tarde luego de recorrer las instalaciones de la escuela infantil Nª
11, ubicada en la calle Los Patos 3042, en el barrio de Parque
Patricios.
En el nuevo edificio se habilitó para el corriente
año lectivo un espacio anexo para niños chinos y argentinos con dos
salas integradas de 4 y 5 años.
Esto permitirá que los chicos
argentinos aprendan el idioma de la nación asiática como primera lengua
extranjera desde el nivel inicial hasta el séptimo grado de la primaria.
Y
el objetivo es lanzar formalmente a partir de 2015 el primer grado de
primaria con modalidad bilingüe en español y chino. Además, a partir de
4° grado se incorporará una segunda lengua extranjera.
El
proyecto prevé un total de 400 vacantes y los alumnos tendrán una carga
horaria de idioma chino de seis horas cátedra semanales para nivel
inicial, ocho horas para los alumnos de 1° a 4° grado y siete horas en
6° y 7° grado.
Además, se incorporará material pedagógico propio de la escolarización china, con énfasis en el uso de tecnologías. “Estamos
poniendo en marcha una experiencia única en el mundo y esto hace a la
integración y a la diversidad que queremos para Buenos Aires”, afirmó
Macri, quien estuvo acompañado por el embajador de China, Yin Hengmin;
el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de
Educación, Esteban Bullrich.
Agregó que “es un desafío enorme a
futuro que empieza ahora con la aspiración de proyectarse a toda la
enseñanza primaria y a la secundaria y que le va a dar a los chicos,
indistintamente, la posibilidad de ingresar luego a una universidad
china o argentina, porque van a recibir en forma simultánea el mismo
nivel de capacitación”.
Precisó que en el anexo incorporado al
establecimiento escolar funcionan dos salas con capacidad para más de
20 chicos, de los cuales ocho son de origen chino. “El chino es un
idioma complejo pero a esta edad los chicos son como esponjas, aprenden
todo”, dijo el Jefe de Gobierno.
Por su parte, el embajador
Yim Hegmin destacó que el acuerdo “contribuye y fortalece la integración
y la convivencia entre Argentina y China y es muy importante para las
futuras generaciones de ambas naciones”.
El proyecto se
desarrolló con la colaboración de la Comisión de Educación de la ciudad
de Beijing y la convocatoria al cuerpo docente se realizó a través de la
embajada de China y el Ministerio de Educación porteño con la
supervisión de docentes chinos que visitaron regularmente el país.
El
programa Escuelas de Modalidad Plurilingües funciona en la ciudad de
Buenos Aires desde 2001 y se desarrolla en 26 escuelas primarias de
jornada completa.
Estos establecimientos intensifican la
enseñanza de las lenguas, tanto del castellano como de las extranjeras, y
conforman una institución única y articulada. El eje pedagógico está
constituido por las lenguas y el lenguaje para poder comprender otras
culturas partiendo de la propia.
La inmigración china es la
cuarta más grande de la Argentina y por ello el Ministerio de Educación
de la Ciudad consideró relevante poder contar una escuela bilingüe que
incorporara en simultáneo los niveles primario y secundario de la
currícula pública de Argentina y China.
El gigante asiático es
hoy la segunda economía del mundo con una importante relevancia
económica para el desarrollo de nuestro país. En ese contexto la
iniciativa de la cartera educativa porteña apuntó a estructurar un
centro de excelencia público de enseñanza del idioma y la cultura china.
A
su vez, la convivencia de niños de ambas nacionalidades ha sido
considerada por los expertos como un modo inmejorable de estimular la
cercanía y la integración de ambas culturas.
Por Antonio Rossi - Diario Clarín - Edenor, Edesur y otras le deben a Cammesa $ 9.700 millones de pesos
Decisión. Julio De Vido define el inusual régimen de Cammesa./ PEPE MATEOS
Pese a que no volvieron a registrarse los cortes masivos y
prolongados de la última ola de calor, el sistema eléctrico continúa en
terapia intensiva y con números y cuentas cada vez más en rojo.
Junto
con la crítica situación que exhibe en la faz técnica y operativa, el
funcionamiento del sector eléctrico presenta una marcada grieta
económica que es tolerada y cubierta por el Gobierno con el desembolso
creciente de subsidios y aportes estatales que permiten mantener
congeladas las tarifas.
Mientras las distribuidoras eléctricas de todo el país no pagan la energía y acumulan una deuda récord
que supera los $ 9.700 millones, la administración kirchnerista salió a
financiar obras de las operadoras privadas por unos $ 2.500 millones
con el fin de garantizar la prestación del servicio.
Las boletas
impagas por la provisión de energía que las distribuidoras privadas y
estatales arrastran con la CAMMESA –la administradora estatal del
mercado eléctrico, que depende del ministro Julio De Vido– escalaron a
un nivel histórico y equivalen a casi 10 meses de la facturación habitual del sector.
Según
el último informe que la CAMMESA elevó a los generadores, las
obligaciones pendientes de pago de las distribuidoras totalizaron, a
fines de febrero, $ 9.735 millones. La morosidad se disparó en
los últimos meses. A principios de diciembre, la deuda era del $ 7.000
millones y en 90 días creció un 38% por el triple impacto de la
devaluación, el mayor consumo y el estancamiento de los ingresos de las
distribuidoras que no ajustaron las tarifas.
Las principales morosas
del sistema son las operadoras metropolitanas. Edenor –la empresa que
controla Pampa Energía del grupo Mindlin– debe $ 3.114 millones. Por su
parte, Edesur –la compañía manejada por el grupo italiano ENEL– adeuda $
2.594 millones.
E l resto de las empresas provinciales y las cooperativas eléctricas del interior deben un total de $ 4.028 millones y en varios casos ya afrontan demandas judiciales de la CAMMESA.
En este grupo de deudoras sobresalen dos datos significativos.
-Las
cuatro que más deben son: la cordobesa EPEC, $ 1.641 millones; la
correntina DPEC, $ 500 millones; la mendocina EDEMSA, $ 496 millones y
la platense EDELAP, $ 461 millones.
-La distribuidora santacruceña
SPSE tiene facturas impagas desde junio de 2012 y acumula un rojo de $
77 millones que representan casi 18 meses de su consumo habitual de
energía.
Pese a los elevados niveles de deuda y mientras define la
aplicación de un ajuste tarifario mediante la reducción de subsidios,
el Gobierno decidió financiarle a Edesur, Edenor, Edelap y a las
transportistas eléctricas un plan de inversiones prioritarias por $
2.500 millones.
Los fondos –que saldrán de la CAMMESA y del
ministerio de Planificación– son para obras y reparaciones atrasadas que
apuntan a reducir los riesgos de cortes mientras siguen pendientes las
soluciones de fondo.
Los ingredientes se introducen a través de cinco cápsulas. Una aplicación permite diseñar recetas o compartirlas en la Web.
En acción. La impresora de comida, en plena elaboración de una galletita.
Y sólo era cuestión de tiempo: en algún momento tenía que pasar.
Si la gran noticia del año pasado había sido el lanzamiento de las
primeras impresoras 3D hogareñas –dispositivos capaces de obtener
objetos físicos a partir de un archivo de computadora–, lo que venía
después tenía que ir por el lado de la cocina. Y ahora llegó: una empresa española anunció ayer que, a fin de mes, empezará a vender las primeras maquinas que “imprimen” comida, a 1.000 euros por unidad.
El concepto es bien simple. La “impresora” se nutre de cinco cápsulas con ingredientes. A través de una aplicación de Android (el mismo sistema que usan los celulares), el usuario puede diseñar todo tipo de recetas.
El software ofrece una “tienda de recetas”, en la que se puede
compartir las propias creaciones. Allí, los chefs pueden subir sus
ideas, y comercializarlas si quieren. Una vez elegido el menú, sólo es
cuestión de cargar las cápsulas, presionar el botón indicado y ¡magia!: la impresora empezará a fabricar la comida.
Desde Barcelona, Emilio Sepúlveda –uno de los creadores de la impresora Foodini– explica a Clarín que la máquina prepara la comida pero, por ahora, no la cocina.
“El equipo, por ejemplo, es capaz de preparar ravioles. Lo hace capa
por capa: primero la masa, después el relleno, y después la capa que lo
tapa. A esos ravioles se les puede dar todo tipo de formas. Pero una vez
elaborados, queda para el usuario hervirlos. Lo mismo con las pizzas,
que luego hay que llevar al horno. Para el futuro pensamos desarrollar equipos que también cocinen ”, asegura.
El emprendedor catalán cuenta cómo surgió la idea.
“Nuestro equipo está formado por cuatro personas, dos de nosotros
gestionamos pastelería tradicional. Vimos que la distribución de este
tipo de mercadería es bien complicada. Tenernos que conservar los
gustos, los olores y la imagen. Muchas veces, el proceso de distribución
termina siendo más caro que el producto de pastelería en sí mismo. La
solución que encontramos fue llevar la pastelería al usuario, tanto a pastelerías, como a restaurantes o a las casas”, dice Sepúlveda, y asegura que ya tienen demanda del equipo de casi cuarenta países.
El
concepto de la impresora de comida se inscribe en la tendencia de
equipar las cocinas hogareñas con todo tipo de máquinas: desde
elaboradoras de pastas o pan, hasta microondas y multiprocesadoras.
Marcelo
Ruiz Camauër, CEO de Kikai Labs –uno de los fabricantes argentinos de
impresoras 3D– es algo más escéptico. Estima que f altan unos 10 años
para que la gente adopte una impresora de comida como la Foodini.
“Inicialmente será un chiche, pero a la larga se adoptará. Tiene que ver
con la cultura de la gente. Por ahora las personas que compran estos
equipos, los usen un par de veces, y después no los usan más”,
argumenta.
Pero Sepúlveda parece tener todos los cabos bien
atados. Dice que su empresa –Natural Machines– ya está en conversaciones
con las principales marcas de alimentos multinacionales para
que diseñen sus cápsulas de ingredientes. Y que, aunque se están
desarrollando máquinas similares en los Estados Unidos, ellos ven la
competencia en otro lado: en la comida rápida y los alimentos
procesados.
“Ahora hay una tendencia hacia la comida sana y nuestra impresora permite que cada persona controle cómo elabora sus alimentos.
No necesariamente hay que comprar las cápsulas. Cada uno puede elegir
sus propios ingredientes. Esta forma fácil de elaborar comida natural es
el gran cambio que mucha gente está esperando.”
(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – Durante la
ceremonia de “Afirmada del Pabellón Nacional” del patrullero oceánico
(OPV) 7 de Agosto, a realizarse el 17 de marzo, la Armada de Colombia, a través del Departamento de Armas y Electrónica (DARET),
presentará la nueva estación remota de armas (RWS, siglas en inglés)
DARET-THOR Dynamic T-12, de sus patrulleros oceánicos tipo OPV-80.
La Dynamic T-12, fue integrada al sistema naval de dirección de tiro y combate Barracuda (luego de exitosas pruebas) en un trabajo liderado y efectuado por el capitán de fragata Alfredo Ponce, director de DARET, en el cual participo activamente la teniente de navío Paola Cordero y apoyados, como socio estratégico, por la compañía colombiana THOR Defense Systems, en el desarrollo y en el diseño del sistema.
La Armada colombiana ha adquirido entonces cuatro Sistemas RWS Dynamic T-12, emplazadas ya en el OPV 7 de Agosto y a emplazar en el OPV 20 de Julio
(dos por buque, uno a babor y uno a estribor), dentro del plan que
adelanta esta institución para aumentar y reforzar las capacidades de
fuego de estas embarcaciones, homogenizando de paso los sistemas de
artillería naval, con las consecuentes ventajas logísticas, técnicas y
de mantenimiento.
Cabe destacar que la jornada de pruebas, fue realizada en altamar a bordo del 7 de Agosto, participando activamente durante las mismas, la tripulación del OPV colombiano.
Foto: Erich Saumeth C. / Infodefensa.com
