lunes, 23 de junio de 2008

Necesidad de detener el avance de la desertificación

A raíz de distintos procesos y grados de erosión de los suelos, se estima que en nuestro país el proceso de desertificación avanza a razón de 560 mil hectáreas por año, lo que se traduce por la pronto en pérdidas económicas y sociales de enorme magnitud, especialmente en un país de características agrícola-ganaderas como lo es la Argentina.

Así, se calcula que en nuestro país más de 60 millones de hectáreas sufren procesos erosivos de moderados a graves. Entre las principales causas de este deterioro, los expertos señalan el cambio climático, la pérdida de la fertilidad del suelo a causa de los cultivos intensivos, la falta de rotación de cultivos que permitan descansar a la tierra y el empleo de cierta maquinaria agrícola, como el arado de reja.

En el caso de nuestra Provincia, la irrupción climática de los ciclos secos, más la degradación de la tierra derivada de la sobreexplotación de la que fue objeto durante el último ciclo húmedo, se conjugaron en la situación que se vive por estos días en numerosos distritos bonaerenses, castigados por sequías pocas veces registradas en la historia.

Según se señaló anteriormente aquí, el último ciclo húmedo se inició en 1973 y se extendió hasta el 2000, dando paso a un nuevo ciclo seco que se ve en la actualidad agravado por la sobreexplotación a la que se habría sometido a las tierras productivas durante el último período húmedo.

Existe además otro tipo de degradación de los suelos, derivada del creciente avance de la deforestación, al punto de que en los últimos 75 años disminuyó el 66 por ciento de la superficie forestal natural, por la sobreexplotación para la producción de madera, leña o carbón.

Estimaciones realizadas demuestran que, en el país, de 106 millones de hectáreas antes cubiertas por bosques nativos que existían en 1914, quedan en la actualidad poco más de 30 millones de hectáreas forestadas. Sobre esta ecuación surge que, de continuar con ese ritmo, este valioso recurso desaparecería por completo en 2036.
Intimamente relacionado a ese fenómeno, se encuentra en peligro de extinción el 40 por ciento de las especies vegetales y animales de las regiones marginales. Los especialistas también destacan que las actividades mineras e industriales extractivas producen desertificación.
Recientemente las Naciones Unidas declararon que la superficie fértil de la tierra, el manto vegetal y los cultivos sanos son los primeros heridos graves de la degradación de los suelos, lo que causa escasez de agua y alimento, grandes hambrunas, migraciones en masa y pérdidas económicas millonarias.

La degradación del suelo constituye, sin dudas, un gravísimo problema que las autoridades de nuestro país, tanto nacionales como provinciales y municipales, debieran reconocer y, desde luego, enfrentar. El sector público junto a diferentes actores de la sociedad civil deberían acordar y poner en ejecución planificaciones ambientales que resulten tan persistentes como eficaces. No faltan para ello especialistas de probada capacidad que pueden aportar conclusiones actualizadas.
No se carece tampoco de planes de acción ya experimentados, que pese a sus limitados campos de aplicación han demostrado ser valiosos para detener una progresiva degradación del suelo, cuyo efecto se traduce no sólo en generar cuantiosas pérdidas económicas sino en proyectar hacia el futuro una amenaza cierta para la calidad de vida de las generaciones venideras.
Fuente: Diario LA CAPITAL (La Plata)

Antártida: tácticas para la posesión futura del agua dulce

Una vez que se pasa el cabo Winship aparece la caleta Marian. Y lo primero que se ve en ese paisaje salvaje de hielo es una enorme grúa y un ferviente ritmo de construcción. Es la base King Sejong de Surcorea que está pasando de ser una pequeña colonia de científicos a un enorme complejo para albergar a decenas de personas.

Cruzando a los brincos el Mar de la Flota (Weddell), en la península Fildes, se puede ver otra gran construcción. Aquí ya no sólo son 3.000 metros de enormes edificios sino una inmensa bola de plástico que protege las torres de satélites. Es la base Gran Muralla de China. Y la misma situación se extiende por toda la Antártida. La mayoría de los países presentes allí están expandiendo sus bases y se preparan para lo que todos creen que se vendrá en cualquier momento. Una guerra por la posesión de los enormes recursos de este continente.

Rusia ya lanzó la primera piedra. El 14 de febrero de este año una misión plantó una bandera rusa en el lecho marino del Polo Sur geomagnético. Esa "simbólica" operación constituye la primera acción de soberanía explícita en la Antártida. Cuando visité en marzo la base rusa de Bellingshausen me encontré con Alexander "Sasha" Orup, el jefe del lugar, que justificó plenamente la jugada: "Estamos acá sólo para hacer ciencia pero no podemos dejar de prepararnos para lo que viene".

Chile mantiene en pleno funcionamiento su llamada "Villa de las Estrellas" donde viven once familias en forma permanente. Es la manera que tienen de hacer soberanía. Comenzaron con esta experiencia al mismo tiempo que lo hacía la Argentina en la base Esperanza en 1978.

Argentina reclama el sector que se encuentra entre los meridianos 74° O y 25° O como parte de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Chile y Gran Bretaña tienen pretensiones sobre casi la misma zona.

La Antártida permanece bajo un paraguas protector del Tratado Antártico hasta el 2048. Se supone que nadie puede reclamar ni territorio ni recursos y que el acuerdo va a ser ratificado por otros cien años. Pero una falta de agua planetaria, por ejemplo, podría desatar una guerra que echaría por tierra cualquier acuerdo previo. Para ese momento se están preparando coreanos, chinos y rusos.

Fuente: Por Gustavo Sierra (Diario Clarín).

Inventan un robot acuático capaz de investigar el 95% de los fondos marinos

El Instituto Leibniz de Ciencias Marinas ha presentado su nuevo robot subacuático, el 'ROV Kiel 6000', que toma su nombre del término 'Remotely Operated Vehicle', capaz de descender a una profundidad de 6.000 metros. La máquina, de 30 toneladas de peso, tendrá acceso al 95 por ciento del fondo marino del planeta, explicó el director del proyecto, Colin Devey. 'Para nosotros se abre toda una nueva dimensión', señaló Devey, quien destacó que el robot podrá tomar pruebas del agua, los sedimentos y las rocas del fondo marino, gracias a los dos brazos que se le han instalado.
La máquina, que se gestionará por control remoto, podrá grabar imágenes gracias a sus cámaras y transmitir datos sobre sus descubrimientos mediante un cable de fibra de vidrio, de 6.500 metros de longitud, que le conectará a la nave nodriza. El robot, capaz de acceder al 95% de los fondos marinos del planeta, será utilizado para avanzar en investigaciones con dióxido de carbono en el fondo del mar.

Sólo las 'zonas extremas' del fondo marino que alcancen los 11.000 metros de profundidad serán inaccesibles para el 'ROV Kiel 6000' que, según el Instituto Leibniz, es el robot más moderno del mundo de estas características. El proyecto ha supuesto un desembolso de 3,2 millones de euros, de los que el centro de Kiel ha aportado 1,5 millones.

El director del centro, Peter Herzig, explicó que el robot será utilizado para avanzar en investigaciones con dióxido de carbono en el fondo del mar. Con el lema de 'CO2 dentro, metano fuera', el estudio investigará los procesos de sedimentación que podrían permitir al dióxido de carbono solidificarse al entrar en contacto con hidratos de gas de metano, que se encuentran en estado congelado bajo el lodo marino.

Con el almacenamiento del CO2, el metano queda libre y puede utilizarse como fuente de energía alternativa ante el descenso continuado de los combustibles fósiles, explicó. Además, las investigaciones desarrolladas por el nuevo 'ROV Kiel 6000' abordarán cuestiones como la formación de materias primas biológicas y mineralógicas en el mar y sus descubrimientos podrán ser utilizados por las industrias médica y farmacéutica.

Fuente: Terra Actualidad - EFE

Argentina: Se gastan hasta 15 millones de pesos diarios para importar gas por barco

El costo extra por tener que recurrir al GNL se cubrirá con recursos fiscales. La importación de gas por barco para cubrir los incumplimientos de Bolivia y la mayor demanda local va camino a convertirse en una de las operaciones energéticas de emergencia más costosas de los últimos años.

Según los valores que manejan los especialistas en energía, el aprovisionamiento externo de GNL (gas natural licuado) durante el período mayo-agosto le costará al Gobierno entre $ 11 y 15 millones por día. Pese a la ausencia de información oficial, los números que se barajan en el sector coinciden en señalar que la opción del GNL implicará para las arcas fiscales un costo total de hasta US$ 620 millones durante los cuatro meses que se prevé utilizar esta alternativa de suministro.

El gas que arriba por vía marítima a Bahía Blanca y se inyecta en la red nacional tiene un precio promedio de US$ 17 por millón de BTU. Ese valor se compone de US$ 13 que corresponden al combustible y alrededor de US$ 4 por el alquiler del barco regasificador. Ahora bien, el precio final promedio de ese gas tiene una doble particularidad: Es casi ocho veces superior al valor promedio de US$ 2,10 por millón de BTU que se les reconoce a los productores locales. Y resulta casi el doble del precio que actualmente Argentina le está pagando a Bolivia por el gas que entrega por debajo de los volúmenes comprometidos.

Según los contratos firmados, Bolivia debía enviar a partir de este año 7,7 millones de metros cúbicos diarios (MMCD). Pero por los problemas internos y la falta de inversiones, la administración boliviana sólo esta despachando un promedio diario inferior a los 3 MMCD.
Si bien la decisión de apelar al GNL fue tomada para el Gobierno, las empresas que se encargan del manejo logístico y comercial son la estatal ENARSA y Repsol-YPF.
Las dos compañías mantienen un sugestivo silencio sobre los precios de compra del GNL y los valores internos de comercialización. Hasta ahora, ya ingresaron al país tres barcos con unas 150.000 toneladas de GNL que aportaron a la red nacional un promedio de 8 MMCD de gas natural. Hasta fines de agosto, está prevista la llegada de otros cinco buques metaneros para mantener la provisión diaria de 8 MMCD que representan casi el 7% de la demanda total.
Para el consultor energético, Francisco Mezadri "resulta muy llamativa la ausencia de información oficial sobre la contratación del barco regasificador". Tras estimar que el costo mensual de esta opción oscila entre los US$ 150 y 160 millones, Mezadri advirtió que "sería saludable para las cuentas públicas saber a quién le compramos el GNL".

Por su parte, el ex secretario de Energía, Daniel Montamat destacó que "lo único claro es que se está adquiriendo GNL en el mercado spot en vez de suscribir contratos a mediano plazo". Según las cuentas de Montamat, una provisión de 8 MMCD durante 90 días le costarán al país US$ 450 millones. "Con los precios internos que rigen para el gas, el Gobierno sólo podrá recuperar unos US$ 40 millones y el resto deberá cubrirlo con subsidios a ENARSA", indicó.
En tanto, el titular del IAE y ex secretario de Energía, Jorge Lapeña alertó que "esta operación de emergencia es muy poco transparente porque no sabemos a quienes y a qué precio estamos comprando y tampoco cómo y a qué valores se están efectuando la distribución interna del gas".
Fuente: Por Antonio Rossi (Diario Clarín).

¿Administrar una pesquería sin investigación?

Es fundamental, para el bien de nuestro caladero, dar solución con inteligencia y patriotismo a la crisis del INIDEP. Observamos con gran preocupación, que la difícil situación que se vive en el principal instituto de investigación pesquera del país, que incluye una nueva y reciente huelga de dos días de duración, se aleja más y más de una solución.

La información periodística menciona que la asamblea de trabajadores del INIDEP declaró un paro total de actividades los días 5 y 6 de junio, ante la falta de respuesta por parte de las autoridades a los reclamos efectuados, muchos de los cuales - señalaron - tienen años de vigencia.

Este nuevo planteo se suma al paro de la flota de Buques de Investigación, cuyas tres unidades llevan más de tres meses de parálisis absoluta. Excepto por la última campaña del BIP Holmberg de juveniles de merluza, los otros barcos están a muelle desde fines del año pasado.
Vale la pena recordar que el Régimen Federal de Pesca - Ley 24.922, establece en su artículo 12, que “El Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero -INIDEP- administrará y dispondrá de los buques de investigación pesquera de propiedad del Estado Nacional, conforme a los requerimientos y políticas que oportunamente se establezcan, debiendo determinar anualmente el rendimiento máximo sostenible de las especies”.

Asimismo, el Decreto 1063/2004 determina los siguientes objetivos para el instituto:
1. Proponer a la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos, la planificación de los programas y proyectos de investigación referidos a los recursos pesqueros y medio ambiente, entendiendo en la ejecución y control de los mismos y propendiendo a su mejor utilización y explotación económica sostenible. Determinar anualmente el rendimiento máximo sostenible de las especies y proponer medidas alternativas o complementarias de ordenación.
2. Planificar y ejecutar estudios sobre el perfeccionamiento y desarrollo de los sistemas de captura, embarcaciones, artes de pesca y selectividad de las mismas.
3. Entender en las investigaciones relativas a procesos y productos tecnológicos conducentes a una mejor utilización de los recursos pesqueros.
4. Desarrollar y/o adaptar tecnologías de cultivos para organismos acuáticos de valor comercial.
5. Realizar los programas de capacitación de personal del área.

En la actual situación el Instituto no puede cumplir con estos objetivos. El paro de profesionales técnicos, científicos, administrativos, personal embarcado dejan al Instituto en un estado de parálisis total. No es nuestra intención juzgar quién tiene razón, ni la legitimidad de los reclamos sindicales. Pero no puede dejar de alertarse que uno de los pilares para la correcta administración del caladero, es el normal funcionamiento de su área científica, y que esto no está sucediendo.

Tal vez resulte útil para entender esta ya endémica crisis del INIDEP el preguntarse a quién o quiénes, resulta funcional el desconocimiento del estado de nuestros stocks ictícolas. La repuesta es clara: “A quienes se benefician escondiendo la verdadera situación del caladero, evitando la aplicación de medidas urgentes y demorando las importantes decisiones por tomar”.
En otro orden, la imagen de seriedad que caracterizó a las informaciones provenientes de la investigación del organismo, han comenzado a decaer. Cabe recordarse que para la evaluación del recurso langostino, necesaria para recomendar la apertura de la zona en la presente campaña, debió recurrirse a la colaboración de un buque comercial que se puso a disposición del Instituto.

Un observador inadvertido, podría legítimamente preguntarse cuál es la real necesidad de contar con barcos específicos de investigación, si las evaluaciones pueden manejarse con la información obtenida desde los buques comerciales. Lo cierto es que la información obtenida mediante dichas alternativas, más allá de resultar un paliativo, carece de la extensión, profundidad y precisión requeridas para asegurar un monitoreo óptimo.

Las demoras causadas por el conflicto gremial, han afectado con igual intensidad a las evaluaciones de calamar. Esta circunstancia resulta – en virtud de la particular área de distribución de la especie- doblemente grave. En efecto, la falta de campañas no sólo impide contar con información clave para el buen manejo de la temporada, sino que coloca al país en inferioridad de condiciones frente a otros estados activos en la pesca de este importante recurso en el área.

Es fundamental entonces, para el bien de nuestras pesquerías, que se encuentren solución con inteligencia y responsabilidad para la actual crisis del INIDEP. Es nuestra intención, como argentinos preocupados por las cosas del mar, alertar sobre las funestas consecuencias de permitir que nuestra investigación pesquera deje de ser una eficiente herramienta en manos del estado argentino, y se convierta en un instrumento intrascendente, y aun pasible de ser usado como excusa para la ocultación de información científica crítica.

Removerán del Riachuelo los barcos abandonados

Las tareas de limpieza comenzarán entre julio y agosto, en un nuevo paso del proyecto de saneamiento de la Cuenca presentado por las autoridades a pedido de los vecinos.

El plan de limpieza de las aguas del Riachuelo fue presentado por el Gobierno nacional, el de la provincia de Buenos Aires y el de la Ciudad ante la Corte Suprema. Basada en él, Prefectura removerá las 42 embarcaciones que aún quedan en ese recurso hídrico.

Entre 2006 y 2007 ya se levantaron 28 cascos hundidos, y con este nuevo proyecto se culminará con la limpieza de las estructuras. Las embarcaciones que se encuentran varadas tienen entre 20 y 80 metros de eslora (o largo), y se encuentran en el tramo que va desde el Puente Alsina hasta la desembocadura del Riachuelo desde hace, algunas, hasta 10 años.

Estos vehículos fueron abandonados, en su momento, porque ya estaban viejos para navegar, o porque los nuevos estándares internacionales tampoco se lo permitían. Entonces, como desguazarlos cuesta aproximadamente 50 mil pesos, pero por la chatarra sólo se consiguen 20 mil, los dueños prefirieron dejarlos para siempre anclados en el Puerto.

Hasta este año, la ley de Navegación impedía a la Prefectura mover estas embarcaciones. Pero una modificación incluida en marzo, que apunta específicamente a la preservación del medio ambiente, cambió la situación. Las autoridades, entonces, intimaron a los propietarios a quitar sus vehículos, y si no encuentran una respuesta en un plazo de 60 días, éstos pasarán a manos del Estado, que se encargará de su remoción.

Si todo continúa como está planeado, entre julio y agosto comenzarán las tareas para quitar los barcos petroleros, barcazas y areneras abandonados. Con cada unidad trabajará un equipo de entre 4 y 5 personas, incluidos buzos tácticos, barcos de remolque y otras herramientas, informó el diario Clarín. Con ayuda de las condiciones climáticas, cada tarea demorará entre 8 y 10 días. La remoción eliminará la polución visual, y mejorará el fluir de las aguas, evitando el amontonamiento de basura. Con la modificación de la legislación, estará prohibido que los barcos mueran en la ribera. Prefectura les prohibirá el amarre y la circulación, que quedará sólo en manos de algunas areneras, los catamaranes turísticos, las embarcaciones privadas y los vehículos que cruzan personas desde el barrio de La Boca a la Isla Maciel. Las autoridades esperan que los trabajos estén terminados a principios de 2009.

Fuente: Infobae.com

domingo, 22 de junio de 2008

Vehículo utilitario liviano BJ2022 (China)

Con alguna lejana similitud en el diseño con el Tiuna venezolano, el vehículo utilitario ligero BJ2022 0.5t ha sido desarrollado por Beijing Automobile Works (BAW) para funciones de mando y enlace. El PLA solicitó un reemplazo para sus vehículos BJ2020S (1999), siendo elegido BAW como contratista para desarrollar la próxima generación de vehículos utilitarios ligeros.

BAW reveló su BJ2022 “Brave Warrior” diseñado en 2005. Luego de tres años de prueba por el ELP, el vehículo fue aprobado para producción en serie en 2007.

La BJ2022 es un vehículo 4x4 diseñado para viajar por carretera y a través del campo. El vehículo está disponible en dos versiones: una estándar de cinco asientos y otra versión larga de ocho asientos. El cuerpo del vehículo está equipado con un techo desmontable en un marco de apoyo. Tiene seis anillos para izarlo con un arnés para su transporte por helicóptero. Esta equipado con un cabrestante electrónico delantero o trasero para su propia recuperación.

El vehículo tiene un doble sistema de navegación por satélite (GPS y GLONASS) y el equipo de comunicación (radio). Los sistemas de comunicación están conectados a través de un bus de datos.

Especificaciones
Asientos: 1+ 4 (básico), o 1 + 7 (variante)
Configuración: 4X4
Peso (vacío): N / A
Carga máxima: 500 kg o 750 kg
De arrastre de carga: 500 kg o 750 kg
Distancia entre ejes: 2600mm (variante básica); 2800mm (variante)
Velocidad máxima en carretera: N / A
Desnivel: 40%
Vado: 0,60 m
Capacidad de combustible: 85 litros (principal) y 18 litros (auxiliares)
Alcance máximo: 1.000 km
Motor: 3,152 cc, turbo diésel refrigerado por líquido, proporcionando 101.5kW a 3600 rpm., y la generación de 313Nm de par a 2000 r / min.
Caja de cambios: manual de cinco adelante y una marcha atrás.
Fuente de alimentación: 12/24V


Fuente: SinoDefense.com

Honda inicia la producción en serie de su coche de pila de combustible de hidrógeno

De momento serán sólo 200 coches en tres años y en régimen de alquiler, pero el Honda FCX, que lleva 19 años de desarrollo y que ha vivido ya seis generaciones, surcará por fin las calles y carreteras de verdad. Hoy ha salido el primer coche de la planta de producción y la idea es empezar a comercializarlo en Estados Unidos en julio y en Japón el próximo otoño.


El Honda FCX Clarity, que así se llama el modelo comercial, fue presentado en el Centro de Tochigi Prefecture, en Japón. Y para que no pase desapercibido la intención de la empresa nipona es que los primeros coches estén en manos de gente ligada a Hollywood como la actriz Jamie Lee Curtis y su marido.


En la pila de combustible el hidrógeno reacciona con el oxigeno para producir la electricidad que luego mueve el motor eléctrico que hace desplazarse al coche. Por el tubo de escape sólo emite vapor de agua. Un vehículo como el Honda FCX Clarity es, además de limpio, dos veces más eficiente que un coche híbrido y tres veces más que un coche convencional de gasolina.


La intención de la marca japonesa es alquilar unas doce unidades durante este primer año y hasta 200 en los próximos tres. En California, el precio del alquiler para tres años será de 600 dólares al mes e incluye mantenimiento y seguro.Con el tanque de hidrógeno lleno el FCX puede recorrer más de 400 km sin repostar. El coche pesa 1.633 kilos y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km por hora.


Fuente: Energias Renovables.com y http://www.honda.es/

San Sebastián estrena un centro fotovoltaico

El alcalde de la localidad madrileña de San Sebastián de Los Reyes, Manuel Ángel Fernández, inauguró ayer el primer Centro de Educación y Gestión Ambiental de la ciudad, que incluye un Punto Limpio y cuenta en su cubierta con una instalación fotovoltaica de 104 kWp.


Además de servir de Punto Limpio, los 2.000 m2 de superficie construida albergan aulas, sala de exposiciones y los servicios de la Concejalía de Medio Ambiente. En su cubierta de 820 m2 se han instalado 550 módulos fotovoltaicos que suman una potencia instalada de 104,5 kWp, capaces de producir la electricidad que consumen 45 hogares.


El alcalde destacó “la importancia de la instalación solar de la cubierta, realizada por TAU Solar, que evitará la emisión de 73 toneladas de CO2. Para hacer un San Sebastián más limpio y verde”. El Punto Limpio ha requerido una inversión de 3.470.000€, y tiene una capacidad de tratamiento de más de 30.000 toneladas anuales de desechos domésticos de los 75.000 vecinos de San Sebastián.


Además, la energía verde inyectada a la red eléctrica, en este caso a Iberdrola, supondrá en 25 años un ahorro de emisiones de casi 2 millones de kg, equivalente al efecto depurador de 33.000 árboles, casi 8 hectáreas de bosque.TAU Solar celebra este año su décimo aniversario. La empresa, especializada en proyectos de energía fotovoltaica “llave en mano” y perteneciente al grupo internacional S.A.G. Solarstrom, emprendió hace dos años una rápida expansión por toda España. Hoy cuenta con diez puntos en su red comercial: Badajoz, Barcelona, Cádiz, Castellón, Madrid (2 delegaciones), Málaga, Murcia, Navarra y Valencia. En 2008 TAU Solar tiene en cartera más de 7 MW en proyecto para construir.


Fuente: Energias renovables.com y http://www.tausolar.com/

Hyundai vende en Japón una TV de 46 pulgadas, que permite visualizar contenidos en tres dimensiones

Los partidos de fútbol tienen tanto realismo en la nueva televisión tridimensional de Hyundai, que uno se encoge instintivamente cuando ve venir la pelota a toda velocidad.
La compañía está ofreciendo en Japón el primer producto para ver los programas en 3D, que las emisoras de cable en ese país transmiten durante el día. La pantalla, de 46 pulgadas, requiere de unas gafas especiales -se venden con el aparato- para poder disfrutar de los únicos contenidos 3D disponibles por ahora, entre los que se incluyen, unos minutos de video de las islas japonesas de Hokkaido, vistas del zoológico, carreras de motocicletas y otras escenas breves.

La TV de Hyundai utiliza una tecnología estereoscópica llamada TriDef, de propiedad del DDD Group, que funciona enviando la misma imagen por separado a cada ojo. Vistos en un televisor regular, los programas en formato tridimensional dividen verticalmente la pantalla, de modo tal que la misma imagen aparece en las dos mitades. Y si se utilizan las gafas 3D en la programación regular, se logra percibir un ligero efecto tridimensional. El precio de la TV 3D -más dos pares de gafas- es de 3.960 dólares, un 25% más que un equipo de LCD.

Fuente: Diario La Nación

sábado, 21 de junio de 2008

Europa no comerá carne brasileña

La Unión Europea (UE) no comerá carne procedente de Brasil hasta que Bruselas no levante la prohibición a exportar que le impuso este miércoles al gigante suramericano por no cumplir los requisitos sanitarios que le exige. La prohibión, por ahora es indefinida, podría costarle más de US$4.000 millones a Brasil.De momento, la prohibición es total y por tiempo indefinido, y llega después de que la Comisión Europea (CE) rechazara la lista de haciendas de ganado "habilitadas" para exportar a la UE que le entregaron las autoridades brasileñas.

Bruselas esperaba que en esa lista hubiera 300 explotaciones, pero la cifra que Brasil entregó fue muy superior: 2.681. Sin una lista fiable, las autoridades europeas advirtieron que a partir febrero no se podría importar más carne del país suramericano, ya que entran en vigor nuevas restricciones. "No sabemos si esos establecimientos fueron sometidos a inspecciones individuales", afirmó el Comisario Europeo de Sanidad, Markos Kyprianou, tras anunciar la prohibición. Lo que hace dudar a la UE en relación a la carne de Brasil es el sistema rastreo del ganado, el encargado de garantizar que la carne exportada a Europa no provenga de "zonas prohibidas".

Brasil es el mayor exportador de carne a la UE, con 314.000 toneladas entre enero y octubre de 2007, lo cual supone el 67% del total de las importaciones de carne de la UE, según datos de la CE. Le siguen Argentina y Uruguay, con un 17% y un 6% respectivos del mercado exportador de carne a los 27 estados miembros de la UE. En el caso de Brasil, las exportaciones de 2007 estuvieron valoradas en US$4.418 millones. Así que, de ser para siempre, ése podría ser el precio de la sanción. Sin embargo, el próximo 25 de febrero la UE enviará otra misión de investigación que, si resulta positiva, podría levantar la prohibición.

Para los exportadores de carne brasileños, esta prohibición de Bruselas es más por proteccionismo económico que sanitario, tras la intensa presión de los granjeros europeos -sobre todo británicos- alarmados por el aumento de las exportaciones brasileñas.

¿Por qué la carne argentina y la uruguaya no sufrieron la misma prohibición que la brasileña?
Según explicó a BBC Mundo el consejero agrícola de Argentina la UE, Gustavo Idígoras, las inspecciones sanitarias que sufren todos los países terceros son las mismas, pero en el caso de Argentina "se cumplían todos los requisitos". "Tenemos una política que da prioridad al mercado interno y limita el volumen permitido de exportaciones. Con nuestra capacidad de producción actual, no esperamos un aumento significativo en el volumen de exportaciones", añadió.
Lo que sí podría acontecer, entonces, es que el precio de la carne procedente de Argentina a la UE aumente hasta un 60%, señaló.

Fuente: Jordi Miró (BBC Mundo)

A Bolivia le preocupa Brasil

La agitada vida política de Bolivia está concentrada en La Paz y Santa Cruz, lo que hasta ahora ha dejado casi en el olvido a la región amazónica, que comprende aproximadamente el 65% del territorio del país. El gobierno boliviano volcó la mirada hacia la Amazonia cuando supo que Brasil construirá dos represas hidroeléctricas en la región que, según afirman organizaciones indígenas, sociales, políticas y grupos defensores del medio ambiente, podrían causar un enorme daño ambiental en el lado boliviano.

La región amazónica boliviana, concretamente el departamento de Beni, sufrió en los últimos dos años las mayores inundaciones de la historia del país, lo que hace pensar a los ambientalistas que los desastres serán de mayor magnitud cuando las represas estén construidas. El viceministro de Biodiversidad, Juan Pablo Ramos, en entrevista con BBC Mundo, indicó que "Brasil no debería avanzar en estos emprendimientos mientras no se garantice que en el lado boliviano no van a haber impactos ambientales, como ellos manifiestan".

El gobierno brasileño impulsa la construcción de las represas hidroeléctricas de San Antonio y Jirau en el río Madera, con el fin de aumentar la capacidad energética de ese país. El viceministro informó que el gobierno boliviano pidió una nueva reunión con Brasil, esta vez en La Paz, para analizar técnica y científicamente, cuál será el impacto de las obras. Pero, no sólo la construcción de las represas pone en alerta al gobierno boliviano, sino también el impulso que Brasil le está dando a los biocombustibles. "Es otro tema que tenemos que controlar para que no se generen impactos", dice Ramos refiriéndose a la expansión de los cultivos de caña de azúcar para la industria de los biocombustibles.
Ha habido una oposición de Bolivia al principio, pero por reacciones diplomáticas, comerciales, ha habido una tolerancia al proyecto de las represas de Brasil. Entonces, ¿Brasil es una amenaza para el Amazonas boliviano?, le pregunta la BBC a Ramos, quien contesta que "no hay que plantearlo como Brasil, sino que las actividades económicas o emprendimientos que se dan de ese lado, pueden ser actividades privadas, no estamos hablando del gobierno, pero pueden constituirse en amenazas para nuestra Amazonia en términos de conservación".

Pese a que el viceministro Ramos expresa su oposición al proyecto brasileño, la Ligada de Defensa del Medio Ambiente (Lidema) considera que "ha habido una oposición de Bolivia al principio, pero por reacciones diplomáticas, comerciales, ha habido una tolerancia al proyecto de las represas de Brasil".

El coordinador del Programa de Monitoreo e Investigación de esa organización, Marco Octavio Ribera, explicó a BBC Mundo que la construcción de las represas contendrá el agua, por lo que las inundaciones serán catastróficas. El especialista reconoce que las represas están diseñadas para liberar agua en caso de ser necesario, pero que "mientras más agua liberen, ellos (Brasil) están perdiendo energía".

La región amazónica de Bolivia es insegura, principalmente por el tráfico de drogas hacia Brasil. La del amazonas es una de las tres cuencas que tiene Bolivia, pero sin duda es la más importante porque el río Madera es el único medio de evacuación del agua de esa región. Es también la zona donde se producen los más grandes desastres naturales de Bolivia. Por ejemplo, este año las inundaciones provocadas por el fenómeno de La Niña dejaron, entre noviembre y marzo, más de 70 muertos y cerca de 100 mil damnificados.

Para afrontar el desarrollo de la región sin afectar al medio ambiente, el gobierno encara el diseño de una estrategia para el Amazonas. El viceministro Juan Pablo Ramos comenta que la estrategia debe contener dos principios básicos: "el primero es que se trata de una estrategia de beneficio para las comunidades con orientación a aquellos sectores que han sido excluidos, y la segunda, debe estar en el marco de la sustentabilidad ambiental". Explicó que se trata de garantizar que "nuestra Amazonia no tenga un desarrollo similar al que ha tenido Brasil por ejemplo", dice la autoridad.

Actualmente, dos grandes proyectos se gestan en la zona. Uno tiene que ver con la dotación de concesiones para que la empresa PDVSA de Venezuela busque petróleo, y el otro con la construcción del corredor bioceánico que unirá Chile con Brasil a través de Bolivia, en el marco de la Iniciativa para Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA).

AMAZONIA BOLIVIANA:
-Abarca 7 de los 9 departamentos del país
-Productos: castaña, madera y ganadería
-Mayor problema: tráfico de drogas
-Vías de comunicación: precarias, caminos de tierra
-Parque nacional: Madidi, una de las mayores reservas de biodiversidad del planeta.

Fuente: Mery Vaca (BBC Mundo)

Avión de espionaje U-2 (EE.UU.)

El U-2 es un avión militar de espionaje que despegó por primera vez en 1955, fue una pieza clave de la Guerra Fría y todavía hoy es fundamental para los altos mandos militares.
La nave fue diseñada por la CIA para fotografiar instalaciones militares soviéticas. Con ese objetivo, fueron trasladadas con gran secreto a la base turca de Adana -cuyo nombre cambió más tarde por el de Incirlik- y operaban desde Pakistán.

Los aviones volaron sin que nadie conociera su existencia hasta 1960, cuando uno de ellos fue derribado por misiles tierra-aire soviéticos. El piloto, Gary Powers, fue capturado y mantenido bajo arresto por dos años bajo cargos de espionaje. Pronto otro U2 sería derribado en una misión similar y otros cinco más caerían en los próximos años sobre China. Una de las misiones más famosas del U2 ocurrió en 1962, cuando reveló que misiles de la Unión Soviética ingresaban a Cuba.

La nave es tan difícil de aterrizar que el piloto necesita asesoramiento de otro piloto desde tierra, que sigue el descenso del U2 desde un automóvil. Las versiones posteriores del U2 son más grandes y su único motor ha sido mejorado para hacerlo más poderoso pero al mismo tiempo más económico. El avión tiene una velocidad de sólo 692 kilómetros por hora, pero lo que lo hace especial como aeronave de reconocimiento es que puede volar a más de 27 kilómetros de altura. Es tal la altura de vuelo, que el piloto debe llevar un traje espacial.
Los U2 tienen narices intercambiables y en ellas pueden llevar diferentes detectores, como fotográficos, infrarrojos y radares. Se cree que en la actualidad hay 31 en servicio, con base en Estados Unidos, Chipre, Arabia Saudita y Corea del Sur.
Especificaciones del Lockheed U-2R
Tripulación: un piloto
Tamaño: 19,2 metros
Altura: 4.8 m
Envergadura de las alas: 31,39 metros
Peso máximo: 18,600 kg
Motor: 1 x Pratt & Whitney J75-P-13B turbojet (76 kN)
Velocidad máxima: 821 km/h
Techo de servicio: 27,430 m
Rango de vuelo: 9.650 km+

Fuente: BBC Mundo

¿Por qué a la CIA le importa la salud?

Los informes de que la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos (CIA) concluyó que el ex-presidente cubano Fidel Castro sufre de mal de Parkinson, encendieron la luz sobre las prácticas de espionaje para construir perfiles médicos y psicológicos.
Por décadas, los especialistas de la CIA han trabajado para hacer evaluaciones del estado de salud física y mental de líderes extranjeros y presuntos extremistas, para la Casa Blanca.
Ronald Kessler, autor de "La CIA en Guerra" y "Al Interior de la CIA", dice que "en el pasado, la creación de perfiles era considerada una operación encubierta".
"Por lo general estas operaciones -que incluyen propaganda y desinformación- están dirigidas a la prensa extranjera", dice Kessler. "Así las cosas, es posible que la última evaluación de la salud de Castro fuera utilizada de este modo", precisa.

Castro dijo que cuando realmente se muera, nadie lo va a creer. Y es que Fidel Castro no es un extraño para las "operaciones encubiertas" de la CIA. En el pasado, estas actividades incluyeron hasta un intento de asesinar al líder cubano. La Operación Mongoose trató de eliminarlo con distintas armas bastante insólitas. En 1963, agentes tramaron un complot para matar a Castro con un paquete "explosivo" de puros.

Los rumores sobre la salud del líder han circulado por años. Recientemente, Castro dijo que cuando realmente se muera, nadie lo va a creer. De hecho, los rumores se han intensificado a medida que el mandatario envejece, al mismo tiempo que crece el interés por la sucesión. Sin embargo, el tema de la sucesión ha perdido importancia, luego que Castro desmintiera los rumores de que tenía Parkinson y tras la aparición de un perfil de la CIA que incluye una historia familiar de longevidad, con su madre viviendo hasta los 92 y su padre hasta los 84.

El perfil de Khrushchev era usado por el presidente Kennedy en sus negociaciones.El gobierno estadounidense ha visto por largo tiempo que la creación de perfiles es una herramienta valiosa a la hora de crear tácticas de negociación, llegar al límite de una crisis o simplemente anticipar cómo se va a comportar un líder en una situación específica. Así por ejemplo, en los años 60 la CIA estableció un panel de siquiatras, sicólogos y médicos para evaluar la salud y personalidad política del líder soviético, Nikita Khrushchev. Jerrold M Post, un ex analista de la CIA, escribió en su libro "La Evaluación Sicológica de Líderes Políticos", que la personalidad de Khrushchev contrastaba fuertemente con la de su predecesor, Josef Stalin.

Los agentes de la CIA analizaron grabaciones, discursos y entrevistas para diseñar un perfil que el presidente Kennedy pudiera usar en negociaciones. "Se creía que Khrushchev podía tolerar el desacuerdo, pero no había cómo convencerlo de algo", escribió Post. Precisamente Post fue quien estableció en Centro de Análisis de la Personalidad y el Comportamiento Político de la CIA a mediados de los años 60s. Pero fue en los 70s que la creación de perfiles comenzó a tomar fuerza. "Los Perfiles de Camp David", fue el libro escrito por Post que habría tenido gran influencia en las negociaciones que llevó a cabo el presidente Carter en 1978.

Los problemas cardiacos y el consumo de alcohol de Boris Yeltsin fueron monitoreados por la CIA.Los rusos estuvieron bajo el ojo de la CIA por largo tiempo, dice Kessler.
Boris Yeltsin, por ejemplo, era monitoreado a raíz de sus problemas cardiacos y su tendencia al consumo de alcohol. "Los agentes estaban dispuestos a usar cualquier medio para conseguir información médica", dice Kessler. "La CIA incluso intentaría conseguir ejemplos de deshechos humanos para someterlos a estudio. Si un líder político estaba de paso, los agentes tratarían hasta de investigar en los baños".
Kessler dice que también la CIA haría lo posible para sobornar a miembros de los gobiernos extranjeros para conseguir información valiosa. De no tener éxito, observarían las apariciones en televisión del líder. De hecho, los expertos de la CIA aparentemente hicieron el "diagnóstico" de Castro sólo estudiando sus apariciones públicas.

Los videos de Bin Laden han sido objeto de estudio en busca de pistas para crear su perfil.El otro hombre público que ha estado bajo el escrutinio de la CIA es el líder de la red al-Qaeda, Osama Bin Laden. Sus videos no sólo han sido analizados para encontrar pistas sobre su paradero, sino también, sobre su estado de salud.
Los agentes también habrían estudiado su apariencia y gestos en busca de cualquier indicación de posibles irregularidades psicológicas y la magnitud de las supuestas enfermedades que lo afectan.
Por estos días, pareciera que la creación de perfiles psicológicos no es tan importante como alguna vez lo fue, con muchos detractores cuestionando la validez de "observar la mente de las personas a distancia". "Solía estar mucho más de moda", dice Kessler, "pero aunque todavía se utiliza, ha perdido el valor que tenía en el pasado". Sin embargo, los perfiles médicos todavía mantienen su vigencia. No por nada, el sitio web de la agencia publicó recientemente un aviso laboral. "El directorio de la CIA busca médicos para hacer evaluaciones de altos funcionarios en temas de salud".

Fuente: BBC Mundo

EE.UU. planea guerras del futuro

El departamento de Defensa de Estados Unidos entregó un largamente esperado informe detallando la manera como las fuerzas armadas de ese país se organizarán y equiparán hacia el futuro. La revisión cuatrienal de Defensa fue publicada y será presentada al Congreso estadounidense proximamente.

El informe abre con estas palabras: "Estados Unidos está comprometido en lo que será una larga guerra". El documento describe lo que las fuerzas armadas estadounidenses deben hacer para derrotar a los actuales o futuros enemigos, incluyendo redes terroristas y amenazas no estatales.

El informe plantea la creación de un mayor número de fuerzas especiales que pueden operar en cualquier parte del mundo con rapidez y en secreto, mayor número de aviones espía no tripulados y unidades especiales para desactivar armas nucleares. También habla de mejor inteligencia y más aviones no tripulados que puedan emprender operaciones de espionaje y ataque. Se destinarán más soldados a operaciones de guerra psicológica. También se crearán unidades especiales que pueden rastrear e inutilizar armas nucleares.

Los militares dicen que las anteriores son todas habilidades orientadas a combatir enemigos como al-Qaeda en la era de la informática, una actividad muy distinta a lo que era combatir a otro país en la era industrial. Sin embargo, algunos objetivos fundamentales no parecen haber cambiado.

Estados Unidos planea mantener la capacidad de pelear dos guerras a la vez. El informe especifica que Estados Unidos todavía debería estar en capacidad de pelear dos guerras convencionales casi simultáneamente. Agrega que los militares también deben prepararse para combatir en guerras irregulares y prolongadas, como en Irak.

El documento no pide, como algunos esperaban, recortes a los principales programas de armas convencionales incluyendo aviones y navíos de combate. Esto lleva a que algunos especialistas pregunten cómo piensan los militares financiar todos estos programas. La respuesta puede empezar a darse proximamente, cuando el Pentágono presentará su proyecto de presupuesto al Congreso. Se espera que el presupuesto militar de este año alcance cerca de US$440.000 millones, sin incluir el costo de las guerras en Irak y Afganistán.


Fuente: Adam Brookes (BBC Mundo)

China: poderío militar preocupa a EE.UU.

Se teme que el gasto militar de China sea superior al declarado. Estados Unidos expresó su preocupación por el creciente poderío militar de China y el aumento en los recursos que destina a su sistema de defensa.

Un informe que el Pentágono presentó ante el Congreso, dice que estos gastos son superiores a los declarados y hace un llamado para exigir más transparencia a Pekín.

Según el corresponsal de la BBC en Washington, James Coomarasamy, el documento muestra un país en que la "transformación de su sistema militar" es un espejo de la expansión de su poder económico y político. Por otra parte, destaca que China ha desarrollado, entre otras cosas, una mayor capacidad para lanzar ataques preventivos, nuevos tipos de submarinos, aviones de combate no tripulados y sofisticados misiles.
La presentación del informe coincide con la presencia en Washington de una delegación china que discute áreas de tensión económica entre ambos gobiernos.
Según Coomarasamy, ésta es otra señal de que los niveles de confianza entre ambas partes no pasan por su mejor momento.

En marzo, las autoridades chinas informaron que incrementaban en 17,8% su presupuesto militar para el 2007, calculado en casi US$46.000 millones. Pero según algunos analistas, Pekín estaría gastando en realidad entre el doble y triple de esa cifra para continuar su masivo programa de modernización militar que lleva ya unos 15 años.

Poco antes de la presentación del informe, el secretario de Defensa de EE.UU, Robert Gates, dijo que se trataba de una evaluación objetiva y que el documento "no exagera la amenaza".
"Sería bueno tener información de primera mano de China. Deseamos que haya una mayor transparencia y que hablen de cuáles son sus intenciones", manifestó Gates durante una rueda de prensa.

Los expertos del Pentágono que prepararon el informe, estiman que hacia el 2010 China estaría en condiciones de destruir muchos de los satélites estadounidenses con sus misiles. Indicaron que en enero pasado, realizaron con éxito una prueba de armamento contra satélites, lo que constituye una amenaza a "todas las naciones que comparten el espacio".

Otro avance militar chino lo constituye una moderna flota de submarinos a propulsión atómica, equipados con misiles balísticos que pueden transportar tres ojivas nucleares cada uno y con un alcance de 8.000 kilómetros. Por otra parte, el Pentágono prevé que hacia fines de año, China comenzará a desplegar nuevos misiles balísticos intercontinentales DF-31A, con base en tierra pero móviles y cuyo rango cubriría todo el territorio estadounidense.

China está probando una nueva flota de submarinos nucleares.Según Adrew Yang, del Consejo Chino para Estudios Políticos Superiores con sede en Taiwán, Pekín tenía hasta hace poco un solo submarino nuclear tan poco fiable que apenas se alejaba de su base.
En la actualidad se está probando una de las naves de nueva generación, mientras se construyen otras cinco.

El informe del Pentágono sugiere que una posible intervención de Estados Unidos en una eventual crisis en el Estrecho de Taiwán, constituye un factor importante en los planes militares chinos. Pero según el analista en temas de defensa de la BBC, Rob Watson, la opinión en Washington acerca de los reales desafíos estratégicos que representa China, aparece completamente dividida. Por un lado -dice- están los que ven esto como una amenaza emergente que debe ser contrarrestada hasta en sus más mínimos aspectos. Otros, en tanto, creen que este incremento en la fuerza militar de la potencia asiática, es sólo una consecuencia natural de su crecimiento económico.

Fuente: BBC Mundo.

¿Carrera de armas en el espacio?

La armada de Estados Unidos derribó un satélite defectuoso usado para espionaje en el límite de la atmósfera terrestre. Washington insiste que la operación se llevó a cabo exclusivamente como una medida de seguridad.
Las autoridades militares estadounidenses expresaron su temor con respecto a que los restos del satélite, que incluyen un tanque lleno con combustible tóxico, pudieran provocar daños a las personas al momento de reingresar a la atmósfera.

Y ciertamente los preparativos de la misión han tenido algunas características de una película de ciencia ficción. Gobiernos como China y Rusia han adoptado una posición crítica y argumentan que lo que ha hecho EE.UU. es alimentar el temor de una carrera armamentística en el espacio.
Hace un año EE.UU. también criticó a China por realizar una prueba antisatélites. La queja se sostuvo en el hecho de que fue un ejercicio militar deliberado, envuelto en un velo de secretismo.

EE.UU. usó un misil lanzado desde un buque de guerra para destruir el satélite. Ahora Washington usó un sistema de armas que forma parte de su programa de defensa con misiles.
Cualquiera que sea el resultado, la operación proveerá información valiosa, ya sea en términos defensivos como en posibles futuras operaciones antisatélites.

Lo cierto es que el derribamiento del satélite no es de mucha ayuda para la causa de Washington, que se opone al tratado propuesto por Rusia y China para prohibir armas en el espacio. Muchos expertos ven errores de base en esa propuesta, y señalan que EE.UU. probablemente sea más reacio al uso de satélites que ningún otro país.

EE.UU. dice que está a favor del libre uso del espacio y está en contra de que se limite su potencial militar. Tanto Washington como Moscú experimentaron con armas antisatélite durante los años de la Guerra Fría, e incluso EE.UU. derribó un satélite durante una prueba 22 años atrás.

Fuente: Nick Childs (BBC Mundo).

Importancia del transporte en la cadena de suministro

Los efectos de la globalización se han dado en todo el mundo, su característica principal es que las empresas están organizadas de tal modo que los productos ya no son elaborados en una sola entidad. Hoy en día, es común encontrar bienes con componentes de varias regiones del mundo.

La Federación del Transporte Internacional (International Transport Federation), afirma que a medida que las corporaciones transnacionales se expanden hasta alcanzar dimensiones globales, les resulta menos rentable encargarse del complejo proceso de trasladar sus mercancías por todo el mundo.Estos últimos acontecimientos, en el proceso de globalización, han tenido repercusiones significativas en la demanda de los servicios de transporte. Ello ha propiciado el surgimiento de una nueva generación de empresas de transporte con sistemas altamente sofisticados, en cadenas especialmente para cumplir con los envíos de los componentes.

La tendencia de las nuevas empresas de transporte, es conformarse con elementos de todos los medios de transporte, es decir, formar empresas multimodales complementadas con sistema de información de punta (por ejemplo, Internet y sistemas de administración de flotas) para atender las necesidades de la empresa global.

Para la Federación del Transporte Internacional, dichas necesidades exige que las empresas de transporte sean capaces de:
• Hacer frente a un volumen creciente de intercambios comerciales internacionales
• Ofrecer servicios con un costo unitario cada vez menor, infligiendo una mayor presión sobre el personal
• Ofrecer sistemas de suministro puerta a puerta flexibles, fiables, rápidos y en el tiempo deseado (con una presión financiera por reducir los niveles de inventario que propicia la utilización cada vez más frecuente de métodos de producción justo a tiempo en muchos sectores de actividad)
• Proveer redes de distribución mundiales/regionales para pasajeros y mercancías
• Integrar las operaciones con la nueva tecnología de alta velocidad del comercio electrónico
El impacto de la nueva organización de la producción mundial, también se ha visto reflejada en la concentración de la industria del transporte. Es decir, cada vez más se registran fusiones de empresas de transporte. Esto ha provocado a su vez, una mayor dependencia mutua entre el entorno económico mundial y el transporte.

Por lo anterior, en el ambiente económico mundial, las tendencias que refuerzan la importancia estratégica del servicio de transporte son:
a) Expansión de la globalización y redes flexibles de producción
b) Aumento en la velocidad de los negocios
c) Crecimiento de las presiones para la operación de excelencia
d) Desarrollo del comercio por Internet
e) Mejora del servicio al cliente
f) Incremento de los gastos de transporte

Con la especialización de las unidades productivas, derivada de la aparición de redes flexibles, los sistemas de transporte han alcanzado una mayor importancia, pero también se han incrementado los gastos en este rubro. Algunas de las fuerzas que más han contribuido a incrementar el gasto en los sistemas de transporte en la cadena de suministro son las siguientes:
a) Tendencia acelerada hacia el apoyo de redes logísticas más flexibles
b) Minimización de inventarios en el canal (reducir el capital de trabajo)
c) Incremento de la demanda para servicios de justo a tiempo
d) Incremento de los requerimientos para aumentar la rentabilidad del servicio de transporte sobre grandes distancias
e) Incremento del precio del combustible y los costos de transporte

Con la producción de bienes intermedios en distintos escenarios (fragmentación de la producción), se logró el costo más bajo de producción de bienes intermedios. Sin embargo, para alcanzar el ensamble final, se requiere de la contratación de servicios de transporte para la concentración de estos bienes, lo que implica un incremento en los costos de transporte por concepto de traslado de los productos intermedios. Así, la relación entre la fragmentación de la producción y el transporte indica que cuanto más esté fraccionada la producción de un bien, el costo de transporte será más elevado, por lo que hace necesaria la búsqueda de un equilibrio entre estos dos conceptos.

El transporte es uno de los elementos más críticos, de los más importantes pero de los menos entendidos en la cadena de suministro. Se podría decir que son varios los aspectos que se tienen que tomar en cuenta para optimizar la cadena de suministro, entre ellos:
i) crear relaciones con los proveedores y clientes,
ii) agilizar los procesos en la toma de decisiones,
iii) fomentar la comunicación, coordinación y colaboración.
iv) uso adecuado de la tecnología de la información y v) reconocer la importancia del transporte.

En general, la mayor parte de los investigadores de la cadena de suministro han centrado sus análisis en los primeros cuatro puntos, descuidando la importancia del transporte.

Fuente: por Luis Lugo.

Vehículo multipropósito Tiuna (Venezuela)

El Tiuna es un vehículo multipropósito construido por el Centro Nacional de Repotenciación de Vehículo Pesados (CENARECA) de Venezuela, bajo la idea de crear un vehículo propio para el uso de las Fuerzas Armadas de Venezuela; no obstante tanto el motor como la transmisión del vehículo son componentes importados. Igualmente se ha ofrecido la construcción de este tipo de vehículos con propósitos civiles, si bien hasta el presente no se ha concretado el proyecto.

Se conoce el encargo de 310 vehículos UR-53AR50 Tiuna, por parte del Ministerio de la Defensa de Venezuela, por un costo total aproximado de cincuenta millones de dólares, que deberan ser entregados en su totalidad para febrero de 2007.

Versiones
En su versión militar se exhiben distintas variantes: Multipropósito, Puesto de Comando, Exploración, Plataforma de Armas, Antitanque, Comunicaciones,etc
Se ha desarrollado una variante sobre un motor Chevrolet Vortec (diesel) de 5,3 litros, con caja de cambio automática; adicionalmente existe otra propulsada por un motor Ford Triton multiválvulas, de 8 cilindros, con una potencia de 300 caballos de fuerza, todos con sistema de inyección electrónica. y dotada de una caja de cambios sincrónica.
La version mas notable es el Tiuna ANTYAEREOVA5.3 es unos de los pocos en su estilo, vehiculo con diseño para colocar armamento antiaéreo y transporte de personal.

El Proyecto Tiuna nació en el 2004, de manos de ingenieros venezolanos, a través de la empresa Cenareca. Hasta la fecha se han construido 500 automóviles en 11 modelos. En dos años, un nuevo tipo estará de venta al público. Jahrold Maizo, gerente de operaciones del Centro Nacional de Repotenciación C.A. (Cenareca), explicó que esta empresa se dedicaba antes del año 2004 a la repotenciación de unidades tácticas y administrativas militares. “Luego surgió la necesidad y el reto de crear un vehículo de reconocimiento. La planta ensambladora está ubicada en Fuerte Tiuna. Tiene la capacidad de producir seis vehículos al día pero esperan llegar a veinte diarios.

Son once los modelos del vehículo Tiuna. Cinco en la línea civil y seis en la línea militar. A la línea militar corresponden: el camión multipropósito, el Mara, el Reconocimiento, el Antitanque 106, el Plataforma VA5.3 y el Anti-Motín.

Por su parte, en la línea civil se ha desarrollado el Tiuna Sport, un vehículo todo terreno, sin dejar de ser de lujo. El Eco-Tiuna un carro diseñado para la recolección de desechos y el saneamiento ambiental, el Petro-Tiuna construido especialmente para la industria petrolera. En esta línea también se encuentra el Tiuna Ambulancia, vehículo construido según los estándares internacionales requeridos para penetrar en lugares de difícil acceso en el territorio nacional.

La construcción de los automóviles, según informó el gerente de operaciones, “es una alianza entre varios de nuestros ingenieros de la Fuerza Armada y el Ministerio del Poder Popular para la Ciencia y la Tecnología a través su Instituto de Ingeniería”.

En su fabricación participan varias organizaciones, el chasis es adquirido a una empresa comercial consolidada en Venezuela. “Cuando se consideró desarrollar el vehículo se eligió una de las plataformas comerciales existentes en el país”. Sus partes nacionales se encuentran se encuentran entre el 60 y el 75 por ciento.

Todas las personas que trabajan en planta son civiles. Hay más de 125 personas, con distintas especialidades: matriceros, herreros, ensambladores, electricistas, entre otros.
Sergio Revete, gerente de producción de planta, explicó que constantemente se dictan cursos de adiestramiento a los empleados en las áreas de seguridad, soldadura y máquinas de corte. El funcionamiento de la planta ha generado empleos directos e indirectos, “hay más de 60 empresas y microempresas que se involucran en la fabricación de piezas para los vehículos”.

Según la Gaceta Oficial número 38.846 del 09 de enero del presente año, y según el decreto presidencial 5.798, la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (Cavim) y Cenareca. C.A, constituyeron la Empresa Mixta Socialista de Vehículos Venezolanos S.A. Cavim tiene el 51% de las acciones, mientras que Cenareca cuenta con el 49% de éstas.

Fuentes: Prensa MinCI y Wikipedia

viernes, 20 de junio de 2008

Helicóptero AH-1W/1Z Super Cobra

Este es el helicóptero de ataque de la US Marine Corps, entro en servicio en 1985, fabricado por Bell Helicopter Textron, y esta operativo en las fuerzas armadas de Turquía y Taiwán. Durante la Guerra del Golfo tuvo una muy destacada intervención, destruyendo 97 tanques, 104 carros y vehículos blindados, 16 búnkers, y 2 puestos de artillería antiaérea. Se esta trabajando en una actualización de este helicóptero denominado AH-1Z Súper Cobra, cuyas entregas comenzaron en el 2003.

Especificaciones
Tipo: Helicóptero de ataque, biplaza, con asientos en tandem
Constructor: Bell Helicopter Textron..
Dimensiones: Longitud con rotores 13.87 mts.
Propulsor: Dos motores General Electric T700-GE-401 turbo ejes, con un poder máximo de 1723 shp cada uno.
Pesos: Vacío 4627 Kg., máximo 6691 Kg.
Velocidad: Máxima 352 Km./h, de crucero 270 Km./h.
Alcance 395 Km., radio de combate 278 Km. con 497 galones de combustible, 20 min. de reserva y 30 min. en estacionario, y 437 Km. con 2300 litros de combustible (incluido tanques auxiliares) 20 min. de reserva y 30 min. en estacionario, con 7927 Kg. de carga.
Armamento: Un cañón M197 GE de 20 mm. con 650 dpm, 2 mísiles AIM-Sidewinder, mísiles TOW, AGM-114 Hellfire, y cohetes FFAR.
Avionica: Visión nocturna y sensores electronicos para operaciones en todo tiempo y clima. (NTS) (FLIR, laser-designator)
Radar de detección temprana (2) AN/APR-39(V)2
Dispersor flamigeno AN/ALE-39

Fuente: Geocities.com
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