Nuevo invento 100 veces más eficiente que luces led

(Energía Limpia XXI) . Las bujías LED están por caer en el cementerio tecnológico de nuestros tiempos y existen culpables.


Un equipo de científicos de la Universidad de Tohoku (Japón) parece haber dado con un ingenio que las supera: se trata de un nuevo tipo de fuente de luz plana fabricada con nanotubos de carbono, extraordinariamente eficiente y con muy bajo consumo de energía: alrededor de 0,1 vatios por cada hora de funcionamiento, es decir, cerca de un centenar de veces menos que las LED señala Energía Limpia XXi.

Consumen 100 veces menos que las ya no tan celebres luces de tecnología LED podrían ser la nueva revolución de iluminación del siglo XXI

¿Cómo rayos funciona?

Los expertos han explicado que este nuevo dispositivo tiene un sistema de luminiscencia que funciona más como si fueran tubos de rayos catódicos, con nanotubos de carbono en calidad de cátodos, y una pantalla de fósforo en una cavidad de vacío que actúa como el ánodo.

Bajo un fuerte campo eléctrico, el cátodo emite haces apretados, de alta velocidad de los electrones, a través de sus puntas de nanotubos Sharp, un fenómeno llamado de emisión de campo. Luego, los electrones vuelan por el vacío en la cavidad, y golpean la pantalla de fósforo. Leer también Cono solar 20 veces más eficiente que panel tradicional de energía .

“Hemos encontrado que un cátodo como una pared simple de nanotubos de carbono altamente cristalina y un ánodo con la pantalla de fósforo mejoran la estructura y obtienen una buena homogeneidad de brillo”, subrayó Norihiro Shimoi Coordinador del Equipo Investigador de Japón.

Camiones: Iveco fabricará en Córdoba unidades con GNC para el mercado local

Por FAVIO RÉ (La Voz) - Novedad. En Expoagro, Iveco presentó los primeros modelos de camiones importados que funcionan a gas. (IVECO)

El modelo estará disponible a fin de año. La empresa ya los exporta desde 2012.

Tendrá una autonomía de 400 kilómetros, con un ahorro en combustible de 60 por ciento.

Expoagro, la muestra agropecuaria que se desarrolló del 12 al 15 de marzo en San Nicolás, fue una vidriera de novedades para el sector productivo. En ese ámbito, Iveco presentó dos nuevas versiones de las gamas importadas Daily y Stralis que funcionan con Gas Natural Comprimido (GNC), los primeros camiones de este tipo en el país.

Pero la novedad más importante es que, para fin de año, estiman la llegada al mercado argentino del primer camión a GNC fabricado en la planta de barrio Ferreyra. Será una versión del modelo Tector equipada con seis tubos de 80 metros cúbicos que se podrán cargar en cualquier estación.

Francisco Spasaro, gerente de Marketing de Iveco en Argentina, explicó que la fabricación de camiones a GNC en Ferreyra no es una novedad. Se ensamblan desde 2012, pero han sido para la exportación a Latinoamérica.

Demanda nacional

A partir de modificaciones normativas en las que avanza el Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas) y de un mejoramiento en las exigencias de seguridad de los vehículos, Spasaro estimó que “entre noviembre y enero próximo se verán las primeras unidades”.

En Ferreyra se ensamblará el camión como es usual, pero incorporándole un motor europeo importado que sólo funciona a gas. “Es un seis cilindros de seis litros y 210 caballos de potencia. Con capacidad de carga de 16 toneladas. Es el mismo camión, no pierde capacidad de trabajo”, valoró Spasaro.

El tiempo de carga del combustible ronda los 20 minutos, con una autonomía de 400 kilómetros. Alcanza para un viaje entre Córdoba y Rosario. Con un litro de gasoil premium a un valor de entre 43 y 45 pesos, y un metro cúbico de gas entre 17 y 20 pesos (en Córdoba capital), el ahorro ronda 60 por ciento. Aun bajo el supuesto que el GNC rinda 10 por ciento menos que el gasoil, se gastaría la mitad.

“La lógica indica que el plazo de repago, en términos del ahorro económico, no debería superar los tres o cuatro años”, dijo Spasaro.

En un principio, proyectan que la introducción en el mercado será lenta y que estará enfocada en las empresas que necesiten reducir costos y su huella de carbono, habida cuenta de que el gas no es una energía “verde” pero sí menos contaminante que el gasoil.

Además, subrayó: “El Gobierno tiene una mentalidad pro gas por Vaca Muerta. Están buscando encontrar un consumo que salga de lo estacional”.

La bestia Chevrolet: modifican una pick up con 6 ruedas y motor V8 de hasta 1000 caballos de fuerza

(TN.com) - Es una preparación de una firma checa.

Una pick up monstruosa desarrollada sobre una Chevrolet Silverado. Foto: Bureko.

Sobre la base de la última Chevrolet Silverado, la pick up grande de la marca que no se vende en Argentina, el preparador de República Checa Bureko puso manos a la obra con el objetivo de llevarla a su límite. El resultado está a la venta al público.

Lo primero que llama la atención son sus seis ruedas, con un doble eje posterior y la caja de carga extendida. Este aparato, del que no divulgaron el precio, mide 6,2 metros de largo.

Tiene dos ejes traseros, entre otras modificaciones importantes. Foto: Bureko.

Su look es extremo. Los paneles de la carrocería fueron modificados, se le aplicó una "máscara" en el frente, los guardabarros fueron ensanchados y los neumáticos cambiados por unos bien off road sobre llantas de 20 pulgadas.

El motor que tomaron como base es el más potente que ofrece de serie el modelo: un V8 6.2 de 420 CV. Sin embargo, gracias a los turbos más grandes puede entregar 600, 650, 700, 800 o 1000 caballos de fuerza. En los dos últimos casos la cilindrada también aumenta y llega a los 6,8 litros.

La caja de cambios es automática de 8 marchas, mientras que la tracción llega a las seis ruedas. Posee diferencial autoblocante para los dos ejes traseros. Otra de las modificaciones fue para la suspensión, que pasó a ser neumática. Es decir, puede regular la altura según la situación de manejo y el terreno a transitar.

Adentro hay pocos cambios. Se pueden elegir tapizados diferentes. Foto: Bureko.

Adentro no hay muchas modificaciones, sino que mantiene el planteo de fábrica. El cliente, no obstante, puede optar por algunos tapizados diferentes, en todos los casos de cuero.

El motor es un V8 que puede llegar a rendir hasta 1000 caballos de fuerza. Foto: Bureko.

Invap ultima detalles para lanzar otro satélite al espacio

Por Redacción Rio Negro
El SAOCOM 1B se fabrica desde 2015 y se sumará a la observación de la tierra que ya realiza la versión 1 del mismo equipamiento.

La empresa estatal rionegrina Invap realizará en los próximos días el ensamble de partes del satélite SAOCOM 1B, el segundo destinado a la observación de la tierra que será lanzado al espacio a fines de año.

Por estas horas, los técnicos de Invap colocan el manto térmico para cubrir el equipamiento y resguardarlo de las temperaturas extremas y la siguiente misión será el ensamble de la antena que se construyó en Córdoba con el cuerpo del satélite. Ya están terminados la antena radar, los paneles solares y la plataforma satelital, según informaron desde Invap que tiene previsto el lanzamiento del segundo satélite SAOCOM para diciembre.

El SAOCOM 1B, que comenzó a ser fabricado en 2015, es un satélite idéntico al 1A que fue lanzado al espacio y puesto en órbita el año pasado, con una vida útil de 5 años. Los SAOCOM están dedicados a la observación de la tierra, generando mapas de humedad del suelo diariamente, para identificar zonas en riesgo de inundación, como así también para detectar suelos muy secos con riesgo de incendios.

Además las imágenes satelitales pueden generar mapas de riesgo de enfermedades de cultivos, mapas de desplazamiento de glaciares y evaluar escenarios para la toma de decisiones de siembra y fertilización.

Los dos satélites responderán a diversos aspectos sociales, económicos y productivos de la Argentina y también integrarán el Sistema Ítalo-Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias junto con cuatro satélites desarrollados por la Agencia Espacial Italiana.

Qué es el sistema MCAS utilizado en el Boeing 737 MAX 8 y por qué podría estar relacionado con los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines

(Infobae.com) - Ambos aviones, equipados con esta función de seguridad diseñada para conectarse automáticamente y realizar correcciones si se exceden determinados parámetros, experimentaron ascensos y descensos erráticos y velocidades de vuelo fluctuantes antes de estrellarse poco después del despegue.

La cabina de piloto de un Boeing 737 MAX 8 de Jet Airways (REUTERS/Abhirup Roy)

Las similitudes entre los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines han concentrado la atención en un sistema de estabilización utilizado en el nuevo avión Boeing 737 MAX 8.

El sistema de control MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) es una función de seguridad automatizada en el 737 MAX 8 diseñada para conectarse automáticamente y realizar correcciones si se exceden determinados parámetros en las maniobras de cambio de altitud y rumbo.

Tanto el avión Lion Air, que se estrelló en octubre, matando a 189 personas, como el avión de Ethiopian Airlines, que se estrelló el domingo y dejó 157 muertos, estaban equipados con este sistema. Ambos aviones experimentaron ascensos y descensos erráticos y velocidades de vuelo fluctuantes antes de estrellarse poco después del despegue.

A pesar de observar las similitudes entre los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos(FAA), aseguró que era demasiado pronto para sacar conclusiones.

El MCAS fue introducido por Boeing en el modelo 737 Max 8 debido a que sus motores -más pesados y eficientes en el uso de combustible- cambiaron las cualidades aerodinámicas de la aeronave y podían causar que la punta del avión se levantara en ciertas condiciones durante el vuelo manual. "Es un sistema que optimiza el perfil de vuelo y ayuda a los pilotos a mantener la aeronave en una posición" apropiada, resumió el experto aeronáutico de AirInsight, Michel Merluzeau.

Esto se realiza a través de estabilizadores horizontales en la cola del avión que se activan por la computadora de control de vuelo de la aeronave.

Según Boeing, el MCAS no controla el avión durante un vuelo normal, pero "mejora el comportamiento del avión" durante situaciones anormales. Por ejemplo durante giros bruscos o después del despegue, cuando un avión está tomando altura con los flaps abiertos a velocidades de pérdida.

De acuerdo con el registro de datos de vuelo, los pilotos del vuelo 610 del Lion Air lucharon para controlar la aeronave, mientras el sistema automatizado MCAS presionaba repetidamente la nariz del avión hacia abajo durante el despegue. Los pilotos del avión de Ethiopian Airlines informaron una dificultad similar antes de que la aeronave se estrellara en la tierra poco después del despegue.

Actualización del Software

Un informe preliminar sobre el accidente del vuelo 610 de Lion Air culpó en parte a un sensor de ángulo de ataque defectuoso que activó el sistema MCAS y forzó automáticamente la punta del avión hacia abajo. Los pilotos que volaban en el mismo avión de Lion Air el día anterior habían logrado anular el sistema de control de vuelo automatizado.

Boeing recibió algunas críticas después del accidente de Lion Air por supuestamente no informar adecuadamente a los pilotos de los modelos 737 pilotos sobre el funcionamiento del MCAS o proporcionar capacitación sobre el sistema.

Tras el accidente de Lion Air, Boeing emitió un boletín a las aerolíneas que operan el 737 Max 8, en el que les enseñaba a los pilotos cómo anular el sistema MCAS.

Un Boeing 737 Max 8 de American Airlines (REUTERS/Shannon Stapleton).

El fabricante de aviones estadounidense divulgó un comunicado el lunes diciendo que era demasiado pronto para determinar la causa del accidente de Ethiopian Airlines.

Boeing también dijo que estaba trabajando en actualizaciones de software para el sistema MCAS desplegado en la flota de 737 Max. Aseguró que ya existen procedimientos para "manejar de manera segura el improbable caso de que datos erróneos provengan de un sensor de ángulo de ataque (AOA)", lo que se sospecha causó el accidente de Lion Air. "El piloto siempre podrá anular la ley de control de vuelo (MCAS) utilizando el ajuste eléctrico o el ajuste manual", afirmó el fabricante de la aeronave.

Una creciente lista de países ha prohibido el uso de las aeronaves 737 Max, después de dos accidentes fatales en solo cinco meses.

Boeing ha descrito su serie Max como el avión que más rápido ha vendido, con más de 5.000 pedidos realizados hasta la fecha de aproximadamente 100 clientes. Desde la década de 1970 -cuando el DC-10 de McDonnell Douglas tuvo sucesivos accidentes fatales- ningún otro modelo nuevo ha estado involucrado en dos accidentes mortales en un período tan breve de tiempo.

(Con información de AFP)

Una automotriz japonesa prepara un sofisticado vehículo para recorrer la superficie lunar

(Clarin.com) - Se trata de la compañía Toyota, quien espera poner un Rover en el espacio para 2029. 

El Rover lunar japonés que podría transitar la Luna en 2029.

La Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA), el equivalente nipón de la NASA, se asoció con el fabricante de automóviles Toyota para construir un vehículo de aterrizaje presurizado que aterrizará en la superficie lunar en 2029, según reveló el organismo espacial.

Si bien se trata de un concepto, este sofisticado transporte de seis ruedas podrá albergar dos humanos (cuatro en caso de emergencia) durante una distancia de 10.000 kilómetros en velocidad crucero mientras transita sobre el suelo lunar.

Asimismo, el Toyota Space Mobility concept tendrá aproximadamente el tamaño de dos minibuses, con 13 metros cuadrados de espacio habitable, y los astronautas a bordo podrán quitarse los trajes dentro del vehículo mientras exploran. Para colmo, aterrizará en la Luna antes de que llegue la expedición humana, y viajará de forma independiente para encontrarse con ellos.

A falta de combustible fósil, el Rover si alimentará de energía solar gracias a la tecnología de celdas desarrollada especialmente por la automotriz japonesa, un método limpio de generación de energía que emite únicamente agua como residuo del proceso. 

El Toyota Space Mobility concept que podría transitar la Luna en 2029.

"La gravedad en la luna es un sexto de la de la Tierra, y su superficie tiene un terreno complejo con cráteres, acantilados y colinas. Además, está expuesta a la radiación y a condiciones de temperatura mucho más duras que en la Tierra. Para una amplia exploración humana un rover presurizado que pueda viajar más de 10.000 kilómetros en este tipo de entorno es una necesidad", aseguró Koichi Wakata, presidente de la agencia japonesa JAXA.

Este anuncio se da en un momento favorable para la exploración en el espacio por parte de varias potencias mundiales. Hace menos de una semana, por ejemplo, SpaceX trajo de vuelta a la cápsula Crew Dragon de la Estación Espacial Internacional, mientras que China está incrementando el presupuesto para sus proyectos, logrando recientemente aterrizar en el otro lado de la luna, y revelando planes para una central de energía solar fuera de la Tierra.

El innovador radar láser argentino que permite volar ante ceniza volcánica

Por Víctor Ingrassia - vingrassia@infobae.com - Infobae.com
Ezequiel Pawelko y Nadia Barreiro son los creadores de Aerolidar, una tecnología que detecta cenizas volcánicas presentes en la atmósfera, ayuda a crear rutas de vuelo seguras y a mantener aeropuertos operativos ante la erupción de un volcán

Las cenizas en el aire son de los mayores peligros que enfrentan los pilotos

La niebla, los rayos, las grandes tormentas eléctricas o los fuertes vientos cruzados no alcanzan para generar temor a los pilotos de aviones o a los jefes de seguridad aérea de los aeropuertos. Pero la ceniza volcánica sí.

Al punto de que se cierran las operaciones de vuelo y se deriva el tráfico aéreo a otros aeropuertos, generando grandes pérdidas económicas y demoras de transporte para los pasajeros, con tal de esquivar la peligrosa ceniza proveniente de los volcanes activos.

Pero un invento argentino ayudó a superar dichos temores y ahora busca expandirse a nivel nacional e internacional. Se trata de la técnica de radar láser para al detección de cenizas en la atmósfera, que permitió por primera vez en la aviación internacional, reabrir un aeropuerto (el de San Carlos de Bariloche) para que se retomaran los vuelos luego de la erupción de un volcán (Puyehue) en junio de 2011.

El aeropuerto comenzó a operar con ceniza en la atmósfera. Si bien a nivel internacional, la recomendación siempre es la de no volar, se voló porque se podía determinar dónde estaban las cenizas y cómo estaban distribuidas en el espacio. El aeropuerto de San Carlos de Bariloche permaneció cerrado 7 meses hasta que instalaron un radar detector de cenizas y pudo operar

Inclusive, el Servicio Meteorológico Nacional incorporó la información del equipo Lidar a su reporte meteorológico Metar para los pilotos y por primera vez se permitió a distintas aerolíneas volar con presencia de cenizas volcánicas en la atmósfera.

Este invento se fue perfeccionando y obtuvo ahora en el prestigioso premio IB50K, del Instituto Balseiro, con la distinción como "Mejor aporte para el desarrollo del país", por el proyecto "Aerolidar", un prototipo de micro radar láser que detecta cenizas volcánicas en la atmósfera y permite identificar corredores aéreos seguros.

Ezequiel Pawelko, ingeniero en telecomunicaciones de Citedef (Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa) y Nadia Barreiro, licenciada en Ciencias Físicas, son quienes están detrás del innovador desarrollo del aparato fijo que se instala en los aeropuertos y del reciente modelo móvil, que permitirá ser instalado en cada avión para tener un mapa completo de la ceniza en suspensión y así fijar la mejor ruta de vuelo alternativa con el fin de esquivar la peligrosa nube.

"El Aerolidar es un prototipo de micro radar láser (mlidar) diseñado para la detección de cenizas volcánicas presentes en la atmósfera. Este aparato se desarrolla con tecnología láser de alta velocidad que permite identificar a las cenizas volcánicas y su distribución espacial en tiempo real", explicó a Infobae el ingeniero Pawelko, que desde 2008 está investigando las erupciones volcánicas en el sur del país y su impacto en la aviación.

En 2008 Pawelko desarrolló un radar lidar que permitió por primera vez la medición de la cantidad y distribución en tiempo y espacio de las cenizas volcánicas provenientes de la erupción del Chaitén.

Así afecta la ceniza a las operaciones aéreas en los aeropuertos

"Allí se comenzó con el desarrollo del conocimiento científico en esta problemática. Cuatro años más tarde construimos el Lidar que se instaló en el aeropuerto de Bariloche con la erupción del Puyehue. Esa tecnología siguió evolucionando y ahora estamos en la búsqueda de inversores para el desarrollo del micro lidar que es más eficiente y móvil. Esta tecnología es muy costosa y por ello necesitamos financiamiento. El Gobierno apoyó el desarrollo del prototipo pero queremos que llegue al mercado", remarcó Pawelko, que tiene un doctorado en la Universidad Tecnológica Nacional.

Y agregó: "Este nuevo radar está diseñado para operar durante al menos 5 años, a diferencia de los anteriores que son operador-dependientes y requieren mantenimiento a diario. Usa principios físicos como polarización y fluorescencia que permiten identificar inequívocamente a las cenizas y a su vez cuantificarlas. Es además muchísimo más rápido que los anteriores y puede ser transportado".

Ezequiel y Nadia posan con el prototipo de radar móvil

El peligro de la cenizas volcánicas

Las cenizas resultan ser peligrosas para los aviones a causa de que pueden provocar el apagón de las turbinas, dañar e inhabilitar los parabrisas de la cabina de pilotaje, inducir fallas en el instrumental de vuelo, en los sistemas electrónicos y de comunicaciones, dañar el fuselaje y contaminar el aire en el interior del avión.

La recomendación al día de hoy por parte de las principales autoridades aeronáuticas y fabricantes de aviones es la de no volar en presencia de cenizas volcánicas. Esto se debe a que los radares electromagnéticos aeronáuticos o meteorológicos no son capaces de detectar las cenizas debido a su pequeño tamaño. "Las cenizas son incompatibles con la aviación. Para resolver este problema es que se desarrolla el Aerolidar el cual esta basado en tecnología láser de alta velocidad que permite identificar a las cenizas volcánicas y su distribución espacial en tiempo real. El sistema se diseña para operar desde tierra o a bordo de aeronaves a fin de sondear el espacio aéreo en la dirección de vuelo", sostuvo el ingeniero.

El peligro de volar hacia una nube de ceniza volcánica

"Las cenizas son incompatibles con la aviación. Para resolver este problema es que se desarrolla el Aerolidar el cual esta basado en tecnología láser de alta velocidad que permite identificar a las cenizas volcánicas y su distribución espacial en tiempo real. El sistema se diseña para operar desde tierra o a bordo de aeronaves a fin de sondear el espacio aéreo en la dirección de vuelo", sostuvo el ingeniero.

Con este instrumento será posible identificar corredores aéreos seguros y mejorar las operaciones aeronáuticas aún en atmósferas contaminadas. El producto se orienta a prestar valor a las aerolíneas, aeropuertos, organismos de gestión aeronáutica, fabricantes de aviones, organismos de la defensa nacional, servicios meteorológicos, organismos de investigación y desarrollo aeroespacial, gobiernos y grupos de interés.

El daño que hace la ceniza en la turbina

La tercera experiencia volcánica que afrontaron los desarrolladores fue con la erupción del volcán Calbuco, en 2015.

"Gracias al trabajo desarrollado en 2008 y 2011, pudimos aportar nuestros conocimientos ante la erupción del Calbuco, lo que permitió a Bariloche operar su aeropuerto estando a sólo 100 km del volcán. Tenían el radar lidar y sabían como operarlo", enfatizó Pawelko, que remarcó la importancia de tener un radar fijo en cada aeropuerto y móvil en cada avión.

El radar instalado en Bariloche permitió abrir el aeropuerto aún con ceniza en suspensión
Tan importante es, que a diferencia de Bariloche, muchos aeropuertos de Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda debieron cerrar su espacio aéreo varias veces porque la ceniza del Calbuco dio la vuelta al mundo y era un peligro para los aviones.

Se estima que son unos 44.000 los aeropuertos que existen a nivel mundial. De ese total, 17.000 son estaciones comerciales. Además, existen hoy 24.000 aeronaves de más de 100 pasajeros vuelan actualmente. Y los expertos en aeronavegación estiman que ese número se duplicará en 20 años.

Mapa de los 1500 volcanes activos en el planeta

Pawelko recordó que uno de los eventos volcánicos más documentados fue el de Eyjafjallajökull, en Islandia, que erupcionó en 2010 y afectó el 75% de las operaciones aéreas en Europa.

Las pérdidas fueron por 8000 millones de dólares, afectó a más de 10.000.000 de personas y se cancelaron más de 10.000 vuelos.

Las rutas de los vuelos comerciales hoy

El proyecto acaba de ser presentado en el Senado de la Nación (en la Comisión de Ciencia y Tecnología) con la intensión de ser Declararlo por Ley de "Interés Nacional". Con este impulso, el invento de Ezequiel y Nadia podría ser una realidad en todo el país y varias naciones del mundo.

Se lanzó la primera nave de Israel que se posará en la Luna

(Infobae.com) - Se trata del lander lunar robótico Beresheet que despega sobre un cohete SpaceX Falcon 9 iniciando un viaje de ocho semanas a la superficie de la luna para realizar estudios científicos de magnetismo. Israel será el cuarto país en llegar a la luna después de Estados Unidos, Rusia y China

 

La primera nave espacial interplanetaria no tripulada de Israel se lanzó este jueves por la noche en una misión lunar histórica desde Cabo Cañaveral, en Florida, EEUU.

Se trata del lander lunar robótico que despegó sobre un cohete Falcon 9 de la empresa SpaceX a las 22:45 hora argentina, iniciando un viaje de ocho semanas a la superficie de la luna.

Si aterriza en la Luna dos meses después de su viaje, como se espera, Israel se unirá a un club exclusivo de países, Estados Unidos, Rusia y China, que han enviado naves espaciales a la superficie del vecino planetario más cercano de la Tierra. La nave espacial fue nombrada Bereshit, la palabra hebrea para "principio" y Génesis, el primer libro del Antiguo Testamento.

La misión de la Luna, encabezada por la organización sin fines de lucro SpaceIL, está destinada a aumentar el orgullo nacional y crear un "efecto Apolo", para inspirar a las generaciones futuras a realizar estudios en los campos de la ciencia y la tecnología.

El término fue acuñado después de que los primeros humanos aterrizaran en la Luna en 1969, lo que provocó un aumento del interés por la ciencia en la década de 1970. Pero la misión israelí tiene un propósito adicional: comprender mejor el campo magnético de la Luna, el proyecto de investigación central de la misión, dirigido por el profesor Oded Aharonson, del Instituto Weizmann, que también es el científico de la Misión para SpaceIL.

La nave viajará 2 meses antes de alunizar a 380.000 kilómetros de distancia

Aharonson, miembro del Departamento de Tierra y Ciencias Planetarias, ayudó al equipo de SpaceIL a determinar dónde aterrizaría (Mare Serenitatis, en el hemisferio norte, entre Apolo 15 y 17), y a diseñar los instrumentos que le permitirá a la sonda medir el campo magnético de la Luna de una manera que no se ha intentado hasta la fecha.

Campo magnético lunar

La Tierra tiene dos campos magnéticos: uno 'global', que emana del núcleo caliente de la Tierra y sirve para proteger la atmósfera de la Tierra, y un 'local' remanente en las rocas de la superficie, que se heredó del campo global como el magma caliente enfriado. Pero la Luna solo tiene un campo local.

"El gran enigma es que, si no hay un campo magnético global en la Luna, ¿cómo y cuándo las rocas de la Luna adquirieron su magnetismo? Esta es la pregunta que intentamos responder ", asegura Aharonson.

Israel se convertirá en el cuarto país en llevar una nave a nuestro satélite natural

Esta no es la primera vez que se medirá el campo magnético de la Luna, pero sería la más ambiciosa en términos de resolución de datos que la misión planea adquirir. El magnetómetro lunar del profesor Aharoson, construido en UCLA e instalado a bordo de la nave espacial, tomará medidas a medida que la nave espacial se aproxima a la Luna y después de que aterrice.

"Tendremos datos más precisos, sobre anomalías magnéticas más y con mayor resolución. Nuestro objetivo final es crear un perfil del campo magnético de la Luna y comprender su origen", agregó el experto.

Esa información le permitirá a él y a otros científicos planetarios de su equipo internacional averiguar cuánto tiempo hace que comenzó el proceso de magnetización de la Luna, y darles a los científicos un pequeño paso, tomando prestado de las famosas palabras de Neil Armstrong, más cerca de comprender el nacimiento y la evolución de la Luna.

El viejo Mini, ahora eléctrico

(Parabrisas) - Una empresa británica producirá un motor eléctrico para el Mini clásico. Además tendrá nuevas prestaciones.

Swindon Powertrain, una firma especializada en motores que supo trabajar en el mantenimiento de impulsores de Fórmula Uno en las décadas de los 70 y 80, ahora no sólo se dedica al automovilismo, donde participa en el Rally Dakar y el campeonato británico de autos de turismo, sino que el desarrollo de motores eléctricos parece ser su nuevo horizonte. El año pasado presentaron una bicicleta eléctrica y ahora van por un clásico inglés: van a adaptar el Mini clásico a las nuevas tecnologías del siglo XXI.

El Swind E Classic Mini, como lo denominaron, fue presentado en el Show de Autos Clásicos de Londres la semana pasada y ya había sido enseñado a Theresa May, la primer ministro de Gran Bretaña, en el congreso mundial Zero Emission realizado en 2018.

Cada automóvil está hecho en base a una carrocería del Mini clásico restaurada al 100%. En él instalan un motor eléctrico de 80 kW (equivalente a casi 110 CV) con el que el Swind E Classic Mini puede alcanzar los 130 kilómetros por hora y acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. La autonomía de sus baterías de iones de litio le permiten recorrer unos 200 kilómetros.

El propulsor no es lo único modificado en este clásico: también instalan una nueva suspensión, un sistema de frenos regenerativo y mucho más potente, modifican el reparto de peso entre sus ejes para un mejor balance y amplían la capacidad del baúl al retirar el tanque de combustible.

Por qué submarinos rusos merodean los cables de Internet en el océano Atlántico

Por Germán Padinger - gpadinger@infobae.com - Infobae.com

Mientras Moscú se prepara para desconectarse de Internet como simulacro de guerra cibernética, qué ocurre con los crecientes reportes de sospechosa actividad alrededor del sistema que conecta al mundo y cómo podría ser afectado

Un submarino ruso de la clase Akula

Luego de que el gobierno ruso anunciara sus intenciones de desconectarse temporalmente de internet como ensayo de seguridad ante una eventual guerra cibernética, diferentes medios recordaron los reportes sobre misteriosos submarinos que en los últimos años han merodeado los cables submarinos de la red global.

Al menos desde que las relaciones entre Occidente y Rusia comenzaron a deteriorase en 2014, cuando Moscú anexó la península de Crimea y fue acusado de intervenir en el conflicto separatista  en Ucrania, los reportes de submarinos ubicados en puntos estratégicos del sistema de conexión han aumentado y provocado preocupación entre los miembros de la Alianza del Atlántico Norte (OTAN), que en respuesta han reactivado un comando naval utilizado en tiempos de la Guerra Fría.

En especial se habla de los mini submarinos Mir-1 rusos, según recuerda la cadena australiana News, que han sido detectados en diferentes puntos estratégicos donde el corte de los cables podría significar una desconexión entre Europa y Estados Unidos o incluso una caída general de internet.

Un daño al sistema de cabes submarinos podría afectar seriamente o incluso cortar el acceso a internet

Estos aparatos son transportados por submarinos más grandes y desplegados en el fondo del mar.

Una amenaza creciente

Algunos de los primeros reportes surgieron en 2015 en el períodico The New York Times y en el portal Huffington Post, cuando se habló de un creciente interés de submarinos y buques espía de la marina rusa en los cerca de 400 cables submarinos de internet en todo el mundo y a través de los cuales se realizan transacciones por 10 billones de dólares diarios. "Las razones tácticas son claras. En caso una escalada de tensiones, el acceso al sistema de cables submarinos representa una fuente rica de inteligencia, la posibilidad de crear enormes problemas en la economía del enemigo y una inflada de pecho simbólica para la marina rusa", señaló en aquel entonces el almirante estadounidense retirado Jim Stavidris al Huffington Post.

Mientras que el portavoz de la marina de Estados Unidos, William Marks, dijo al New York Times que "sería una preocupación escuchar que cualquier país esté manipulado los cables de comunicaciones", aunque declinó ofrecer más detalles sobre "operaciones clasificadas".

El mapa de los 420 cables submarinos del sistema actual de comunicación (TeleGeography)

En diciembre de 2017 un oficial de las Fuerzas Armadas del Reino Unido advirtió que un ataque en el sistema "afectaría de inmediato y potencialmente en forma catastrófica" a la economía global, reportó News.

A finales de ese mismo año el Washington Post también reportó sobre las actividades rusas cerca de los cables de intenet, recordando que la actividad submarina en general del Kremlin ha llegado recientemente a los niveles más altos desde la Guerra Fría.

"Estamos viendo actividad submarina rusa en los alrededores de los cables submarinos en un nivel que nunca habíamos visto. Rusia está claramente aumentando su interés en la infraestructura submarina de la OTAN y sus aliados", indicó al periódico el almirante Andrew Lennon, comandante de la fuerza de submarinos de la OTAN.

En 2018 los reportes de actividad submarina rusa se multiplicaron y generaron una mayor preocupación entre lo países europeos y la OTAN.

Un minisubmarino ruso Mir 1

También lo hizo en los Estados Unidos, aunque, como reporta The National Enquirer, el país no ha denunciado con ímpetu este fenómeno ya que Washington fue el primero en merodear cables submarinos durante la Guerra Fría. En aquel momento algunas de sus unidades, como el USS Halibut, estaban especializadas en acceder a estos sistemas de conexión para obtener inteligencia.

Tal es el peligro advertido por las potencias occidentales que en 2018 Washington aprobó la construcción de un segundo barco especializado en reparación y tendido de cables, e incluyó a un constructor de minisubmarinos en sus sanciones a Rusia, señaló el National Enquirer.

De acuerdo a esta misma publicación, los submarinos rusos responden al Directorio de Investigación Submarina Profunda (GUGI) de la marina, y no se conocen exactamente sus capacidades.

¿Cuál es el daño posible?

Cortar los cables es una tarea relativamente sencilla, pero acceder a ellos buscando información requiere de equipos más sofisticados, especialmente para evitar que el agua de mar no llegue al interior.

El submarino ruso Krasnodar (Ministerio Defensa Rusia)

Pero aún si un país tuviera la voluntad de cercenar el sistema y colapsar internet, tampoco sería fácil. La destrucción de cables, ya sea por cuestiones climáticas, accionar de los peces o errores del hombre es rutinaria: se cree que sólo en el Atlántico se rompen 50 año al año.

Incluso en 2007 un grupo de pescadores cortaron por accidente el principal cable que conecta a Vietnam, dejando al país con un acceso muy limitado a internet por meses.

Por otro lado, Taiwán, que mantiene una larga disputa política e histórica con China, manifestó a comienzos de este año su temor a que Beijing pudiera cortar los cables submarinos para afectar a la isla, según reportó el medio Asia Sentinel.

"La posibilidad de que China dañe o corrompa cables y otra infraestructura que conecta a Taiwán con el mundo no debe ser subestimada por la comunidad internacional", destacó en enero el analista Tzeng Yi-suo del Instituto Nacional de Defensa e Investigación en Seguridad, un think tank estatal en Taipei.

Líderes de los países miembros de la OTAN en una cumbre de 2018. La alianza está preocupada por las actividades submarinas de Rusia (Reuters)

Por causa de los frecuentes daños, el sistema opera con un nivel de redundancia alto, es decir que en cualquier momento la capacidad de los cables y su cantidad es superior a la necesaria, para que el tráfico de información puede ser rápidamente redireccionado en caso de un problema.

El esfuerzo para cortarlo totalmente debería, en consecuencia, ser enorme, aunque existen algunos puntos estratégicos de mayor concentración donde sería más practicable.

Más verosímil, sostiene The National Enquirer, sería el ataque de Rusia a redes específicas, como el cable DoDIN utilizado por del Departamento de Defensa de Estados Unidos o el SOSUS que la OTAN utiliza apara monitorear movimientos de submarinos.

Otro signo del aumento de las tensiones. Un F-22 Raptor de la fuerza aérea de Estados Unidos interceptando a un bombardero ruso Tu-95 que se acercó al espacio aéreo estadounidense

Las tensiones no se limitan a las profundidades del mar. De hecho, los vuelos de reconocimiento de cazas y bombarderos rusos en las fronteras entre Rusia y la OTAN vienen también en alza, así como también la actividad de la flota de superficie rusa.

Una red vital para la comunicaciones del mundo, pero no la única

Los primeros cables submarinos de comunicación fueron tendidos en 1851 y desde entonces la red global no ha parado de crecer en tamaño y tecnología, conectando a todo el planeta de forma casi instantánea. En la actualidad hay unos 420 cables que cubren un total de 1.100.000 kilómetros de distancia, de acuerdo al sitio especializado TeleGeography. Convive como una alternativa más barata al sistema de comunicación satelital que seguiría en pie en caso de un colapso del primero.

Qué son los misteriosos globos que sobrevuelan el espacio aéreo argentino

Por Desirée Jaimovich - djaimovich@infobae.com - Infobae.com

La captura donde se ven los globos del Proyecto Loon sobrevolando el espacio aéreo argentino (Flight Radar)

En estos días, se pudo identificar la presencia de globos del proyecto Loon, que pertenece a Alphabet, la casa matriz de Google. Se trata de una iniciativa, que surgió en 2013 y que busca llevar internet a zonas remotas o alejadas, así como mejorar la conexión existente por diferentes motivos.

"Por medio de una red de globos que viajan en el borde del espacio, Loon trabaja con operadores de redes móviles para expandir la cobertura en comunidades marginadas o sin servicio, complementar las redes existentes y proporcionar cobertura inmediata luego de desastres naturales. Hasta la fecha, los globos han viajado más de 30 millones de kilómetros alrededor del mundo", se detalla en la página oficial.

Infobae pudo ver, visitando la página Flight Radar que había imágenes de globos que eran identificados con el nombre Loon. Flight Radar es una página que permite rastrear la ubicación de aviones en tiempo real. Es una extensa red de sistemas ADS-B, que plasma en un mapa digital la información que recibe de más de 20 mil receptores. Entrando al sitio se puede visualizar, en vivo, cómo se desplazan las aeronaves.

Los globos han viajado más de 30 millones de kilómetros alrededor del mundo. (Flight Radar)

Esto es posible porque los ADS-B integran una tecnología de vigilancia cooperativa por medio de la cual un avión determina su ubicación a través de la navegación por satélite, y la emite continuamente. Esta información es recibida por las estaciones terrestres de control de tráfico aéreo y por otras aeronaves. Todo eso esos datos se visualizan en el mapa al que se puede acceder desde el navegador o desde las apps.

Así fue que Infobae, al notar la presencia de los globos identificados como Loon, se contactó con esta entidad para consultarles por este tema, y un vocero explicó, por medio de un comunicado, lo siguiente:

"Podemos confirmar que los globos Loon han estado activos en el espacio aéreo argentino a principios de esta semana. Nuestros globos operan a 20 kilómetros por encima de la Tierra, muy por encima del tráfico aéreo comercial o la vida silvestre. Loon ha estado realizando pruebas en la región durante años y como parte de estas pruebas los globos transitan por muchos países de América del Sur, incluida Argentina".

Además, recordaron que Loon mantiene telemetría y enlaces de comando continuos las 24 horas del día, todos los días de la semana con cada globo. A su vez, hacen un rastreo constante la ubicación mediante GPS. "Los descensos son coordinados con el control de tráfico aéreo local para aterrizar el globo de manera segura", añadieron.

Loon viene realizando vuelos de prueba en América Latina hace algunos años y ya aterrizaron varios globos en la región. De hecho, en 2017 ofreció un servicio de emergencia tras los desastres naturales que azotaron a Perú y Puerto Rico. "Estos globos permitieron conectar a más de 300 mil personas con servicios básicos de internet móvil", explicó el vocero.

Cómo funcionan

Hay dos transceptores de radio principales en cada globo: una estación base LTE de amplia cobertura (o "eNodeB"), que transmite la conectividad de internet directamente al teléfono habilitado para LTE de un usuario, y un enlace direccional de alta velocidad que se usa para conectarse entre globos y con la infraestructura de internet en tierra.

Los globos son de polietileno y están diseñados para soportar los vientos de más de 100 kilómetros por hora y temperaturas que pueden llegar a los -90 grados en la estratósfera.

Los globos, que están hechos de polietileno y pueden permanecer más de 100 días en la estratósfera, ofrecen una velocidad similar a la que proporciona el 4G y cada uno cubre un radio aproximado de 80 kilómetros y puede proporcionar conectividad hasta a 100 personas.

Los datos que se transmiten a través de la red de los globos están encriptados. "Nos integramos con las redes centrales de nuestro socio operador de la red móvil para que los datos transmitidos tengan los mismos niveles de encriptación y autenticación que esas redes", se detalla en el sitio de la compañía.

El equipo que se encuentra los globos está alimentado por paneles solares durante el día y una batería recargable durante la noche.

Y respecto de si estos globos necesitan algún permiso especial para funcionar, en la página se menciona lo siguiente: "Loon cumple o excede los estándares internacionales que rigen para globos no tripulados establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas (OACI). Estas normas forman la base de las regulaciones de muchos países en todo el mundo. Si bien las regulaciones específicas difieren de un país a otro, cumplimos con todas las leyes locales e internacionales aplicables según lo requerido en los lugares donde operamos".

Case IH trae a Sudamérica los tractores articulados Quadtrac

(Maquinac) - La línea de tractores de oruga se presenta en Brasil. Incluye versiones de 507 a 620 HP.
 

Case IH incorpora a su oferta en Sudamérica los tractores articulados de oruga Quadtrac.

La nueva gama de equipos es presentada en Brasil como opción para el productor que quiere reducir la compactación del suelo, sin renunciar a la fuerza del equipo. La línea Quadtrac incluye versiones de 507 a 629 HP de potencia, con motores FPT Cursor 13, también fabricados por el grupo CNH Industrial.

La motorización ya forma parte de la resolución MAR-I (Tier 4b), que determina la reducción de contaminantes con bajo consumo de Arla (Agente Reductor Líquido de Óxido de Nitrógeno Automotriz). La reserva de torque es del 40%, con 12,9 litros, 24 válvulas y 6 cilindros.

FPT Industrial inicia la producción del motor Cursor 9

(El Constructor) - FPT Industrial, marca de motores, ejes y transmisiones de CNH Industrial, inició recientemente la producción del motor Cursor 9 en Córdoba, Argentina. 

La planta es responsable del mecanizado de los motores de las series NEF y Cursor para los segmentos on-road, off-road, marítimo y de generación de energía. El año pasado produjo 17.036 motores.

El Cursor 9 fue diseñado para entregar el máximo de potencia y eficiencia de bajo consumo de combustible. El propulsor equipa los tractores Magnum, de Case IH, y T8, de New Holland Agriculture, marcas que también pertenecen a CNH Industrial, uno de los mayores grupos de bienes de capital del mundo. La potencia para esa aplicación varía entre los 250cv a 385cv, de acuerdo con la versión.

Uno de cada cuatro tractores vendidos en Brasil es movido por motores FPT Industrial, lo que demuestra la fuerza de la marca en el mercado. Anteriormente, el motor Cursor 9 era producido en China. "Para el 2019, el objetivo de FPT Industrial es lograr la expansión de las ventas a través de la ampliación de los negocios en todos los segmentos y, a su vez, generar mayor presencia, tanto en el mercado brasileño como en el mercado latinoamericano, a través de la nueva red de distribuidores. La marca produce sus motores en Brasil y Argentina, y está preparada para atender los diversos requisitos de los mercados", afirmó Marco Rangel, Presidente de FPT Industrial para América Latina.

Inversiones en tecnología

Desde 2015, FPT Industrial realiza inversiones significativas en el desarrollo de la tecnología y la preparación de las unidades para la producción de los motores MAR-I / Tier 3. En 2019, se implementa la última fase de la certificación de emisiones, dirigida a tractores con una potencia igual o superior a 19 kW (25 cv) hasta 75 kW (101 cv).

Las inversiones en optimización y mejoras de los procesos llevaron a las fábricas de Sete Lagoas y Córdoba a obtener en 2016 y 2018 las certificaciones de la World Class Manufacturing (WCM), sistema de CNH Industrial estructurado en la mejora continua, diseñado para eliminar desperdicios y pérdidas proceso de producción.

Comentario:

CNH Industrial es un grupo industrial italiano creado al fusionar Fiat Industrial S.p.A. y CNH. Fiat Industrial fue una sociedad resultante del spin-off de las actividades industriales del grupo automovilístico Fiat S.p.A., el cual escindió la mayor parte de sus actividades no directamente relacionadas con los automóviles el 1 de enero de 2011. 

Fiat Industrial S.p.A. sirve como una sociedad de cartera, la cual retiene la propiedad de Iveco Group fabricante de camiones, autobuses, vehículos comerciales y para el ejército; una participación del 89,3% en el grupo CNH, uno de los principales fabricantes del mundo de maquinaria para la agricultura y equipos de construcción y FPT Industrial, fabricante de generadores y motores industriales y marinos. Su sede central se encuentra en la histórica fábrica de Fiat Lingotto, en la ciudad de Turín, Piamonte, Italia.

Científicos del MIT convirtieron la señal de WiFi en electricidad

(Infobae.com) - Gracias a este invento, el Wi-Fi podría convertirse en una fuente de energía generalizada.

Científicos del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), en Estados Unidos, han diseñado una maquina que convierte las señales de Wi-Fi en electricidad para alimentar los dispositivos electrónicos sin la necesidad de tener que cargarlo por la noche.

Los científicos han creado un pequeño artículo bidimensional con materiales muy delgados y flexibles, que absorbe las ondas de la red inalámbrica así como otras ondas electromagnéticas en el aire, y las convierte en electricidad.

Gracias a este invento, que convierte la señal en corriente directa útil, el Wi-Fi podría convertirse en una fuente de energía generalizada. De acuerdo con Tomás Palacios, profesor de ingeniería eléctrica e informática en el MIT, se ha allanado el camino para la recolección de energía sustraída del medio ambiente.

"Cuando tienes uno de estos dispositivos, estás recolectando energía las 24 horas del día, los 7 días de la semana (…) se podría cubrir el escritorio con un mantel electrónico y aunque solo esté en el escritorio, se estaría recolectando energía todo el tiempo", aseguró el investigador a la revista Nature.

Aunque la potencia lograda no supera el rango de los microvatios, el invento acerca al hombre a la posibilidad de obtener electricidad de casi cualquier sitio, y poder usarla en nuestros teléfonos celulares, computadoras portátiles y otra serie de aparatos.

Palacios y sus colegas diseñaron una antena que recibe la radiación emitida por cualquier aparato que use las frecuencias de los 2.4 gigahercios (GHz) y los 5.6 GHz. Esta corriente alterna fluye hacia un semiconductor de disulfuro de molibdeno (MoS2), donde se convierte en corriente eléctrica directa. 

El sistema diseñado por los científicos del MIT tiene una eficiencia de entre el 30% y el 40% en pruebas de laboratorio, produciendo alrededor de 40 microwatts cuando se expone a señales que llevan 150 microwatts de potencia. "No suena como mucho comparado con los 60 vatios que necesita una computadora, pero aún se puede hacer mucho con eso", explicó Palacios.

Con el invento reutilizas toda la energía que se perdía (Foto: John Moore/Getty Images)

"Se pueden diseñar una amplia gama de sensores para monitoreo ambiental o detección química y biológica, que operan con un solo microwatt. O puedes guardar la electricidad en una batería para usarla más tarde ", agregó.

A pesar de que anteriormente se habían creado otros dispositivos de recolección de energía, estos eran rígidos, frágiles y muy complejos para fabricarse a gran escala. Por el contrario, las láminas de disulfuro de molibdeno se puede producir en máquinas industriales, lo que implica que puedan ser lo suficientemente grandes como para capturar cantidades útiles de energía.

"En el futuro, todo se cubrirá con sistemas electrónicos y sensores. La pregunta es ¿cómo podemos potenciarlos? ", concluyó Palacios.

Por primera vez, Córdoba exporta una fábrica de etanol

(Cadena 3) - Porta Hnos. ya comenzó a trasladar la planta llave en mano a Bolivia. Son necesarios 33 camiones. Es tecnología propia que transforma el maíz en combustible y alimento para ganado.

Pese a la dureza de la recesión y el corte de asistencia de los bancos que ahoga a la industria, en Porta Hnos. hay motivos para el orgullo. La empresa, que desde hace 137 años opera en Córdoba, empezó a exportar por primera vez su Minidest, una planta industrial llave en mano de desarrollo tecnológico propio que sirve para transformar el maíz en etanol (una variedad de alcohol) y en alimento de alto valor nutritivo para el ganado.

Eso es lo mismo que hacen las grandes plantas que hoy existen en Río Cuarto, General Roca, Villa María, Reconquista y Villa Mercedes. De esas plantas sale el 15 por ciento del combustible que cargamos en nuestros autos, porque el etanol se mezcla con la nafta. Pero la Minidest tiene un secreto: su eficiencia es similar pero, al ser de menor tamaño, está al alcance de inversores más chicos. Un productor de maíz grande o bien unos pocos que se asocien pueden instalarlas en sus campos para industrializar el maíz en origen.

Eso agrega valor, reduce fuertemente los costos de transporte (pesa mucho menos el etanol que los granos necesarios para producirlos) y achica la huella de carbono (la nafta se produce con carbón que está capturado en la tierra y luego se agrega a la atmósfera, mientras el etanol se hace con maíz que previamente captó carbono de la atmósfera).

La Minidest vendida a Bolivia vale 4 millones de dólares. La compró la firma Granosol porque el gobierno de Evo Morales lanzó hace un año un plan de promoción de combustibles parecido al de Argentina para importar menos nafta. Por eso también habilitará la importación de autos flex como los de Brasil, que permiten usar un alto porcentaje de etanol.

Porta ya tiene una amplia trayectoria en el área. La planta de etanol de Río Cuarto, de la empresa Bio4, de alta capacidad productiva, fue la primera que se levantó en el país y fue construida por Porta, que por décadas fabricó bebidas alcohólicas, alcoholes de uso médico y vinagres, entre otras cosas, pero que desde entonces se metió a producir también las plantas de alcohol.

La primera Minidest se instaló hace dos años. En Argentina ya hay seis funcionando en campos de Córdoba, Santiago del Estero y San Luis: cuanto más lejos de los puertos se está, más incentivo hay para transformar el maíz porque más se ahorra en fletes. “Apostamos a potenciar al productor agropecuario para que se transforme en un productor agroindustrial”, señalan en Porta. Y lo están logrando.

Estas plantas son modulares (pueden ampliarse) y pueden operarse en forma remota gracias a su alta tecnología (lo que permite reducir costos de operación y controlar varias plantas a la vez aunque estén en distintas localizaciones).

Informe de Adrián Simioni.

Así es Dragonfly, el “helicóptero” que explorará la exótica luna Titán de Saturno

(Clarin.com) - Se difundió una imagen detallada del vehículo de aterrizaje, que podría ser lanzado en 2025.

La imagen de Dragonfly difundida por el Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad Johns Hopkins (APL). (DPA)

El Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad Johns Hopkins (APL) difundió una imagen detallada de Dragonfly, un vehículo de aterrizaje de rotor pensado para la exótica luna Titán de Saturno. Diseñado para muestrear materiales de superficie y medir las composiciones de los materiales de superficie orgánicos de Titán, Dragonfly es una especie de helicóptero que está capacitado para explorar una variedad de ubicaciones para caracterizar la habitabilidad del entorno de Titán, investigar la progresión de la química prebiótica e incluso buscar indicios químicos de vida basada en hidrocarburos o agua.

Los instrumentos que recopilarían esta información están en desarrollo y se están probando en condiciones similares a las de Titán, informa el APL en un comunicado.

Dragonfly, que significa libélula en inglés, está compitiendo por convertirse en la próxima misión de la clase New Frontiers de la NASA, decisión que se tomará este verano. Si la NASA lo selecciona, se lanzará en 2025 y llegará a Titán en 2034. A diferencia de los róveres sobre ruedas en Marte, este vuela y puede recorrer mayores distancias.

La atmósfera densa y tranquila de Titán y la baja gravedad hacen que volar sea una forma ideal de explorar; de hecho, en esas condiciones, el vuelo es más fácil en Titán que en la Tierra. 

"Dragonfly ofrece la capacidad revolucionaria de visitar varios sitios en la superficie de Titán, a decenas de cientos de millones de kilómetros de distancia", dijo Elizabeth Turtle, investigadora principal de Dragonfly de APL. "En cualquiera de estos sitios, la carga útil del instrumento de Dragonfly podría ayudarnos a responder preguntas científicas clave en disciplinas que incluyen química prebiótica y astrobiología, meteorología, geofísica y geomorfología".

El equipo Dragonfly está utilizando esta etapa de su estudio, denominada "fase A" en el lenguaje de la NASA, para desarrollar y demostrar aspectos de esa carga útil.

Se ha demostrado que el taladro percusivo rotatorio genera cortes finos en una gama de helados criogénicos y material orgánico. Y el sistema de transferencia neumática transporta estas muestras desde el taladro a un espectrómetro de masas con capacidad de desorción láser y cromatografía de gases, basado en el instrumento Sample Analysis at Mars (SAM) de Mars Rover Curiosity.

Una aplicación novedosa de un espectrómetro de rayos gamma activado por neutrones identificaría rápidamente la composición elemental en masa en los sitios de aterrizaje de Dragonfly. Las versiones anteriores de este instrumento han requerido refrigeradores criogénicos activos, pero en Dragonfly podría usar la atmósfera fría de Titán para mantener pasivamente la temperatura del detector.

Los diseños para instrumentación meteorológica y geofísica, identificados en estudios anteriores de la misión Titán, se han mejorado con un sensor de abundancia de hidrógeno en estado sólido, para medir las variaciones espaciales y temporales de ese gas como un posible indicador del intercambio geológico o biológico con la superficie de la luna.

Las pruebas de geófonos y un sismómetro a bajas temperaturas muestran que podrían funcionar en las condiciones de Titán, y las simulaciones de propagación de ondas sísmicas demuestran cómo los temblores en Titán podrían revelar el grosor de la capa de hielo que cubre su océano de agua interno.

Las cámaras tomarían panoramas de los sitios de aterrizaje y la cámara de imágenes microscópica detectaría materiales en la superficie tan pequeños como granos de arena. Los científicos usarían imágenes para caracterizar estructuras geológicas y proporcionar contexto para las muestras. Las imágenes aéreas proporcionarían el contexto de la geología de la superficie y se utilizarían para explorar posibles sitios de aterrizaje.

La sonda Huygens, el único módulo de aterrizaje en Titán hasta la fecha, demostró el potencial de imágenes aéreas y terrestres de Titán utilizando la luz rojiza ambiental de la luna. Dragonfly también utilizará matrices de LED para proporcionar imágenes nocturnas de los materiales de Titan, y la iluminación ultravioleta para caracterizar los sedimentos orgánicos de Titan y los productos de hidrólisis por fluorescencia.

Fuente: DPA

El regolito lunar también podría usarse como material de construcción

(Ambito.com) - ESA

Este martes se conoció que la Agencia Espacial Europea encargó a la empresa de vehículos lanzadores Ariane Group un estudio sobre la posibilidad de posarse sobre la luna para 2025, lo que constituiría una primicia para el continente.

La misión tendría por objetivo "la explotación del regolito, un mineral del que es posible extraer agua y oxígeno, permitiendo plantear una presencia humana autónoma en la Luna y también producir el carburante necesario para misiones de exploración más lejanas", según un comunicado del grupo.

"El uso de los recursos espaciales podría terminar siendo la clave de una exploración duradera de la Luna", agregó.

La utilización de recursos in-Situ (ISRU) se ha convertido en las últimas décadas en uno de los enfoques más destacados para la construcción de un asentamiento en la Luna. El uso de recursos locales para reducir la masa, el costo y el riesgo de la misión es esencial en futuros escenarios de exploración. Dentro de esta tendencia, el regolito lunar, la capa suelta de roca triturada que cubre la superficie de nuestro satélite, tiene un papel clave. Su alto contenido de óxidos metálicos podría ofrecer una forma sostenible de producir oxígeno y también podría utilizarse, mediante un proceso, como material de construcción.

Por medio de concentración solar, microondas o elementos de calefacción radiales, este proceso crearía elementos de construcción sólidos que podrían usarse para caminos, plataformas de lanzamiento o hábitats. El regolito, mezclado y unido con óxido de magnesio resulta en un material parecido al hormigón y podría completarse un edificio en una semana.

La tecnología de fabricación aditiva (AM), comúnmente llamada impresión 3D, se usa ampliamente en la Tierra. La construcción de partes capa por capa permite la realización de formas complejas, no genera desperdicio de material y requiere escaso trabajo de post-procesamiento. Ya se ha utilizado en el espacio desde 2014 con una primera impresora 3D de polímero a bordo de la Estación Espacial Internacional (ISS). La combinación de AM con ISRU ofrece una manera de construir un puesto de avanzada lunar permanente .

Cualquier construcción a gran escala que dependa de los envíos desde la Tierra no es viables para misiones a largo plazo. Por eso, el desafío es utilizar la luz solar concentrada para imprimir en 3D un material sólido del regolito lunar.

Copia burda y escándalo: una marca de autos india presentó en Estados Unidos un modelo igual al Jeep

(Clarin.com) - Mostró su modelo en Detroit. Desde Jeep iniciaron acciones legales.

Idéntico. El Mahindra Roxor, en el Salón de Detroit. Es igual al Jeep Willys.

En el Salón del Automóvil de Detroit de 2019 hubo muchas ausencias (Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volvo y Land Rover, entre otras) pero algunas presencias que llaman la atención. La que más sorprende es la de Mahindra, la empresa India que está en conflicto con una de las empresas más tradicionales de los Estados Unidos, Jeep.

Uno de los Mahindra Roxor que está exhibido en el Salón de Detroit. Daniel Acker/Bloomberg

En el stand de Mahindra hay una selección de distintos ejemplares del Roxor, un 4x4 que es una imitación del clásico Jeep Willys, vehículo al que se lo considera como el "padre del 4x4" en la industria automotriz. Esa similitud entre ambos modelos originó un conflicto legal, ya que FCA, grupo al que pertenece Jeep, realizó una denuncia ante la Comisión de Comercio Internacional de los EE.UU., frente el anuncio de la llegada del modelo indio a suelo estadounidense.

La preocupación de Jeep pasa por tener que competir contra un vehículo que copia el estilo que es un sello de la marca y contra precios muchos más bajos, más allá de las diferencias de performance y calidad. En su momento, Mahindra respondió a las acusaciones asegurando que el Roxor es producto de un desarrollo de más de tres años y que está muy lejos de ser una imitación de mala calidad.

Jeep Willys, considerado el padre de los 4x4.

El modelo indio tiene un precio de arranque de 15 mil dólares en los EE.UU., mientras que un Jeep Wrangler, el modelo que hoy porta el tradicional estilo del Willys, empieza en los 25 mil dólares.

Lo cierto es que la empresa india, que comenzó vendiendo tractores, cuatriciclos y vehículos derivados en el mercado estadounidense, está haciendo todo para permanecer en los EE.UU.

El Jeep Wrangler que se vende en la actualidad.

Primero instaló una planta en Detroit, en donde lleva piezas desde la India para armar el Roxor. Y segundo, se presentó en la muestra más importante que tiene la industria estadounidense. El Roxor, lleva un motor turbodiésel de 4 cilindros y 2.5 litros que entrega una potencia de 62 CV y ​​que está acoplado a una caja de cambios manual de 5 velocidades. Su tracción es 4x4.

Un mundo de clones...A algunos les hacen problemas y a otros no. ¿Por que sera?