Avión Piaggio P.180 Avanti

El Piaggio P.180 Avanti es un avión turbohélice Italiano bimotor producido por Piaggio Aero. Puede albergar hasta nueve pasajeros en una cabina presurizada, puede ser pilotado por uno o dos pilotos. El diseño innovador situa el ala principal encima y detrás del centro del techo con un estabilizador horizontal, que permite un flujo laminar del fuselaje y tiene motores en configuración de tiro.
El diseño del P.180 fue probado en túneles de viento en Italia y los Estados Unidos en 1980 y 1981. Se comenzó a colaborar con Learjet para desarrollar el avión en 1983 pero esta colaboración fue cancelada el 13 de enero de 1986, con Piaggio continuando el desarrollo en solitario.


El primer prototipo voló el 23 de septiembre de 1986. Las certificaciones estadounidense e italiana fueron otorgadas el 7 de marzo de 1990. La influencia de Learjet es visible en las dos "terminaciones en delta" montadas en la parte superior de la cola, que también se pueden ver en muchos Learjets; proporcionan una fuerza estática aerodinámica en caso de entrada en pérdida aerodinámica. Los doce primeros fuselajes fueron construidos en Wichita, por H & H Parts and Plessey Midwest, volando posteriormente a Italia para su ensamblaje final. Avanti Aviation Wichita declaró la quiebra en 1994; el proyecto permaneció parado hasta que un grupo de inversores liderado por Piero Ferrari entraron en el programa en 1998. El centésimo avión fue entregado en octubre de 2005 y el 150º en mayo de 2008.

Un mejorado Avanti II obtuvo el certificado europeo y estadounidense en Noviembre de 2005. Seis meses más tarde, 70 aviones habían sido pedidos, incluyendo 36 para Avantair. El Avanti II cuenta con motores Pratt & Whitney Canada PT6 turbohélice y permite incrementar la velocidad en 18 km/h, con una mejora importante en eficiencia de combustible; un nuevo parabrisas que reduce la sensación de cabina atestada. Además cuenta con pantallas LCD en color para el TCAS, el GPWS y radar meteorológico en tiempo real.

Los motores turbohélice del Avanti se encuentran a mitad de fuselaje, centrados en el ala y detrás de la cabina. El diseño posee una cola en T, y alas delanteras sin aristas que proporcionan una mayor superficie de control. El diseño de superficie alar proporciona una mayor sustentación, al contrario que la configuración convencional, donde el estabilizador horizontal crea una fuerza descendente para contrarrestar el momento de "morro abajo" generado porque el centro de gravedad está por delante del centro de sustentación.

El distintivo diseño de cabina incluye una sección de fuselaje no constante. Piaggio asegura que este diseño de fuselaje contribuye hasta en el 20% de la sustentación total del Avanti, mientras que el estabilizador horizontal y las alas proporcionan el 80% restante. Debido al inusual aspecto del fuselaje, la mitad de la cabina es considerablemente más ancha que la cabina de vuelo. El fuselaje ha sido diseñado por el Dr. Jerry Gregorek de la Universidad del Estado de Ohio para lograr reducir hasta en un 50% la resistencia de flujo laminar en crucero.
La compañía asegura que el diseño total del P.180 Avanti II permite que las alas sean un 34% más pequeñas que en los aviones convencionales y recorre 2 millas por kilogramo de combustible. Esto es significativamente mejor que las 0,75-1,12 millas por kilo de combustible de los reactores pequeños similares.

Variantes:
P.180 Avanti de la Aeronautica Militare
P.180 Avanti - Primera versión en producción.
P.180 Avanti II - Versión mejorada: motores más potentes Pratt & Whitney Canada PT6, nuevo parabrisas de cabina de vuelo, avisador de colisión, alerta de proximidad a tierra y radar meteorológico gráfico en tiempo real.
P.180 M - P.180 Avanti en versión militar. Configuración combinada para transporte VIP y unidades ligeras. FLIR, SAR y sistemas de búsqueda.
P.180 RM - Radiocalibración.
P.180 AMB - Servicio de ambulancia.
P.180 APH - cartografía aérea.

Operadores: Real Policía Montada de Canadá, Aeronautica Militare (Fuerza Aérea Italiana)
Marina Militare (Armada Italiana), Ejército italiano, Corpo Forestale dello Stato (Departamento Forestal del Estado Italiano), Corpo Nazionale dei Vigili del fuoco (Bomberos italianos), Defensa Civil Italiana, Polizia di Stato, Carabinieri , Gardia di Finanza, entre otros. La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos pidió dos aviones en el Paris Air Show de 2009.


Especificaciones (P.180 Avanti):
Tipo: transporte ejecutivo
Fabricante: Piaggio Aero
Primer vuelo: 26 de septiembre de 1986
Estado: en servicio
Usuarios principales: Fuerzas Armadas Italianas y Avantair
N.º construidos: 175 entregadas en mayo de 2009
Coste unitario: U$S 5.3 millones
Tripulación: uno o dos pilotos
Capacidad: Hasta nueve pasajeros
Carga: 907 kg
Longitud: 14,41 m
Envergadura: 14,03 m
Altura: 3,97 m
Superficie alar: 16 m²
Peso vacío: 3.400 kg
Carga útil: 1.860 kg
Peso máximo al despegue: 5.239 kg
Planta motriz: 2× Turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-66, 634 kW cada uno
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 732 km/h 395 nudos, 455 mph
Velocidad crucero (Vc): 593 km/h , 320 nudos, 368 mph
Alcance en vuelo: 2.592 km
Techo de servicio: 12.500 m (41.000 pies)
Trepada: 14,98 m/s
Carga alar: 327 kg/m²
Potencia/peso: 0,24 kW/kg
Aviónica
Dimensiones de cabina: 1,75 m de alto, 1,85 m de ancho, 4,45 m de largo


Fuente: Wikipedia

Rusia enviará 10 helicópteros a coalición antiterrorista en Afganistán

Rusia va a proporcionar 10 helicópteros Mi-17 a las fuerzas de la coalición antiterrorista en Afganistán, comunicó hoy Serguei Krapívtsev, jefe de la empresa Airfreight Aviation Ltd.
"El contrato ya está firmado. Las primeras máquinas serán suministradas en diciembre y la entrega principal se va a completar en 2010", precisó el empresario en los pasillos de la feria aeronáutica de Dubái (Dubai Airshow 2009).

Estos helicópteros se enviarán desde la planta aeronáutica de Kazán. Más tarde, se planea el suministro de otros 20 desde una fábrica situada en Ulan-Ude, en el este de Rusia, agregó.
Andrei Shibitov, director general del grupo Helicópteros de Rusia (Vertolioti Rossii), afirmó por su parte que en 2009-2010 se enviarán al menos 50 helicópteros Mi-17 a la zona del Medio Oriente. Para 2015, Rusia pretende vender otras 100-120 máquinas a esta región. Actualmente, en la zona se explotan más de 600 helicópteros rusos, de los cuales casi 200 están al servicio de la coalición terrorista y diversos organismos públicos de Afganistán, Iraq y Pakistán.

Para mejorar el servicio de posventa, Helicópteros de Rusia ya instaló una empresa conjunta en el emirato de Sharjah y planea abrir para 2012 un centro de mantenimiento en Iraq.

Fuente: RIA Novosti

China venderá J-10 a la Fuerza Aérea de Pakistán

China acordó vender a Pakistán por lo menos 36 aviones avanzados de combate bajo un contrato firmado y valuado en 1.4 billones de dólares, según funcionarios paquistaníes y occidentales. Beijing proveerá de dos escuadrillas de aviones de combate J-10 en un acuerdo preliminar que podría conducir a más ventas a Pakistán en el futuro, dijo un oficial pakistaní. Pakistán, dijo un funcionario, puede comprar un números más grande de aviones multi-role en el futuro, pero según las nuevas informaciones se habría firmado un contrato para comprar, por ahora, 150 de los nuevos aviones de combate.

En el Ministerio de Defensa describieron el acuerdo como una señal en la relación de la defensa de Pakistán con el poder militar cada vez mayor de China. La transición de un fabricante chino de aviones de combate más avanzados comparables a algunos modelos occidentales se considera como evidencia del golpe estratégico cada vez mayor de Beijing en Asia. Este acuerdo no se debe considerar simplemente en el contexto estrecho de las relaciones de Pakistán con China, "dijo el general Abdul Qayyum. Compartiendo su tecnología avanzada con Pakistán, China, también está diciendo al mundo que su capacidad de defensa está creciendo rápidamente. China ha provisto a Pakistán de aviones de combate por más de tres décadas. Pero Beijing ha provisto raramente a la fuerza aérea de Pakistán de un avión avanzado de combate.

Islamabad dio un giro hacia Francia cuando adquirió jets de combate Mirage en los años 70 y hacia los Estados Unidos para comprar F-16 en los años 80. Pakistán tiene una flota de 45 F-16, que son construidos por Lockheed Martin. La fuerza aérea paquistaní está utilizando el jet de combate en su campaña contra los militantes en el sur de Waziristan. Los Estados Unidos tienen acordado vender a Islamabad otros 18 F-16 nuevos y alrededor de una docena de aviones de versiones más viejas.

En la última década, China y Pakistán han colaborado en la construcción de su primer jet avanzado de combate producido en conjunto, conocido como el JF-17, o Thunder. Se espera que Pakistán realice el roll-out de la primera versión construida en el país dentro de algunas semanas. La fuerza aérea de Pakistán planea comprar por lo menos 250 aviones de combate Thunder durante los próximos cuatro a cinco años. Los expertos ven en China el nuevo surtidor de aviones de combate avanzados para Pakistán como evidencia que Beijing está intentando ampliar su poder militar.

Los países como Irán y algunos de los países del Medio Oriente posiblemente tratarían con China si pueden encontrar la tecnología que es comparable a la de Occidente. "Pakistán trabajará como el laboratorio para probar el avión chino, que si da los resultados esperados con la fuerza aérea paquistaní, otros seguirán el mismo camino.

Fuente: Espejo Aeronáutico

Brasil compra 14 sistemas UAV de la israelí IAI por U$S 350 millones

El Gobierno brasileño ha acordado con la empresa israelí IAI un acuerdo para la adquisición de 14 sistemas de aviones no tripulados por 350 millones de dólares con destino a la Policía Nacional Brasileña, informo un funcionario del Ministerio de Defensa israelí.

El modelo adquirido por el cuerpo policial brasileño es el Heron, fabricados por la compañía Industria Aeroespacial Israelí, y, según las autoridades brasileñas, los UAV serán destinados para la vigilancia de fronteras y la lucha contra el contrabando de armas, narcóticos, así como la vigilancia de los recursos naturales. Los UAV también serán destinados para reforzar la seguridad durante la Copa Mundial de Fútbol del 2014 y las olimpíadas del 2016 en Brasil, afirmaron las fuentes israelíes que hablaron sin identificarse a la agencia de noticias AP.

El funcionario del Ministerio de Defensa israelí aseguró que el acuerdo fue firmado esta semana durante la visita del presidente Simon Peres a Brasil. La compañía israelí entregará 14 sistemas, cada uno de los cuales incluye varios aviones y equipo auxiliar, dijo el funcionario. La entrega comenzará en algunos meses. Un equipo técnico de la Policía Nacional de Brasil se encuentra actualmente en Israel para adiestrarse en el uso y mantenimiento del sistema.

La empresa israelí ha expandido sus operaciones en Brasil en el último año y estableció una operación conjunta con la compañía Synergy Group, con sede en Estados Unidos, en busca de contratos brasileños. Durante la visita de Peres y en el marco de una reunión con el ministro de Defensa, Nelson Jobim, Brasil e Israel confirmaron que negocian un acuerdo de cooperación en el área de Defensa aunque no dieron muchos detalles. "El acuerdo está con el Ministerio de Relaciones Exteriores. Yo voy a desarrollar estudios y quiero ver si ya el próximo año podemos firmarlo", dijo Jobim en una conferencia de prensa, en la que se abstuvo de indicar las áreas que abarcará.

"En todos los intercambios y colaboraciones de defensa tienes como elemento fundamental la confidencialidad (...) O sea: no puedes compartir informaciones con terceros", añadió.
Jobim también expresó el interés de Brasil en el desarrollo de sistemas electrónicos aplicados a la aviación en asociación con empresas israelíes."Tenemos todo el interés en eso de hacer un acuerdo con Israel (...) lo que Brasil quiere es llegar al techo tecnológico", afirmó, agregando que había disposición por parte de Israel en desarrollar productos en conjunto.

Fuente: Infodefensa.com

La Marina de los EE.UU. recibió el último T-45C

El último T-45C Goshawk fue entregado a la Armada de los Estados Unidos durante una ceremonia en las instalaciones de producción de Boeing en San Louis. El avión fue el número 221 de los jet de entrenamientos entregados por Boeing a la Armada.

El T-45 mantiene un lugar distinguido en la historia de la Armada norteamericana, dijo el Almirante Real W. Mark Skinner, Oficial Ejecutivo para los programas de aviones tácticos. De hecho, el vice almirante Dave Venlet, oficial comandante del Comando de Sistemas Aeronaval, fue el primer piloto de la Armada en aterrizar el T-45 en un portaaviones.

Skinner dijo que desde el primer aterrizaje de Venlet, más de 3.600 pilotos de la Armada y el Cuerpo de Marina han volado el Goshawk, para convertirse en entrenadores del Hornet, Super Hornet, Growler, Prowler y Harrier. De acuerdo a Shelley Lavander, vicepresidente y gerente general de Global Strike Systems, las tripulaciones del T-45 Goshawk tienen una remarcada reputación que incluye 932.000 horas de vuelos por cientos de aviadores y marinos de la Armada y oficiales de vuelo, mientras obtenían sus alas. El T-45 es el único jet de entrenamiento avanzado en el inventario militar de los Estados Unidos que permite a los pilotos graduados aterrizar y despegar desde los portaaviones. El T-45 continuará sirviendo a la Armada hasta el 2035.

Fuente: Espejo Aeronáutico

Las FAS ecuatorianas han invertido 950 millones de dólares en adquisiciones y modernizaciones

Las Fuerzas Armadas Ecuatorianas han invertido o comprometido cerca de 950 millones de dólares en los últimos dos años en diversos programas de adquisición y modernización de sus capacidades militares que incluyen desde cazas hasta submarinos pasando por helicópteros, UAV y radares.
La Fuerza Aérea es la rama que ha contado con más presupuesto, unos 500 millones de dólares entre 2008 y 2009, que ha dedicado a la compra de diversos materiales, sin incluir los 50 cazas Mirage 50 donados recientemente por Venezuela. En segundo lugar, se encuentra la Armada que tiene comprometido unos 450 millones de dólares, seguido del Ejército de Tierra con unos 50 millones, informó El Universo.

La investigación de la evolución de estos programas muestra que varios de ellos sufrieron importante retrasos y problemas que provocaron incluso advertencias públicas por parte de las autoridades políticas sobre su posible cancelación. En el caso de la Marina, el programa más importante se refiera a la modernización y actualización de dos submarinos, Shyris y Huancavilca, que fue adjudicado a los Astilleros y Maestranzas de la Armada de Chile, en enero de 2008.

El comandante de la Armada, Aland Molestina, señaló entonces que dicha modernización contaba con un presupuesto de 150 millones de dólares y que está previsto que la primera unidad submarina modernizada sea entregada durante el año que viene, 2010. A ese proyecto, hay que sumar la adquisición de dos fragatas que la misma Armada chilena decomiso en 2006 y 2007 tras 34 años de servicio por 24 millones de dólares. Los dos buques que guerra están llamados a sustituir a las fragatas ecuatorianas Morán Valverde y Eloy Alfaro, 10 años más antiguas.

En relación con el Ejército, éste cuanta con más de 50 millones de dólares comprometidos en la adquisición de equipos de inteligencia electrónica, visores nocturnos, entre otros requerimientos para el patrullaje y control de la frontera con Colombia. La mayoría de estos equipos serán recibidos durante el año 2010.

A estas partidas hay que añadir que la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) adquirió en los dos últimos años compromisos de gastos de unos 500 millones de dólares, parte de los cuales ya se han ejecutado y cancelado. El restante diferido hasta 2013. Entre estas partidas, destaca la compra el cinco de agosto de 2008 de siete helicópteros indios Dhruv por 45 millones de dólares a la empresa Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Uno de ellos se accidentó recientemente.

En este caso, las actas de entrega y recepción (abril de 2009) señalan observaciones en cinco de las siete unidades sobre el año de fabricación de los motores, ya que sólo seis eran de 2008, tan como estaba estipulado. Del resto, cuatro eran de 2007, uno del 2006 y otro de 2005 (cada helicóptero tiene dos motores). Demás, se detectaron problemas en las palas del rotor trasero en al menos cinco de las siete naves.

Hay que tener en cuenta que la adquisición de estos helicópteros había fracasado en dos ocasiones anteriores. En 2006, fue anulada por problemas en la elaboración de las bases del concurso, ya que no se especifica el requerimiento operativo de las aeronaves. Dos años después, fue adjudicada en primera instancia a la empresa Hindustan pero el entonces comandante de la FAE, Jorge Gabela, lo echó abajo por carecer de "garantía alguna de un organismo calificado".
En abril de 2008, cuando Rodrigo Bohórquez asumió como nuevo comandante de la FAE, reabrió el concurso y lo adjudicó a Hindustán de forma definitiva.

Asimismo, el año pasado, se adquirieron cuatro radares a la empresa china CETC por 60 millones de dólares para mejorar la vigilancia de la frontera con Colombia. Dos de ellos de largo alcance YLC-2V y dos GAP Filler YLC 18. La adjudicación fue cuestionada, asimismo, porque algunos de los concursantes consideraron que se habían violado las bases del mismo ya que el sistema de enfriamiento que tienen los radares chinos (por agua) no responde a las especificaciones solicitadas y tampoco cumplían la cobertura solicitada, informó el diario El Universo. "Son malos perdedores que intentan boicotear un proceso transparente", respondió entonces Bohórquez a esas denuncias.

En octubre pasado, el Gobierno ecuatoriano anunció la adquisición de dos helicópteros Mi-17 a Rusia por 22 millones de dólares. A estas compras hay que añadir la adquisición de doce aviones de combate Cheetah C a Sudáfrica por 35 millones de dólares. La negociación fue directa Gobierno-Gobierno. Está previsto que empiecen a pagarse en diciembre próximo, aunque las unidades aéreas no llegarán a Ecuador hasta el primer trimestre del 2010.

Por otra parte, el ex ministro de Defensa, José Gallardo, objetó, asimismo, la compra en 2008 de 24 aviones Súper Tucanos a la empresa brasileña Embraer bajo la modalidad de proveedor único por 270 millones de dólares. "Basta con seis para el entrenamiento de nuestros pilotos porque la tecnología es cambiante y pronto se desactualizarán", declaró en su momento Gallardo a la prensa local. A esta empresa brasileña también se le compró un avión Legacy presidencial.
Nuevos UAV

A parte de estas inversiones, Ecuador invirtió este año unos 23 millones de dólares en la compra de seis aviones no tripulados UAV a la empresa israelí IAI Israel Aerospace Industries): dos del modelo estratégico Heron y cuatro tácticos de modelo Searcher. Los UAV, que operarán desde la base Manta, fueron comprados dentro del Plan de Soberanía Energética que implementó el Gobierno del presidente Rafael Correa para contrarrestar el tráfico de combustible en alta mar.

El contrato sufrió diversos retrasos en su ejecución que provocaron que el propio Correa advirtiera públicamente su posible cancelación, si no se cumplían las condiciones firmadas por la empresa israelí que, por otra parte, también resultó ganadora para el suministro de ocho lanchas rápidas para la Armada.

Fuente: Infodefensa.com

SUECIA: Demostrador del Gripen NG Reinicia Pruebas Reequipado

El ejemplar de demostración de la versión New Generation (NG) del cazabombardero Gripen reinició sus vuelos de pruebas el pasado 27 de Octubre, tras completar trabajos de instalación de nuevos equipos. Las modificaciones incorporadas en esta oportunidad incluyen un nuevo radar de escaneo activo electrónico (AESA), un nuevo sistema de comunicaciones satelitales y un sistema electro-óptico de alerta de misil, además de la activación de la capacidad ampliada de transporte interno de combustible.

El radar de escaneo electrónico activo (AESA) representa una expansión substancial de las capacidades tácticas del Gripen. El nuevo radar puede hacer un rápido escaneo de varias áreas simultáneamente, y luego hacer un seguimiento de varios blancos detectados en forma también simultánea, ampliando la flexibilidad con que el piloto puede tomar. El sistema de comunicaciones satelitales permite mantener comunicación vía voz y al mismo tiempo transferir textos y datos. Los sensores que conforman el sistema electro-óptico de alerta de radar y alerta de aproximación de misil permitirán una rápida detección, así como la consecuente evasión frente a misiles antiaéreos portátiles o MANPADS.

Fuente: Enfoque Estratégico

Arabia Saudita negocia adquisición de 30 helicópteros rusos Mi-171B

Rusia y Arabia Saudita están a punto de concluir las negociaciones sobre el suministro al país árabe de gran cantidad de helicópteros Mi-171B, informaron fuentes próximas al proceso negociador. "Las negociaciones sobre la adquisición de 30 aparatos de fabricación rusa entraron en la recta final", indicaron las fuentes y expresaron la esperanza en que el contrato correspondiente será firmado "en septiembre próximo".

Según las fuentes, en el momento actual la parte saudita estudia equipar helicópteros con aviónica moderna. "En particular, se estudia la posibilidad de instalar en los helicópteros aviónica de la compañía Tranzas que oferta sistema integrado de a bordo del helicóptero IBKB-15", precisaron las fuentes. Al propio tiempo, destacaron las fuentes, el cliente estudia también otras ofertas, tanto de proveedores rusos como extranjeros.

El subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnica Militar, Konstantín Biriúlin, informó a RIA Novosti en julio pasado de que Arabia Saudita negocia compra de material bélico ruso.
Anteriormente, el país árabe compraba armas exclusivamente en países occidentales. Algunos medios de prensa informaron en julio pasado de que Arabia Saudita muestra interés por sistemas antiaéreos rusos S-400. El helicóptero Mi-171, versión modernizada del Mi-8, con capacidad de transportar hasta 37 pasajeros o cuatro toneladas de carga, se emplea ampliamente con fines civiles y militares.

Fuente: RIA Novosti

Moscú procede a la modernización del helicóptero Mi-34

La planta de helicópteros "Mijaíl Mihl" de Moscú procedió a la modernización del modelo Mi-34 que tendrá un nuevo motor, comunicó hoy el director ejecutivo de la empresa, Mijaíl Korotkévich. "Iniciamos la modernización del helicóptero Mi-34 que será equipado con un nuevo motor de pistón", precisó.

Agregó que aunque el Mi-34 haya quedado en un olvido inmerecido, los compradores muestran interés por ese aparato. Mi-34 fue desarrollado al principio como helicóptero para instrucción y acrobacia aérea. Más tarde se procedió a ampliar sus posibilidades y emplearlo como helicóptero multipropósito para transportar pasajeros y cargamentos. Mi-34 realizó su primer vuelo en noviembre de 1986.

Fuente: RIA Novosti

Los Supercargueros Antonov

Por Jorge Elias

Una característica de la ex -URSS fue su necesidad estratégica de contar con las prestaciones de grandes aviones de transporte de gran tamaño, y esto se reflejó en el diseño de sus aviones, pero tambien existía la necesidad estratégica para mover tropas y equipo a traves del extenso territorio sovietico. A esto se asociaba a la competencia política con los EE.UU. por ocupar el liderazgo tecnológico que le otorgaría un escenario triunfal de un objetivo en la lucha durante la guerra fría. Si bien, Ucrania fue el país constructor de estas extraordinarias aeronaves, el rédito de semejante proeza tecnológica, lo usufructuo la entonces URSS y ahora, sin la "guerra fría" , los emplean las compañias para acceder a un medio de transporte rápido y eficaz de sus productos, sin problemas de limitaciones de tamaño, ni de distancia.

La gran aventura "Antonov" comenzó con los excepcionales: An-12 (Cub), An-22 (Cock), el An-124 Ruslan (Condor) y el “An-225 Mriya (Cossack).

1. El Antonov An-12, era un transporte mixto de carga y pasaje proyectado en un principio para cumplir funciones militares de transporte de carga y paracaidistas. Realizó su primer vuelo en marzo de 1957 y fue lanzado al mercado en 1959. Sus usuarios principales fueron la ex-Fuerza Aérea Soviética, Aeroflot y el PLA

Especificaciones:

Primer vuelo: 16 de diciembre de 1957

Introducido 1959

Estado: En servicio

Producción: Entre 1957-1973

Número construido 1.248

Desarrollado a partir de Antonov An-10 (que presentó debilidad estructural)

Variantes: Shaanxi Y-8 (China)
Tipo: Transporte mixto para carga y pasaje
Planta motriz: cuatro turbohélices Ivchenko AI-20K de 4.000 cv
Velocidad máxima de crucero: 600 km/h
Velocidad de crucero: 550 km/h a 7.620 m
Techo de servicio: 10.200 m
Autonomía: 3.400 km (con una carga útil de 10.000 kg y 1 h de combustible de reserva
Pesos: Normal en despegue, 54.000 kg y Máximo en despegue, 61.000 kg
Envergadura: 38 m
Longitud: 33,10 m
Altura: 10,53 m
Superficie alar: 121,70 m²

2. El Antonov An-22 Antei (Cock) es un avión de transporte estratégico propulsado por 4 motores turbohélice, cada uno con dos hélices de tipo contrarrotacional, que fue producido por el fabricante Antonov en la ex-URSS. La nueva aeronave estaba por encima del An-12 “Cub”. Realizó su primer vuelo el 27 de febrero de 1965 y ese mismo año fue dado a conocer fuera de la Unión Soviética en el Paris Air Show 1965. En su momento fue el avión más grande del mundo, hasta la aparición del C-5 Galaxy y el modelo An-124 de la misma compañía. Actualmente, continúa siendo el avión propulsado por turbohélices más grande del mundo. De empleo casi exclusivo militar, aún en agosto de 2006, un único avión Antonov An-22 continuaba en servicio en la Antonov Airlines. Su tren de aterrizaje esta montado a lo largo del fuselaje, el cual tiene el compartimiento de la tripulación presurizado y el compartimiento de carga despresurizado. Teniendo la capacidad para operar en pistas de tierra. Esta siendo reemplazado por el Antonov An-124.

Especificaciones:
Tipo: Avión de transporte estratégico
Diseñado por: Oleg Antonov
Primer vuelo: 27 de febrero de 1965
Introducido: 1967
Estado: En servicio
Usuarios principales: Fuerza Aérea Soviética, Aeroflot, Fuerza Aérea Rusa y Antonov Airlines
Producción: 1965-1975
N.º construidos: 68
Tipo: transporte pesado para largas distancias
Tripulación: 5-6
Capacidad pasaje: 29
Planta motriz: cuatro turbohélices Kuznetsov NK-12MA, 11.030 kW (15.000 cv) c/u
Velocidad máxima: 740 km/h
Velocidad de crucero: 560-640 km/h
Autonomía con carga máxima: 5.000 km
Autonomía con carga max. de combustible y 45.000 kg de carga útil: 10.950 km
Pesos: Vacío y equipado, 114.000 kg y máximo en despegue, 250.000 kg
Longitud: 57,8 m
Envergadura: 64,4 m
Altura: 12,53 m
Superficie alar: 345 m²

3. El Antonov An-124 Ruslan (Condor) fue el avión más grande construido en serie hasta la llegada del Airbus A380 y del An-225, el avión más grande fabricado.Realizó su primer vuelo en 1982. Hay más de cuarenta aviones en servicio, 26 de ellos con aerolíneas, en los Emiratos Árabes Unidos, Libia, Rusia y Ucrania.

Físicamente, el An-124 es similar al Lockheed C-5 Galaxy (EE.UU.), pero ligeramente mayor, pero el An-124 tenía un timón convencional, en contraste con la cola en forma de "T"del C-5A, el An-124 tenía un mayor peso vacío y una capacidad de carga mayor. Tambien, poseia un tren de aterrizaje muy resistente para la operación en pistas de tierra, que era ajustable para permitir que el transporte “se arrodille”, y asistir así a la operación de carga.
Los An-124 han sido utilizados para transportar locomotoras, yates, fuselajes de aviones y otros tipos de carga de grandes dimensiones, pudiendo inclinarse para facilitar la entrada del cargamento. Un An-124 militar puede llevar hasta 150 t de carga, también puede llevar hasta 88 pasajeros en una cubierta superior detrás de la cabina. Pero, debido a la limitada presurización del fuselaje, raramente transporta a paracaidistas.

El An-124 fue fabricado en paralelo por dos fábricas: la compañía rusa Aviastar-SP (antiguo Complejo de Aviación Industrial de Ulyanovsk) y la fábrica AVIANT de Kiev, en Ucrania.
La producción se detuvo tras la desaparición de la Unión Soviética. Las últimos cinco estructuras básicas sin terminar fueron completadas entre 2001 y 2004. Aunque ya no se fabrican An-124, existen planes comunes entre Rusia y Ucrania para volver a producir aviones entre 2008-2009.

El avión fue diseñado inicialmente para uso militar ocasional, siendo los An-124 originales fabricados con una vida útil de 7.500 horas de vuelo con la posibilidad de una extensión. Sin embargo, muchos aviones ya han volado más de 15.000 h de vuelo. Como respuesta a los requerimientos de los clientes comerciales, los aviones fabricados después de 2000 (el An-124-100) tienen una vida útil de 24.000 h, mientras que los modelos antiguos se están actualizando al nuevo estándar. En mayo de 1987, un An-124 estableció una marca mundial cubriendo una distancia de 20.151 km sin reabastecimiento. El vuelo duró 25 horas y 30 minutos y tenía un peso al despegue de 455 t. El récord anterior lo tenía un B-52H con 18.245 km.

En agosto de 2009, el ministro de Defensa de Bolivia, anunció que se compraría un avión Antonov UN-124-100-150 para uso exclusivo del Presidente de Bolivia, Evo Morales, por un monto aproximado de 30 millones de dólares. Actualmente, Este avión posee una gran vida de servicio que asciende a 24.000 horas. Los aviones originales fueron construidos han sido llevados a ese estandar. El programa de extensión de vida incluye mejoras en el fuselaje del avión (transferencia de cargas) nueva aviónica, nuevo compartimiento para la tripulación y motores mejorados se ajustan a las actuales regulaciones de ruido y emisión de gases.

Comparaciones con otros aviones similares: El C-5 Galaxy tiene un alcance de 3.982 km con 122 toneladas. El An-124 tiene un 32% más de alcance. El Boeing 747-400 tiene un alcance de 8.240 km con 113 toneladas, un 39% más que el An-124 y un 79% más que el C-5 Galaxy y el Il-96-400T tiene un alcance de 5.000 km con 92 t de carga. El An-124 tiene un 56% más de alcance, sin embargo con 40 t ambos tiene casi mismo alcance: 11.500-12.000 km.

Especificaciones:

Tipo: Avión de transporte
Primer vuelo: 26 de diciembre de 1982
Introducido: 1986
Estado: En servicio
N.º construidos: 56
Coste unitario: U$S 50-80 millones
Variante: Antonov An-225
Tripulación: 6
Capacidad: 88 pasajeros
Carga: 150.000 kg
Longitud: 68,96 m
Envergadura: 73,30 m
Altura: 20,78 m
Superficie alar: 628 m²
Peso vacío: 175.000 kg
Peso cargado: 229.000 kg
Peso máximo al despegue: 405.000 kg

Planta motriz: 4× turbofan Lotarev D-18
Empuje normal: 230 kN de empuje cada uno.
Velocidad: 865 km/hora
Alcance en vuelo: 5.400 km
Techo de servicio: 12.000 m
Carga alar: 365 kg/m²

4. El Antonov An-225 Mriya (Cossack) es un avión transporte estratégico fabricado por Antonov. Su diseño, construido para transportar la lanzadera Buran, fue una extensión del Antonov An-124. Con un peso máximo de 640 t, el An-225 es el avión más pesado del mundo.

El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Puede transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran. El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares. Le agregaron dos motores turbofan Lotarev D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas.

Se le eliminaron la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de gran tamaño. La cola doble era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas.

El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Se comenzaron a fabricar dos aviones, pero sólo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 t en el interior o 200 t en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud, para transportar cohetes y lanzar satélites al espacio. El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético. Tras la desaparación de la URSS y la cancelación del programa Buran, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiraron los seis motores Lotorev para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado, pero recientemente el primer avión fue alquilado por una empresa de transporte, para fletes aéreos de carga pesada.

En 1989, la oficina Antonov estableció la compañía Antonov Airlines con base en Kiev (Ucrania) y operando desde el aeropuerto de Londres-Luton en sociedad con Air Foyle HeavyLift. La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande que el An-124. Como respuesta a esta necesidad, el An-225 original fue equipado con nuevos motores para el transporte de cargas pesadas y entró en servicio bajo la gestión de Antonov Airlines. Esto requirió, de un programa de actualización con modernización de su aviónica, sistema de navegación y comunicación, sistema anticolisión y modificaciones para reducir la emisión de ruido del avión.

El 23 de mayo de 2001, el An-225 recibió el certificado tipo de la Interstate Aviation Committee Aviation Register. El primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección a Thumrait (Omán) el 3 de enero de 2002 con 187,5 toneladas de comidas preparadas. Desde entonces, el An-225 se convirtió en la bestia de carga de la flota de Antonov Airlines, transportando objetos como locomotoras o generadores eléctricos de 150 t, además de convertirse en un importante recurso de las Organizaciones de Ayuda Internacional, por su capacidad de transportar grandes cantidades de provisiones de emergencia, durante operaciones de ayuda humanitarias.

Hacia 2000, la demanda del An-225 excedía las capacidades de la aerolínea y en septiembre de 2006 se tomó la decisión de completar el segundo An-225. Se estima que el ensamblaje finalizará en 2010. A comienzos de junio de 2003, el An-225 junto con los An-124 habían entregado 800 t de equipo para ayuda humanitaria en Iraq. El avión fue contratado por el gobierno estadounidense para transportar equipo militar a Oriente Medio en apoyo a las fuerzas de la coalición.

Especificaciones
Tipo: Avión de transporte estratégico
Primer vuelo: 21 de diciembre de 1988
Estado: En servicio
Usuario: Antonov Airlines
Producción: 1988 - actualidad
N.º construidos: 1 + 1 en construcción
Desarrollo del Antonov An-124
Tripulación: 6
Carga: 250.000 kg
Longitud: 84 m
Envergadura: 88,40 m
Altura: 18,10 m
Superficie alar: 905 m²
Peso vacío: 175.000 kg
Peso máximo al despegue: 600.000 kg
Planta motriz: 6× turbofan ZMKB Progress D-18
Empuje normal: 229 kN de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 850 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 750 km/hora
Alcance en vuelo: 4.000 km con carga máxima
Alcance en ferry: 14.000 km
Techo de servicio: 33.000 pies (10.000 m)
Carga alar: 662,9 kg/m²

Fuentes: Wikipedia - http://www.machtres.com/gigantes.htm

Turquía compraría helicópteros AH-1W Super Cobra

El embajador de los Estados Unidos en Turquía, James Jeffery dijo que los Estados Unidos han acordado vender helicópteros de ataques AH-1W Super Cobra, actualmente en el inventario de la Marina estadounidense.

Jeffery confirmó la venta durante una conferencia de prensa con un grupo de periodistas turcos en Ankara. Sin embargo, declinó mencionar el valor de venta y las fechas de entrega de los dos vehículos no tripulados Predator a Turquía. A comienzo de este año Turquía buscó comprar en los Estados Unidos alrededor de 10 helicópteros Cobra por un valor estimado de alrededor de 1.5 billones de dólares para resolver, como una medida transitoria, en la lucha contra el partido proscrito de los trabajadores del Kurdistán (PKK).

Sobre la decisión de los Estados Unidos para vender un número no identificado de helicóptero Cobra a Turquía, se dijo que este país miembro de la OTAN ha abandonado las negociaciones que mantenía con Rusia por la compra de varios helicópteros Mi-28. Turquía tiene seis helicópteros de ataque AH-1W Súper Cobra listos para el combate de los 12 adquiridos originalmente. Se estima que los seis restantes se estrellaron o hace largo tiempo que no están en servicio. Hasta que los helicópteros de ataque que Turquía producirá en cooperación con la compañía italiana Agusta/Westland que comenzarían a incorporarse al servicio durante los próximos cinco años, los Cobras planean para ser utilizados como medida provisoria.

Fuente: Espejo Aeronautico.

Egipto desea aumentar su flota de F-16C/D

El gobierno egipcio desea comprar 24 aviones F-16C/D del block 50/52, las piezas asociadas, armas y equipo para modernizar su fuerza aérea. La petición fue hecha a Lockheed Martin y otros contratistas implicados través de la agencia de cooperación de la seguridad para la defensa de los Estados Unidos (DSCA) al congreso.

La fuerza aérea egipcia es el cuarto operador más grande de F-16 en el mundo, reuniendo cerca de 195 aviones y 220 pedidos. Su flota total de aviones de combate es una mezcla de F-16, Mirage 2000, F-7 (copia del MiG-21) comprados a China, algunos F-4 Phantom II, MiG-21 soviéticos mejorados pero muy envejecidos y Mirage 5 franceses.

La petición formal viene algunos meses después que la administración de Obama prometiera al presidente egipcio Hosni Mubarak su ayuda para que la petición que Egipto hiciera hace varios años sea concretada. Egipto recibe cerca de 1.3 mil millones de dólares anualmente en ayuda de financiamiento militar, por los términos acordados con Israel en Camp David en 1976. El valor total de esta venta, si se ejercitan todas las opciones, podría estar alrededor de los 3.2 mil millones, pero una petición de la DSCA es solamente el primer paso hacia un contrato, y no un contrato en sí mismo. Si el congreso no bloquea la venta en el plazo de 30 días, la petición está abierta para un contrato y negociar una orden.

Estos F-16 podrían sustituir a los F-16 A/B más viejos del block 15, pero es más probable que sirvan como reemplazos para los envejecidos Mirage 5 del EAF y los MiG-21 de la era Soviética. El Mirage 5 están estacionados en la base aérea de Birma/Tanta, al sur este de Alejandría; mientras que los MiG-21 se encuentran en la bases de Gabel al-Basur y la base de Assouan (Aswan) cerca de la famosa presa y de la frontera meridional de Egipto con Sudán. Sería requerida probablemente la construcción adicional de infraestructura militar para contener a los F-16 en cualquiera de estas bases, y la construcción es uno de los artículos en la lista de petición de la DSCA.

Fuente: espejoaeronautico.com

La Armada autraliana escoge el MH-60R sobre el NH-90

La Armada de Australia ha escogido el helicóptero MH-60R como el preferido para ser la nueva plataforma antisubmarina, sobre el NH-90 que era el otro competidor.

La Armada de Australia ha escogido el SH-60 como una solución mas barata y de menor riesgo del NH-90 ( de cuya versión marítima no se ha entregado ningún ejemplar ).Australia planea la compra de 24 helicópteros embarcados, y tras el fracaso de la modernización de los Seasprite los necesita con urgencia. Sikorsky ha prometido las primeras entregas para finales de 2011 si su modelo es el elegido.

El Ministerio de Defensa australiano deseaba reducir la cantidad de modelos que operas sus FAS, tras la compra de los NH-90 terrestres, y esperaba que este fuera el modelo elegido por la Armada.

Fuente: El Tirador Solitario

El UH-72A Dakota se acerca a Latinoamérica

El UH-72A Lakota se acerca a latinoamérica, pero sólo geográficamente. Aunque extrañamente aún no ha habido un abierto interés de los países de la región por este excelente helicóptero, por lo menos ahora los Lakota estarán más cerca. El U.S. Army recibió de EADS North America los primeros UH-72A Lakota que serán desplegados fuera de los Estados Unidos continentales.

Estos helicópteros son el 66 y 67 de un total de 345 a ser entregados hasta el 2016. Ambos Lakota están ya basados en el aeropuerto de Isla Grande, San Juan, Puerto Rico y son operados por el Destacamento B/1-114AV de la Puerto Rico National Guard. Estos aparatos están equipados con la configuración para misiones de apoyo general básica y no con la configuracion MEDEVAC. A partir del inicio de las entregas en noviembre de 2006, los Lakotas han sido desplegados de costa a costa en los Estados Unidos con el Ejército y la Guadia Nacional, y son usados en operaciones que de apoyo general, evacuación médica, transporte de personal, y asistencia en desastres naturales.

Los UH-72A permitirán a la Guardia nacional retirar los anticuados OH-58 y UH-1, mientras que al Ejército le permitirán liberar mas UH-60 Black Hawks para misiones de combate al relevar a éstos de las tareas de apoyo dentro de los Estados Unidos. Cinco UH-72A han sido encargados también por la US Navy para el programa de entrenamiento de pilotos de pruebas en Patuxent River Naval Air Station. Además, una variante del UH-72A, el Armed Scout 645, es la propuesta de EADS North America como nuevo Armed Scout Helicopter para el U.S. Army. Pensando en Latinoamérica, el UH-72 Lakota es un helicóptero bimotor en la categoria de hasta 5 toneladas con excelentes prestaciones “Hot and High” y excelente precio.

Aunque aún no ha habido – o no ha trascendido- un abierto interés en la región, este aparato es una opción válida para reemplazar una gama amplia que abarca desde los Lama y Allouete II/III hasta los Bell-212, pasando por toda las versiones de la familia UH en servicio en casi todos los paises de latinoamérica. Con un precio levemente superior a los 5 millones de dólares por helicóptero, es inclusive mas económico que los Dhruv que a 7 millones cada uno, Ecuador adquirió recientemente a la India (aunque de características similares, es justo reconocer que el Drhuv es mayor en tamaño y prestaciones).

Fuente: EADS North America - ForoMildigital.com

Recordando al avión Cessna 336 Skymaster

El Cessna Skymaster es un avión civil bimotor utilitario construido en una configuración mixta tracción-empuje. En lugar de montar los motores en las alas, uno va montado en el morro y otro en la parte trasera del fuselaje. Los estabilizadores están montados en una doble viga que se extiende desde las alas, situándose entre ellos el motor trasero. La combinación de las configuraciones de tracción y empuje produce un sonido único. Con varias trasformaciones (que incluían armamento) fue usado en la Guerra de Vietnam como avión de observación y Guerra psicológica bajo el nombre de O-2 Skymaster.

El primer modelo del Skymaster fue el 336. Contaba con un tren de aterrizaje fijo, voló por primera vez en febrero de 1961 y su producción se inició en 1963. Hasta mediados de 1964 fueron fabricadas 195 unidades. En 1965, Cessna presentó el modelo 337 Super Skymaster. Este avión era mayor, más potente, con tren de aterrizaje retráctil y una toma dorsal de aire para el motor trasero (el "Super" fue finalmente eliminado del nombre). En 1967 el turbocargado T337 fue presentado y en 1972 la versión presurizada T337G entró en la cadena de producción. Cessna construyó 1859 unidades estándar y turbocargadas del Skymaster y 332 T337Gs. Además, construyeron 513 unidades de la versión militar O-2. Cessna cesó la producción en 1982, pero la marca Skymaster fue continuada por Reims en Francia con el FTB337 STOL y el militar FTMA Milirole. Reims fabricó un total de 94 Skymasters. Tras una detención de 20 años, los conceptos de empuje central y doble viga han sido retomados con el Adam A500.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos empleó la variante O-2 como transporte de avanzada durante la Guerra de Vietnam. La División Forestal de California utilizó varios modelos del 337 Skymaster como aviones de observación durante operaciones de extinción de incendios. Anticastristas, los usaron para violar el espacio aéreo cubano al volar sobre La Habana para lanzar panfletos con propganada anticastrista. Escogieron los Skymasters porque son más fáciles de controlar a bajas velocidades que los bimotores convencionales. Uno de los aviones tocó el agua, resultando dañados la compuerta del tren de aterrizaje y el motor delantero. Puesto que el motor trasero está montado más alto, no sufrió daños y el avión pudo regresar a Florida tomando tierra con el 'vientre'.

Variantes:
337M: Versión militar en servicio de la USAF, designada como O-2 Skymaster.
O-2A: Avión de observación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
O-2B: Versión de guerra psicológica.
Sentry O2-337: Versión militar.
Lynx: Versión militar armada de la ex -Fuerza Aérea de Rhodesia, antigua colonia británica.
T337B - Motores turbohélice
Reims F337

F337P - Presurizada
FTB337G Milirole - Versión militar.
F337J Versión chilena
Summit Sentry: Summit Aviation construyó una versión militar del Skymaster denominada Sentry O2-337 en 1980, de la que vendió algunas unidades al Cuerpo Aéreo de Haití y a la Armada Tailandesa.
Spectrum SA-550: La constructora californiana Spectrum Aircraft Corporation realizó una gran conversión del Reims FTB337G a mediados de los 80 - el Spectrum SA-550. Eliminaron el motor delantero, alargaron el morro y reemplazaron el motor trasero convencional por un turbohélice.

El Skymaster posee unas características de pilotaje diferentes a las de un avión bimotor convencional. La principal consiste en que no se inclina tanto hacia el motor apagado o fallido. En consecuencia, no tiende a alzar el vuelo en caso de producirse un fallo durante la carrera de despegue. Cuando un Skymaster pierde potencia, el piloto debe emplear los instrumentos para determinar que motor ha fallado. El aparato es más fácil de controlar a bajas velocidades que un bimotor convencional, de modo que no hay aviso de velocidad mínima controlable (Vmc) en los indicadores. Sin embargo, el Skymaster requiere un piloto certificado para manejar aviones de más de un motor, y debe estar entrenado para controlar ambos propulsores.

El motor trasero tiende a recalentarse e incluso apagarse durante operaciones en pista en días de mucho calor. Cuando esto ha sucedido, muchos pilotos han intentado inexplicablemente despegar solo con el motor delantero aún necesitando por ello una carrera de despegue mayor que la longitud de la pista. El Skymaster también tiene una tasa de accidentes superior a la media en cuanto a errores de cálculo con el combustible.

El Skymaster produce un sonido único e inconfundible. Todos los aviones de motor trasero producen un sonido característico ya que el propulsor desvía el aire turbulento desplazado por el fuselaje. Como el Skymaster también cuenta con motor delantero que opera en aire no turbulento, su sonido es diferente al de un avión puramente retropropulsado.

Especificaciones:
Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 9,07 m
Envergadura: 11,58 m
Altura: 2,84 m
Superficie alar: 18,7 m²
Peso vacío: 1.204 kg
Peso máximo al despegue: 2.000 kg
Planta motriz: 2× motor de inyección y cilindros opuestos Continental IO-360-C, 160 kW (210 HP) cada uno
Hélices: 1x bipala de velocidad constante
Velocidad máxima operativa (Vno): 170 nudos (320 km/hora)
Techo de servicio: 19.500 ft (5.940 m)
Trepada: 1.200 ft/min

Fuente: Wikipedia

UAV MQ-9 Reaper

El MQ-9 Reaper (originalmente RQ-9 Predator B) es un vehículo aéreo no tripulado (UAV) desarrollado por la compañía estadounidense General Atomics Aeronautical Systems para su uso en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada de los Estados Unidos, la Real Fuerza Aérea Británica y la Fuerza Aérea Italiana. El MQ-9 es el primer UAV de ataque diseñado para vigilancia de larga duración y de gran altitud. Realizó su primer vuelo 2 de febrero de 2001.

El MQ-9 es una aeronave de mayor tamaño y de mayor capacidad que su predecesor, el MQ-1 Predator. El MQ-9 dispone de un turbopropulsor de 950 caballos de potencia, que supone una mayor potencia frente al motor de pistón de 119 caballos del Predator. El incremento de potencia permite transportar al Reaper 15 veces más cargamento y tener una velocidad de crucero tres veces mayor que la del MQ-1.

Especificaciones:

Fabricante: General Atomics Aeronautics Systems Incorporated

Tripulación: Ninguno

Tipo de aterrizaje: pista de aterrizaje

Tipo de lanzamiento: pista de aterrizaje

Motorización: turbohélice Honeywell TP331-10, de 950 SHP (712 kW)

Capacidad de combustible: 1.815 kg

Longitud: 10,9728 m (36 pies)

Envergadura: 20,1168 m (66 pies)

Altura: 3,8 m (12,5 pies)

Peso en vacío: 2.223 kg (4.900 lb)

Peso máximo al despegue: 4760 kg (10,500 libras)

Techo de servicio: 15 km (50.000 pies)

Altitud operacional: 7.5 km (25.000 pies)

Autonomía: 14-28 horas (14 horas a plena carga)

Alcance: 5.926 kilometros (3.200 millas náuticas, 3.682 m)

Carga útil: 3.800 libras (1.700 kg)

Interior: 800 libras (360 kg)

Exterior: 3.000 libras (1.400 kg)

Velocidad máxima: 482 km / h (300 mph, 260 nudos)

Velocidad de crucero: 276-313 km / h (172-195 km / h, 150-170 nudos

Sensores: Radar AN/APY-8 Lynx II

Sistema de detección de blancos multiespectral MTS AN/DAS-1-B

Armamento: 6 pilones de carga para 1500 libras (680 kg) en las dos estaciones de armas hacia el interior 500-600 libras (230-270 kg) en las dos estaciones de media 150-200 libras (68-91 kg) en las estaciones de fuera de borda

Puede cargar hasta 14 misiles aire-tierra AGM 14-114 Hellfire o cuatro misiles Hellfire y dos de 500 libras (230 kg), bombas guidas por Laser GBU-12 Paveway II. Tambien, emplea la JDAM de 500 libras (230 kg) GBU-38 Joint Direct Attack Munition. Actualmente, se estan desarrollando pruebas para equiparlo con los misiles A-A AIM-92 Stinger.

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

La Armada China recibe Helicópteros KA-28

Kumertau Aviation Production Enterprise, subsidiaria industrial manejada por Russian Helicopters, ha producido el primer envío del helicóptero Ka-28 antisubmarino para la marina de la república de China. Los helicópteros fueron pedidos por Rosoboronexport.

Los primeros tres de nueve helicópteros están terminando las pruebas. El primer envío del Ka-28 a China es un paso pequeño pero seguro en la cooperación con nuestros socios chinos. Hoy y en el futuro la industria rusa de helicópteros esta lista para proporcionar cualquier aeronave moderna de este tipo para las fuerzas de la marina y del ejército de la mayoría de los países, incluyendo nuestros socios en China, dijo Andrei Shibitov, CEO de Russian Helicopters.

La empresa está lista para satisfacer las necesidades de nuestros socios en Asia, Oriente Medio, Sudamérica, y en otros mercados con Helicópteros medianos (Ka-28, Ka-32) y livianos (Ka-226T). El Ka-28 es la variante de exportación del helicóptero de Ka-27 ASW y está equipado con los motores TV3-117VMAR. En el papel de búsqueda se equipa con sono boyas de radio, y en el papel de búsqueda y ataque con bombas antisubmarinas y torpedos (incluyendo el autoguiado hacia el blanco de alta velocidad APR-2E Orlan).

La marina china adquirió ya ocho Ka-28 en 1998 (cinco ASW y tres de búsqueda y rescate) equipados con el sistema de búsqueda Izumrud. El ASW Ka-28 fue basado en dos destructores de la clase Sovremenny comprado a Rusia, y de la clase Luhai. Los helicópteros también proporcionan asistencia para apuntar los misiles antibuque supersónicos SS-N-22 Sunburn. Hasta el 2008 la empresa Kumertau ha construido 33 helicópteros Ka-28 para los clientes de China, India, Vietnam, Siria, Yugoslavia y Cuba.

Fuente: Espejo Aeronaútico

Los aviones de ataque rusos Su-25 estarán en servicio hasta 2020

La Fuerza Aérea rusa seguirá empleando los aviones de ataque Su-25 hasta 2020 sometiéndolos a la modernización, anunció hoy el director general de la 121ª planta de reparación de aviones del Ministerio de Defensa, Yákov Kazhdan.
Dicha planta, situada en la provincia de Moscú, es la única donde se procede a modernizar de forma íntegra los aviones Su-25 de la Fuerza Aérea rusa. "Ya que en Rusia no se plantea crear nuevos aviones de ataque en los próximos años, nos encargaremos de modernizar los Su-25 convirtiéndolos en Su-25SM", dijo Kazhdan. Recordó que el Su-25 fue creado hace 30 años y que por ello se necesita renovar sus sistemas de a bordo incluido el equipo de navegación, el sistema de control de fuego y otros. "Los Su-25SM irán equipados con el sistema global de navegación por satélite GLONASS", reveló.

El avión de ataque Su-25 está destinado a destruir en tierra objetivos móviles de pequeñas dimensiones sea de día o de noche, y también abatir blancos aéreos que se desplazan a bajas velocidades. Tiene una velocidad máxima de 950 km/h, techo práctico de 7.000 m, autonomía de vuelo de hasta 495 km, peso máximo al despegue de 17.520 kg, y una carga máxima de combate de 4.340 kg.

Fuente: RIA Novosti

Situación de los F-16 venezolanos

Los 21 F-16A/B fueron adquiridos a los EE.UU. entre 1983 y 1984 y pertenecen al Block 15 mientras que los actuales F-16 en servicio con la fuerza aérea de los EEUU son F-16C/D del Block 50. Este avión no está equipado con el último radar, ni los misiles aire-aire, o los jammers y desde que Chávez tomó el poder, no han estado consiguiendo muchos repuestos debido a la fría relación con el país del norte.

Si Irán, obtuviera esos F-16A/B, los aviones llegarían a un país con capacidad logística muy limitada o con prácticamente ninguna capacidad de apoyo operacional. Ningunos de los aviones que actualmente se encuentran en el inventario de la fuerza aérea iraní, posee el motor Pratt & Whitney F100 que los aviones venezolanos utilizan, ni el radar APG-66. Irán podría utilizar los misiles Sidewinder en sus F-5, junto con el cañón de 20 mm en los F-4, pero cuando necesitara repuestos tendría que recurrir a otros aviones lo que haría descender rápidamente el número de aparatos en servicio. Si Chávez logra vender los aviones a Irán, los 21 aviones se convertirán en un dolor de cabeza logístico para sus nuevos dueños por su alto costo de mantenimiento. Pero Venezuela podría destinar los ingresos de la venta, a la adquisición de nuevos aviones de combate en China o Rusia.

Fuente: http://www.espejoaeronautico.com/

Avión KJ-2000 de control y alerta temprana

El aviòn KongJing-2000 (KJ-2000) de control y alerta temprana (AWACS) está basado en la nave rusa A-50 (código NATO: Mainstay) provisto electrónicamente de un radar de tecnología china "steered phased-array" (ESA) y un sistema C3I.
En 1994, China comenzó conversaciones con sus dos tradicionales proveedores de sistemas tecnológicos, Israel y Rusia para la adquisición de un sistema AWACS. El proyecto incluía la compra de aviones rusos Beriev A-50 Mainstay Airframe provistos del sistema israelí Phalcon airborne early warning (AEW). En 1996 China, Rusia, e Israel firmaron un pre-acuerdo por valor de u$d 250 millones para suplir de un avión AWACS a la PLA Air Force (PLAAF).

En Mayo de 1997, Israel y Rusia alcanzaron un acuerdo para modificar un A-50 por un valor de u$d 250 millones, con opción a otros tres AWACS a un costo de U$S 1.000 millones. Rusia se aseguró el 20 % del trato. Luego de algún retraso en Octubre de 1999 Rusia transfirió un A-50 a Israel para la instalación de un sistema de radar Phalcon AEW. Para Mayo del 2000, Israel completó los trabajos en la nave con la designación A-501.

El sistema Phalcon despertó controversias entre los Estados Unidos e Israel. La administración Clinton expuso críticas por la venta de los radares Phalcon comparables a los utilizados por los AWACS estadounidenses urgiendo a cancelar dicho trato. Finalmente en Julio del 2000 el gobierno israelí accedió a las demandas norteamericanas y canceló el trato con China.
China respondió a la injerencia norteamericana con la puesta en marcha de un programa domestico para desarrollar un radar para el A-501. Dicho desarrollo estuvo a cargo de Nanjing Research Institute of Electronic Technology ubicado en Nanjing, provincia de Jiangsu.

La nave con los trabajos nunca terminados por Israel fue enviada a China vía Rusia en 2002. Las modificaciones en dicha máquina comenzaron en la postrimerías del 2.002 con la instalación de un sistema provisto por la Xi’an Aircraft Industry Co. (XAC). El avión designado KJ-2000 efectuó su primer vuelo en noviembre de 2.003.
Requiere el KJ-2000 5 tripulantes y tiene la posibilidad de transportar a 15 comandos. La nave tiene una capacidad de patrulla que varía de entre 5000 y 10000 metros. Su máxima autonomía es de 5000 kms con una capacidad de vuelo de 7 horas 40 minutos.

El avión A-50 es desarrollado y fabricado por Beriev Aircraft Research and Engineering Complex Joint Stock Company ubicada en Taganrog en la región Rostov, Rusia. Es un derivado del jet de transporte Ilyushin IL-76. Una nariz sólida reemplazó a su trompa vidriada, distinguiéndose además el domo que contiene a la antena del radar y una serie de antenas de sus sistemas electrónicos ubicadas en la parte delantera del fuselaje.

Especificaciones:
Tripulación: 5

Comandos: 10~15

Máximo peso de despegue: 190,000 kgs

Velocidad de patrulla: 600 kms/h

Altitud de patrulla: 5,000~10,000 m

Techo de servicio: 10,200 m

Autonomía en ferry: 5,000 kms

Servicio: 7.4 horas

Fuente: http://www.machtres.com/kj2000.htm (modificado)