Más que Uber, Metrobús es el futuro

Por Héctor Zajac - Clarin.com
La inauguración de un nuevo Metrobús y los fallos contra Uber son complementarios. El “carpooling” que promueve Uber contra el auto vacío es una versión edulcorada de un mal mayor fomentado por una distorsión: los que conducimos tendemos a atribuir la causa del embotellamiento a la lentitud del colectivo. Sin embargo, su ratio de uso de espacio por pasajero, 10 veces menor (20 si es articulado) al del auto, convierte al auto en causa de congestión y contaminación.

La app se proclama sustentable: la web crea la sincronía entre usuario y coche más cercano, ahorrando desplazamiento y consumo energético a nivel sistémico. Pero capitaliza en sutiles subsidios indirectos. Medra en el vacío legal no tributando y, aunque los consumidores prefieren contacto con el objeto -el shopping virtual es aún incipiente en relación al físico- esto no sucede cuando el objeto es la movilidad. Un improbable consuelo para el taxi, el grupo etario lejano a la web.

Si la autopista, cuyo incremento de espacio de circulación indujo al auto extra que la acabó taponando, invalidando la finalidad de su creación, en un mundo donde sobran desempleados, ¿no podría la invitación de la empresa a volverse un “uberemprendedor” inducir lo mismo? La cuestión es: ¿cuál es el modelo de ciudad que se pretende, el precio a pagar para evitar su caos y quién deberá pagarlo? Taxi y Uber comparten la ineficiencia funcional de una modalidad de transporte, aunque el primero creció con la ciudad creando un servicio criticado por abusos de precio e inseguridad pero alimentando miles de familias, y en tiempos difíciles.

En la ciudad, cada decisión debe beneficiar a los millones que se mueven diariamente entre Gran Buenos Aires y la Capital en transporte público. Metrobús acortó sus tiempos de viaje. Pero el despliegue de su potencial depende de una gestión que exija a las empresas unidades articuladas y modificaciones en recorridos de acuerdo a los corredores creados. 

El ramal Av. San Martín es clave, una diagonal que es la distancia menor entre el centro geográfico de CABA en el Cid Campeador y su límite en la Gral. Paz, pero aún no hay una línea que cubra la totalidad de un trayecto que beneficiaría incontables usuarios. En la mayoría de las ciudades de la UE hay sistemas similares a Metrobús, y no hay Uber. No se construyen autopistas ni parkings. El centro es territorio del peatón, el tranvía y el bus eléctrico. El subte es cuestionado por costo e impacto ambiental. La app dejó de existir en Bélgica y Francia. En el Reino Unido la legalidad le costó cara: los taxistas fijaron las condiciones.
Las TICS virtualizan el lugar de trabajo, reconcilian la brecha entre éste y vivienda. Reducen los viajes al centro en horas pico, causa estructural de congestión y contaminación, y prometen un futuro sin ellas. Uber invoca la tendencia, pero es esclavo de un modo dominante en una urbe que ya no existe.

El Estado tiene que gestionar por una ciudad democrática, aunque luzca un oxímoron impidiendo Uber. Mejorar el Metrobús y usar gotero en las licencias para taxi. Nivelar el terreno gravando a la app es dar un lugar donde ya no hay. Sin embargo, sería más que bienvenida donde lo hay de sobra, capitalizando los grandes vacíos de integración del país entre pueblos y ciudades.

Héctor Zajac es Geógrafo (UBA) y Magister Problemáticas Urbanas (UNY)