Las marinas de guerra de todo el mundo invierten en portaaviones y poder aéreo en el mar

(FNM) Hasta hace no mucho tiempo, el número de naciones que disponía de poder aéreo basado en el mar parecía disminuir inexorablemente. La verdad de hoy en día es todo lo contrario.

China es un miembro nuevo del club. Brasil mantiene su membrecía una década después de retirar de servicio un portaaviones construido en el Reino Unido en 1945. India está ampliando su flota de portaaviones, y las naciones que han adquirido o mantenido el poder aéreo basado en el mar con aviones Harrier de despegue corto y aterrizaje vertical- (STOVL) pueden renovar esa capacidad con el F-35B Joint Strike Fighter (JSF) de la empresa Lockheed Martin.

Sin embargo, un factor común en casi todas estas naciones es que están empezando, o aún no han comenzado a transitar un camino largo y costoso. No se trata sólo de que los aviones basados en portaaviones son caros, sino que el costo de la compra de los aviones y los buques es sólo la mitad de la historia.

A pesar de que la atención del público se centra siempre en el costo de construcción de los portaaviones, sus aviones son una inversión aún más grande. En 2013, la Marina de los EE.UU. necesitará U$S 967 millones para su programa de portaaviones y unos U$S 6.000 millones para la adquisición de aviones basados en portaaviones (sin incluir al F-35B para la Infantería de Marina). Los costos de operación que involucra la formación y apoyo al personal de portaaviones, el combustible y los repuestos de las aeronaves, y las actualizaciones y puestas al día de los aviones, son todavía mayores. Y la matemática básica dice que se necesitan tres portaaviones para mantener una estación en algún lugar del mundo a tiempo completo.

Las naciones aprecian que estos costos están más que justificados, habida cuenta que el comercio marítimo y los recursos offshore adquieren cada día una mayor importancia, y que el uso de los ataques de tipo insurgencia para fines nacionalistas convierten a las fuerzas basadas en tierra en blancos fáciles. La pregunta es si todos los posibles miembros del “club de los portaaviones” reconocen que la construcción de la nave es sólo la cuota de ingreso y que los costos anuales serán los asesinos.

El dinero ya ha desatado un conflicto dentro del establishment de la defensa británico sobre el tipo de aeronave que equiparán los nuevos portaaviones de la Royal Navy, el HMS Queen Elizabeth y el HMS Prince of Wales. Puede que no sea la última discusión sobre estos asuntos. Con Gran Bretaña todavía oficialmente comprometido con la versión de catapulta y cable de frenado del JSF F-35C, por lo menos hasta finales de marzo. Italia está a la vanguardia de los operadores de Harrier basados en portaaviones. El MMI Cavour ha sido diseñado en torno a la versión STOVL del JSF, el F-35B.

Visión del artista del HMS Queen Elizabeth

Italia, España y la India siguen siendo los únicos operadores de primera o segunda generación del caza-bombardero STOVL Harrier, con Tailandia que no tiene ya una capacidad operativa real.

El Cavour de Italia es un barco híbrido. No tiene una buena cubierta de vuelo, pero está diseñado para apoyar las operaciones anfibias. Tiene un desplazamiento a plena carga de 27.000 toneladas y tiene 244 metros (800 pies) de largo. Su hangar puede acomodar 10 F-35Bs, con lugar para estacionar en la cubierta de vuelo para otros seis F-35Bs y dos helicópteros.

El Cavour ilustra el hecho de que los portaaviones pequeños deben ser cada vez más grandes de lo que solían ser, para poder sostener operaciones reales en el aire. En comparación con portador de Harriers italiano Garibaldi, el Cavour es 64 metros más largo y la cubierta de vuelo tiene una superficie total de 6.800 metros cuadrados (73.200 pies cuadrados), con 4.450 metros cuadrados dedicados a las operaciones de vuelo, frente a los 1.870 metros cuadrados del Garibaldi.

El Cavour de la MMI

La Marina Militare Italiana planea comprar 22 JSF F-35Bs para reemplazar los 16 Harriers que le quedan. Su planificación a largo plazo incluye la adquisición de dos LHD grandes con capacidad de portar al JSF y un LHA (similar, pero sin la cubierta) para reemplazar al Garibaldi, y tres LHD más pequeños. Esto permitirá a Italia tener al menos un portaaviones operativo en cualquier momento.

La Armada Española se está haciendo la transición de su portaaviones Príncipe de Asturias al gran LHD Juan Carlos I. En la actualidad operan con 16 aviones EAV-8B Plus, pero le gustaría comprar hasta 20 F-35Bs, si el presupuesto lo permite. El Juan Carlos I se estima que es capaz de operar no más de una docena de F-35Bs, debido a su tamaño y al hecho de que tiene una buena cubierta de vuelo.

Varios países están adquiriendo grandes LHD que podrían llevar al F-35Bs. Australia está por comisionar a los LHD Canberra y Adelaida en 2014 y 2015 respectivamente, que se basan en el diseño de Juan Carlos I Estos incluyen rampas de despegue en salto, valiosas para las operaciones STOVL, pero una penalidad el resto del tiempo, ya que el espacio de la cubierta inclinada no está disponible para ninguna otra cosa.

Japón tiene en servicio el destructor Hyuga de 200 metros de eslora y 20.000 toneladas, un buque que puede albergar 11 aeronaves de alas giratorias, y podría conducir a un diseño capaz de albergar y operar los F-35B. Japón, como Australia, va a adquirir el F-35A para su Fuerza Aérea. Corea del Sur es otra de las marinas asiáticas que está considerando la construcción de un LHD grande, más allá del LPH de 18.000 toneladas Dokdo.

China e India podrían iniciar una "carrera de portaaviones" en la Cuenca del Pacífico. Un buque de doble función, un gran LHA / LHD capaz de operar aviones-es más barato, un buque menos sensible política y estratégicamente que puede proporcionar capacidades sustanciales si está equipado con un avión caza bombardero supersónico y furtivo.

La pregunta es cuántos países van a comprar F-35Bs para operar desde los LHD. El LHD es un barco multimisión que puede llevar lanchas de desembarco, helicópteros, tropas y vehículos, y que tiene un centro de comando y control, capaz de llevar un estado mayor. Incluso en una nave de cerca de 30.000 toneladas, el espacio es un bien escaso.

El F-35B es un avión complejo, pesado y poderoso como un Super Hornet, y tendrá exigencias similares de personal de mantenimiento y de espacio, equipos de prueba, repuestos y combustible. Los Marines de EE.UU., trabajando con los buques de 50.000 toneladas, trataron de negociar espacio en cubierta en los LHA-6 y LHA-7 para lograr combustible adicional y espacio para los aviones, pero no van a repetir esto con los LHA-8 y mayores.

En comparación con los verdaderos portaaviones los LHD tienen cubiertas de vuelo estrechas, lo que limita el ritmo de las operaciones de vuelo. Otro factor importante será la adquisición y el costo operativo de los F-35B, que aún no se ha definido.

India está tomando un enfoque diferente para la expansión de sus operaciones de portaaviones -a pesar de que se tiende a subrayar la reputación de la India de un enfoque disperso para las adquisiciones.

Las pruebas de mar del portaaviones INS Vikramaditya, llamado antes Kiev cuando estaba en la Armada Rusa, de la clase Almirante Gorshkov, están programadas para comenzar en el Mar de Barents el 29 de mayo y van a durar de dos a tres semanas. Su muy demorada la entrega a la Armada India está programada para el 4 de diciembre próximo. Los principales cambios a la nave incluyen la retirada de los tubos de los misiles de crucero y de los lanzadores de misiles verticales tierra-aire, y la instalación de una rampa para despegues cortos en salto, pero con recuperación asistida (STOBAR). El barco puede transportar 24 MiG-29K/KUBs -desarrollados especialmente para la India-y de seis a ocho helicópteros Kamov Ka-31 en el aire de alerta temprana.

Los primeros jets de combate MiG-29K/KUB ya están operando en la base naval de la aviación en Goa. Estos son parte de un lote inicial de 11 aviones encargados al mismo tiempo que se firmó el contrato por la compra del portaaviones. India y Rusia firmaron un contrato adicional de $ 1,5 mil millones para 29 MiG-29K/KUBs más en marzo de 2010. La entrega del segundo lote de cazas MiG comenzará este año. Los contratos incluyen la formación de pilotos y de mantenimiento de aeronaves, incluyendo la entrega de simuladores de vuelo y sistemas de formación interactivos para el adiestramiento en el mar y en la tierra.

Caza MIG-29K

Estas mejoras incluyen un nuevo kit de aviónica, con el reemplazo del radar N-109 por Phazotron Zhuk-M. El avión también va a ofrecer una tecnología mejorada de la capacidad de combate más allá del alcance visual y de reabastecimiento de combustible en vuelo. El MiG-29K también operar desde portaaviones que está construyendo la India en sus propios astilleros. La construcción del primero de estos portaaviones de 40.000 toneladas y 260 metros de eslora, el Vikrant, se inició en abril de 2005.

El nuevo portaaviones tendrá un costo de U$S 762 millones y operará MiG-29K, el Tejas Naval de Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) y los aviones Sea Harrier, junto con el helicóptero desarrollado en la HAL de India, Dhruv.

India ha indicado que están planificados al menos dos portaaviones más con el diseño igual o similar al del INS Vikrant. El primero de ellos, que se llamará INS Viraat ya comenzó a construirse en 2011 y está previsto entregarlo a la Armada India en el año 2017. Un acuerdo de US $ 2 mil millones para la compra de 45 MiG-29Ks más para los nuevos portaaviones está cerca de la firma con Rusia. Los únicos cazas navales en servicio en el mar de la India -los Sea Harriers- se han actualizado con nuevos radares y sistemas de misiles, y han comenzado a operar con los aviones cisterna Ilyushin Il-78 de la fuerza aérea india.

Un programa de portaaviones bastante diferente, por su parte, se está llevando aa cabo en Brasil. En 2000, Brasil adquirió el portaaviones francés Clemenceau construido en 1963, junto con aviones kuwaitíes A-4K Skyhawk con poco uso en aquel país. Renombrado de Sao Paulo, el buque experimentó una importante reforma desde 2005 hasta 2010. Mientras tanto, en 2009 fue firmado un contrato con Embraer para una actualización completa de 12 A-4, nueve de ellos monoplazas y tres de dos plazas. El primer avión modificado debería volar en agosto, con las entregas de producción en 2013-14.

El avión actualizado tiene una nueva cabina a todo color, un head-up display, un nuevo sistema de generación eléctrica y un sistema generador de oxígeno a bordo. Los sensores incluyen el radar EL/M-2032 Elta y un receptor de radar de alerta. Tienen la intención de llevar los misiles aire-aire de desarrollo brasileño Mectron MAA-1B y estará equipado para la defensa aérea y el ataque a blancos de superficie.

Además, en octubre pasado, Brasil firmó un contrato con Marsh Aviation de los Estados Unidos –la misma empresa que turbinizó los Tracker argentinos- para la modernización y remotorización de cuatro aviones embarcados Grumman C-1A Trader, una versión del Tracker para la logística de a bordo de la década de 1950. Marsh Aviation proveerá además servicios de capacitación y logística. También instalará una nueva aviónica, motores Honeywell TPE331 y una manguera central y las unidades de embudo para ser rebautizado KC-2 (de reabastecimiento en vuelo). Las entregas están previstas en 2014. También está en los planes una plataforma de alerta temprana aerotransportada en los KC-2.

Portaaviones MB Sao Paulo

Mientras que la filial brasileña de la Aviación Naval puede tener una visión “retro” de las operaciones aéreas embarcadas, su punto de vista no es para descartar. El país se halla en camino hacia el desarrollo de una capacidad total para las operaciones de CATOBAR (Despegue Asistido por Catapulta y Aterrizaje con Enganche), con ventajas definidas sobre STOBAR. El Skyhawk es subsónico, pero también lo es a cualquier adversario con base en tierra en las operaciones oceánicas, a menos que el piloto quiera volver a casa caminando (o nadando). A diferencia de cualquiera de los buques STOBAR o STOVL, el Sao Paulo deberá tener un avión reabastecedor de combustible, literalmente un salvavidas, si hay aviones en el circuito y la cubierta de vuelo está ocupada por un avión que no funciona correctamente. Hasta el momento, la inversión de Brasil sin duda ha sido menor que el precio de un número muy pequeño de F-35Bs.

Por Andy Nativi, Jay Menon, Bill Sweetman de Defense Technology International. Génova, Nueva Delhi, Washington - Adaptación al español por NUESTROMAR. Fuente: Aviation Week & Space Technology