sábado, 16 de enero de 2010

Acuerdo con china para reactivar el sistema ferroviario e instalar un subte en el interior

Por Mariano Martín
El anuncio lo realizaría Cristina Fernández tras su viaje a Pekín. El proyecto contempla una inversión por 3.000 millones de dólares con un financiamiento a diez años. Se comprarían 90 locomotoras y unos 500 vagones de pasajeros y de carga.
La iniciativa le permitirá a Cristina generar un fuerte contraste con la administración porteña de Macri. La presidenta Cristina Fernández intentará regresar de su próximo viaje a China con un anuncio de alto impacto: la reactivación del sistema ferroviario, que incluirá la creación de un nuevo servicio que unirá la Capital Federal con el aeropuerto de Ezeiza, y la instalación de un sistema de subterráneos en una ciudad del interior del país. El proyecto, basado en un acuerdo con ese país asiático, contemplará una inversión por 3.000 millones de dólares con un financiamiento a diez años, dijeron a este diario fuentes oficiales.

La iniciativa tendrá un costado político fuerte. Por un lado, le servirá al Gobierno para generar un contraste con la administración porteña, a cargo de Mauricio Macri, que no pudo llevar a cabo sus planes de extensión de la red de subterráneos; y por otro, apuntará a quitarle votantes a Proyecto Sur, el partido de Fernando “Pino” Solanas, que basó parte de su campaña electoral en la necesidad de dar impulso al sistema ferroviario. Pero, además, el financiamiento negociado con los bancos públicos chinos prevé hasta dos años de gracia, con lo cual Cristina eludirá desembolsar fondos hasta el final de su gestión presidencial.

El acuerdo, cuyos puntos centrales terminarán de firmarse durante el viaje presidencial que
arrancará a fin de mes en China, como anticipó en exclusiva este diario en octubre pasado, estipula la compra de unas 90 locomotoras para trenes y subtes, y cerca de 500 coches de pasajeros y vagones de carga; el reacondicionamiento de 1.600 kilómetros de vías férreas, con énfasis en el tendido metropolitano y del conurbano bonaerense, y el refuerzo del sistema de transporte de cargas por ferrocarril en el interior del país. Pero las estrellas del plan serán la posible construcción del primer subte fuera de la Capital y la creación del servicio que conectará la ciudad de Buenos Aires con el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini.

Las fuentes oficiales se negaron a develar la ciudad receptora del servicio del subterráneo, pero en el sector dijeron suponer que será Córdoba. La hipótesis se refuerza por tratarse de una provincia gobernada por el peronismo, y por el hecho de que su capital es el segundo centro urbano más importante del país. Mientras que la conexión ferroviaria con la terminal aérea fue proyectada como una extensión sobre la superficie de la línea “E” del subte, a partir de la estación Plaza de los Virreyes.

En cuanto al acondicionamiento de las vías férreas actuales y la incorporación de locomotoras y vagones, las principales beneficiarias serán las líneas operadas en buena medida por el Estado. Tanto el ferrocarril Belgrano Sur, como el Roca y el San Martín, están a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), una empresa mixta en la que el Estado se asoció con los concesionarios privados para operar los tres servicios.

Fuentes oficiales dijeron que en los casos del Belgrano Sur, que une la Capital con González Catán, y el Roca, cuyos servicios conectan la ciudad con La Plata, Alejandro Korn, Cañuelas y Haedo, la mayor inversión apuntará a mejorar el tendido férreo y a acondicionar el material rodante. Mientras que en el San Martín, que circula de Retiro a Pilar, se incorporarán locomotoras y coches de pasajeros. Para los servicios de transporte de mercaderías se impulsarán mejoras para el Nuevo Central Argentino (NCA) y el Belgrano Cargas.

El embrión del proyecto data de 2004 y coincide con la visita que hizo a la Argentina el presidente chino, Hu Jintao, en noviembre de ese año. El gobierno del entonces presidente Néstor Kirchner dejó trascender que Jintao llegaría al país con inversiones por 20 mil millones de dólares, aunque poco antes del arribo el propio mandatario argentino debió desmentirlo, en lo que representó un papelón político internacional. Luego del escándalo, el gobierno nacional optó por avanzar con los acuerdos puntuales que sólo se habían esbozado ese año.

El director ejecutivo de la Cámara de la Producción, la Industria y el Comercio Argentino-China, Ernesto Fernández Taboada, explicó que en 2006 “se firmó el primer convenio internacional para la compra de material para la línea San Martín por u$s 125 millones, y el año pasado se firmó el acuerdo de financiación para todo el proyecto”. Según trascendió, la financiación será por el 85% de la inversión total, con un plazo de diez años para el repago y con hasta dos años de gracia. Los créditos para la compra de material chino –no quedó claro todavía si se adquirirán locomotoras y coches nuevos o reacondicionados– serán otorgados por la banca pública de ese país.

Fuente: criticadigital.com

Comentario:
¿Qué de coincidencias con el Proyecto Pragmalia?.
Como siempre, lo va a terminar pagando otro gobierno...
Cecilio Bartolome

Para EEUU, la principal base de Al Qaeda en Occidente está en el Reino Unido

El Reino Unido tiene el mayor número de extremistas vinculados a Al Qaeda de todo el mundo occidental, lo que representa un "grave riesgo para la seguridad internacional", según fuentes de la administración de Estados Unidos que cita en el diario británico "The Daily Telegraph".
El rotativo indica que, según esas fuentes, grupos terroristas están utilizando a este país como soporte para planear atentados en todo el mundo y que en Washington se considera que el Gobierno de Londres está fracasando a la hora de combatir la amenaza que representan los extremistas islámicos que viven en territorio británico."El Reino Unido tiene la mayor concentración de seguidores activos de Al Qaeda de cualquier país occidental", asegura al "Daily Telegraph" un alto cargo político estadounidense no identificado.

Según esa fuente, la amenaza potencial que representa Al Qaeda no sólo afecta al Reino Unido, "sino al resto del mundo". La revelación de la preocupación estadounidense sobre la supuesta presencia de activistas de Al Qaeda en suelo británico incrementará la tensión entre Washington y Londres sobre el tratamiento de la amenaza terrorista, sostiene el rotativo.Esa tensión, añade, se hizo notar cuando se afirmó que Umar Faruk Abdulmutalab, el joven nigeriano que presuntamente intentó hacer explotar en pleno vuelo un avión cuando se disponía a aterrizar en Detroit (EEUU), radicalizó su militancia islamista durante los tres años (entre 2005 y 2008) que vivió en Londres.

El Gobierno del Reino Unido hizo notar que Abulmutalab, hijo de un banquero, se hizo terrorista en Yemen y no en el Reino Unido. El "Daily Telegraph" también ofrece las declaraciones de un alto cargo del Departamento estadounidense de Estado, al que tampoco se identifica, que dice que "el nivel de actividad de Al Qaeda en el Reino Unido se ha convertido en fuente de gran preocupación". "La capacidad de la organización para utilizar el Reino Unido como base para organizar atentados terroristas constituye una serie amenaza para la seguridad del Reino Unido y de otros países occidentales", afirma este funcionario estadounidense. En algunos sectores de EEUU relacionados con la política y la seguridad se habla de Londres como "Londonistán" por la presencia de un alto número de grupos que defienden puntos de vista extremistas.El caso de Abdulmutalab es el tercero en los últimos ocho años de estas características que presenta vínculos con el Reino Unido.

Fuente: Ambito.com

Honda fabricará un automóvil en Argentina a partir de 2011

Así lo anunció el canciller Jorge Taiana, tras reunirse con su par japonés, Katsya Okada, quien confirmó además que en marzo próximo llegarán desde ese país equipos de televisión digital.
Crédito: AP
El canciller Jorge Taiana anunció ayer que la empresa japonesa Honda avanza con la inversión para producir un automóvil a partir de 2011 y que a partir de marzo próximo llegarán los equipos de televisión digital de ese mismo origen. Taiana recordó que "la empresa Yamaha produce sus motos desde el año 2008 y resaltó la importancia que tiene la reanudación de la inversión de Honda Motors Argentina, que iniciará la fabricación de autos compactos para pasajeros en el 2011"."Las estimaciones previas estipulan una producción de 15 mil unidades anuales y la ocupación de más de 300 personas para los primeros tres años", informó la Cancillería en un comunicado.
El funcionario argentino se reunió con su par de Japón, Katsya Okada. Por otra parte,los cancilleres hablaron también de la importancia del acuerdo arribado en noviembre de 2009, cuando el gobierno argentino anunció la adopción de la norma japonesa de televisión digital, "hecho que dará lugar a importantes exportaciones de servicios y tecnología" a la Argentina .
Okada le confirmó a Taiana que en marzo comenzarán a llegar los equipos de televisión digital, que serán destinados a equipos de filmación y edición para la televisión pública, Canal 7,además de equipar un estudio de grabación para producir contenidos de alta definición, se informó. Confirmaron también que en febrero comenzarán a capacitarse a 20 técnicos argentinos para la implementación de esta tecnología de avanzada.

Fuente: DyN - Infobae.com

viernes, 15 de enero de 2010

Kit M326 de estiba para mortero de 120 mm

El sistema M326 permite el descenso de un mortero de 120 mm, la colocación de su placa base de forma automática, facilitando las operaciones de la sección morteros pesados de la unidades de infantería, así como su retiro.
Esta automatización ofrece muchas ventajas, independientemente de las tareas que desarrolla la sección morteros, en el campo de batalla, llegando a ser un salvavidas por la rapidez en que comienza a operar el mortero. El kit a sido diseñado para operar con el mortero de 120 mm empleado entre otros, por el US Army.
El sistema de montaje automatizado, es transportado en un remolque, lo que facilita a los soldados el rápido desplazamiento, la puesta en posición y la retirada del mortero de 120 mm del campo de batalla. Además, reduce el trabajo del equipo de servidores y las tareas físicamente agotadoras para la preparación del arma. Se opera simplemente con solo apretar un botón, obteniéndose un resultado sorprendentemente rápido.
El M326 utiliza un sistema eléctrico/hidráulico para izar totalmente montado el pesado mortero de 120mm de dentro y fuera de su remolque y el proceso es ahora tan rápido que los soldados pueden emplazar, disparar, guardar el sistema y estar en movimiento de nuevo en menos de tres minutos. Obviamente, la movilidad que ofrece el M326 aumenta la supervivencia de los operadores del mortero por varios factores, ya que con un tiempo de operación de solo tres minutos, es poco probable que la ubicación de este pueda establecerse con precisión.

El M326 también es muy versátil ya que puede conectarse fácilmente a una variedad de vehículos (Hummer, M1117, remolques, Unimog, etc) y se incorpora fuera del vehículo, sobre la plataforma lo que requiere un costo mínimo de mantenimiento.
Es fabricado por BAE Systems, que recientemente recibió un pedido del ejército norteamericano por 588 kits sistema M326 por un costo de U$S 13.9 millones. Comenzó su producción en junio del 2009.

(Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Renovado, el kibutz cumple 100 años

Por Sibila Camps para diario Clarín
Un modelo de colonias socialistas, unico en el mundo y clave en la creación del Estado de Israel
En 1910, un grupo de judíos rusos que un año antes había llegado a Israel como parte de la segunda aliá (inmigración), fundó Degania, el primer kibutz. Esos diez hombres y dos mujeres se propusieron "crear una sociedad agraria que no se basara en la propiedad privada, sino en la cooperación y la fraternidad", subraya Moshé Korin, director de Cultura de la AMIA. Cien años después, los kibutz siguen existiendo, aunque reconvertidos en fábricas, casi privatizados y con servicios tercerizados.

El origen de los kibutz –entonces kvutzá (grupo), por ser más reducidos– es más complejo. Formó parte de un sostenido movimiento de retorno de los judíos a Palestina, donde fueron comprando parcelas, a menudo con el apoyo de la Organización Sionista Mundial. Implicó también la vuelta a la tierra, ya que en Europa, los judíos tenían prohibidos los oficios agrícolas.
La escasez de agua y de tierras fértiles– alentaron el desarrollo de estas colonias socialistas, únicas en el mundo. "La fusión más certera de la redención nacional y la redención social, donde no haya explotación del hombre por el hombre", describe Korin.

Entre 1920 y 1939, cuando Gran Bretaña tomó el mandato de la Sociedad de las Naciones para formar un Estado judío en Palestina, los kibutz constituyeron la avanzada. Y si bien al estallar la II GM, el gobierno británico puso severas restricciones al ingreso de judíos, un número importante logró hacerlo en forma clandestina. "Cualquier hectárea que cultivamos, la convertimos en nuestra. Se trataba de una lucha por cada metro cuadrado –describe Lior Bendor, consejero de la embajada de Israel–. Fue algo heroico. Los kibutzim diseñaron el mapa de Israel de 1948", cuando se fundó el Estado.

Moshé Korin tenía 18 años en 1956 cuando, de vacaciones, fue a convivir dos meses en el kibutz Bet Hashitá. "Elegí el trabajo más pesado: juntar la bosta de los establos para que fermente y abone la tierra. Se trabajaba durísimo, 9 a 10 horas por día. Todas las casas –en el primer tiempo, prefabricadas– tenían una sola pieza y una antesala. La educación era colectiva, y los chicos dormían en casas de niños, por edades. Los padres, cuando terminaban de trabajar, iban a buscarlos, hasta la cena. Se comía en un solo plato, de aluminio. Después, la gente se reunía alrededor de un fogón, y se cantaba, y se bailaba, y se festejaba de una forma muy laica; y se hablaba de política, sobre los sueños de estar construyendo una vida más igualitaria".

Korin decidió revivirlo en 1971, ya casado y con tres hijos pequeños, en el kibutz Kabri. Se dedicó a árboles frutales, sobre todo palta y chirimoya. "Empezábamos a trabajar a las 6. Los chicos todavía dormían en casas colectivas, pero no sé si en la ciudad, uno se dedica tres horas diarias tan intensas a los hijos. Me sentí muy bien", resume. Un año después lo llamaron de la Argentina, para dirigir la Escuela Scholem Aleijem. Pero su hijo mayor, Abi, quedó marcado por esa experiencia, y desde hace 20 años vive en el kibutz Holit.

Instalado en Israel en 1973, Kito Hendler (51) comparte la vida en el kibutz Yifat desde hace 26 años. "El kibutz es una de las flores más bellas del movimiento sionista de Israel, más allá de que ha cambiado mucho". El Yifat alberga a 350 miembros adultos, tiene un gran tambo, un criadero de aves, y cultivos de trigo, maíz y palta. Otros trabajan en los servicios. Y otros lo hacen afuera, y "reciben un salario que entra al kibutz y se reparte en forma diferencial. Se valora el esfuerzo que uno hace, y también la responsabilidad".

Los kibutz fueron pasando de la agricultura a la industria en los '70, "cuando nos dimos cuenta de que para sustentar una sociedad kibutziana debíamos entrar en una economía de mercado", admite Hendler. "Resultó más lucrativo hacer que otros cultiven la tierra –resume Bendor–. Por ejemplo, producen semillas mejoradas, que venden a otros países con más agua y mano de obra, a los cuales compran la producción". Con tecnología de avanzada, las fábricas abordan rubros muy diversos.

De los 256 kibutz existentes, sólo 60 siguen repartiendo sus ingresos en forma igualitaria. La mayoría, 170, son los llamados "renovados", como el Yifat, y permiten en parte la propiedad privada. ¿Son, entonces, barrios cerrados? "Aún mantienen algunos valores de igualdad y humildad –señala Bendor–. Hay reglas que no permiten construir casas grandes. Y aún prefieren comer juntos y compartir eventos culturales".

Comentario:
¿Es una buena idea, para las familias que no poseen trabajo en todo el país?. Si ya funcionó, ¿por que no se puede aplicar el mismo método cooperativo en Argentina?, acaso, ¿no existen miles de hectarias vacias y sin aprovechar?. ¿O sera que se prefiere vivir en una villa miseria y no trabajar?. Envia tu comentario, si deseas...
Cecilio Bartolome

Cuba abrió su espacio aéreo a los EE.UU. para el envío de ayuda a Haití

Cuba autorizó que aviones de los Estados Unidos sobrevuelen su territorio para trasladar a las víctimas del terremoto
Crédito: AP
El Gobierno cubano acordó permitir a las fuerzas armadas de los Estados Unidos el uso restringido del espacio aéreo de Cuba para vuelos médicos de evacuación que trasladen a víctimas del devastador sismo en Haití, dijo hoy un funcionario de Washington. La medida reduce de manera importante el tiempo de vuelo a Miami.
El portavoz de la Casa Blanca Tommy Vietor dijo que se había alcanzado un acuerdo para permitir a los vuelos desde la base naval norteamericana en la Bahía de Guantánamo, Cuba, pasar sobre la isla en el trayecto a La Florida.

Fuente: Infobae.com

jueves, 14 de enero de 2010

EIMOS, el sistema de mortero integrado de EXPAL

EIMOS es un sistema único en el mercado, que integra el mortero de 81 mm de EXPAL en cualquier vehículo ligero 4x4. EIMOS es la evolución natural del mortero, la adaptación de un arma tradicional a la situación tecnológica del momento.
EXPAL, líder en sistemas de mortero, ha sido pionera, al iniciar, hace dos años, esta línea evolutiva del arma, dando respuesta a las necesidades de apoyo de fuegos más urgentes de los conflictos actuales. El conflicto asimétrico no deja tiempo para el planeamiento de las operaciones y la independencia y autosuficiencia son cualidades necesarias en las unidades que actúan en estos entornos. Esto unido a la proporcionalidad de respuesta que se exige en la operaciones de Paz, han hecho que el mortero recupere la actualidad y protagonismo que había perdido en las últimas décadas.

EIMOS consta de una interfaz con el vehículo, un órgano elástico, un sistema de accionamiento y apuntamiento automáticos y un sistema de control de tiro. El órgano elástico desarrollado permite reducir enormemente los esfuerzos y las vibraciones transmitidas al vehículo, gracias a su efectivo diseño con largo recorrido y freno optimizado, pudiendo montarse en la mayoría de los vehículos ligeros 4x4 de serie sin refuerzos especiales. Ha sido probado en banco y sobre el VAMTAC de URO, en todas las cargas, en condiciones desfavorables y en pruebas combinadas de resistencia, con excelentes resultados. Ningún otro sistema equivalente está en este estado de desarrollo. EIMOS puede disparar en cualquier ángulo, incluso con el vehículo inclinado y lo único que tienen que hacer los sirvientes es señalar objetivos o elevación y deriva, según el modo de funcionamiento en que se encuentre.

El accionamiento y apuntamiento automáticos permiten reducir al mínimo el tiempo necesario para batir uno o varios objetivos y aumentar significativamente la precisión del tiro, con lo que el esfuerzo y la instrucción exigidos a la dotación son menores. Este sistema corrige los cambios en el eje del arma producidos por los movimientos del disparo o por pequeños desplazamientos de posición del vehículo y permite disparar inmediatamente después de la entrada en posición y carga del arma. Su accionamiento eléctrico no necesita alimentación externa, siendo suficiente la
potencia proporcionada por las propias baterías del vehículo, lo que permite su operación automática con una gran reducción del esfuerzo demandado a sus sirvientes. Este accionamiento automático se integra con el Sistema de Control de Tiro “Techfire”.

Techfire, permite automatizar los cálculos balísticos, sacando el máximo partido de los últimos avances tecnológicos, incluidos GPS, telémetros láser y multitud de sensores. La precisión de los datos de partida y las correcciones balísticas, que son calculadas de manera automática, permiten optimizar el tiro, reduciendo el consumo de munición y los daños colaterales de las acciones de fuego. El EIMOS puede actuar integrado en una Sección de Morteros dotada de su propio sistema de mando y control de tiro. EIMOS es un sistema probado, con la capacidad, versatilidad y tecnología necesarias para cubrir las necesidades operativas prioritarias en los actuales escenarios, a un coste razonable y con un fácil mantenimiento, ya que la mayor parte de sus componentes están en dotación en el Ejercito y apoyados por su actual cadena logística.


Características técnicas:
- Tiempo de entrada y salida en posición: Inmediato
- Menos de 10 segundos para efectuar el primer disparo
- Tiempo de localización de objetivo en 180º: 20 segundos
- Tiempo de designación y disparo desde la puesta en posición: 10 segundos
- Precisión en la posición del mortero: menos de 2 metros
- Alcance: 6900 m. con tubo de 81 mm y 4900 m. con tubo de 60 mm
- Precisión de apuntamiento: 4ºº en elevación y 4ºº en deriva
- Tubo de 81 mm y 60 mm estándar, intercambiables en 3 minutos
- Montaje: Motores eléctricos (máx. 2 kw, ciclo de trabajo <10%),>
- Altura: 2.050 /1.750 mm
- Diámetro de la base: 780 mm
- Peso: 550 kg.
- Tripulación: conductor , cargador y tirador
- Integrado en un vehículo ligero 4x4, sin incidencia en el mismo.
- Chasis (suspensión de resortes, barras de torsión…)
- Rendimiento en movilidad (velocidad, aceleración, vados..)
- Transportable (por tierra, mar y aire)
- Fuente de energía, baterías, etc…

Fuente: Infodefensa.com

Realiza China prueba de tecnología de intercepción de misiles de alcance medio en tierra

China realizó una prueba de una tecnología de intercepción de misiles de alcance medio en tierra dentro de su territorio. La prueba, de naturaleza defensiva y que no estuvo dirigida contra ningún país, logró el objetivo esperado. China reafirma que su prueba de interceptación de misiles es de carácter defensivo
La prueba de interceptación de misiles realizada exitosamente por China concuerda con la estrategia militar defensiva del país, aseguró hoy la portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores, Jiang Yu. Ayer, el país llevó a cabo dentro de su territorio una prueba de su tecnología de sistema basado en tierra de interceptación de misiles en medio curso.
"La prueba fue de naturaleza defensiva, y no estuvo dirigida contra ningún país", afirmó la funcionaria, y agregó que ésta se apegó a la política de defensa nacional que China siempre ha seguido.

China se ha mantenido siempre en el camino del desarrollo pacífico, y el fortalecimiento de su construcción de defensa nacional tiene como fin mantener la soberanía y la seguridad nacionales, sostuvo Jiang. La prueba no produjo desechos espaciales ni amenazó la seguridad de ningún artefacto en órbita. Un sondeo realizado vía Internet por el periódico local Global Times muestra que cerca del 98,8 por ciento de los encuestados está a favor del sistema antimisiles de desarrollo nacional, y sólo un 0,4 por ciento lo rechaza.

China ha seguido siempre una estrategia militar defensiva, y el desarrollo del sistema antimisiles no cambiará sino que, al contrario, reforzará esta estrategia nacional, opinó Jin Canrong, decano asociado de la facultad de estudios internacionales de la Universidad Renmin de China.

Fuente: Xinhua

¿Por qué no se puede predecir un terremoto?

Por Víctor Ingrassia De la Redacción de lanacion.com vingrassia@lanacion.com.ar
Expertos en geología explicaron las dificultades para detectar de qué manera se producen los movimientos rocosos terrestres que podrían anunciar una catástrofe; el sismo del martes fue equivalente a la explosión de 200.000 kilos de TNT
Al igual que muchos de los habitantes de Haití, que padecieron un devastador terremoto de 7,3 grados en la escala de Richter, millones de personas en el mundo han sufrido y sufren aún las consecuencias de los sismos que sacuden la Tierra, mientras los científicos aún no pueden explicar cuándo se originará el próximo y en dónde se localizará su epicentro.
¿Por qué es tan difícil pronosticar un terremoto con la tecnología y los estudios existentes en pleno siglo XXI?
"No se conocen con precisión los parámetros que interactúan para originar un terremoto y cuantificar en forma temporal la energía que se acumula en las placas tectónicas terrestres y cuándo se va a romper la roca para liberar esa energía en forma elástica", explicó a lanacion.com Mario Araujo, jefe del Departamento de Investigaciones Sismológicas del Instituto Nacional de Prevención Sísmica, con sede en San Juan.
El mapa realizado por el USGS muestra la placa tectónica del Caribe que se deslizó y produjo el sismo en Haití
Foto: USGS

El experto señaló que hoy existe un mapa mundial de sismología, donde están clasificados todos los sismos ocurridos y las zonas más proclives a recibirlos debido al plegamiento de las placas tectónicas de la Tierra. Sin embargo, explicó que hasta hoy no es posible determinar y detectar de qué manera se deforman las placas tectónicas y se producen los movimientos rocosos terrestres que podrían anunciar un movimiento telúrico de gran magnitud como el ocurrido en Haití el martes.

Araujo aclaró que la gravedad del sismo registrado en Haití radica en que se produjo a sólo 15 kilómetros de distancia de su capital, Puerto Príncipe, donde viven más de dos millones de personas, y también porque el terremoto se registró a sólo 10 kilómetros de profundidad, hecho que amplía su magnitud y lo torna catastrófico. "Si se cayó el palacio de gobierno y la catedral, que supuestamente están mejor construidas, es de esperar que miles de viviendas precarias existentes en Haití hayan colapsado o colapsen pronto", aseguró el investigador, que aconseja siempre trabajar en prevención sísmica construyendo de manera segura y evitar desarrollos urbanísticos en zonas riesgosas o con antecedentes de haber sufrido un sismo.

"Tal vez hoy no podamos anticipar cuándo ocurrirá un sismo, pero sí podemos construir utilizando materiales sismo-resistentes y estudiar mediante la geotecnia los distintos tipos de suelo donde se va a elevar una casa o edificio, teniendo en cuenta su resistencia y las napas freáticas que pasan por debajo", concluyó Araujo.

El terremoto de anteayer en Puerto Príncipe, en Haití, liberó una energía equivalente a la explosión de 200.000 kilos de TNT, según expertos en geología mundial. El presidente de Geólogos del Mundo, la ONG del Colegio Oficial de Geólogos de España, Angel Carbayos, explicó a la prensa que la energía que se libera en un sismo de esta magnitud provoca unos efectos devastadores y esos daños sobre las personas, los objetos y las construcciones son los que fijan la intensidad de un terremoto.
"Un sismo de 7 en la escala Richter provoca destrucción masiva, con deslizamiento de terrenos que sepultan cualquier población", agregó. El Instituto Geológico de Estados Unidos (USGS, por sus siglas en inglés) aseguró que se trata del terremoto más fuerte sufrido en el país caribeño en 240 años. El USGS informó que los terremotos ocurrieron a lo largo de la frontera entre las placas del Caribe y las de América del Norte.
"Las dos placas tectónicas se deslizan en sentido contrapuesto, con la placa del Caribe que se mueve al Oeste, hacia la placa de América del Norte. El terremoto del 12 de enero fue el peor que ha golpeado la región en décadas, y posiblemente en más de un siglo", consideró el informe oficial.

Obama pedirá 708.000 millones de dólares para guerra en 2011

El presidente de los Estados Unidos además pedirá al Congreso otros 33.000 millones de dólares para financiar las guerras de Afganistán e Irak en 2010. Los objetivos militares de la Casa Blanca para los próximos cuatro años incluirán ganar ambas guerras
El mandatario Barack Obama pedirá al Congreso otros 33.000 millones de dólares para financiar las guerras de Afganistán e Irak además de los 708.000 millones para financiar el próximo año el Departamento de Defensa, según ha sabido The Associated Press.
Los 33.000 millones de dólares extras en 2010 serán destinados en su mayoría a ampliar la guerra de Afganistán . Obama ordenó el envío de otros 30.000 refuerzos a ese frente a fines del año pasado. Los mandos militares insinuaron que el pedido de 2011 superará por primera vez los 700.000 millones de dólares, pero la cifra exacta no fue difundida.

La Casa Blanca piensa informar al Congreso el mes próximo que sus objetivos militares en los próximos cuatro años incluirán ganar ambas guerras, al mismo tiempo que evitar el estallido de otras, con especial atención a la contrainsurgencia y el contraterrorismo. La Revisión Cuadrienal de Defensa, el principal artículo de la doctrina militar norteamericana, será entregado al Congreso el primero de febrero. Los mandos militares fueron informados el lunes y martes sobre el documento en el Pentágono. Además, recibieron un avance sobre los planes presupuestarios de la Casa Blanca hasta 2015.
La revisión de cuatro años resalta seis misiones clave y describe las posibilidades y objetivos que el Pentágono desea desarrollar. Los aviones sin piloto utilizados en misiones de vigilancia y ataques en Afganistán y Pakistán son una prioridad, con la compra de nuevos modelos Reaper y la ampliación de los vuelos de los Predator y Reaper hasta 2013. Los funcionarios norteamericano hablaron de los inminentes pedidos a condición de guardar el anonimato porque el presupuesto no será enviado al Congreso hasta fines de mes.

Fuente: Infobae.com

Denuncian que en el aeropuerto de Córdoba ingresa un avión con drogas ilegales todos los días

Reclaman al Gobierno la inmediata instalación de un radar para controlarlo. Afirman que cerca de 220 vuelos cruzan diariamente desde Paraguay y aterrizan en unas 1.000 pistas clandestinas
Al menos un vuelo ilegal aterriza cada día al aeropuerto de Córdoba Capital sin ser controlado, denunció la Secretaría de Prevención de la Drogadicción y Lucha contra el Narcotráfico de esa provincia.Las autoridades provinciales sostienen que se tratan de avionetas que llegan con drogas y se mueven "con total impunidad" ante la falta de radares en esa zona.
Sebastián García Díaz, al frente de la Secretaría, le pidió al gobernador Juan Schiaretti que interceda para que el Gobierno nacional “instale de manera urgente un radar para detectar esos ingresos”, informó Clarín.También señaló al matutino que el radar de Misiones (desde donde llegarían muchos de esos aviones ilegales a suelo cordobés) es "deficiente" y calculó que hay cerca de 220 vuelos por día que cruzan desde Paraguay por esa frontera y que aterrizan en unas 1.000 pistas clandestinas.

Para combatir el narcotráfico, García Díaz sostuvo que es preciso que se sancione una "Ley de Derribo", para tener los "elementos legales" para poder derribar los vuelos de los traficantes de drogas. "No tener una herramienta de amenaza para los que no obedecen la señal de aterrizar hace que los narcos se nos rían en la cara", cuestionó. Otras alternativas para hacer frente a la problemática – enumeró el funcionario- deberían ser formar una fuerza de elite que persiga a los grandes narcotraficantes, fiscalías especiales y controles en las rutas nacionales. De acuerdo al informe de la dependencia que lidera, en Córdoba “hay 5.000 puntos de venta de drogas, que venden unos 40.000 kilos sólo de marihuana cada año” . El documento también asegura que hay regiones que se están "favelizando" producto de la instalación de "incipientes carteles del narcotráfico" en barrios cordobeses.

Fuente: Infobae.com

Haití: un hospital argentino es el único centro de atención para las miles de víctimas del terremoto

El sismo derrumbó los tres hospitales de la capital. El establecimiento argentino es una estructura móvil, que en sólo un día realizó 85 cirugías de alta complejidad, pero no da abasto. Estiman que las víctimas serían más de 100 mil

Crédito: radioteleginenhaiti.com

El Hospital Reubicable de la Fuerza Aérea Argentina, uno de los tres centros de salud en su tipo en todo el mundo, era ayer era el único complejo sanitario que funcionaba en la destruida Puerto Príncipe, capital de Haití, el país americano más pobre. Conformado por once contenedores que arman un complejo sistema de atención médica es capaz de ser trasladado por todo el mundo y soportar duros temblores."Su función esencial no es atender a la población civil, pero ante lo tremendo de la situación están trabajando con la gente que comenzó a llegar desesperada. Y no está dando abasto", explicaron a Clarín desde el Ministerio de Defensa.
En la primera mañana del día después del intenso temblor, el más fuerte en la historia del caribe, los 60 médicos y enfermeros argentinos hicieron 85 operaciones de alta complejidad y atendieron a 800 heridos."Los tres hospitales principales de la ciudad están destruidos", contó a la prensa el embajador argentino José María Vázquez. "Entonces no se puede derivar los heridos a ellos. Los únicos que están pudiendo trabajar además son la organización Médicos Sin Frontera y la cooperativa de los médicos cubanos", señaló.

El hospital, que puede ser trasladado por aire, tierra o mar, llegó a Haití en 2004 cuando el huracán Jeanne sopló sobre el país caribeño y dejó más de 2.000 muertos y miles de heridos. Se instaló cerca del aeropuerto internacional de Puerto Príncipe y ahí se quedó. Después de la tragedia de los vientos se ocupó de la población militar y también de atender a civiles que llegaban en situaciones de emergencia.

El objetivo “es prestar servicios en zona de combate o en áreas de emergencias civiles en tiempos de paz”. Cada módulo del hospital móvil está perfectamente aislado del exterior. “Por eso puede soportar temperaturas tan altas como 40° grados y bajas de hasta 15° bajo cero”, explicaron a Clarín. Además, las fuentes señalaron que los contenedores forman dos salas de internación capaz de albergar veinte camas cada una. Tiene dos quirófanos que ayer se extendieron a otras salas: hay dos que pueden ser configurados de acuerdo a la necesidad. Asimismo, cuenta con una sala de emergencias, un consultorio odontológico, un laboratorio, cocina y baños. "Lamentablemente una cámara de refrigeración para guardar comida ayer se transformó en una morgue", confiaron al diario desde el Ministerio de Defensa. Ayer, en el hospital esperaban por el Hércules con los suministros para seguir atendiendo. También van las carpas que amplían la capacidad de internación para dar alivio a los que sobrevivieron.

Fuente: Infobae.com

miércoles, 13 de enero de 2010

Un bello mail recibido

JESUS:
CREO EN TI, ESPERO EN TI,TE AMO A TI, MUERO EN TI

PERDONO EN TI, IMPOSIBLE NEGARTE A TI,

MI ESPERANZA EN TI, MI FIDELIDAD A TI

MI HONRA A TI

MI DEVOCION A TI

MI FE EN TI

MI SACRIFICIO POR LA PATRIA EN HONOR A LA ARGENTINA Y A TI

Jorge Lucio

martes, 12 de enero de 2010

Israel pondrá otra valla en la frontera

Por Shlomo Slutzky para Diario Clarín
Israel construirá varios tramos de vallas en su larga y porosa frontera con Egipto, en un intento por frenar una creciente ola de refugiados africanos y solicitantes de asilo que han entrado al Estado judío en años recientes.
El primer ministro, Benjamin Netanyahu, dijo que habrá dos vallas a lo largo de varias partes de su frontera sur con Egipto, de 250 kilómetros (150 millas)."Esta es una decisión estratégica para asegurar el carácter judío y democrático del estado de Israel", dijo Netanyahu en un comunicado. "Israel seguirá recibiendo a los refugiados de guerra, pero no puede permitir que miles de trabajadores ilegales se infiltren a Irael por medio de la frontera sur y llenen nuestro país", agregó.

Las vallas cubrirán un total de 120 kilómetros (70 millas). Una estará en el suroeste de Israel, cerca del pueblo de Rafa. La otra estará cerca del Mar Rojo en la ciudad costera de Eliat.Israel, una sociedad occidental con una riqueza relativa, es uno de los lugares más buscados por los refugiados africanos y las personas en busca de empleo que escapan de países en guerra o empobrecidos. Esta ola migratoria ha creado un conflicto para las autoridades. Los recién llegados afectan la calidad de los servicios sociales en Israel y cambian la mezcla demográfica del país, modificando su mayoría judía.

Casi tres cuartas partes de los siete millones de habitantes del país son judíos. Sin embargo, Israel se creó para dar refugio a los judíos que escapaban de la persecución y muchos creen que el país no debe darle la espalda a los africanos, por lo que consideran que su gobierno debe ser más comprensivo con sus necesidades.

Fuente: Diario Clarín

FFAA peruanas compraron a China equipos militares por U$S 34.7 millones en 2009

La República Popular China facturó a las Fuerzas Armadas peruanas en el último año por un total de 34,7 millones de dólares en equipos bélicos, apuntalándose en corto plazo en uno de los principales países proveedores de material de guerra. De este monto, cerca de 32,7 millones fueron para la estatal Norinco, según informó el diario local La República.
La China North Industries Corporation (Norinco) encabeza las empresas estatales chinas que más ventas han ofrecido a los militares peruanos, siguiéndole China Precision Machinery Import-Export Corporation (CPMIEC) y Poly Technologies.
Oficialmente, el ministro de Defensa, Rafael Rey, anunció que "no se descartan otras compras militares a China en la medida en que tengamos las necesidades y en la medida que técnicamente ese equipamiento responda a las necesidades que el Perú tiene, es posible que sí", de acuerdo con la agencia Andina.

Más del 90 por ciento de las adquisiciones a empresas chinas las hizo el Ejército, institución que actualmente negocia, por ejemplo, con Norinco la compra de un primer lote de tanques chinos MBT 2000 para modernizar su flota de blindados con cadenas. El proyecto para reemplazar los 280 tanques soviéticos T-55 por los carros asiáticos alcanzaría los 1.400 millones de dólares, si se tiene en cuenta que según el gobierno peruano los chinos cotizaron cada vehículo blindado a 5 millones de dólares.

Según el periódico local, todas las compras a China se hicieron bajo secreto militar aunque el diario La República tuvo acceso a los contratos de varias de las operaciones comerciales que no se hicieron con la usual fórmula de licitación sino mediante la figura de "contratos internacionales de compra".

Entre las distintas adquisiciones realizadas en el último año, destaca la adquisición de cohetes de 122 milímetros para los lanzacohetes BM-21 de diseño ruso. Los contratos indican que son 3.000 unidades. El BM-21, también conocido como "Grad", es un sistema múltiple de 40 lanzadores de cohetes de alto explosivo instalado sobre un camión "Ural". El equipamiento fue adquirido durante el régimen militar del general EP Juan Velasco Alvarado.

La empresa CPMIEC vendió un primer lote de 15 sistemas de defensa aéreo individual tipo GW-18 con un alcance de hasta 6.5 kilómetros. Su finalidad es la defensa de puntos vitales, como puestos de comando, pistas de vuelo, posiciones de artillería, etc. El Ejército también compró camiones porta personal y visores ópticos nocturnos y diurnos para lanzacohetes individuales RPG-7V. En algunas ocasiones, los contratos los suscribió por el Ejército el jefe del Servicio Logístico de Material de Guerra, general Julio Huarca Castañeda, y en otras el jefe de la Oficina General de Economía del Ejército, general Germán Ruiz Benites.

En el caso de la Marina, el diario local afirma que adquirió a Poly Technologies un lote de 15 misiles antiaéreos portátiles Hongying FN-6A, que tiene un alcance de hasta 6 kilómetros. El instituto naval no solía comprar armamento chino.

Para este año, la Fuerza Aérea se propone adquirir a China radares de vigilancia y control de espacio aéreo de largo alcance, aparte de sistemas de defensa aérea móviles y misiles antiaéreos para reemplazar la serie Igla SAM 16 y SAM 18, cuya vida útil está próxima a caducar.

En el pasado Salón Internacional de Tecnología para la Defensa (Sitdef), celebrado en mayo en el Cuartel General del Ejército, las empresas chinas Norinco, CPMIEC y Ctec International exhibieron material que serían parte de las próximas adquisiciones. CPMIEC presentó los sistemas de defensa aérea móvil Hongkui HK-2, HK7A y L4-60-N "Falcon". También los misiles antibuque C-704, C-802A "Eagle Strike" y C-602, de 38, 180 y 280 kilómetros de alcance, respectivamente. Por su parte, Norinco expuso el obús autopropulsado de 155 mm TZL-45 y una copia del lanzador múltiple de cohetes BM-21 rusos, el Tipo 90 de 122 mm, así como el AR-2 de 300 mm, la versión china del "Smerch" ruso. Otra oferta de Norinco fueron los vehículos blindados WMZ-551V. Por último, la compañía china Ctec propuso equipos de comunicaciones, radares y sistemas de guerra electrónica.

Gráfico: cedido por el diario La República
Fuente: Infodefensa.com

El informe final de la FAB coloca al sueco Gripen por detrás del francés Rafale y el estadouidense F-18

La versión final del informe de la Fuerza Aérea Brasileña enviado al Ministerio de Defensa sobre la evaluación de los tres candidatos al programa FX-2 para nuevo caza de combate indica que el francés Rafale y el estadounidense F-18 Super Hornet muestran capacidades técnicas y militares superiores al sueco Gripen NG, informó la prensa local.
El ministro de Defensa, Nelson Jobim, confirmó hacer recibido la versión final de este informe compuesto por 390 páginas y un alto funcionario del Gobierno aseguró que el presidente Luiz Lula da Silva también ha tenido acceso al mismo. La fuente declinó, sin embargo, hacer comentarios sobre la reacción de ambos políticos.
El diario brasileño Folha de Sao Paulo afirmó que las conclusiones de esta última versión son distintas a las que al parece tenía el Comando Aeronáutico, máxima autoridad de la Fuerza Aérea Brasileña, en una versión anterior y que valorada al Gripen NG, de la empresa sueca Saab, en primer lugar, a pesar de que los estamentos políticos se inclinaban por el candidato francés de la empresa Dassault, sobre todo por su alto precio en relación con los otros candidatos.
Según el diario brasileño, el valor de un Gripen ronda los 70 millones de dólares, mientras que un F-18 se acerca a los 100 millones y un Rafale a 140 millones. Oficialmente, ninguna compañía ha informado de las ofertas económicas. "No pienso que sea bueno filtrar al público un informe enviado a Defensa. Afecta a la seguridad nacional. Quizá no causa problemas hoy pero si puede ser algo más visible a largo plazo", declaró el asistente de Lula que ha tenido acceso al informe final.

La última versión del informe al parecer no clasifica a los tres finalistas, la anterior versión, pero detalla las ventajas del Rafale y el F-18 de la estadounidense Boeing como comprobado al estar en producción, haber sido probados y tener dos motores. En el caso del sueco Gripen NG, sin embargo, resalta que se trata de un desarrollo por tener en su versión actual un solo motor.
Fuentes parlamentarias que han seguido resaltaron que la nueva versión del informe final es un reflejo de las presiones realizadas por el liderazgo político y prueba los diferentes criterios que tienen la Presidencia y la Fuerza Aérea al respecto.

En octubre pasado, miembros de la cúpula de la Fuerza Aérea informaron a los comités de Relaciones Exteriores y Defensa Nacional de Parlamento de las razones por las que preferían el Gripen como el caza más apropiado para Brasil, que tiene previsto adquirir en una primera base un total de 36 aparatos como parte de un programa que podría alcanzar los 10.000 millones de dólares. El comandante de la Fuerza Aérea, brigadier Junit Saito, considero como ventaja que el Gripen se encuentra en desarrollo, ya que ello permitirá no sólo adecuarlo a las necesidades de Brasil sino a una mayor absorción de tecnología por la industria local, una de las prioridades manifestadas por el Gobierno de Lula. Además, Saito dejó claro que el caza sueco es mucho más barato y fácil de manejar que los otros candidatos, algo muy importante a medio y largo plazo.
Tras la primera filtración del informe, el ministro de Defensa Jobim dejó claro que la decisión final sobre el caza a adquirir será tomada por el Gobierno y descartó que el precio se un factor determinante para la compra. "Esto no es como comprar un automóvil, hay que tener en cuenta los aspectos estratégicos, no los económicos. El precio no puede ser el único determinante. Las decisiones en el área de Defensa y soberanía son del gobierno", agregó. El año pasado, el presidente Lula mostró públicamente su preferencia por la opción francesa porque su colega Nicolás Sarkozy había asegurado a Brasilia que podría fabricar los aviones en sus factorías y venderos en Latinoamérica.

El elemento más negativo respecto a la oferta de los F-18 es el nivel de transferencia de tecnología que estuviera dispuesto Boeing ha permitir y las limitaciones políticas que Washington pudiera imponer. En este sentido, los políticos brasileños recordaron que el año pasado la Administración Obama prohibió la venta a algunos países de la región considerados hostiles por contener tecnología norteamericana.

Fuente: Infodefensa.com

Chile compraría 40 blindados Stryker de General Dynamics

La Armada chilena está evaluando la adquisición de 40 vehículos blindados 8x8 modelo Stryker fabricados por la multinacional estadounidense General Dynamics para completar la movilidad y capacidad de fuego de su Cuerpo de Infantería de Marina (CIM).
Foto: M1126

Según fuentes oficiales, una comisión del CIM chilena concluyó una evaluación preliminar de dos versiones del modelo Stryker, un vehículo blindado de 8x8 que Estados Unidos ordenó a General Dynamics y que ha sido desplegado con éxito en los últimos años en Afganistán e Irak para apoyar a la infantería.
Los modelos evaluados por la Infantería de Marina Chilena son el M1126 en versión de transporte de tropas y el M1128 MGS de apoyo móvil de fuego, que monta un cañón de 105 mm que concede gran potencia de fuego. Tanto el M1126 como el M1128 son vehículos fuertemente blindados, derivados del Piranha III del fabricante suizo Mowag, desarrollados y producidos bajo licencia por General Dynamics (GD) Land Systems en Canadá y Estados Unidos. El modelo Piranha ha sido presentado también como candidato al programa 8x8 que tiene abierto el Ministerio de Defensa por Santa Bárbara Sistemas, propiedad también de GD.
30 portatropas y 10 con cañón 105 mm
Foto: M1128

La Marina chilena evalúa adquirir 30 ejemplares de la versión M1126 de transporte de infantería, que puede llevar entre 9 y 10 fusileros además de sus dos tripulantes, así como 10 M1128 MGS, según explicaron fuentes cercanas a la operación que, sin embargo, no quisieron desglosar la cuantía económica de la operación. Tampoco esta claro si en este caso se trataría de una venta directa por parte de General Dynamics a Chile o se consideraría dentro del programa de Ventas Militares al Extranjero (FSB, en inglés) del Gobierno estadounidense que requiere la aprobación y en visto bueno de del Pentágono y el Congreso de ese país.
La compra es parte de un plan de potenciamiento de las fuerzas anfibias impulsado por el jefe de la Armada chilena, almirante Edmundo González, quien asumió en junio de 2009. Este cuerpo cuenta actualmente con unos 3.500 efectivos.
Dentro del mencionado plan de modernización de la Infantería de Marina chilena, en agosto de 2009 se encargaron 15 vehículos blindados 4x4 PVP de exploración al fabricante francés Panhard, por un precio total de 3 millones de dólares. Los planes impulsados por González también incluyen la compra en el corto plazo de un nuevo buque de asalto anfibio de entre 7 y 9 mil toneladas de desplazamiento. La nave, que tendrá capacidad para transportar a un batallón de 600 a 800 efectivos de infantes de marina, con sus vehículos y armas de apoyo, reemplazará a la actual "LST Valdivia" de 5.000l toneladas.

Fuente: Infodefensa.com

Brasil, sigue la puja por la compra de aviones cazas

Francia propone a Brasil ser plataforma industrial si compra el caza "Rafale"
El Ministro francés de Defensa, Hervé Morin, quitó importancia a las informaciones de que los militares brasileños prefieren el caza sueco "Gripen" al francés "Rafale", y dijo que su oferta a incluye transferencia tecnológica a Brasil, que tendría así una "una plataforma industrial" para Latinoamérica. Foto: avión caza Rafaele.

"La decisión de Brasil será política", subrayó Morin en una entrevista a la cadena de televisión francesa "BFM TV", donde recordó que Francia ha establecido "una alianza estratégica con Brasil", que se ha traducido en la venta el pasado año de helicópteros militares y submarinos por valor de 4.500 millones de euros.
Respondía así a lo publicado ayer por el diario brasileño "Folha de Sao Paulo", que aseguraba que una comisión técnica había comunicado al Ministerio de Defensa su preferencia por el modelo de avión de combate sueco, frente a las alternativas francesa o estadounidense. Después de que la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) desmintiera haber entregado ese informe técnico sobre la licitación para adquirir 36 cazas, el ministro francés estimó que en este asunto "la prensa brasileña no tiene necesariamente la verdad".
Preguntado sobre el precio del "Rafale", que se considera muy elevado respecto a sus competidores, Morin contestó con una interrogación retórica: "¿Se puede comparar un 'Ferrari', que es el 'Rafale', con un 'Volvo', que es el 'Grippen'?". "El 'Rafale' es un avión de misiones múltiples", que ya es una realidad probada y utiliza "las tecnologías más modernas", indicó antes de insistir en que con la venta del "Rafale" se propone una transferencia tecnológica que daría a Brasil y a la propia industria francesa "una plataforma industrial de primer plano para el conjunto de Latinoamérica", donde se podría comercializar este aparato. También hizo hincapié en que Suiza, que se plantea renovar su flota de aviones de combate, ha colocado "en primer lugar" el "Rafale", en la comparación técnica con sus competidores.
El titular francés de Defensa consideró normal que Brasil no haya anunciado todavía con qué aparato se quedará porque adquirir un avión de combate es adquirir un conjunto de sistema de armamento, es decir, "una decisión para 40 años en la que influyen muchos parámetros".

Fuente: EFE - Foromildigital

Soluciones para bajar tiempos y costos

Por Emiliano Galli De la Redacción de LA NACION
Al margen de la coyuntura, las terminales pueden recurrir a herramientas y a nuevas tecnologías que les permiten reducir los tiempos y mejorar la eficiencia
FOTO Un camino hacia la mayor rentabilidad es hacer lo mismo en menos tiempo, o más en el mismo tiempo Foto: SUNDIALS BY CARMICHAEL
A la hora de hablar de costos y tiempos operativos, el directivo de una de las principales concesionarias de Puerto Nuevo destacó: "Puertas adentro estamos muy bien. Es necesario que todos sigamos trabajando de forma eficiente en los acceso náuticos, terrestres y ferroviarios".

Para las terminales, bajar costos también depende de la construcción de la autopista ribereña, una entelequia a esta altura. No obstante, destacan el proyecto Ivetra -una playa para estacionamiento de camiones y el almacenamiento de contenedores vacíos que, además, ayudará a regularizar el tránsito de camiones- porque creen que colaborará "bastante" en materia de eficiencia logística, al automatizar y hacer más fluido los controles de ingreso y egreso a las terminales.

"En equipamiento y en sistemas de soporte, sin lugar a dudas todas las terminales están al mismo nivel que las principales del mundo. La Argentina está bien en este aspecto", concluyó.
Sea como fuere, las terminales seguirán enfrentando desafíos económicos e incluso ambientales, de la mano no sólo de las presiones gubernamentales (locales y extranjeras) sino también de las propias líneas marítimas, muchas de las cuales están instrumentando medidas para disminuir la contaminación medioambiental y que, como parte de sus programas de responsabilidad, seguramente comenzarán a exigir medidas similares allí donde sus barcos vayan. Electrificación

Entre las empresas que están brindando soluciones tecnológicas para satisfacer necesidades actuales o futuras de las terminales, se encuentra, Conductix-Wampfler, empresa con sede en Estados Unidos, dedicada a la fabricación de equipos de electrificación móvil. "En el negocio portuario somos proveedores de los sistemas de las grúas ZPMC chinas y de las grúas móviles Gottwald", destacó Gustavo Oberto, director general para las Américas de la compañía.
Una de las mayores innovaciones tecnológicas llamadas a reducir tiempo y dinero en la operación de las terminales está vinculada a las RTG (rubber tyred gantry, o grúa pórtico de ruedas neumáticas), que es la encargada de desplazar y ubicar a los contenedores en la playa. La motorización de estos equipos es con combustible diésel. "Hay dos tendencias en el mundo que llevaron a que surjan nuevas tecnologías, entre las que se encuentra la electrificación de las RTG (e-RTG), y están vinculadas a la necesidad de disminuir la contaminación ambiental. El otro tema es que estas grúas son responsables del 50% del consumo de combustible de una terminal", señaló Oberto.

Una gran cantidad de puertos terminaron rodeando las ciudades, y la cuestión del cuidado medioambiental está llamada a ser la gran prioridad del futuro cercano para la comunidad marítimo-portuaria. "La contaminación aumenta todavía más porque los buques, cuando llegan a puerto, deben mantener los motores encendidos durante el tiempo que demore su operación", dijo.
La otra cara de la moneda ambiental es la económica: el barril de petróleo roza los 80 dólares, y supo estar a 140 dólares. Ante esto, la empresa ofrece como solución la electrificación de las RTG, por un lado, y la posibilidad de alimentar con energía eléctrica a los barcos en el muelle, por el otro. "Por hora de trabajo, una RTG consume 21 litros de diésel, mientras que con energía eléctrica el consumo es de 2,2 litros. Automáticamente se da una reducción del 80% en el consumo de combustible al tiempo que se minimiza la polución", amplió.
Directivos de las principales terminales portuarias consultados al respecto, si bien ponderan la solución, se hacen la siguiente pregunta: "¿Cambiarías a energía eléctrica, en la Argentina, hoy?"
Coyuntura al margen, la empresa norteamericana ofrece dos sistemas posibles: el cable reel (enrollado) o la barra conductora. Cada una tiene sus ventajas y desventajas, y montos muy diferentes. "El enrollador es más interesante porque la inversión es menor. Hay que montarlo en las grúas, y enchufarlo en cada pasillo. Casi no hay inversión en infraestructura para el puerto [salvo llevar la energía y los enchufes en tierra]. Las desventajas están dadas por la longitud del pasillo, que determinarán la cantidad de cable y el tamaño del enrollador: si es muy grande, agregará mucho peso a la RTG", explicó Oberto.
El sistema de barras, en cambio, opera bajo el mismo concepto de las pistas de autos eléctricos: unas cerdas o escobillas que absorben la energía de las barras electrificadas. "La ventaja es que es una inversión atractiva para el largo plazo. Además una misma estructura de acero puede alimentar dos RTG que operen en paralelo en dos pasillos. Y ofrece además la posibilidad de un brazo neumático que conecte las zapatas a las barras de forma automática al ingresar en cada pasillo", subrayó.

Respecto de los valores, Oberto proporcionó los siguientes datos: "Si una RTG hace 10 contenedores por hora, consume 21 litros de diésel premium o el equivalente a 20 kilowatts, es decir, US$ 15,86 con combustible por hora, o US$ 3,26 con energía eléctrica".
Al anualizar el gasto, la diferencia por RTG es de US$ 115.800, con diésel, y de US$ 23.477, con energía eléctrica. "El repago es rápido", concluyó Oberto, tras agregar que la compañía encaró un proyecto con el barril de petróleo a US$ 140, "y el retorno de la inversión fue entre 6 y 8 meses. Incluso con el barril a la mitad, la inversión se recupera rápidamente".
Por su parte, Daniel Pablo Paz, gerente de Logsis, una empresa del grupo brasileño Paragontech, contó que las herramientas de simulación y de cálculo son una solución de bajo costo para reducir ineficiencias a partir de una programación adecuada.
Paragontech trabajó, por ejemplo, en los modelos de simulación que estudiaron los impactos de la ampliación del Canal de Panamá, y en grandes puertos privados (combustible y minerales) de Brasil. En ambos casos, los costos de proyecto para una simulación (el estudio previo para elegir la alternativa logística y de infraestructura que mejor cuadre a las necesidades) representó entre un "0,5% y un 0.9% del valor de la inversión, mientras que se estima posible obtener mejoras del orden del 5% sobre la inversión, o más"; dijo.

Para el ingeniero, es "impresionante" cómo puede una terminal bajar sus costos "si logra calzar los distintos programas que atañen a cada variable, es decir, a cada operación". Se puede estudiar el funcionamiento para evaluar mejoras (por ejemplo, ver la eficiencia en el uso del muelle, en la capacidad de cintas y elevadores, en la relación entre la entrada y salida de camiones en relación con la disponibilidad de balanzas y cuál es el tiempo de control que deriva de esa relación) o bien se puede simular escenarios, es decir, qué sucede si aumenta en un 50% la cosecha de granos en la Argentina y la infraestructura de transporte y logística no se modifica.
"Las congestiones llegan, y luego todo se torna tan complejo que no hay una sola solución.
A veces, hay que estudiar todo el flujo para descubrir que la eficiencia no viene por una única gran solución, como una megaautopista o una hidrovía a 40 pies, sino por una cadena de pequeñas soluciones en cada etapa de la cadena", explicó Paz. Uno de los problemas que la simulación puede resolver atañe a las cuantiosas multas que se debe pagar por las estadías de los buques: "Los barcos llegan con aleatoriedad. Y empiezan a jugar variables disímiles como los tiempos de carga y descarga; las ventanas asignadas, o las frecuencias de arribo. Si no se dimensiona bien el crecimiento de un puerto, de la cosecha o del tamaño de los buques, cuando se sature las multas serán millonarias", añadió.

Los seis ejes de la demanda

Por Ricardo Baccarin Para LA NACION (*)
El año que concluyó estuvo signado por un dólar débil en el contexto internacional, circunstancia que determinó firmeza en las distintas plazas de materias primas. Del mismo modo, la debilidad de las tasas internacionales de interés ha venido estimulando inversiones alternativas, alentando a los inversores financieros a enfrentar el riesgo de adquirir commodities .
Además, existen otros elementos que nos permiten inferir que la demanda de granos proseguirá sostenida en el tiempo, más allá de las lógicas correcciones que se puedan manifestar en el corto plazo:
1.- La tasa de crecimiento en la población mundial. En 2005 el número de habitantes del planeta era estimado en 6500 millones. Para 2050, la ONU estima que esta cantidad podría crecer a 9500 millones. Para ese entonces, la India crecerá el 20% y China, el 4%. Este aumento poblacional generará una demanda de alrededor de 1000 millones de toneladas de granos, como alimento humano o raciones para animales, lo que implica que la producción deberá crecer más de un tercio para atender exclusivamente al aumento en el número de habitantes.

2.- La mejora en la calidad de vida. Los ingresos per cápita crecen en el mundo desarrollado, y con ellos la demanda de dietas con mayor cantidad de proteínas. Según la FAO, el consumo diario de calorías en China y la India ha venido creciendo sostenidamente desde principios de los 80 y la mejora en las dietas se está acelerando. Esto implica un mayor consumo de carnes, que en el caso de China emula al comportamiento seguido por Corea del Sur y Japón, veinte años atrás.

3.- La limitación en el uso de la tierra. La urbanización global ha sido la responsable, en gran medida, de la declinación del área agrícola. Desde la década del 60 hasta la actualidad, la superficie global per cápita de tierra dedicada a agricultura se ha recortado a la mitad. Este impacto se ha visto morigerado en gran medida por el increíble crecimiento en los rendimientos unitarios por hectárea, hecho atribuible al desarrollo de la biotecnología.

4.- El cambio climático. En los últimos años, en el mundo se han incrementado los episodios climáticos extremos. El recalentamiento o enfriamiento del océano Pacífico puede tener un marcado impacto en los mercados de granos y energía. En los últimos meses, los sistemas de predicción del clima han dado cuenta del desarrollo de la corriente de El Niño. Resultará importante conocer si este fenómeno se acentuará, pues de eso dependerá en gran medida la tendencia de mediano plazo en el mercado de granos. Un Niño extremo podría incrementar las precipitaciones a niveles no deseados en nuestra región, en contraposición a marcadas reducciones en los niveles de lluvias en países como Indonesia, Malasia, Filipinas, Australia y posiblemente la India. La fuerte variabilidad climática genera mayores riesgos a la actividad agrícola.

5.- La concentración de las exportaciones agrícolas mundiales. En marcado contraste con lo que acontece en los mercados de energía y metales industriales, la actividad mundial de la exportación de granos se encuentra reducida a un escaso grupo de países. Basta citar, por ejemplo, que el 88% de las exportaciones globales de soja son atendidas por Estados Unidos, Brasil y la Argentina. Tailandia, Vietnam y Paquistán representan en conjunto el 64% de las exportaciones mundiales de arroz. El 90% de las exportaciones de aceite de palma son abastecidas por Malasia e Indonesia. Esta última campaña constituyó un buen ejemplo de lo que ocurre cuando un importante proveedor enfrenta inconvenientes de oferta y los precios internacionales se disparan, tal el caso de Brasil con el azúcar y el cacao. En menor medida, la sequía de la Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia generó importantes mejoras en el mercado de soja.

6.- Los biocombustibles. Estados Unidos y la Unión Europea han tomado la decisión estratégica de fomentar el uso de combustibles alternativos. Tanto el cultivo de soja para elaborar biodiésel como el maíz para fabricar etanol sufrirán un fuerte impacto como resultado de la puesta en marcha de esta decisión. En Estados Unidos esta tendencia ya resulta palpable: actualmente se utiliza la tercera parte de la cosecha de maíz para la elaboración de etanol. Esta demanda crecerá a 140 millones de toneladas hacia 2015, lo que requerirá un crecimiento sostenido de la oferta. A mediados de 2010, el gobierno estadounidense aprobará un incremento de la mezcla de etanol en los combustibles del 10 al 15 por ciento.

Algunos de estos elementos y otros factores exógenos, tales como la tasa de inflación y la necesidad de los inversores de continuar diversificando sus carteras mediante la compra de materias primas tal como lo vienen expresando en la última década, auguran un futuro promisorio en la producción de alimentos, actividad en la que la Argentina está posicionada envidiablemente.
(*) El autor es vicepresidente de Panagrícola SA.

Recuperaron el viejo puente Pueyrredón

Es de 1931 y fue el primero en cruzar el Riachuelo. Ahora lo podrán usar camiones.
El Gobierno porteño reinauguró ayer el viejo puente Pueyrredón, que une Capital con Avellaneda. De esta forma, el tránsito pesado en la zona sur recupera un acceso.
El viejo puente Pueyrredón, que une la avenida Vieytes, en Barracas, con el nacimiento de la avenida Mitre, en Avellaneda, tiene 90 metros de largo. Es una estructura metálica de dos tramos fijos extremos de 26 metros y otros dos centrales de 18,6.Los dos centrales fueron diseñados con una sistema levadizo, para dejar pasar a los barcos que navegaban por el Riachuelo. Pero desde 1969 el mecanismo estuvo en desuso.

El puente recién se volvió a izar en julio, cuando la Ciudad, a través de la empresa AUSA, comenzó las obras de reparación."Nos pone muy contentos poder estar inaugurando obras en este puente, que fue el primero que conectó a la Ciudad con la provincia por la zona sur, en 1931", afirmó Macri, quien estuvo acompañado por Jorge Ferraresi, intendente de Avellaneda.

En tanto, el ministro porteño de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, agregó que la reapertura permite "recuperar una vía de comunicación estratégica para el tránsito pesado y optimiza la conectividad vial entre la Ciudad y el sur del conurbano". Además de la calzada de metal que permitirá la circulación de camiones, el puente tiene una calzada peatonal.

Se trata de la tercera obra de conectividad con el GBA que inaugura el Gobierno de Macri, aunque algunas ya habían sido iniciadas por gestiones anteriores. La primera, en 2008, fue la apertura del nuevo puente La Noria, la prolongación de la General Paz hacia Lomas de Zamora. También repararon el puente Bosch, que une Barracas con Avellaneda. Quedan pendientes la construcción del puente que unirá la avenida Patricios con Roca, y el que será prolongación de avenida Lacarra hacia Lanús.

Fuente: Diario Clarín

Los números del Dakar

Por Roberto Berasategui - Diario La Nación
El circo ambulante de la espectacular carrera sigue su derrotero con cifras que asombran a su paso por zonas inhóspitas; todo, coordinado en los mínimos detalles
Hay de todo donde habitualmente no hay nada. Donde sólo el viento hace acto de presencia, sobre desiertos o zonas inhóspitas, desembarca este mundo ambulante llamado Dakar. En apenas un rato, se instala una ciudad para ocupar sólo un puñado de horas. Y vuelta a arrancar hacia otro lugar que, seguramente, jamás fue ocupado por tanta gente en toda su historia.
Desde afuera queda la imagen de la caravana. De los automóviles, las motos, los cuatriciclos, los poderosos camiones? Pero detrás de cada tripulación hay un equipo, y los organizadores, y los que llevan a las empresas como sponsors; los periodistas, los responsables de la seguridad, los representantes de las autoridades locales, y los contratados por diversos servicios.
Sólo pensar en la coordinación de semejante sistema es desgastante. Todo funciona a la perfección para que nada se detenga y todo continúe con su habitual ritmo. Desde que el derrotero de la competencia salió desde Buenos Aires, cada jornada se reiteran los usos y costumbres de un estilo de vida por demás particular.

Así como funcionó el campamento en Córdoba, la primera escala, continuó en La Rioja, en Fiambalá, del otro lado de la cordillera y seguirá en su regreso a Buenos Aires. Es sorprendente.
El Dakar funciona las 24 horas. Semejante estructura cobra vida y se mantiene a cada minuto. Cuando algunos llegan, otros se van. Hay equipos organizando lo que será el campamento de mañana en San Juan, otros levantando el de ayer en La Serena, y están quienes atienden el que funciona hoy a pleno en Santiago.

"Nunca supe bien dónde me metía hasta que lo comprobé el año pasado con el Dakar 2009. Esto no tiene comparación con otro acontecimiento en el mundo. Por la magnitud, pero también por su característica ambulante y durante tanto tiempo. Los franceses son muy organizados y tienen todo pautado con 10 meses de anticipación. Es de la única manera que esto funcione", comentó David Eli, el promotor cordobés que gestionó la llegada del Dakar a la Argentina y Chile.
Los números hablan por sí solos. Pero más allá de las abrumadoras cifras, el movimiento que genera una ciudad nómade, que trabaja a la perfección, deslumbra en cada detalle. Más allá de los números que, claro, también impactan al hacer un repaso de cuánto y cómo mueve este fabuloso Dakar.
La carrera:
-9026 kilómetros
-4806 kilómetros de pruebas especiales
-14 etapas
-2500 personas (participantes, periodistas y sponsors)
-300 integrantes de la organización
La difusión:
-190 países reciben diariamente informes del Dakar
-70 canales de los 5 continentes
-7 horas de producción para el mundo y 2 horas en directo
-18 canales realizan programas desde el lugar
--200 periodistas y técnicos de TV
3 helicópteros para la TV
-5 4x4 para la TV
-18 salas de edición
-1130 horas de producción en el Dakar 2009
-26 minutos diarios de resumen
El servicio médico
-1 hospital móvil
-60 médicos
-10 vehículos (2 médicos cada uno)
-4 helicópteros (2 médicos cada uno) La seguridad
-57 zonas de espectadores
-15 móviles de la organización
-30 de los gobiernos (argentino y chileno)
-30.000 gendarmes, policías y carabineros
-2000 spots radiales
-1 clip de video
-Publicaciones en medios gráficos
-550.000 volantes explicativos
La prensa:
-600 periodistas en total
-240 periodistas y fotógrafos permanentes
El marketing:
-17 sponsors
-21 marcas presentes
Los alimentos:
-10 camiones
-80 personas (60 para servicio y 20 en la cocina)
-3 toneladas de alimentos
-12.000 botellas de agua de medio litro por jornada
La logística:
-100 vehículos de la organización
-10 vehículos de control de paso
-3 vehículos de apertura
-10 puestos de enfermería
-6 vehículos de seguridad
-3 camiones de control
Los participantes:
-Largaron 362 equipos (13 mujeres) de 40 países
-151 motos
-25 cuatriciclos
-134 autos
-52 camiones
-20 comisarios deportivos
Comentario:
Ojala, se repita...

Martin Baker en AMRC

El Estado Mayor de la Fuerza Aérea por intermedio del Area Material Río IV y mediante la contratación directa 1/2010 ha convocado a la empresa inglesa Martin Baker mediante su filial argentina (Martin-Baker Master Shooter Mecatrol S.A) para realizar las inspecciones mandatorias de los asientos eyectables Mk-BR8LC correspondientes a los SdA Tucano y Mk-AR10LM del SdA Pampa. En tal sentido la convocatoria solicita la inspección de 18 asientos eyectables de Tucano (9 aeronaves) y de 4 asientos del Pampa (2 aeronaves).
Sin embargo en ésta oportunidad, la convocatoria también incluye la posibilidad de conceder a la empresa británica el edificio 148 del Area Material Río IV que ocupa una superficie de 270 m2 ,para que así Martin Baker pueda realizar allí el mantenimiento en todos los niveles de los distintos asientos eyectables de la FAA . Recordemos que además de los Pampa y Tucano, otros SdA cuentan con los asientos eyectables Martin Baker, tal como los Mirage III, 5 y Finger (JM6) y Pucará (APO6A) a los que también podían sumarse los Super Etendard del COAN con sus asientos CRM6T que son un modelo derivado de los JM6.

La convocatoria también prevé la posibilidad que Martin Baker realice en dichas instalaciones trabajos para terceros, o sea para fuerzas de otros países, hecho que abre la posibilidad para que en el Area Material Río IV se pueda convertir en un centro de mantenimiento regional de asientos eyectables Martin Baker y aunque el mercado es muy reducido, la sola posibilidad de que algún otro país decida realizar el mantenimiento de sus asientos eyectables en nuestro país sería un pequeño avance, pero de importancia. En tal caso Martin Baker debería pagar un cánon de un 6% de la facturación total, que es el porcentaje que en el año 2002 se fijó entre la FAA y Martin Baker Aicraft por 5 años. Ahora ése porcentaje deberá revisarse y si hay acuerdo entre las partes, MB estará autorizada para realizar trabajo para terceros en el Area Material Río IV.

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