Este avión podría llegar a ser el reemplazo de los antiguos Mirage III y V/Mara que equipan a la Fuerza Aérea Argentina. La logística y mantenimiento actual de los viejos Mirage facilitarían su mantenimiento en él. Ademas, su avionica y radarización es similar con la provista por Elbit (Israel) para el avión de entrenamiento Pampa AT- 63.
El Israel Aircraft Industries Kfir (en hebreo: «cachorro de león») es un avión de combate multipropósito supersónico de fabricación israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa Israelíes. El IAI Kfir está basado en la estructura del avión de combate IAI Nesher, desarrollado gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el Mossad.
El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Dassault Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel. El Kfir, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas cabe destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J79 en lugar del motor Atar 09C del Mirage.
El Kfir 2000 es un descendiente del programa Kfir C10 beneficiándose considerablemente del programa Lavi, especialmente en la arquitectura de la aviónica, ingeniería humana de la cabina y el radar Elta EL/M-2032. Este avanzado radar está optimizado para misiones aire-aire y aire-suelo, en realidad, este sensor marca la diferencia entre el K-fir C7 originalmente optimizado para el ataque al suelo y el verdaderamente polivalente Kfir 2000. Asociado a un visor de casco (Helmet Mounted Display- HMD) y el misil aire-aire Rafael Python 4, el Kfir 2000 es una temible plataforma en el combate aéreo. Su piloto puede "enganchar" a un adversario que se aproxime por su sector trasero, simplemente dirigiendo su cabeza hacia él y lanzando el Python 4, mientras mantiene el rumbo original.
de vuelo y del motor en lugar de los instrumentos convencionales. Todo ello, junto con la tecnología HOTAS y un parabrisas de una sola pieza proporciona a la cabina del Kfir 2000 el aspecto de un caza moderno.
De forma sorprendente, el coste de mantenimiento del motor supone la mitad del coste total, el General Electric J79 resulta muy económico de operar. Los costes de mantenimiento del J79 son la mitad de los del Atar 9K-50, el rival que más se le aproxima. Además, unos 18.000 motores J79 fueron fabricados y cerca de 3000 todavía están en servicio. La compañía General Electric está comprometida en apoyar la logística de este motor, todavía se producen repuestos, fácilmente disponibles, mientras que IAI Lahav se compromete, bajo contrato, a apoyar durante 10-15 años tanto el motor como la célula.
El Kfir nunca ha tenido problemas de fatiga, incluso el IAI afirma que está fabricado a prueba de estos síntomas, comparándolo con el F-16. La fuerza Aérea israelí puso unos requerimientos durante el proceso de diseño de este caza, e IAI izo una célula con un límite de 8000 horas de vuelo, por lo que actualmente Lahav puede ofrecer los Kfir con 5000 horas de vuelo garantizadas, el equivalente a 20 años de servicio a razón de 200 horas por año, lo que equivale a una utilización intensiva. Tanto el motor como los sistemas son tratados con cambios mandatorios u opcionales. No importa cuales sean los requerimientos específicos del cliente, la modernización del cableado electrónico original por uno nuevo que pesa un tercio del original y que mejora considerablemente la disponibilidad. La sonda de reabastecimiento en vuelo es una opción, así como la sustitución del sistema analógico de control de temperatura por uno digital.
Normalmente, el Kfir 2000 lleva dos misiles Python 4, otros dos misiles pueden ser llevados al conste de dos depósitos externos, una configuración que podría ser factible en un escenario como interceptador. Para la misión aire-suelo, el Kfir 2000 está completamente integrado con el contenedor de navegación y designador de blancos Rafael Litening, mientras que para la autoprotección puede llevar un contenedor de guerra electrónica Elta. La nueva aviónica mejora considerablemente la precisión en el lanzamiento de las armas
Especificaciones:
Longitud: 15,65 m
Altura: 4,55 m
Envergadura: 8,21 m
Superficie alar: 34,80 m²
Pesos: Vacío 7.285 kg y Cargado 10.415 kg
Máximo al despegue 14.670 kg
Planta motriz: turbojet General Electric J79-J1E, Potencia 52,89 kN, (83,40 kN en postcombustión)
Velocidad máxima 2.440 km/h
Alcance en combate 770 km
Alcance máximo 1.600 km
Techo de servicio 17.700 m
Velocidad de ascenso 233,3 m/s
Armamento: 2 cañones DEFA 553 de 30 mm.
Misiles Aire-Aire: AIM-9 Sidewinder, Shafrir y Python
Misiles Aire-Tierra: AGM-65 Maverick, AGM-45 Shrike
Cohetes Cohetes no guiados
Bombas Mk-82, GBU-13 LGB, TAL-1 CBU, TAL-2 CBU, BLU-107 Durandal, HOBOS.
Carga de combate 6085 kg (13,415 lb)
Complemento: Nammer
Nótese la diferencia estructural propuesta para albergar la nueva planta motriz y la nueva aviónica.En 1991, Israel Aircraft Industries introdujo en el mercado una nueva versión modernizada a caballo entre el Kfir C.2 y el Kfir C.7, conocida como IAI Nammer (traducido del hebreo:«Tigre») para el mercado de exportación. IAI ofrecía el Nammer en dos propuestas diferentes.
La primera propuesta disponía de moderna aviónica, incluyendo pantallas multifunción y una cabina con tecnología HOTAS. También su fuselaje era ligeramente más estrecho que la versión C.2, debido a que en esta versión se podía seleccionar entre varias plantas motrices: el SNECMA Atar 9K-50, el GE-Volvo F404/RM12, el Pratt and Whitney PW1120 y el SNECMA M53. De este modo se lograba que el motor General Electric J79 no fuese un impedimento para las exportaciones de esta versión del avión de combate.
El Nammer también ofrecía mejoras que estaban presentes en la versión C.7, como nueve pilones de armas en vez de los siete de la versión C.2 o una sonda de reabastecimiento en vuelo. Asimismo, IAI también ofrecia una segunda versión del Nammer, aprovechando el radar Elta EL/M-2032 y otra aviónica utilizada en el proyecto IAI Lavi. Esta segunda versión derivaría años más tarde en la creación del Kfir C.10.
Agregado: Mirage III en Argentina.
En 1968, la FAA comienza las negociaciones en firme con la
Dassault que terminan con la compra 10 monoplazas y 2 biplazas de entrenamiento avanzado, que fueron designados EA y DA respectivamente (A por Argentina).
La FAA les asignó las matrículas I-001 e I-002 para los biplazas, y de I-003 a I-012 para los monoplazas, que fueron pintados en un esquema similar al usado por la USAF en Vietnam. Se decidió llevar los Mirage III a bordo de aviones Hércules C-130 de la I Brigada Aérea, y el primero en llegar fue el I-001 el 5 Septiembre de 1972.
En 1977 se decide adquirir un segundo lote de siete Mirage III EA. La creciente importancia de la unidad motivó el paso a rango de Brigada, pasando a llamarse VIII Brigada Aérea. Debido a las perdidas se adquieren en 1980 otros dos Mirage III DA.
La misión principal fue la defensa del espacio aéreo argentino, debido a lo cual los Mirage III son desplegados frecuentemente a distintos puntos del territorio. Para estas misiones los Mirage disponían del misil aire-aire Matra R 530 de guía infrarroja o electromagnética, y de los dos cañones internos DEFA de 30 mm. Las limitaciones del R 530 en el combate evolucionante a corta distancia hicieron que en 1980 la FAA decidiera adquirir los misiles Matra R 550 Magic, de guía infrarroja, más adecuados para este tipo de combate. Como misión secundaria, los Mirage pueden realizar misiones de ataque a tierra.
En el marco de una amplia reestructuración de la FAA, la VIII Brigada Aérea fue disuelta en marzo de 1988, y los Mirage fueron transferidos a la VI Brigada, donde pasaron a operar junto a los IAI Dagger/Finger, integrados todos en el Grupo 6 de Caza, formando el II Escuadrón. Dentro de este Grupo, los Mirage III continúan realizando misiones de interceptación, caza, escolta y caza bombardeo, además de la formación de nuevos pilotos de Mirage, y despliegues operativos a diversos puntos del país. Los Mirage siguen siendo la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina y permanecerán en servicio de primera línea hasta bien entrado el próximo siglo.
Especificaciones
Descripción Interceptor
Tripulación 1 o 2, según la versión
Primer vuelo 17 de noviembre 1956
En servicio 1970
Constructor Dassault Aviation
Longitud 15 m
Altura 4,5 m
Envergadura 8,22 m
Superficie alar 34,85 m²
Pesos Vacío 7.050 kg / Cargado Máximo al despegue 13.500 kg
Planta motriz Motor 1 SNECMA Atar 09C
Velocidad máxima Mach 2,2 (2.350 km/h)
Alcance en combate 2.400 km
Alcance máximo 290 km como interceptor y 1200 km de alcance táctico
Techo de servicio 17.000 m
Velocidad de ascenso 83,3 m/s
Armamento: 2 cañones DEFA de 30 mm / 1 misil Matra R-530 / 2 misiles Sidewinder y 900 kg de cargas lanzables
Fuente: Wikipedia e Internet
ya se vamos a comprar los f 16 despues de que nos invadan los americanos por cierto para mi sorpresa no seria la primera vez ya paso en 1832 malvinas en 1853 caida de rosas en 1892 revolucion radical en 1930 golpe ridiculo de uriburo 1955 revolucion lybertadora 1982 malvinas ayudaron a los pyratas con armas de alta tecnologia y permiso de usar armas nucleares tacticas si se les complicaba el conflicto a los muchachos de su grasiosa majestad *leon*
ResponderEliminarel kafir asi como lo muestran no sirve para nada deveria ser del maximo nivel que seria c10 60 nato 40 de esos completos y con motores nuevos revisados a pleno mas 36 mirages f1 astrac todos estos aviones deverian ser polivalentes complementados por una excelente defensa antiaerea y misiles antibuque con base en tierra todo eso para empezar faltaria mucho mas pero como dije para empezar no esta mal ahora si quieren seguir perdiendo plata y tiempo en mierdas como el pucara o los pampas son mas boludos de loque pense mas vale hacer un super pampa parecido a el amx de los brasileños que esa porqueria de entrenamiento ademas seria mucho mas importante fabricar tanques cañones palmaria y misiles para todo uso que perder el tiempo en boludeces inservibles como los pucas o los pampas podrian empexar fabricando "stingers" portatiles para la infanteria como esos que siguen los aviones por un sistems de imagenes superpuestas de varios tipos creo que eran suecos feliz navidad y año nuevo chau
ResponderEliminarche loco con 50 rafales esta bien
ResponderEliminarY la plata? El costo de un Rafale esta maso 65 millones de Euros, serìa superlativo esa cantidad para nuestra FAA, pero asi teniendo los billetes, no creo que Francia nos venda esa màquina, sobre todo por presiones de UK.
ResponderEliminares urgente rearmar la fuerza aerea ,el conflicto de malvinas esta latente y creciendo tendria que ser un caza mejor como el rafale
ResponderEliminarLOS DE LA NATO NO NOS VENDERAN NADA POR LAS PRESIONES DE LOS ANGLOAMERIKANOS SOLO QUEDA ISRAEL QUE SIEMPRE VENDE ARMAS A QUIEN PAGE BIEN Y RUSIA NO SUEÑEN CON LOS OCCIDENTALES Y CRISTIANOS
ResponderEliminarhasta que esta LACRA nose vayan; muchachos hay que esperar
ResponderEliminarlos politicos no son eternos.
AHORA OFRECEN 25 K FIRES C10 BVR Y NIVEL NATO O SEA LO MAXIMO Y A SOLO 20 PALITOS POR AVION OSEA CON 500 MILLONES DE DOLARES TENEMOS UNOS BUENOS AVIONES DE TRANSCISION EXCELENTES PARA REFORZAR A ESOS VEJESTORIOS F1 QUE COMPRARON Y SIN NIVEL ASTRAC CON BVR POR LO QUE SE ADEMAS ESTARIA BUENO TENER 25 K FIRES C10 MAS UNOS 36 F1 UNOS 30 A4AR Y UNA CANTIDAD INDETYERMINADA DE ESOS AVIONES DE SEGUNDO ESCALON PAMPAS MIRAGES VIEJOS PUCARAS SUPERTUCANOS ETC OSEA UNOS CIEN AVIONES DE PRIMERA LINEA ACA Y UN MONTON INDETERMINDO DE SEGUNDA LINEA PARA BOMBARDEOS BASICOS Y APOYOS DE TROPAS RECONOCIMIENTOS ETC ETC ESE ES EL PROBLEMA DE LA FAA NO HAY ESPINA DORSAL DE NINGUN TIPO
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