Las FFAA necesitan estructurar un transporte aéreo militar conjunto que cubra todas sus necesidades operacionales, (militares y de apoyo comunitario), teniendo como objetivo prioritario la producción de aeronaves económicas y seguras, actualizadas en su aviónica y en lo posible fabricadas en la República Argentina, para evitar así los embargos a que fue sometido el país, durante y luego del Conflicto Malvinas. Ademas, de la necesidad de desarrollar una industria aeronáutica necesaria para un país con las dimensiones de Europa occidental. Se presenta las siguientes opciones para su posible equipamiento:
1. ATP (Avión Táctico Pesado): Hércules C-130
A pesar de que pasaron cuatro décadas desde que la USAF desarrolló sus especificaciones originales de diseño. Sin embargo, sigue en producción. Es uno de los aviones más utilizados por muchas fuerzas de defensa, ya sea ejércitos, aviación o marina. Ha participado en prácticamente todos los conflictos bélicos que se han sucedido alrededor del mundo desde que comenzó su producción, demostrando en todos que sus cualidades siguen intactas cualquiera sea el modelo utilizado. A pesar de todo esto, es uno de los aviones que permanecen muchas veces en la sombra, eclipsados por veloces y esbeltos cazas.
A la pregunta ¿que avión reúne todas estas características?, sería difícil encontrarle otra respuesta que no fuera: el Lockheed C-130 Hércules.
La visión de un Hércules puede sacar a cualquiera de un apuro, desde refugiados en una región aislada por un desastre hasta a un grupo de científicos y militares en la Antártida.
Desde que el primer transporte táctico STOL C-130 voló, la calidad de su diseño se ha puesto de manifiesto en su gran capacidad de adaptación. Por primera vez un avión de transporte combinaba las ventajas de un piso de carga a la altura de la plataforma de un camión, un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas no preparadas, cabina presurizada, depósito integrado de gran capacidad para aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores de turbohélice y unas extraordinarias capacidades de aterrizaje y despegue corto.
El C-130 lleva un nombre que puede sonar pretencioso, pero al ver su historia y sus características, casi parece humilde. Es el caballo de tiro de casi todos los organismos de defensa de muchos países, siendo complementado por otros sistemas, pero superado por ninguno en versatilidad, carga y otras características básicas para este tipo de aeronaves. Capaz de aterrizar y despegar desde pistas cortas, toscas y sucias, es un excelente carguero y se usa para muchos otros propósitos, desde ambulancias voladoras hasta cañoneras, tanqueros, bomberos o vigilantes del clima. Hay más de 40 versiones y subversiones del C-130, que es usado por más de 50 naciones alrededor del mundo.
El modelo de producción inicial fue el C-130A, con cuatro turbopropulsores Allison T56-A-11 o -9. Se ordenaron un total de 219; las entregas de la compañía comenzaron en diciembre de 1956. Posteriormente, se desarrollaron los C-130B, que usaban turbopropulsores Allison T56-A-7; el primero de los 134 que se pidieron entraron en servicio para la USAF en abril de 1959. Los C-130B fueron usados por la Guardia Aérea Nacional y la Reserva de la Fuerza Aérea en operaciones de lucha contra el fuego; además seis de ellos participaron en 1961, luego de modificaciones, en tareas de recuperación de satélites espías clasificados en Hawaii.
Además de sus usos militares, el C-130 es también símbolo de muchas causas humanitarias: en vuelos a través del mundo ha lanzado desde sus bodegas comida, vestimenta y otros enseres a poblaciones durante catástrofes como inundaciones o terremotos, y ha permitir dejar médicos, enfermeras y equipo médico además de permitir la evacuación de víctimas. Ha participado en la lucha contra grandes incendios; también ha llevado grandes maquinarias a remotas áreas, lo que ha permitido la construcción de autopistas, búsqueda de petróleo, etc.
A través de su dilatada carrera militar ha tenido numerosas mejoras y los modelos no han dejado de surgir remotorizados, remodelados, con mejores equipos electrónicos, etc. El último modelo que ha surgido es el H, cuya compra en gran escala ya ha sido aprobada por el Congreso de EEUU para reemplazar al modelo E, que se estaba quedando viejo. Las necesidades estadounidenses de llevar en poco tiempo a mucho equipo en personal a lugares lejanos o inaccesibles como Panamá o el Golfo Pérsico no han hecho más que reforzar la necesidad de poseer grandes cantidades de buenos transportes.
A pesar de que esto llevó al diseño de nuevos aviones de carga como el C-17, el papel del Hércules no ha decrecido. En realidad, se puede decir que mientras no aparezca un reemplazo, el C-130 seguirá volando, ya que ningún otro avión puede cumplir su función. Como transporte táctico, no puede llevar tanta carga como los transportes estratégicos (como el C-5 Galaxy o el C-141 Starlifter), pero su ventaja principal estriba en que puede aterrizar y despegar en cualquier tipo de terreno, en pistas de menos de un kilómetros de largo. Además, gracias a su versatilidad, puede alojar carga extra si se utiliza un sistema especial de cohetes propulsores a los costados de la rampa.
En su papel de transporte de tropas, el C-130 puede acomodar a 92 combatientes o 64 paracaidistas completamente equipados. Para evacuaciones médicas, puede llevar 74 literas para pacientes y dos especialistas médicos. Los paracaidistas saltan de la nave por dos puertas en cada lado de la nave, detrás de las ruedas del tren de aterrizaje. Otra salida es a través de la rampa trasera, especialmente para lanzamientos de equipo más pesado: la rampa es amplia y puede dejar deslizar paquetes de gran volumen y peso con paracaídas adosados. Gracias a esto se diseñaron dos tácticas que fueron vitales durante la guerra de Vietnam (ver recuadro). Sin embargo, para cargas de cierto tipo como vehículos, el avión debe aterrizar para descargarlas con seguridad.
El uso de turbohélices puede parecer anacrónico en la era del jet, pero son motores muy confiables, eficientes, de bajo consumo y además no tienen los problemas de los jets, como por ejemplo la ingestión de aves, polvo o demás inconvenientes que pueden llevar a la destrucción del aparato. Para una nave que suele volar bajo, esto es vital. Los C-130, como todos los cargueros, no tienen defensa y son muy vulnerables a ataques de cualquier tipo. A excepción de casos como el AC-130, las demás variantes solamente cuentan con lanzadores de bengalas y señuelos electrónicos en alas y la proa.
Su pequeño tamaño y economía ayudan también a ser usados en misiones simultáneas. A pesar de que otros tanqueros como KC-135 pueden llevar mucho más combustible, en el caso de que se deban reaprovisionar veinte o treinta aeronaves, los KC-130 vuelan en grupos para permitir que todas salgan recargadas casi al mismo tiempo.
El excelente historial del C-130, unido a todas sus ventajas, hace que sea un avión insustituible en muchas partes del mundo. Seguramente lo veremos seguir volando durante mucho, mucho tiempo, ya sea en combate o en tiempos de paz.
Variantes
AC-130: el Hércules fue elegido para ser uno de los más curiosos aviones cañoneros de la historia, para usarse durante la guerra de Vietnam. Al principio voló con un esquema tricolor por arriba y negro por abajo, pero a principio de los setentas se pasó a uno totalmente negro, y luego a uno totalmente azul, que todavía continúa usando. Es el avión con cañones más poderosos del mundo, ya que porta una pieza de 105 mm, además de otras calibre 25 mm y 40 mm.
DC-130: se utiliza para lanzar vehículos teleguiados, conocidos como zánganos, que se usan tanto para misiones de reconocimiento en Vietnam como para pruebas de intercepción de blancos con misiles. Llevan un sistema de guía por microondas en su nariz modificada.
EC-130: sirven como sistemas voladores de interferencia de comunicaciones enemigas y reconocimiento electrónico. Algunas variantes son el AC-130H "Compass Call", con antenas bajo la popa, el AC-130E "Volant Solo II" con una gran aleta dorsal y una antena subalar en "hoja de hacha", y el E-130Q empleado por la US Navy, con barquillas marginales en las alas y antenas remolcadas que le permiten comunicarse con submarinos sumergidos.
HC-130: con una gran protuberancia redondeada sobre el fuselaje, que lleva un sistema especial de comunicaciones, es la versión de salvamento del Hércules. Antes usaban camuflage gris con una banda amarilla en la cola, luego uno táctico y ahora el Europeo Uno. Pueden aprovisionar de combustible en vuelo a ciertos helicópteros.
MC-130: se dedica al apoyo de las fuerzas especiales, infiltrando y exfiltrando agentes tras líneas enemigas, aprovechando sus excelentes capacidades de aterrizaje y despegue en terrenos cortos y accidentados. Tiene la nariz modificada, como achatada, en donde lleva un radar especial de seguimiento del terreno ya que vuela bajo. Llevan esquemas de camuflaje Europeo Uno o van pintados de verde y marrón oscuros.
LC-130H: opera desde el aeropuerto de Schenectady, y lo usa el 109º Grupo de Transporte Táctico de la Guardia Aérea de Nueva York. Tiene tren de aterrizaje con esquís que le permiten operar en el Ártico.
WC-130: van pintados de blanco con una banda azul en la cola que dice "Weather" ("Clima"), ya que su misión, tanto en los escuadrones de reserva y regulares, es el reconocimiento de las condiciones meteorológicas.
LR-130R: lo usa la US Navy para la exploración de la Antártida, ya que posee un sistema de aterrizaje con esquís. Tiene la cola pintada de rojo, mientras que el resto es gris claro por debajo y oscuro por arriba.
KC-130: se usan como transporte o cisternas voladores. Van pintados de gris y blanco. Vienen en cuatro subvariantes: el KC-130F, desarrollado a partir del C-130B con dos mangueras subalares y tanques adicionales en el fuselaje; el KC-130H es un C-130H muy similar al KC-130R del USMC, exportado a Arabia Saudí, Brasil, España e Israel; el KC-130R tiene un motor turbohélice y capacidad extra para llevar combustible en las alas y el compartimiento de carga; la versión británica es el Hercules C.Mk 1K, con cuatro tanques de combustible y tres mangueras de aprovisionamiento.
Especificaciones
Función primaria: transporte de largo alcance
Planta motriz: cuatro turbopropulsores Allison T56-A-15, cada uno con 4.300 caballos de fuerza Largo: 29,3 metros
Alto: 11,4 metros
Envergadura: 39,7 metros
Velocidad: 604,4 km/h (Mach 0,57) a 6.060 metros
Techo: 33,000 pies (10.000 metros) con 45.000 kg de carga
Peso máximo de despegue: 69.750 kg
Alcance: 3.770 km con carga máxima; 4.000 km con 11,250 kg de carga; 8.320 km sin carga
Costo de la unidad: básico 22,9 millones de dólares, promedio de las versiones 44,1 millones.
Tripulación: cinco: dos pilotos, navegador, ingeniero de vuelo, maestro de carga.
Capacidad: hasta 92 soldados o 64 paracaidistas o 74 camillas de enfermos o cinco planchas de carga standard.
Fecha de puesta en servicio: abril de 1955.
El CN-235 es un avión turbo-propulsado desarrollado conjuntamente por CASA en España y IPTN en Indonesia. EL CN-235 es un carguero bimotor de ala alta que ocupa el segmento entre cargueros ligeros como el C-212 y medios como el Transall C-160.
En el transporte militar estándar, está destinado a misiones de transporte de corto y medio alcance, tanto de soldados como de cargas. Uno de los objetivos del CN-235 es el poder operar a baja altitud con eficacia para evitar en lo posible su vulnerabilidad.
Siguiendo el éxito del modelo CASA C-212 Aviocar, CASA unió sus esfuerzos a la empresa indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang Nunsatara) al cincuenta por ciento para desarrollar un transporte bimotor más grande que el C-212 para uso tanto militar como civil, bajo un consorcio denominado Airtech, el cual se constituyó en Octubre de 1979 en Madrid.
Dirigido su proyecto por el ingeniero de CASA José Luis López Ruiz, el prototipo español (ECT-100) fue llevado por primera vez a Brackembury en 11 de noviembre de 1983, siguiéndolo más tarde, el 30 de diciembre del primer avión indonesio, que alzó su vuelo desde Bandung.
Aunque el CN-235 fue inicialmente fruto de la colaboración entre CASA e IPTN, CASA ha desarrollado en los últimos años sus propias series, con una mejora continua de las actuaciones, capacidad de carga y facilidad de mantenimiento.
El CN-235 alcanza una velocidad máxima de crucero de 240 nudos con una carga de 3500 kg. Tiene un plano bilarguero dividido en tres secciones, y fuselaje presurizado provisto de una rampa posterior de carga. Emplea aire sangrado de los motores para presurizar y acondicionar las cabinas de vuelo y pasaje, así como para combatir la formación de hielo. Los mandos son mecánicos, y el hidráulico es utilizado para actuar los flaps, frenos, dirección de rueda de morro, portón trasero y tren de aterrizaje, provisto éste de dos ruedas en tándem en cada pata principal.
La instrumentación, muy completa, permite pantallas CRT y aproximaciones de Categoría II, con no más de 400 m de visibilidad. Las dimensiones de la cabina de carga son de 9,65 m x 1,68 m x 2,70 m, lo que le permite transportar hasta 6 tde carga. La cabina de carga con rampa posterior es operable en vuelo, lo que permite el transporte de cargas voluminosas, como motores de aviación, vehículos de tierra ligeros o Palets estándar de 88 x 108 pulgadas.En misiones sanitarias el CN-235 puede llevar 20 heridos con cuatro médicos.
En misiones de paracaidistas puede llevar hasta 36, que puede lanzar desde la rapa trasera e incluso desde dos puertas laterales. Está preparado además para lanzar cargas por paracaídas, ya sea en altura o por el método LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System) de extracción a baja altura. El ala incorpora dispositivos hipersustentadores para operaciones STOL, además el CN-235 tiene un tren de aterrizaje optimizado para las operaciones en pistas poco preparadas.El CN-235 ha demostrado ser un avión sencillo y robusto, apto para operar en campos sin preparar, agradable de volar y, si bien adecuado para su operación en rutas comerciales de mediana densidad, muy especialmente apto para su utilización en las más rudas tareas del transporte militar.
Aparte de ello a mediados de los 90, se desarrolló una versión de Patrulla marítima conocida como Persuader y que aunque le ha costado despegar, actualmente está teniendo un notable éxito debido sobre todo al sistema FITS.
Además se puede usar en la instrucción de navegación, en Guerra electrónica etc.En su ultima versión, el CN-235 es un avión equipado con sistemas modernos que se combinan con una cabina de vuelo equipada con tecnologías actuales como pantallas LCD y equipos de navegación de última generación. La serie más moderna (CN-235 300) tiene un cockpit compatible con gafas de visión nocturna y dos Head Up Display.
El sistema de vuelo electrónico es un Rockwell Collins EFIS-85B (14) de última generación. En cabina hay cuatro pantallas de 152 mm x 203 mm de cristal líquido en 4096 colores. Los sistemas de vuelo están configurados como un sistema abierto, posee buses digitales militares ARINC 429, MIL –STD -1553B, un sistema de recepción meteorológica Sextant Avionics Topdeck, grabación de vuelo en datos y en voces de cabina, sistema anti colisión con el terreno (TCAS avanzado), Sistema de navegación integrado por GPS, y sistema de proximidad a tierra (GPWS). Aparte de ello puede llevar sistemas y sensores desarrollados para misiones de guerra electrónica (ESM / ECM, ELINT COMINT).
Aunque desde luego la versión de Patrulla marítima es la que junta más variedades de equipos. Aparte del sistema de misión FITS (Formado por dos procesadores tácticos, que integran la información procedente de una serie de sensores, variables según la misión a realizar, entre los que se encuentran: radar de búsqueda, FLIR/TV, ESM, IFF, Data Link, subsistema acústico, MAD, subsistema de armamento etc.
Este sistema esta descrito com más profundidad en la ficha del C-295, ) podemos destacar los siguientes equipos para la versión de patrulla marítima: instalación de un radomo ventral APS -504, instalación de torreta para FLIR/TV, instalación de lanzador de sonoboyas, burbujas de Observación, puntos duros bajo las alas para lanzamiento de misiles antibuque como el Exocet o el Harpoon, o torpedos antisubmarinos.Los motores del CN-235 son turbohélices General Electric C17. Los primeros CN-235 operaron la variante C17-7A. Posteriormente se ha usado la versión más potente C17-9C de unos 1750 cv de potencia. Las hélices son unas Hamilton Standard 14RF-37, de 4 palas.
Especificaciones (CN-235-100)
Tripulación: 2 pilotos
Misión: Transporte táctico mediano - Capacidad: hasta 45 pasajeros
Primer vuelo: 1983
Longitud 21,35 m, Altura 8,15 m, Envergadura 25,81 m
Pesos Vacío 8.800 kg - Máximo al despegue 16.500 kg - Carga de combate 6000 kg
Superficie Alar: 59,1m²
Velocidad máxima: 509 km/h y Velocidad de ascenso: 542 m/min
Motor 2 turbopropulsores General Electric C17-9C - Potencia 1750 HP c/u
Alcance en combate 1.501 km con carga máxima, Alcance máximo 4.355 km y Techo de servicio 8.110 m
3. ATL (Avión de Transporte liviano hasta 20 pasajeros): Antonov 38
El An-38 es un biturbohélice de transporte medio. Sustituye al anterior An-28. Disponible en versiones de transporte de soldados, de carga, correo, investigación científica, exploración geográfica, evacuación médica, aterrizaje en hielo y anti-incendios. Este modelo es fabricado por Antonov y por PZL (Polskie Zaklady Lotnicze), en Polonia, que ha obtenido la licencia. Hasta 2001 han sido construidos 191 An-28 y 9 An-38. El ritmo de producción es de 9 aviones al año, entre los dos fabricantes.Países usuarios de este modelo son Rusia, Ucrania, Malasia, Polonia y Venezuela. En mayo de 2001 se firmó un contrato entre PZL y el gobierno polaco por un total de An-28 valorados en $9.5 millones. El precio de una unidad es de $2.65 millones para el An-28 y $4.4 millones para el An-38.
El An-38 es un nuevo desarrollo del An-28, producido por PZL-Mielec de Polonia. Durante una gira de venta de la India en 1989 surgió un requisito para una versión más grande destinada a reemplazar An-24, Let L-410s y Yak-40. Adversario del CASA 212.Aparte de pasajeros y de carga de configuración, el polivalente An-38 también pueden ser equipados para patrullar los bosques, efectuar fotografía aérea, estudios, patrullaje, ambulancia, transporte VIP y transporte aéreo militar
El Antonov-38 es una versión actualizada del Antonov-28. Se trata de un bimotor diseñado por la Empresa Antonov de Kiev, Ucrania. Actualmente, se produce en Novosibirsk, Rusia, en Ucrania y Bielorrusia. Es un diseño similar al An 28, con las mismas alas y cola, pero tiene un fuselaje más largo e incluye varias mejoras, como el aumento de la eficiencia de los combustibles, el aumento de la comodidad (y de cabina de pilotaje), y disminuyó ruido interno, junto con un mejor aislamiento acústico. Partes de su diseño también permiten una mejor operación en condiciones adversas, tales como los radares meteorológicos, los sistemas sofisticados de navegación, y bajo presión de los neumáticos que le permiten operar desde aeropuertos más primitivo. Voló por primera vez en 1994, y recibió la certificación internacional de vuelo en abril de 2000. Se han construido 11 y 6 permanecen en servicio en las líneas aéreas de agosto de 2006. Las necesidades calculadas para Rusia es de 130 aeronaves.
Especificaciones:
Tripulación: 2
Capacidad: 27 pasajeros
Carga útil: 2.500 kg
Longitud: 15,67 m
Envergadura: 22,06 m
Altura: 4,60 m
Peso en vacío: 5.300 kg
Máximo al despegue: 9.500 kg
Motor: 2 × Honeywell TPE331-14GR-801E turbopropulsores, 1500 shp cada uno
Velocidad máxima: 405 km / h
Velocidad de crucero: 380 km / h
Rango: 945 kilometros
4. ATU monomotor (Avión de Transporte Utilitario hasta 10 pasajeros): Tipo Pilatus PC-12
El Pilatus PC-12 es un avión monomotor turbohélice de ala baja, tren retráctil triciclo, altas prestaciones y capacidad STOL. Apto para vuelos corporativos y de carga en aeropuertos con aproximaciones difíciles, pistas cortas y no preparadas. Excelente dinámica de vuelo.
Especificaciones PC-12/47
Vmo (velocidad máxima operación) :236 KIAS
Vref (velocidad de aproximación) :86 KIAS (40º), 91 KIAS (30º), 100 KIAS (15º)
Vle (velocidad máxima tren aterrizaje) :236 KIAS
Vlo (velocidad máxima tren aterrizaje) :177 KIAS
Vfe (velocidad máxima de flaps) :130 KIAS
Vs0 (velocidad pérdida) : 66 KIAS (MTOW)
Vs1 (velocidad pérdida) : 93 KIAS
Angulo máximo de alabeo : 35º
Angulo máximo de cabeceo : 30º
Velocidad vertical máxima : 4000FT/M
G máxima permitida : 3 G
Fuente: Wikipedia.org.
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