jueves, 19 de octubre de 2017

El rediseño del Puerto Buenos Aires llega a su etapa definitiva

Por  AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com
Antes de fin de año, se lanza la licitación pública internacional. Habrá dos terminales privadas de carga, una pública y otra de cruceros.
El rediseño del Puerto Buenos Aires llega a su etapa definitiva
En 2019 vencen las concesiones del Puerto Buenos Aires y desde la Administración General de Puertos (AGP) le están dando los últimos retoques a un ambicioso plan de rediseño.

Ya hay varias certezas. Se descarta absolutamente la posibilidad de negociar con los actuales concesionarios una prorroga de sus contratos a cambio de obras de infraestructura.

Antes de fin de año los pliegos de la licitación pública e internacional estarán subidos a Internet para que nadie sepa quién se presenta, y además tendrán costo cero. Habrá una terminal de pasajeros, dos de carga operadas por privados y una publica. A esto se suma la actual terminal fluvial de pasajeros que recibirá una inversión privada de u$s 42 millones de Buquebus. Aún resta definir el tiempo de concesión pero todo parece indicar que sería de 35 años con opción a 15 más.

"Desde que asumimos la gestión, en marzo de 2016, impulsamos el rediseño del puerto con el equipo de AGP pero también con consultoría nacional e internacional. Participaron los principales referentes y entidades del sector tanto privado como sindical y también tomamos la experiencia de los puertos de Barcelona, Rotterdam y Valencia, en este último caso en lo que es pre gate. Aquí no habrá sorpresas porque este plan emana de todos", dijo a Transport & Cargo Gonzalo Mórtola, Interventor de AGP.

La nueva disposición establecerá un enclave para los cruceros que ocupará las actuales terminales 1, 2 y parte de la 3. Los cruceristas tendrán acceso directo y a pie al centro de la ciudad, algo que no sucede con la actual terminal Quinquela Martín.

La primera terminal de carga que se licitará, abarcará una parte del espigón 3, el 4, el 5 y el espacio que hoy ocupa Terbasa cuyos silos y elevadores serán demolidos para liberar sus muelles. Esta nueva instalación estará en capacidad de operar más contendores que todo el puerto en su actual configuración. Está claro que Buenos Aires no se achica. Todo lo contrario, y esto implicará la generación de más puestos de trabajo y mayor zona operativa.

La actual Dársena E se mantendrá púbica, pero tendrá mayor capacidad a partir de la obra de cerramiento y relleno que se está llevando a cabo en la Dársena F. Allí seguirán operando los buques con carga de proyecto, rieles, material rodante y demás inversiones que lleva a cabo el gobierno nacional para modernizar la infraestructura de transporte. También se prevé un gran movimiento de trasbordo de barcazas y operación de vacíos las 24 horas.

"Existe una clara decisión del Presidente Macri y el ministro Dietrich de facilitar los procedimientos de todo el Comercio Exterior con el trabajo articulado entre el puerto y la Aduana. Hemos visto el ejemplo de otros puertos del mundo donde solo se escanea la carga de exportación en casos puntuales.", señaló Mórtola.

El rediseño culmina con un sitio exterior que se licitará con posterioridad, donde funcionará la segunda terminal de carga privada. El relleno para el abrigo y a la vez acceso a este nuevo enclave está en curso de ejecución. De esta manera, el puerto estará en condiciones de llevar a cabo uno de los cambios más profundos de su historia sin detener uno solo segundo su actividad.

En este concepto multimodal e intermodal a la vez, el puerto será servido por la obra del Paseo del Bajo y por un ferrocarril de carga que circulará entre todas las terminales. Estas opciones más el nuevo pre gate ordenarán de forma definitiva la circulación de camiones.

"La capacidad del puerto la da su rotación y la rotación la da su tecnología. El pre gate tendrá portales para escaneo, esto es lo que se viene y que no había", sentenció Mortola.

Mientras tanto, Buenos Aires acompaña el esfuerzo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación para bajar los costos en temas tan sensibles como el remolque y el practicaje.

"Hubo baja de costos con el seguro de Transporte Argentino Protegido (TAP), que ya no es obligatorio. Estamos reduciendo el costo de high cube entre un 15% y un 20%. Se trabaja para que en el nuevo pliego no se contemple el costo de high cube, con lo que se bajaría a u$s 195 el valor del contenedor. El promedio de costo operativo de un contenedor en Buenos Aires es de u$s 650 cuando en la región es de u$s 350. En el caso de los forzosos que hoy está 70 a 30, también estamos trabajando para llevarlo a un 90 a 10. Estamos encarando la eliminación del costo de barrido y limpieza de contenedores que es de u$s 80, para ser competitivos frente a los parámetros regionales", adelantó Gonzalo Mortola.

Haciendo hincapié en ejes de gestión basadas en "Reglas Claras", "Planificación Estratégica", Mórtola sostuvo que "los funcionarios debemos ser útiles, no importantes."

5 maneras en que la Marina de los Estados Unidos podría quedar obsoleta

Por Kyle Mizokami - The National Interest (Traducción para Desarrollo y Defensa).
La Marina de los Estados Unidos es una víctima del éxito de Estados Unidos. Gracias a la red mundial de intereses y alianzas de Norteamérica, el área de responsabilidad de la Marina es para todos los efectos todo el planeta, con muy pocos cuerpos de agua fuera de los límites. Desde el Mar Negro hasta el Mar Amarillo, se espera que la USS Navy muestre la bandera o se encuentre en combate en todo el mundo.
Un área tan vasta de responsabilidad también significa que la Armada de EE.UU. debe poder prevalecer frente a un conjunto de amenazas igualmente vasto. Desde las lanchas rápidas de baja tecnología y las minas de la Armada iraní hasta los misiles balísticos estrategicos de alta tecnología de la República Popular China, la Armada debe estar preparada para tratar con todos ellos. Aquí presento un resumen de cinco de las mayores amenazas.

Minas

Una de las amenazas más desconcertantes para la Marina de los Estados Unidos es decididamente baja: las minas marinas. Inventada en el siglo XIV por un oficial de artillería chino, las minas marítimas ocupan un lugar peculiar en el espectro de amenazas: fácil de ignorar en tiempos de paz, pero rápidamente uno de los más apremiantes problemas para una marina expedicionaria en tiempo de guerra.
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En los últimos treinta años, varias naves estadounidenses han sido golpeadas por minas, incluida la fragata  Samuel B. Roberts, el  crucero  Princeton  y el barco de asalto anfibio  Trípoli . Con todo, varios miles de millones de dólares en barcos de combate quedaron marginados del combate por lo que probablemente no fue algo más de medio millón de dólares, eso sucedió, con el empleo de las minas.

Los adversarios potenciales de Estados Unidos mantienen un robusto inventario de minas. Se estima que China  tiene  de cincuenta mil a cien mil minas de todo tipo, y se estima que Irán tiene " varios miles ". A pesar de su aversión por tratar con ellos, en cualquier conflicto futuro, la Armada de los Estados Unidos casi seguramente tendrá que ir a operar en los campos en donde estan las minas

Misiles Balísticos Anti Buques

Aprovechando la gran fuerza de cohetes del país, China ha desarrollado misiles balísticos de alcance intermedio diseñados para atacar buques de guerra, en particular a los portaaviones. Aunque ambos misiles antibuque y los misiles balísticos han existido durante décadas, la combinación de dos ha creado una amenaza completamente nueva, muy diferente a cualquier otra que haya existido anteriormente.
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El desarrollo de los   misiles DF-21D y ahora el DF-26, son una nueva amenaza importante para las marinas de guerra que desean operar en aguas adyacentes al continente chino. Los dos misiles son un componente importante de la estrategia de "anti-acceso y denegación de área" de China, diseñada para crear zonas de exclusión en el Pacífico occidental. Debe asumirse que en algún momento China exportará la tecnología, a países como Rusia o Corea del Norte, y que las MAPE serán eventualmente una amenaza mundial.

Submarinos

La Marina de los Estados Unidos dejó de enfatizar la guerra antisubmarina después del final de la Guerra Fría, y el énfasis en las operaciones terrestres después del 11 de septiembre erosionó aún más las capacidades de caza submarina de la Marina. La retirada del S-3 Viking, la demora en el reemplazo del P-3C Orion, la falta de nuevos sensores y armas antisubmarinos a bordo y la pérdida de experiencia institucional en ASW han sido costos de oportunidad comprensibles debido a la falta de enemigos.
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En los últimos cuatro o seis años, sin embargo, la amenaza submarina ha adquirido un mayor nivel de urgencia. Los gobiernos de China y Rusia no solo están creciendo de manera más agresiva, sino que están aumentando sus flotas secundarias. Corea del Norte parece decidido a botar un submarino con misiles balísticos lanzados desde el submarino. Es decir, que la guerra antisubmarina ha vuelto.

Misiles Antibuques Supersónicos

La guerra entre buques es otro reino de la guerra naval que pasó a un segundo plano durante un cuarto de siglo. Hoy, los misiles buque vuelven a proliferar en todo el mundo, más rápido y más letal que nunca.
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El misil de crucero antibuque YJ-18 de China   tiene un alcance estimado de 290 millas y una velocidad de fase terminal de Mach 2.5 a Mach 3. Rusia ha desarrollado el misil BrahMos indo-ruso capaz de alcanzar Mach 3 y, aunque no ha enviado el arma, Rusia claramente podría fabricarlo.

El alcance de las armas como el YJ-18 aumentará enormemente la cantidad de blancos propios que la Armada debe monitorear -y prepararse para hundir naves y submarinos- para quitar la iniciativa a las fuerzas enemigas. Otra alternativa, es hacer frente a los misiles una vez lanzados, y con una velocidad de Mach 3 y, en el caso de BrahMos, con una altitud de vuelo de 14 metros, habrá muy poco tiempo para enfrentar una amenaza entrante.

Armas de energía dirigida.

Así como la introducción del misil guiado marcó el comienzo de una era de guerra completamente nueva, cada vez más aparece así también el láser. El lanzamiento de armas de energía dirigida por los adversarios de Estados Unidos será una grave amenaza y una eventualidad. Todas las grandes ventajas anunciadas por el Pentágono con respecto al armamento láser, silenciosas y en gran parte invisibles, el bajo costo por disparo, la incapacidad de esquivar un arma que se mueve a la velocidad de la luz, también se aplicarán a los láseres de nuestros adversarios.
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Rusia y China están indudablemente trabajando en la tecnología láser, y desde allí, las láseres se convertirán en un lugar común. Al igual que los misiles antibuque, incluso los actores no estatales algún día los poseerán. ¿Cuál será el efecto sobre las fuerzas estadounidenses cuando los misiles AMRAAM pueden ser quemados en los cielos, los buques cercanos a la costa ser atacados con rayos láser y los misiles antibuques son destruidos por armas láser que pueden disparar múltiples veces al mismo objetivo en cuestión de segundos?

Kyle Mizokami es un escritor de defensa y seguridad nacional con sede en San Francisco. En 2009 cofundó el blog de seguridad y defensa Japan Security Watch. Puede seguirlo en Twitter:  @KyleMizokami .

Recordando al buque USS Freedom (LCS-1) (II)

El USS Freedom (LCS-1) es el líder de la clase Freedom de buques de combate litoral (LCS), y es el tercer buque de la Armada de los Estados Unidos en recibir dicho nombre. Es producido por el consorcio de Lockheed Martin, en competición con el diseñado por General Dynamics USS Independence. Fue oficialmente aceptado el 18 de septiembre de 2008.
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Fue diseñado para una variedad de misiones en aguas poco profundas, con capacidad antisubmarina y antisuperficie, así como de medidas contraminas y despliegues humanitarios; el buque es de fondo semiplano y monocasco, con un diseño capaz de alcanzar los 45 nudos.

Fue dado de alta en Milwaukee, Wisconsin, el 8 de noviembre de 2008, como USS Freedom en el que será su puerto base de San Diego (California).

El USS Freedom es el primero de dos diseños de LCS diametralmente diferentes; el segundo de ellos, el USS Independence, es un trimarán en construido por General Dynamics' Bath Iron Works y Austal USA en Mobile, Alabama. El USS Freedom ha sido diseñado como un buque rápido y maniobrable.​

El buque es un monocasco semiplano de acero, con la superestructura construida en aluminio, capaz de alcanzar 45 nudos. El diseño incorpora una gran cantidad de células configurables para permitir un rápido intercambio de módulos, según el perfil de la misión.
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El concepto de despliegue operacional incluye el despliegue de equipos de dos o tres barcos para operar en el litoral en apoyo de otros grupos mayores. El concepto operacional procede directamente del informe "A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower." de la Navy's Maritime Strategy.​

El USS Freedom tendrá dos tripulaciones que se alternarán en periodos de cuatro meses para entrenamiento en el mar. 

El contrato de construcción fue firmado por el equipo de Lockheed Martin para el LCS (Lockheed Martin, Gibbs & Cox, Marinette Marine, Bollinger Shipyards) en mayo de 2004. Su quilla, fue puesta en grada el 2 de junio de 2005, por Marinette Marine en Marinette, Wisconsin. El USS Freedom fue botado el 23 de septiembre de 2006,6​7​ entregado a la armada estadounidense el 18 de septiembre de 2008, y dado de alta en Milwaukee el 8 de noviembre.

Los costos se dispararon durante la construcción del USS Freedom, lo que provocó que el gobierno insinuase el posible paro de los trabajos y, finalmente, la cancelación del LCS-3 (el segundo de los barcos de Lockheed Martin) el 13 de abril de 2007.

El 15 de febrero de 2010 navegó hasta la base naval de Mayport para su primer despliegue como apoyo a las operaciones de la SOUTHCOM.​ El 4 de abril de 2010 el Freedom entró en el área de responsabilidad de la tercera flota. El 22 de febrero, en la costa de Colombia, persiguió una presunta lancha planeadora de transporte de drogas, que ante la presencia del buque huyó a aguas colombianas. La tripulación del Freedom recuperó del agua 1/4 de tonelada de cocaína.​

El 12 de septiembre de 2010 la avería en la turbina de gas de estribor Rolls-Royce MT30 provocó que tuviera que utilizar sus motores diésel para volver a puerto. Durante un temporal en sus pruebas oceánicas en febrero de 2011, el buque sufrió una grieta de 150 mm en el casco, por la que penetraba  agua.​ El problema aparecido se debió a un error de diseño en las soldaduras. Fue reparado en  junio del 2011.

Especificaciones:
Origen Estados Unidos
Astillero Marinette Marine, Marinette, Wisconsin
Clase Clase Freedom
Botado 23 de septiembre 2006
Asignado en septiembre de 2008 en Milwaukee, Wisconsin
Desplazamiento 2.500 t a plena carga
Eslora 115,5 m
Manga 13,1 m
Calado 3,7 m
Armamento
• 1 Cañón Mk 110 57 mm BAE Systems
• 2 Cañones de 30 mm Bushmaster Mark 44
• 1 Lanzador de Misiles con 21 RIM-116 RAM
• 2 Lanzadores Torpedos con 3 Honeywell Mk 50
• 2 Lanzadores de Misiles con 15 NETFIRES PAM en el módulos ASuW
• 2 ametralladoras de 12,7 mm
Propulsión CODAG
• 2 turbina de gas Rolls-Royce MT30 36 MW
• 2 motores diésel Colt-Pielstick
• 4 Hidrojets Rolls-Royce
Velocidad 45 nudos (con estado de Mar 3)
Autonomía 3,500 mn a 18 nudos
Tripulación 15 a 50, capacidad para llevar hasta 75 tripulantes
Aeronaves: 2 Helicópteros MH-60R/S Seahawk y 6 Drones MQ-8 Fire Scout

Macri habló con Trump para destrabar ventas de biodiesel y carne vacuna

Resultado de imagen para Macri habló con TrumpPor  PAULA LÓPEZ - Cronista.com
El contacto al más alto nivel era esperado por ambos sectores locales para apurar las negociaciones. Ambos destacaron el compromiso a reforzar el comercio bilateral.

El presidente Mauricio Macri mantuvo ayer una comunicación telefónica con su par norteamericano, Donald Trump, en el que repasaron la agenda de comercio bilateral, con el eje en el biodiesel y la carne, y en el que no faltó un intercambio de opiniones sobre la situación política en Venezuela.

Así lo reportaron de manera oficial desde ambos gobiernos, aunque con ópticas diferentes. Por su lado, el gobierno argentino hizo hincapié en las negociaciones abiertas para destrabar el bloqueo al biodiesel argentino (a fines de agosto EE.UU. le impuso un arancel de hasta 64%) y para que la carne vacuna vuelva a acceder al mercado estadounidense. En tanto, la Casa Blanca reforzó que "pronto la carne porcina norteamericana será vendida en la Argentina", tras destacar que ambos mandatarios reafirmaron su compromiso para expandir el intercambio bilateral en materia de comercio y de inversiones.

Desde la Casa Rosada resaltaron que la conversación también se centró en la posibilidad de que Argentina reingrese al Sistema Generalizado de Preferencias (SGP), mediante el cual se accede a reducciones totales o parciales en los aranceles a la importación de productos a ese mercado. Macri le recordó a Trump que Argentina cumplió "recientemente con la audiencia pública necesaria para acceder al sistema" y manifestó la expectativa local en cuanto a lograr "una recomendación positiva" en ese sentido.

El contacto al más alto nivel entre Macri y el líder de EE.UU. era esperado por la industria del biodiesel, como informó El Cronista en su edición del 9 de octubre último, para acelerar la negociación bilateral en marcha en pos del reingreso del combustible verde a EE.UU. En ese sentido, el Departamento de Comercio norteamericano debe contestar a la propuesta argentina, que se basó en contactos entre privados, para limitar las ventas a 1,5 millón de toneladas de biodiesel anuales (igual volumen que 2016) y precios a fijar, a cambio de una drástica reducción de los aranceles provisorios a la importación. "Ojalá (el contacto presidencial) permita destrabar el tema", manifestaron desde la industria. Esa negociación es independiente de la investigación que lleva adelante la Comisión de Comercio Internacional norteamericana (Usitc), que el jueves próximo puede fallar sobre la denuncia por dumping contra el biodiesel argentino, presentada en marzo último, por la industria norteamericana de ese combustible (NBB).

Respecto a la apertura del mercado de EE.UU. a la carne vacuna argentina, Macri le solicitó a Trump que el Departamento de de Agricultura norteamericano (Usda) "pueda concluir el análisis de requisitos y aprobación para lograrlo". En ese sentido, a dos años de que EE.UU. anunciara la reapertura para ese producto, vedado desde 2001, aún sigue sin poder concretarse. Eso porque en la recta final para aprobar los protocolos sanitarios, y luego de las visitas de técnicos estadounidenses a las plantas frigoríficas argentinas, el Servicio de Inspección de Sanidad Animal y Vegetal norteamericano (Aphis) remitió cinco pedidos de ampliación de información, lo que fue contestado hace una semana por la contraparte argentina y ahora se espera de no mediar nuevas preguntas el fin de los procedimientos, comentaron fuentes oficiales.

Lo que Washington celebró es la inminente reapertura de Argentina para el ingreso de carne de cerdo norteamericana , anunciada tras la visita a Buenos Aires, en agosto, del vicepresidente Mike Pence a Buenos Aires.

En ese sentido, técnicos del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) realizaron hace una semana la inspección in situ de las plantas porcinas de EE.UU. Se espera que en las próximas semanas haya un reporte de la visita, por lo que aun restan algunos pasos para el ok final al ingreso de carne porcina norteamericana al mercado local.

Diálogo por Venezuela

Además de la agenda de comercio bilateral, ambos gobiernos informaron que Trump y Macri conversaron "sobre la situación política en la región", indicó el gobierno argentino.

Desde la Casa Blanca aseguraron que el intercambio de ideas fue acerca de las posibles salidas a la crisis en Venezuela y que ambos jefes de Estado "acordaron continuar trabajando juntos para ayudar a los venezolanos a restablecer la democracia" al país sudamericano.

Plan de rescate para un puñado de pueblos valiosos y olvidados

Por Virginia Mejía - LA NACION
De Jujuy a Chubut, la Comisión de Monumentos y Lugares Históricos pondrá en valor catorce sitios de interés cultural; viejos caseríos, colonias judías y parajes de pescadores.
Foto: Archivo.

Más allá de los grandes centros urbanos, el país posee centenares de poblados con valiosa arquitectura que buscan ser rescatados del olvido. Desde colonias judías hasta antiguos lugares mineros, pasando por ruinas jesuíticas o caseríos de adobe. Para conservar y proteger su patrimonio, se lanzó un programa que declarará a trece de ellos pueblo histórico nacional.

El primero de la lista fue Yaguareté Corá, un rincón de los Esteros del Iberá fundado por las misiones jesuíticas, que legaron iglesias y construcciones emblemáticas de la época. Así, tras ungir el 4 de octubre a este pueblo correntino, en los próximos días seguirán con Camarones, en Chubut, donde se restaurará la Casa Faro Leones, una enorme construcción abandonada en la década del 60 que pertenece a la Armada Argentina. Además de Camarones, en la misma provincia se rescatará el valor de Gaiman, localidad de inmigrantes galeses que arribaron a la Patagonia en 1865, reparando para eso los conjuntos arquitectónicos del centro y declarando monumento histórico nacional las capillas galesas de la zona.

La Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos anunció que la primera etapa de declaratorias abarcará 14 pueblos, cuyas obras serán restauradas con un presupuesto de 30 millones de pesos aportado por el Ministerio de Cultura de la Nación. A esto se sumará el aporte de organismos de crédito internacionales, como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que financiaría obras como la de la capilla de Chamical, en Salta, donde se encuentran las tumbas de los soldados gauchos, y es exponente de la primitiva arquitectura colonial española. Por su parte, para reparar el Faro Leones se gestionaría otro crédito con ese organismo, de 20 millones de pesos. A todo esto, se sumarán además recursos de las provincias, del Fondo Nacional de las Artes (FNA), de fundaciones, empresas privadas y del Ministerio de Turismo y de Interior y Obras Públicas.
Con el riesgo de convertirse en pueblos fantasma, en parte por el éxodo del campo a la ciudad, las declaratorias se realizarán a partir del consenso, no sólo de los funcionarios, sino de los habitantes de cada lugar. Además son ellos mismos quienes, coordinados por la Comisión de Monumentos, se encargarán de las obras. Una vez que concluyan las restauraciones, cada villa pasará a formar parte de la Red Pueblos Auténticos, una propuesta del Ministerio de Turismo para incentivar la llegada de visitantes a sitios menos conocidos.

"Por primera vez se encara un proyecto que incluye el financiamiento de obras. Armamos una estrategia para la puesta en valor de la identidad, dar trabajo y generar una dinámica que promueva el desarrollo de cada uno de estos lugares", explicó a LA NACION la presidenta de la Comisión de Monumentos, Teresa Anchorena. "Ante todo se trata de una herramienta de inclusión y desarrollo cultural. Una visión innovadora que nos obliga a trabajar en equipo entre distintas áreas de nuestro ministerio junto a otros ministerios y agencias estatales", agregó el ministro de Cultura, Pablo Avelluto.

Uno de los lugares que lucharon con más fuerza para que su cultura sea revalorizada es el Centro Histórico de Goya, al borde del Paraná. Su casco histórico es de los más bellos del país, pero los habitantes temen que se concreten proyectos inmobiliarios en danza que contemplarían la demolición de la zona histórica.

También en la olvidada isla Martín García, donde habitan cien personas y que cumplió 500 años, tras la declaratoria se recuperarán el Teatro Urquiza y el faro, que es un monumento histórico nacional abandonado desde hace décadas.

En La Cumbre, Córdoba, pondrán en valor el patrimonio del pueblo junto a El Paraíso, la casa de Manuel Mujica Lainez. Allí, el actual museo se complementará con una residencia para artistas, proyecto impulsado por el FNA. En la provincia se trabajará en las construcciones típicas de Villa Tulumba, uno de los sitios más antiguos y pintorescos de la zona. Entre las obras se destacan la iglesia de Nuestra Señora del Rosario, del año 1882.

En la jujeña San Francisco de Alfarcito, una localidad sísmica de 160 habitantes y origen prehispánico, destacarán las sencillas edificaciones de adobe y piedra, enmarcadas por el cordón montañoso de la Puna. La Carolina, villa minera con yacimientos de oro descubiertos en 1785, también será reparada. Y en Tucumán refaccionarán las casas históricas del pueblo de Medinas.

Guanacache, Mendoza, posee una capilla de adobe, Nuestra Señora del Rosario, monumento histórico nacional, que en la actualidad está siendo restaurada por los habitantes del lugar, los huarpes.

Asimismo, las colonias agrícolas judías tendrán lugar en la declaratoria de pueblos históricos. Colonia Avigdor, Entre Ríos, fue quedando vacía de gente y de proyectos con el correr de los años. Ahora, para darle impulso, se recuperarán pequeñas industrias relacionadas con la agricultura y ganadería, y edificios históricos. En Moisés Ville, Santa Fe, pondrán en valor las sinagogas Barón Hirsch, Brener, Obrera y Lituana. Moisés Ville es la primera colonia judía agrícola independiente de la Argentina. Nació en 1889, a partir de la llegada de un grupo de 136 familias judías provenientes de la actual Ucrania.

Préstamo del BID al país para el tunel de Agua Negra

(La Nación) - El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó dos préstamos, uno a la Argentina por 130 millones de dólares y otro a Chile por 150 millones, que permitirán iniciar la construcción del túnel de Agua Negra, que conectará ambos países. 
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El proyecto, indicó ayer el BID, permitirá mejorar la integración transfronteriza, expandiendo el acceso de la región a los mercados internacionales a través del corredor bioceánico que conectará el Atlántico con el Pacífico por la ruta Coquimbo (Chile)-San Juan (Argentina)-Porto Alegre (Brasil). 

El nuevo túnel tendrá una longitud de 13,9 km e incluirá dos galerías, una para cada sentido del tráfico, acortará la distancia de la ruta en 40 kilómetros con respecto al paso actual, eliminará curvas y permitirá el paso de automóviles y camiones de carga a lo largo de todo el año. 

Esta operación comprende los dos préstamos, que pueden ampliarse hasta alcanzar un máximo de 1500 millones de dólares, que es el costo estimado total del proyecto. En el caso del préstamo a la Argentina, esta primera operación tendrá un plazo de amortización de 25 años.

Fadea, con dificultades para fabricar el avión Pampa: en el Gobierno dicen que no tienen recursos para destinarle

Por Gabriela Origlia - LA NACION - La empresa busca socios extranjeros, pero las negociaciones no avanzan.
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Fadea. Foto: Archivo 
CORDOBA. - Sin resultados positivos en la búsqueda de un socio para la fabricación del avión Pampa puede peligrar la línea de producción de la Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (Fadea). Así lo confirmó a LA NACION una alta fuente del Ministerio de Defensa; el Tesoro no está en condiciones de destinar recursos para esa actividad.

Como ya contó este diario, hay contactos con dos empresas Paramount Group (Sudáfrica) y con la alemana Grob para una asociación por proyecto; es decir, de manera puntual para producir y comercializar el Pampa. La primera busca incluir su aviónica mientras que los alemanes proponen armar el avión en su país, llevando las partes desde Córdoba.

En la actualidad hay 15 Pampas en proceso de construcción; a fin de año dos tendrán el alta del taller. Se avanzó sin recursos, fundamentalmente por el apoyo y la "paciencia" de los proveedores. La continuidad está suspendida porque el cliente, que es la Fuerza Aérea, no tiene recursos. El contrato original, firmado durante el kirchnerismo, incluye 40 unidades.

La situación de Fadea es, según Defensa, equiparable a la que vivió Arsat que debió buscar un socio -la norteamericana Hugues Network Systems- para el desarrollo conjunto del demorado Arsat 3 para no perder la órbita. "En 2016 a la compañía le asignaron $2600 millones de la fuente 11 (Tesoro) pero después la cifra quedó en la nada y se usó dinero del fondo universal para la interconexión de pueblos del interior y cerró el año con $80 millones de superávit", repasó la fuente.

Otra firma equiparable es Tandanor, estatal que se dedica a la reparación y construcción de embarcaciones, donde también se está haciendo un reordenamiento. El año pasado tuvo un déficit de $400 millones y éste serían unos $300 millones; esperan eliminarlo en 2018.

En esa línea remarcó que el Estado "no está en condiciones de que siga habiendo costos hundidos, de tener que seguir poniendo dinero para que algunas empresas lleguen a fin de mes". El año pasado Fadea cerró con un rojo de $480 millones, para éste la previsión es de $260 millones y la meta es llegar a cero en 2019.

Con investigaciones judiciales en marcha por el manejo previo de la empresa -una en los tribunales federales de Córdoba y otra a cargo del magistrado porteño Julián Ercolini-, el personal se redujo casi en 400 personas con retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas. De todos modos, sin fabricar aviones las 1100 personas actuales son muchas.

Desde el gobierno aseguran que no hay intenciones de cerrar ni de vender Fadea que, de tener que discontinuar la línea de producción, podría concentrarse en el mantenimiento. Hay expectativas de las derivaciones que tendría el acuerdo firmado con Airbus para el mantenimiento de la flota de C212.

La mirada está puesta no en las ocho unidades del Ejército y la Prefectura, sino en los 50 que hay en la región. Otra posibilidad es ofrecer servicios a las empresas aéreas que operarán en el nuevo mercado aeronaútico. "No hay contratos en firme, pero sí conversaciones -describió el funcionario a este diario-. La posibilidad es grande porque varias comenzarán a operar desde Córdoba". Los contactos más avanzados son con Flybondi y Norewegian. Por ahora, el mantenimiento de reduce a unidades de las Fuerzas Armadas.

Además, en las instalaciones se están fabricando las vallas de seguridad que se usará para la reunión del G20 y se armarán diez Puelches para entregar a los aeroaplicadores con los que se firmó una carta de intención de compra; son unidades de US$500.000.

miércoles, 18 de octubre de 2017

Memorándum con Irán: el "espía" Ramón Allan Bogado presentó 18 anexos de pruebas que complicarían al kirchnerismo

Cristina Kirchner y Héctor Timerman(NA)(Infobae.com) - El ex agente de la SIDE entregó mails y documentación sobre un pacto para triangular tecnología nuclear argentina con Teherán a través de Venezuela. Involucró a ex funcionarios.

Luego de que Héctor Timerman pasara por los tribunales federales de Comodoro Py 2002 para declarar en la causa sobre supuesto encubrimiento de los iraníes acusados de la autoría intelectual del atentado a la AMIA, este miércoles le tocó el turno al supuesto lobbista iraní Jorge Alejandro Khalil, el ex agente de la SIDE Ramón Allan Héctor Bogado y el ex líder de la agrupación "Quebracho" Fernando Esteche.

El testimonio de Bogado era el que más expectativa generaba. Y así fue. El ex espía, según pudo saber Infobae, aportó 18 anexos de pruebas mediante las cuales le detalló al juez federal Claudio Bonadio pormenores de un pacto para triangular tecnología nuclear argentina con Irán a través de Venezuela. Esa documentación, identificada con números romanos, fue guardada en el juzgado en calidad de reservada. 

La información que aportó Bogado incluye el dato acerca de cómo se habría conformado una red para transferir tecnología y asesoramiento nuclear a Irán para burlar el bloqueo impuesto por las Naciones Unidas.

Con este objetivo, se habrían creado sociedades comerciales fantasma en Argentina y Uruguay que servirían para ocultar los viajes, el intercambio de experiencias y conocimiento, envío de piezas y planos, y los posteriores pagos por estas prestaciones. En estas maniobras estarían involucrados -siempre según la versión de Bogado- ex funcionarios de INVAP y de la CNEA (Comisión Nacional de Energía Atómica).

Según fuentes de su defensa, el espía aportó pruebas de esas sociedades y de cuentas bancarias en Uruguay. También entregó mails y convenios que avalarían sus dichos.

Entre los ex funcionarios involucrados por Bogado figura el ex director de la CNEA, Rubén Calabrese, quien ya habría sido mencionado por Antonio Stiuso en su declaración testimonial ante la jueza Fabiana Palmaghini. Según el espía, Calabrese "se jactaba de estar bajo la tutela de Francisco 'Paco' Larcher", ex subsecretario de inteligencia kirchnerista.

También habría incluido en esta red a empresarios que habrían sido el nexo entre los que querían "vender" la tecnología y su asesoramiento, y los compradores. La defensa dejó trascender que "todos los involucrados, de una manera u otra, están vinculados. Incluso, varios de ellos realizaron viajes en simultáneo a Venezuela, todo esto fuera de los canales formales y diplomáticos".

Según su versión, este accionar habría comenzado luego de la muerte de Néstor Kirchner, con el cambio de rumbo de la política exterior argentina respecto a su relación con Irán, conducta mencionada por Nisman en su denuncia y coincidente con lo dictaminado por el fiscal federal Gerardo Pollicita.

La causa por la que deberán declarar un total de 14 personas, entre las que está incluida la ex presidente Cristina Kirchner, se inició a partir de la denuncia que el fiscal Alberto Nisman realizó cuatro días antes de que fuera hallado muerto en su departamento de Puerto Madero.

Calendario de indagatorias

El 19 de octubre tendrán que presentarse D'Elía y Eduardo Zuain, quien fue vicecanciller durante el segundo gobierno de Kirchner.

Para el viernes 20 fueron citados Luciano Tanto Clement y José Alberto Mercado, secretarios privados del ex canciller, que habrían participado de una gira que empezó por Caracas (Venezuela) y culminó en Zurich (Suiza).

El 23 deberán comparecer el ex vicecanciller Alberto D'Alotto y el ex secretario Legal y Técnico de la Presidencia Carlos Zannini. Y para el 24 fueron convocados el ex jefe de Inteligencia Oscar Parrilli -procesado por Bonadio en otra causa- y su segundo Juan Martín Mena.

El 25 tienen que presentarse la ex procuradora del Tesoro Angelina María Esther Abbona y el diputado Andrés Larroque, y cerrará la lista de indagatorias Cristina Kirchner.

Siete formas de mejorar la flota de Humvee de los militares estadounidenses

Por Dan Goure - Defensesnews.com - Traducción Desarrollo y Defensa
Además de los Estados Unidos, más de 60 ejércitos extranjeros operan unos 250.000 Humvees.

El vehículo más común operado por el ejército de los EE.UU. es el Vehículo de Ruedas Multipropósito de Alta Movilidad, o Humvee. No sorprende que el Ejército de los EE.UU. sea dueño de más de 100,000 Humvees, . El Marine Corps es lo sigue con 24.000. Los otros servicios en conjunto operan menos de 10.000.

El Humvee también es extremadamente popular en el extranjero. Más de 60 ejércitos extranjeros operan unos 250.000 Humvees. La compañía que construye el HMMWV, AM General, recibió recientemente un contrato para producir hasta 11.500 vehículos en una variedad de configuraciones para nueve aliados y socios estadounidenses.

Existe un plan para reemplazar una parte de la flota de Humvee por el nuevo Vehículo Táctico Ligero. El Ejército de los EE. UU. Quiere comprar unos 49.000 JLTV durante los próximos 25 años. El Marine Corps espera adquirir 5.500 JLTV y reducir su flota de Humvee a aproximadamente en 13.000 vehículos.

La realidad es que el Ejército y la Infantería de Marina operarán más Humvees que JLTV durante el próximo cuarto de siglo, al menos. Además, la edad promedio para la flota actual es entre siete y 10 años.
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¿Qué debería hacer el Ejército con su muy grande y muy joven flota de Humvees?
Nada. Y para cuando el ejército termine su compra planificada de JLTVs, la edad promedio de sus Humvees será de más de 35 años. Eso es lo que planea hacer el Cuerpo de Marines, habiendo cancelado su programa de modernización de Humvee en el 2015. Para un Ejército que se enfoca intensamente en la posibilidad de estar en lucha cercana, requiere el empleo de todo en su arsenal, y esto no tiene mucho sentido.

AM General ha evolucionado continuamente el diseño y las capacidades de HMMWV. El motor y la transmisión del vehículo se han actualizado repetidamente. Una de las mejoras más significativas fue la adición de blindaje protector. Alrededor de la mitad de la flota actual de Army Humvee está blindada con la adición de amortiguadores y suspensión mejorados. El nuevo vehículo de capacidad expandida, o ECV Humvee esta equipado con un motor turbodiésel de 6.5 litros controlado por microprocesador con un sistema de arranque eléctrico y una mayor capacidad de carga útil. El ECV puede admitir prácticamente todas las diferentes configuraciones del Humvee. Además, el Red River Army Depot y AM General tienen una asociación de varios años para recapitalizar HMMWV de la Guardia Nacional del Ejército.
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AM General ha desarrollado siete variantes geniales de Humvee que podría proporcionar al Ejército y la Infantería de Marina. Todos menos uno de ellos emplea el mismo chasis, suspensión y tren de transmisión. Si bien no están disponibles en Humvees blindados, estas mejoras podrían constituir la diferencia entre los combatientes que tienen una plataforma de combate de largo alcance, maniobrable y los que no tienen nada.
(Cortesía de Mandus Group)
1. Quizás la variante más interesante sea ​​el resultado de una colaboración entre Mandus Group y AM General. El Sistema de armas móviles Hawkeye se equipa  con un motor principal de Humvee al cañón M20 de 105 mm del Ejército de los EE. UU. Con un sistema digital de control de fuegos y anclajes hidráulicos delanteros y traseros que estabilizan el cañón al disparar. El Hawkeye ("Ojo de Halcón") puede disparar y moverse en unos 30 segundos. Puede ser transportado internamente por un helicóptero CH-47. Además, el Hawkeye se puede desplegar en otros vehículos tácticos, es la versión de Humvee que proporciona la mayor movilidad.

La amenaza cercana, especialmente en Europa, incluirá masas de vehículos blindados hostiles. El Ejército necesitará todos los sistemas de destrucción de blindajes que pueda generar. Las siguientes tres variantes de Humvee abordan este problema.
(Cortesía de AM General)
2. La segunda variante es una torreta para un cañón de cadena de 30 mm montada en la parte superior, operada de forma remota desde el interior de una variante estándar HMMWV de portador de armas.
(Matt Cashore a través de AM General)
(Matt Cashore a través de AM General) 

3. El tercero es un sistema de armas tripulada que es más barata pero proporciona menos protección para los operadores. Con ópticas de vanguardia, ambos pueden atacar objetivos, incluidos vehículos blindados a 1500 metros.
(Cortesía de AM General)
(Cortesía de AM General)

4. La cuarta variante es una versión actualizada del misil guiado antitanque TOW Humvee con óptica avanzada.
(Cortesía de AM General)
(Cortesía de AM General)

5. La quinta variante implica reconfigurar el transportador de tropas estándar Humvee para poder transportar un escuadrón completo de nueve soldados. El Ejército incluso podría adquirir algunos de los kits para reconfigurar un Humvee estándar y desplegarlos en función de la gravedad de la amenaza.

(Cortesía de AM General)

6. La sexta variante es para apoyo de fuego. Además de llevar un escuadrón de nueve hombres, monta tres ametralladoras ligeras que proporcionan potencia de fuego disponible en el frente y en ambos lados.

7. La variante final es diferente de todas las demás. Integra un generador con la transmisión del Humvee. Esto permite que una tropa o Humvee que transporta carga realice una función adicional. El resultado es un generador móvil de 30 kilovatios que puede admitir centros modulares de comando y control. Esta variante sería muy útil en este momento en Puerto Rico.

Daniel Gouré es vicepresidente del Instituto Lexington. Trabajó en el Pentágono durante la administración del presidente George HW Bush y ha enseñado en las universidades Johns Hopkins y Georgetown, así como en el National War College.

La Marina de los Estados Unidos tiene una nueva forma de destruir submarinos y minas enemigas

Por Kris Osborn - The National Interest (Traducción Desarrollo y Defensa)
El avión no tripulado Fire Scout de la Armada ahora puede operar un sensor avanzado que le da mayor capacidad para detectar y destruir minas y submarinos enemigos de un buque de combate del Litoral, dijeron funcionarios de los servicios navales.
El nuevo sensor, diseñado para misiones de combate y vigilancia en aguas litorales, se llama Reconocimiento y Análisis del Campo de Batalla Costero, o COBRA. La tecnología ha alcanzado formalmente capacidad operativa inicial. El COBRA alcanzó el estado operacional después de completar la prueba operativa inicial y la evaluación en el MQ-8B. La función principal de COBRA es detectar minas y submarinos, manteniendo al LCS y su tripulación a una distancia segura.

Dado que el Buque Litoral de Combate de la Armada está diseñado para usar su calado superficial, velocidad y maniobrabilidad para realizar operaciones de combate en aguas costeras cerca de las costas enemigas, una capacidad tecnológica mejorada para encontrar y detectar minas y submarinos enemigos cerca de la superficie expande su envoltura misionera y Proporciona la protección necesaria para las operaciones ofensivas de la nave.

"COBRA representa un verdadero paso adelante para el reconocimiento táctico de áreas de playa", dijo Melissa Kirkendall, programas de guerra contra minas, en una declaración escrita del Comando de Sistemas del Mar Naval. "Con COBRA, el equipo de la Marina / Cuerpo de Marines puede ver rápidamente una posible zona de aterrizaje y detectar minas y obstáculos que inhibirían la movilidad de la fuerza de aterrizaje durante un asalto".  
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AFire Scout
Anteriormente, tal reconocimiento solo era posible al poner a marineros o marines en la playa antes de un aterrizaje, exponiéndolos a víctimas y revelando una zona de aterrizaje prevista, dijo el comunicado de servicio.

Tener un pequeño destacamento de helicópteros capaz de lanzarse y aterrizar desde la parte posterior del LCS es una parte clave de la estrategia emergente de la Marina para la guerra de superficie, la guerra de contraminas y la guerra antisubmarina.

El avión no tripulado Fire Scout de la Armada ahora puede operar un sensor avanzado que le da mayor capacidad para detectar y destruir minas y submarinos enemigos de un buque de combate del Litoral, dijeron funcionarios. El nuevo sensor, diseñado para misiones de combate y vigilancia en aguas litorales, se llama Reconocimiento y Análisis del Campo de Batalla Costero, o COBRA. La tecnología ha alcanzado formalmente capacidad operativa inicial.

Dado que el Buque Litoral de Combate de la Armada está diseñado para usar su calado superficial, velocidad y maniobrabilidad para realizar operaciones de combate en aguas costeras cerca de las costas enemigas, una capacidad tecnológica mejorada para encontrar y detectar minas y submarinos enemigos cerca de la superficie expande su envoltura misionera y Proporciona la protección necesaria para las operaciones ofensivas de la nave.

Anteriormente, tal reconocimiento solo era posible al poner a marineros o marines en la playa antes de un aterrizaje, exponiéndo a víctimas y revelando una zona de aterrizaje prevista, dijo en un comunicado de servicio.

Tener un pequeño destacamento de helicópteros capaz de lanzarse y aterrizar desde la parte posterior del LCS es una parte clave de la estrategia emergente de la Marina para la guerra de superficie, la guerra de contraminas y la guerra antisubmarina.

La Armada ha estado trabajando estrechamente con Northrop Grumman para integrar un radar marítimo en la plataforma para proporcionar una mayor conciencia de la situación de los buques de combate de superficie, dijeron los desarrolladores de servicios a Warrior.
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El Fire Scout está diseñado para funcionar en conjunto con los helicópteros MH-60R para identificar y destruir objetivos como parte de un escuadrón de ataque marítimo.

El helicóptero y el sistema de aviones no tripulados, que trabajan entre ellos, están diseñados para extender el alcance del LCS de aguas poco profundas. Proporcionan ISR, tecnologías de detección de amenazas y objetivos a millas de distancia del buque y su tripulación, utilizando un enlace de datos para enviar información a una estación de control a bordo del buque. Los radares de barrido electrónicamente escaneados de panel plano de Fire Scout y Link 16 Integrados en red.

El escuadrón de helicópteros proporciona un seguimiento persistente para el tráfico de envío, las amenazas y otros posibles objetivos. El MH-60 proporciona vigilancia inicial y conocimiento de la situación. Una vez que descubrió algo de preocupación, el Fire Scout puede proporcionar una capacidad de vigilancia persistente a la nave y al escuadrón, explicaron los desarrolladores de servicios.
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Varios ejercicios de entrenamiento han consistido en lanzamientos, recuperaciones, simulacros de escenarios de bomberos y visitas a la junta y operaciones de confiscación.

El Fire Scout de 31 pies de largo puede volar a velocidades de hasta 110 nudos y alcanzar altitudes de 20,000 pies; el avión pesa 3150 libras en su peso máximo de despegue y es alimentado por un motor turboeje Rolls-Royce.

China está construyendo ICBM móviles (¿pero Estados Unidos está prestando atención?)

Por Lyle J. Goldstein - The National Interest (Traducción por Desarrollo y Defensa)
No, esta no es la crisis de los misiles cubanos, por supuesto, y no debemos exagerar la naturaleza de la amenaza. Al mismo tiempo, esta señalización nuclear de bajo nivel aún debe ser entendida por los líderes estadounidenses.

Navegando por una librería de gran reputación el otro día, me sorprendió un tanto encontrar una pila de libros para exhibir en un lugar destacado cerca del cajero un titulo:  Habilidades de Supervivencia de la Guerra Nuclear, Datos Nucleares Salvadores y Instrucciones de Autoayuda . Imaginando el volumen seguramente sería un humor sardónico relacionado con nuestra situación nacional actual, estaba un poco perturbado al ver que eran más de trescientas páginas, repletas de intrincados diagramas y listas de verificación reunidas por "venerados expertos en defensa civil". Quizás ¿No soy el único que se queda retrasado viendo la programación de noticias chinas?

Mirando mi teléfono la noche del 25 de enero, me perturbó ver mi habitual programa de entrevistas chino sobre la diplomacia Focus Today, centrado en el Mar del Sur de China, pero también aludiendo a una imagen de un gran lanzador de construcción de transporte en el centro de un mapa que muestra el noreste de China. Para estar seguro, la  mayor parte del espectáculo se centró en la reciente caracterización del vocero de la Casa Blanca en el asunto del Mar del Sur de China: "Sí, nos aseguraremos de que defendamos que los territorios internacionales no sean tomados por un país". 

Ahora, no es inusual para ese programa en particular, que cuenta con la retirada del Ejército Popular de Liberación Marina Contralmirante Adm. Yin Zhuo la mayoría de los días, para discutir los últimos acontecimientos con respecto al Mar del Sur de China. Pero es raro que el programa analice el armamento nuclear chino y, sobre todo, que relacione estos desarrollos con la evolución de la situación en el Mar del Sur de China.

Este segmento único dijo que los informes sugirieron que el Dongfeng-41, un misil balístico intercontinental de carretera y de combustible sólido, se había desplegado en la ciudad de Daqing, en la provincia noreste de Heilongjiang, cerca de la frontera rusa 

El material gráfico que acompaña al informe ilustró una de las pocas fotos relativamente de alta calidad del masivo DF-41 en un iniciador de construcción de transporte. Estos gráficos implican fuertemente:
1. Un sistema de base de ferrocarril planificado para el nuevo ICBM, tema que se aborda con cierto detalle a continuación:
2. un rango suficiente para apuntar a todo Estados Unidos, incluida la costa este; y
3. Una configuración de cabezal múltiple de vehículo de reentrada independiente.

El Almirante Yin observa de manera confiable en el segmento que los misiles "no están dirigidos contra ninguna nación" e insiste en que solo constituyen fuerzas de represalia. Como para enfatizar la veracidad del informe, se entrevistó a un alto funcionario ruso. El funcionario afirmó que a Rusia no le preocupaban los movimientos de los misiles chinos cerca de la frontera rusa, porque el objetivo evidente de los misiles no era Rusia, sino más bien los Estados Unidos. En un giro extraño, un analista militar ruso sugirió que el despliegue del DF-41  realmente demostró confianza  entre los gigantes asiáticos, ya que los misiles chinos podrían ser vulnerables al armamento ruso en esa área en particular.
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Otra parte preocupante del segmento de noticias fue la acusación de que un submarino de ataque nuclear estadounidense, el USS  North Carolina , había estado monitoreando las actividades navales de China. Esa sola observación podría plantear algunas cuestiones importantes de seguridad operacional, pero concentrémonos aquí en la conexión entre las nuevas armas nucleares de China y la situación del Mar del Sur de China. 

Al mostrar el clip a sus colegas, un analista hizo la observación lógica de que la señalización nuclear china genuina no se haría en chino. Esto debe ser una especie de " impulso moral " para el público chino, ¿verdad? Pero luego apareció un artículo  en el sitio oficial del ministerio de defensa chino en inglés. Es cierto que el artículo y el informe CCTV-4 sugerido anteriormente citan fuentes extranjeras, pero el hecho de que el artículo ocupó un lugar prominente entre las "historias principales" en el sitio oficial de PLA demuestra una clara intención de Beijing de enviar un mensaje, incluso si era uno con alguna "negación plausible".

El Almirante Irízar zarpó de Ushuaia rumbo a la Antártida para realizar las pruebas de hielo

(Telam) - El buque polar ya culminó las pruebas de mar (SAT) y ahora, con un equipo de técnicos del astillero Tandanor a bordo, atravesará el pasaje de Drake para enfrentarse a "packs" (bloques) de hielo de diferentes espesores y concluir así sus pruebas antes de ser entregado formalmente a la Armada.
El rompehielos Almirante Irízar zarpó este domingo del puerto fueguino de Ushuaia rumbo a la Antártida para realizar las pruebas de hielo que le permitirán volver a participar de las campañas en ese continente, informó el Ministerio de Defensa.

"Estamos entrando en la última etapa de un largo proceso que concluiría con el retorno del rompehielos al servicio de nuestra Armada para realizar de aquí en más las misiones en la Antártida. No fue fácil, pero hoy puedo decir que estoy muy orgulloso por el trabajo y esfuerzo de los sectores que intervinieron en este desafío de recuperar este emblemático buque con medios nacionales”, expresó el titular de esa cartera, Oscar Aguad.

El buque polar ya culminó las pruebas de mar (SAT) y ahora, con un equipo de técnicos del astillero Tandanor a bordo, atravesará el pasaje de Drake para enfrentarse a "packs" (bloques) de hielo de diferentes espesores y concluir así sus pruebas antes de ser entregado formalmente a la Armada Argentina, señalaron. El objetivo de esos testeos es "verificar el comportamiento y la respuesta del buque en navegación en aguas frías y de hielo de distintas características", tras el proceso de reconstrucción y modernización al que fue sometido luego del incendio que sufrió en 2007 y que lo mantuvo diez años fuera de servicio.

Energías renovables: 117 empresas compraron pliegos para la nueva licitación

Energías renovables: 117 empresas compraron pliegos para la nueva licitación(Clarin.com) - El Ministerio de Energía proyecta adjudicar proyectos por hasta 1.200 megavatios de potencia en energía eólica, solar y biomasa, entre otras.

Foto: Energía solar (EFE)

El ministerio de Energía recibirá el jueves las ofertas correspondientes a proyectos de generación de energías renovables en el marco de la Ronda 2 del "Plan RenovAR". Se vendieron 117 pliegos, un récord contra los 74 que se habían entregado en la primera ronda, informaron fuentes oficiales.

Energía proyecta adjudicar proyectos por hasta 1.200 megavatios de potencia en energía eólica, solar, biomasa y otras en base a las posibilidades regionales que hoy presenta el sistema interconectado de alta tensión.

Para dar impulso a potenciales inversores, a menos de diez días para la presentación de las ofertas el Gobierno dispuso prorrogar los beneficios impositivos para la importación de equipos destinados a producir estas energías.

La medida había sido preanunciada un par de semanas atrás por el Subsecretario de Energías Renovables, Sebastian Kind, explicando que se extendería la exención de aranceles a la importación de componentes para proyectos de energía eólica y solar por seis meses y un año, a partir de enero de 2018.

La anterior resolución que imponía una alícuota de 0% a la importación de equipos para la producción de energías limpias estaba vigente hasta el 31 de diciembre próximo. Ahora, se estableció un nuevo régimen con arancel cero a partir del 1 de enero próximo y hasta 2023 en el caso de los plazos máximos.

Con estas exenciones impositivas se procura además incentivar la producción local de equipos que se utilicen en las plantas de energías renovables. La normativa ahora prorrogada establece los siguientes plazos y beneficios:

  • Hasta 12 meses con arancel 0 para la importación de "generador fotovoltaico sin incluir estructuras de soporte ni máquinas y aparatos mecánicos con función propia".
  • Hasta 60 meses con arancel de 14 por ciento a la importación de "Aerogenerador de potencia superior a 700 Kw.".
  • Hasta 60 meses con arancel 0 por ciento a la importación de productos de EVA (Etil Vinil Acetato), PET (Tereftalato de polietileno) y para otros 39 productos.

En octubre y noviembre del año pasado Energía comunicó la adjudicación a través de la Ronda 1 y Ronda 1.5 de 59 proyectos generadores de energía renovable por un total de 2.423,5 megavatios de potencia instalada y un precio promedio de US$ 57,44 por megavatio hora. Fueron proyectos de tecnología eólica, solar, biomasa, y PAH (pequeños aprovechamientos hidroeléctricos). Ahora esperan que el valor baje a US$ 40/50 por megavatio hora.

El jueves se recibirán y abrirán las ofertas técnicas. Las económicas serán abiertas el 20 de noviembre.

Argentina recibe 20 helicópteros comprados en Italia, que serán destinados al Ejército (II)

(Telam) - El embajador argentino en Roma, Tomás Ferrari, recibió 20 helicópteros comprados por el Ministerio de Defensa de la Nación en Italia, que en los próximos días serán embarcados hacia Buenos Aires.
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El Ministerio de Defensa adquirió 20 helicópteros militares Agusta Westland AB 206 que serán destinados a la Dirección de Aviación del Ejército como parte del proceso de ampliación y recuperación de capacidades militares, informaron fuentes diplomáticas y de Defensa.

Ferrari recibió el lunes de las autoridades militares italianas los helicópteros en la sede la empresa Heliword en la localidad de Anagni, a unos 70 kilómetros de Roma. Al acto asistió Juan Gettig, director de Aviación Militar del Ejército, quien destacó que los helicópteros "serán utilizados principalmente para entrenamiento de pilotos y tareas de reconocimiento":

Las naves adquiridas fueron usadas por los carabineros italianos y luego puestas a punto para alargar su vida útil más de diez años. Ferrari precisó la compra de estas aeronaves incluye la transferencia de conocimientos y tecnología italianas al Ejército argentino.

Comentario: 
Ahora, sería interesante evaluar si Argentina tiene opciones de bajo costo por los vehículos IVECO Puma 4x4 que serán desactivados -en el 2013, Italia donó 20 de sus vehículos 4x4 Puma al Ejército Libio para lucha terrorista y reafirmar su amistad con la ex-colonia- y por los cazaminas Lerici...
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Diego Guelar: "Sin lugar a duda, estamos en la agenda estratégica de China"

Diego Guelar: "Sin lugar a duda, estamos en la agenda estratégica de China"(La Nación) - Diego Guelar: "Sin lugar a duda, estamos en la agenda estratégica de China".

Un mercado de 1300 millones de personas con una clase media creciente no puede pasar desapercibido para ningún exportador. Para describir la relación de la Argentina con China, Negocios con el Mundo contó con la presencia virtual de Diego Guelar, embajador en el país asiático desde diciembre de 2015. "Sin lugar a duda, estamos en su agenda estratégica", comenzó el funcionario.

¿Cuáles son los principales puntos de esa agenda con la que China se interesa por la Argentina? El embajador señaló tres: agroindustria, porque los chinos necesitan alimentos y los argentinos los tienen; infraestructura, "porque ellos tienen empresas con tecnología importante y créditos para aplicar, y nosotros necesitamos ambas cosas"; y minería, donde el país asiático también es deficitario y la Argentina tiene posibilidades.

Guelar indicó que la Argentina tiene esas posibilidades "a pesar de que no se hayan dado las condiciones políticas y de estabilidad para una inversión intensiva". Añadió que, en el último año y medio, sí están esas condiciones y que el sector minero será una herramienta de crecimiento muy importante para el país.

Los inversores chinos aún tienen sus reparos. El histórico, señaló el funcionario, es el default de 2001, del que la Argentina salió definitivamente el año pasado. "Ver una Argentina cíclica, que va de un lado para el otro, le ha causado mucho deterioro a la credibilidad del país. Esto en particular sucede en Estados Unidos y en Europa. En China tenemos un crédito muy importante abierto y, por lo tanto, vamos a ver que ya hay una gran reacción muy positiva en lo financiero y en lo económico", dijo. En ese sentido, anunció que el Banco de China le comunicó oficialmente la decisión de instalarse en la Argentina, lo que calificó como "una nueva muestra de confianza".

Guelar no pudo dejar de hablar de la oportunidad de ser "supermercado" para un país de 1300 millones de habitantes. ¿China está preparada para el agregado de valor argentino? Sin lugar a duda, dijo el embajador. "Nosotros tenemos que hacer un gran trabajo de limpieza mental y cultural: la China pobre, aislada y barata no representa a la contemporánea, especialmente a su clase media de 300 a 400 millones de habitantes, que son el mayor mercado del mundo y donde se reclama por productos extranjeros", explicó. Para llegar a ese mercado, Guelar afirmó que todavía falta desarrollar la logística de la exportación.

"Es un término muy en boga y lo estará aún más en los próximos años. Quien compra por e-commerce pretende que los productos que adquiere, muchas veces frescos, a través de la computadora o del celular, lleguen ese mismo día a su casa. La logística de la exportación quiere decir adquirir o alquilar depósitos en algunas de las 11 zonas francas que hoy tiene China para tener los bienes listos para entregarlos a los supermercados y a los hogares", explicó.

Al fin, el tren Roca vuelve a llegar hoy a La Plata (III)

La terminal del Roca en la capital de la provinciaPor Jesús Cornejo - LA NACION
El servicio estuvo interrumpido más de dos años por la electrificación del ramal.

La terminal del Roca en la capital de la provincia. Foto: Ministerio de Transporte.

LA PLATA.- Fue una larga y complicada espera, pero finalmente hoy la línea Roca estrenará el tren eléctrico que unirá Constitución con esta ciudad en un recorrido de 72 minutos. El nuevo servicio contará con unidades equipadas con aire acondicionado, puertas automáticas y una capacidad de 2000 pasajeros. Reducirá hasta 20 minutos por viaje si se lo compara con la antigua formación diésel.

El primer tren eléctrico partirá desde esta capital hacia Buenos Aires a las 4.36 y, en el sentido inverso, desde Constitución hacia La Plata a las 4.53. La frecuencia del servicio será de 30 minutos, con trenes cortos cada 15 minutos hasta Berazategui, y se estima que diariamente será utilizado por más de 150.000 pasajeros.

El servicio de trenes entre Constitución y La Plata se había interrumpido el 7 de septiembre de 2015, durante los últimos meses del gobierno de Cristina Kirchner, para permitir el avance de las obras de electrificación del ramal. Iba a ser una obra de apenas tres meses, pero no fue así.

La gestión de Mauricio Macri retomó los trabajos. En febrero pasado, desde el Ministerio de Transporte que dirige Guillermo Dietrich habían anunciado que el Roca llegaría a La Plata en marzo. En abril, el servicio alcanzó City Bell y se prometió que en junio se extendería hasta esta ciudad. Tampoco ocurrió. Finalmente hoy, después de dos años y un mes, y muchas promesas y problemas de por medio, el ferrocarril llegará a ingresar a la estación central, en 44 y 1.

En esta terminal -al igual que en Gonnet, Ringuelet y Tolosa, las paradas intermedias-, los andenes que se colocaron serán los definitivos, no provisorios como se usaron en otras estaciones. "Estos días son los últimos ajustes con esos andenes", dijeron fuentes oficiales.

Este último tramo de 10 kilómetros entre City Bell y La Plata beneficiará además a las estaciones intermedias de Gonnet y Tolosa, que también se incorporan a la prestación. En el caso de Ringuelet, el tren no se detendrá por el momento debido a las obras de readecuación de la estación. No obstante, los usuarios podrán utilizar un servicio alternativo de colectivos hasta Gonnet. Al igual que Pereyra que se conecta con Villa Elisa mediante micros por obras de adecuación de andenes en la estación.

En esta última parada las obras se habían demorado por un conflicto gremial entre los hombres de la Uocra platense, que comandaba Juan Pablo "Pata" Medina , contra sus pares de la Uocra de Quilmes.

Las obras de electrificación de la línea Roca a La Plata son parte de un proyecto de renovación integral del ramal que está ejecutando el Ministerio de Transporte de la Nación por una inversión total de US$ 250 millones, que empezó en 2015 con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Además de los nuevos sistemas eléctricos y el tendido de cables y catenaria, que junto con los postes permiten que los trenes se alimenten de energía, el proyecto integral incluye la construcción de nuevas estaciones, un nuevo viaducto Ringuelet-Tolosa para cruzar el arroyo El Gato, el taller ferroviario de Tolosa y pasos bajo nivel, entre otras mejoras de infraestructura pesada.

Con un trazado de 237 kilómetros, 69 estaciones y ocho ramales, la línea Roca es la más extensa de la región metropolitana. Comunica a la estación cabecera de Constitución con 14 partidos del Gran Buenos Aires: Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza, Morón, Esteban Echeverría, Ezeiza, Cañuelas, Almirante Brown, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui y La Plata. Transporta 550.000 pasajeros diarios.

martes, 17 de octubre de 2017

Si el J-20 Stealth Fighter es tan increíble ¿Por qué China compra el Su-35 de Rusia?

Por Dave Majumdar - The National Interest (Traducción Desarrollo y Defensa)
Mientras China muestra públicamente a su nuevo caza furtivo J-20 de Chengdu en el evento aéreo de Zhuhai por primera vez , Beijing continúa con sus esfuerzos para adquirir los avanzados cazas rusos.
De hecho, mientras un par de J-20 captó la atención de los medios de comunicación del mundo, el gobierno ruso anunció en silencio que había comenzado a trabajar en la construcción de 24 cazas Sukhoi Su-35 Flanker-E para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF). China firmó un contrato para la entrega de dos docenas de Su-35 en noviembre de 2015 por un valor de al menos $ 2 mil millones.

"La entrega de estas aeronaves a China se llevará a cabo bajo los términos definidos por el contrato pertinente", dijo Vladimir Drozhzhov, subdirector del Servicio Federal de Rusia para Cooperación Técnica-Militar, a la agencia de noticias TASS, con sede en Moscú. "Ahora estamos llevando a cabo la ejecución de la primera fase de nuestras obligaciones contractuales".

Como tal, se espera que Rusia entregue cuatro Su-35 a la PLAAF antes de fin de año. Se espera que los Su-35 restantes se entreguen en los próximos tres años. Pero dadas las experiencias previas del Kremlin con la venta de tecnología avanzada de China , Moscú ha insistido en acuerdos para asegurar la propiedad intelectual rusa a bordo del Su-35. En años anteriores, las versiones antiguas del Flanker habian sufrido la ingeniería inversa en las series de aviones Shenyang J-11, J-15 y J-16.

"Establecimos un grupo de trabajo ruso-chino para fines de implementación práctica de este acuerdo, que se reunió regularmente en septiembre de este año", dijo Drozhzhov. A pesar del acuerdo que Beijing haya firmado con Moscú, los chinos casi con toda seguridad se interesan en el Su-35 para cosechar su tecnología. Si bien la configuración actual del J-20 se asemeja externamente a un auténtico caza de 5ta generación en varios aspectos, China sigue lamentablemente carente de tecnología de aviónica de sistemas de misión y en la motorización. Los turbofans de postcombustión Saturn AL-41F1S del Su-35, el radar en fase de Tikhomirov NIIP Irbis-E y el conjunto de guerra electrónica probablemente sean de gran interés para Beijing.

De hecho, China no ha perfeccionado su WS-10 nativo para sus clones Flanker, y mucho menos se acerca a terminar el desarrollo de la próxima generación WS-15 que necesitaría para el J-20. Se cree que el WS-15 se encuentra en una fase de prueba en tierra con pruebas de vuelo programadas para comenzar en un Ilyushin Il-76 en algún momento, en el futuro.

De hecho, China no ha demostrado que pueda construir ningún motor a reacción confiable, y eso incluye diseños que básicamente le robaron a Rusia. De hecho, el J-20 actualmente parece estar impulsado por los motores gemelos Saturn AL-31F construidos en Rusia que se encuentran en el Sukhoi Su-27 y sus muchos clones chinos. La adición de los motores de la serie AL-41F1S de fabricación rusa podría proporcionar una solución a los problemas de motor de Beijing.

Existen indicios de que el J-20 lleva un radar de matriz escaneado electrónicamente activo (AESA). Al parecer, el J-20 estaría equipado con un tipo 1475 (también conocido como el radar KLJ-5), que supuestamente se está probando en un establecimiento de prueba de vuelo de China propiedad de Tupolev Tu-204. Sin embargo, no hay manera de confirmar esa información porque la PLAAF no es tan buena acerca de compartir información sobre sus proyectos de desarrollo. Sin embargo, en general se cree que la tecnología de radar rusa está por delante de China y ciertamente es posible que Beijing pueda obtener valiosos conocimientos técnicos del Irbis-E.

La ventaja que tienen los chinos sobre los rusos está en el ámbito de los sistemas de focalización electro-ópticos / infrarrojos, donde Moscú se ha quedado rezagado a raíz del colapso económico post-soviético de la década de 1990. De hecho, el J-20 parece tener un sistema de orientación electro-óptica (EOTS) montado debajo de la nariz, que podría ser el Beijing A-Star Science and Technology  EOTS-89 . Pero no hay datos públicos (y confiables) disponibles sobre el desempeño de ese sensor. Es muy probable que no coincida con el rendimiento de los sistemas estadounidenses o israelíes.

Ciertamente, el J-20 representa un salto adelante para la industria aeroespacial china de defensa. Un día, China podrá desarrollar y construir sus propios motores a reacción, así como crear sistemas de misión mundial de aviónica, especialmente teniendo en cuenta la inversión que Pekín continúa convirtiendo en el sector aeroespacial de defensa. Sin embargo, ese día no es hoy. Si el J-20 fuera realmente tan capaz como algunos lo harían creer, Beijing no se molestaría en comprar una flota simbólica de Su-35, simplemente no tendría sentido hacerlo.

Dave Majumdar es el editor de Defensa para The National Interest. (Twitter: @DaveMajumdar) .
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