TMH: una extraña inversión que despierta muchos interrogantes

(enelsubte.com) - TMH anunció esta semana que construirá una nueva planta para fabricar trenes en Bragado. La inversión, festejada por el Gobierno y recibida con entusiasmo por la población local por las perspectivas de empleo, despierta preguntas y extrañeza en un momento de retracción para la industria ferroviaria local. Perspectivas y riesgos.

 

El pasado martes, con un pomposo acto que contó con la presencia de altas autoridades del gobierno nacional y provincial, TMH Argentina, filial de la empresa rusa Transmashholding, anunció una inversión para la construcción de una planta industrial para la fabricación de material rodante en los Talleres Mechita del Ferrocarril Sarmiento.

La noticia fue festejada por el Gobierno en medio del contexto de una economía recesiva a la que la prometida «lluvia de inversiones» nunca llegó y despertó un gran entusiasmo en Bragado, localidad históricamente vinculada al ferrocarril, donde pesa fuerte la promesa de 1200 nuevos puestos de trabajo durante la construcción y 400 una vez que la planta esté terminada.

En el ámbito ferroviario, en tanto, el anuncio fue recibido con cautela y algo de extrañeza. Sucede que, en contraste con el millonario desembolso anunciado, la industria ferroviaria argentina atraviesa su peor momento en décadas. En los últimos tres años se cancelaron proyectos importantes (la fabricación de vagones en Fabricaciones Militares), algunas plantas han cerrado (Rioro en Pérez), otras redujeron su personal ante la falta de trabajo (Emepa en Chascomús o Materfer en Ferreyra) y algunas, como Laguna Paiva o la COOTTAJ de Junín, luchan por sobrevivir enfrentando una endeble situación.

En este contexto y a apenas 90 kilómetros de los agonizantes talleres de Junín es que se planea construir la primera planta de material ferroviario de capitales extranjeros en la Argentina desde la aparición de Fiat Materfer. La movida no se termina de entender y está rodeada de circunstancias cuanto menos opacas.

Uno de los puntos más oscuros es el monto de la inversión: apenas 50 millones de dólares en diez años para la construcción de la planta. Otros 20 millones se aplicarán a la «transferencia de tecnología y conocimiento, proyectos de inversión social y comunitaria, y desarrollo de la cadena de valor». A modo de contraste, la planta que CRRC construyó en Estados Unidos para ensamblaje de coches para el Metro de Boston demandó una inversión de 100 millones.

Sin tener ninguna vinculación previa al mercado argentino -o siquiera sudamericano- y de la nada, TMH anunció en octubre de 2017 que desembarcaría en el país con una inversión de «200 millones de dólares». Eran los tiempos en los que la RER y la compra de 169 nuevos trenes eléctricos asociada a ella aún estaban en pie y entusiasmaban a más de un fabricante a apostar por el mercado local. Pero la crisis de 2018 se encargaría de barrer con buena parte de esos proyectos: la RER fue suspendida y la compra de trenes, achicada a apenas 70 formaciones.

El Gobierno recompensó a TMH el interés y le cedió «de forma provisoria y por el lapso de tres años» el manejo de los Talleres Mechita, que el Estado nacional había recibido tras la disolución de Ferrobaires. La filial de la empresa rusa rehabilitó las instalaciones con bajas inversiones (unos tres millones de dólares), reparó las naves del taller, desmalezó el terreno y logró poner en marcha dos locomotoras (una GT-22 y una Brissonneau et Lotz), ambas heredadas de Ferrobaires. 

Las instalaciones, aunque amplias, son más bien modestas, ya que el taller no cuenta ni con un puente grúa (a título ilustrativo, por ejemplo, la planta de Alstom en La Plata cuenta con dos). Luego, mediante contratación directa, el Estado le otorgó a la empresa su primer contrato: la reparación de coches remolcados y locomotoras diésel eléctricas CSR de la línea San Martín.

Pero el contrato codiciado por TMH -y acaso la principal razón detrás del anuncio del martes- es la licitación para la fabricación de 70 nuevos trenes eléctricos, a la que la compañía se presentó en diciembre pasado y en la que sólo enfrenta la competencia seria de Alstom. Si bien en este caso no se presentó TMH Argentina sino su casa matriz internacional, se descuenta que la filial local tendría reservada una participación en la provisión de algunos componentes. La empresa también busca ser punta de lanza para la penetración de las empresas rusas en el codiciado mercado latinoamericano de obras de transporte: así, TMH Argentina en asociación con otras dos compañías de ese origen, se presentaron en la licitación para la construcción del tren de cercanías de Asunción del Paraguay.

Uno de los riesgos, empero, es que se corra la suerte de lo ocurrido con otras inversiones de capitales rusos anunciadas, que nunca llegaron a materializarse. En este sentido, cabe recordar la experiencia de Kamaz y Trolza, fabricantes de trolebuses, que en 2015 anunciaron que instalarían una planta en Florencio Varela, lo que nunca ocurrió, y el frustrado acuerdo firmado al año siguiente entre Trolza y Roggio para fabricar trolebuses y colectivos eléctricos en Juárez Celman.

Licitan obras para el Belgrano Cargas en Santa Fe

(enelsubte.com) -   ADIF anunció el llamado a licitación para la construcción de una nueva circunvalación ferroviaria a Santa Fe, para que los trenes del Belgrano Cargas dejen de pasar por el centro de esa ciudad. La obra contempla la renovación de 44 kilómetros de vías existentes y la construcción de un nuevo enlace de 20 km de extensión. La inversión será financiada con un crédito de la china CMEC.

La obra, que había sido anunciada en 2016 y 2017, permitirá que las formaciones cargueras del Ferrocarril Belgrano se ahorren el paso por zonas densamente pobladas de la ciudad de Santa Fe. Así, estiman desde la empresa estatal, podrán circular una mayor cantidad de formaciones por día y los trenes ganarán en velocidad, tiempos de viaje y seguridad.

El proyecto consiste en la renovación de unos 44 kilómetros de vías existentes separados en dos tramos, de Laguna Paiva a Gobernador Candioti (ramales A y F) y de Empalme San Carlos a Santo Tomé (ramales F2 y F4), y la construcción de un nuevo enlace entre los ramales F y F2 de 20 kilómetros de extensión entre Gobernador Candioti y Empalme San Carlos. Las expropiaciones requeridas para este tramo fueron aprobadas en agosto del año pasado. 

La nueva traza requiere de la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Salado (de 600 m de longitud) y tres puentes vehiculares para cruces a distinto nivel sobre las rutas provinciales 70, 11 y 4.

Con este desvío, los trenes cargueros dejarán de pasar por el ejido urbano de la ciudad de Santa Fe, donde la traza ferroviaria está actualmente cortada por 62 pasos a nivel. La playa de cargas de la estación Santa Fe-Belgrano será desafectada y transferida a Laguna Paiva. En sus 24 hectáreas la Municipalidad de Santa Fe desarrollará «un plan urbanístico».

De acuerdo con un comunicado difundido por ADIF, podrán circular de 8 a 10 trenes por día (actualmente sólo 2) y el recorrido de Santa Fe hasta Timbúes demorará apenas dos horas y media en lugar de las diez que demora actualmente. Cabe destacar que el desvío complementará al nuevo ramal del Belgrano que partirá de Oliveros y desembocará en el puerto de Timbúes, cuya construcción está en sus primeras etapas.

La obra demandará una inversión de 100 millones de dólares, inversión que será financiada con parte del crédito acordado con la empresa china CMEC (China Machinery Engineering Corporation) para la rehabilitación de los ramales ferroviarios de cargas administrados por el Estado. Cabe recordar que el primer tramo de ese crédito, acordado en 2013, contemplaba 2500 millones de dólares y fue ampliado en 2017 por 1600 millones de dólares más.

Argentina y Rusia estrechan lazos económicos y comerciales.

(Rieles.com) - Buenos Aires – Argentina – Funcionarios argentinos y rusos participaron en la XIV Comisión Intergubernamental Argentino-Rusa para la Cooperación Económico-Comercial y Científico-Técnica que acogió el ministerio de Relaciones Exteriores del país sudamericano para mejorar las inversiones y el respectivo intercambio comercial de las naciones.

Durante el encuentro, las partes trabajaron para “lograr un aumento de la relación económico-comercial y profundizar el vínculo estratégico”, informó la Cancillería en un comunicado.

Las comisiones de trabajo debatieron sobre comercio e inversiones, energía, agricultura, pesca y cooperación científico-tecnológica. “Se destacaron avances en las negociaciones veterinarias y fitosanitarias, principalmente en genética bovina, fruta fresca cítrica y cerezas”, destacó la Cancillería argentina.

El Gobierno argentino informó que durante el último año las exportaciones a Rusia aumentaron un 46%. Además se firmaron acuerdos en materia de pesca, biotecnología y regulación y control de medicamentos y productos médicos que mejoraron el flujo comercial.

La inversión del grupo ruso Transmashholding (TMH) que permitió habilitar los talleres ferroviarios de Mechita, en la localidad bonaerense de Bragado (este), tras permanecer siete años inactivo, también fue destacada durante las reuniones.

Rusia está interesada en exportar a Argentina carne de conejo, cordero y miel 

La delegación rusa estuvo integrada por representantes de distintos organismos de ese país y fue presidida por el jefe del Servicio Federal para el Control Veterinario y Fitosanitario de la Federación Rusa, Sergey Dankvert.

El secretario de Relaciones Económicas Internacionales del ministerio, Horacio Reyser, destacó la Asociación Estratégica Integral que enmarca la relación entre Argentina y Rusia y manifestó la capacidad de mejora que tienen el nivel de comercio y de inversiones que comparten ambos países.

El Ejecutivo argentino valora que las economías de Moscú y Buenos Aires sean complementarias, sobre todo en los sectores de agronegocios, energía e infraestructura.

“Rusia presenta grandes oportunidades para continuar incrementando la participación argentina en su mercado de frutas y verduras, carnes, lácteos, pescados y mariscos, entre otros, como así también existe potencial para desarrollar sectores como el farmacéutico, biotecnológico y de maquinaria agrícola”, consideró la Cancillería.

En 2018 se cumplieron 10 años de la asociación estratégica que define las relaciones entre Rusia y Argentina.

Fuente: Sputnik

YPF evalúa construir una planta de USD 5.000 millones para exportar gas licuado

(LPO) - Está trabajando junto a otras petroleras para financiar el proyecto. La prioridad es instalar la planta en Bahía Blanca, pero no se descarta Chile.

"Estamos trabajando para construirla a través de un consorcio de empresas productoras", confiaron a este medio fuentes allegadas a la petrolera de bandera. Se trata de un proyecto a cinco años que apunta a procesar más de 20 millones de metros cúbicos día para poder transportar este fluido vía marítima desde el puerto de aguas profundas de esta localidad bonaerense hacia todo el mundo.

La urgencia de la firma radica en el exceso de oferta que tuvo en los últimos meses, en los cuales se vio forzada a cerrar pozos y a bajar en un 20% su volumen de producción. Es que ante la baja de la demanda interna por la recesión económica y al no poder competir con los bajos costos del nuevo gas de Techint -producto de los subsidios de la Resolución 46-, la empresa que preside Miguel Gutiérrez no tiene donde colocar sus excedentes.

La demanda de los países limítrofes no es suficiente y para colmo muchos de ellos, en especial Chile, tienen contratos de importación vigentes con otros países que no pueden dar de baja de un día para el otro a pesar del mejor precio del fluido argentino. "Chile montó dos plantas de regasificación para importar GNL y esos contratos vencen entre el 2028 y el 2036. Y como el servicio de regasificación se paga como un alquiler anual, nunca te van a comprar tu gas aunque sea más barato", explicó a LPO Eduardo José Fernández, consultor senior de mercados energéticos y director de la carrera de especialización de petróleo y derivados de la UBA.

Es por eso que la idea de hacer una planta licuofactora que permita llevar este producto a cualquier punto del planeta toma cada vez más fuerza. Se trata de un procedimiento muy complejo donde se reduce el volumen del gas natural en 600 veces y se transporta como líquido a presión atmosférica y a 162 grados bajo cero.

Esto encarece el precio de venta en aproximadamente dos dólares por millón de BTU y por lo tanto es necesario tener muy bajos costos para poder competir con otros productores como Qatar, Trinidad y Tobago y en el corto plazo con Estados Unidos que está desarrollando proyectos similares en varias zonas de su país. "Hoy estamos un poco por encima en costos. YPF tiene que pensar en una producción 2 o 2,5 dólares en Neuquén y colocarlo en Bahía Blanca a no más de 3 dolares", subraya Fernández.

El principal problema pasa por el costo de financiamiento que trae aparejado un nivel de riesgo país mayor a los 900 puntos básicos, con el agregado de la incertidumbre electoral. Nadie sabe qué política energética tendrá el próximo Gobierno y para hacer viable este proyecto las petroleras sostienen que necesitan una licencia por 25 años para exportar libremente el gas y una ley que brinde un marco de seguridad jurídica a largo plazo.

En este sentido es que no se descarta la posibilidad de instalar la planta en Chile. El país trasandino permite un mejor financiamiento, menor carga impositiva, estabilidad tributaria garantizada y una salida más rápida hacia los puertos chinos, donde está el mayor potencial de demanda futura. Al mismo tiempo, la distancia es menor entre los yacimientos neuquinos hasta la costa del Pacífico que hacia el puerto de Bahía Blanca, con el agregado de que ya existen gasoductos suficientes para transportar el gas hacia Chile, mientras que para llevarlo al Atlántico hay que construir uno nuevo de 800 millones de dólares que Lopetegui planea licitar en menos de un mes. "Por la magnitud del recurso, incluso podrían hacerse dos plantas: una en Bahía y otra en Chile", reconocen desde la secretaría de Energía.

Aun así, los interrogantes se mantienen. Si bien la demanda de China e India es importante, por el proceso de reconversión desde fuentes energéticas a base del carbón al gas, cada vez aparecen más competidores en el mercado con un costo de flete mucho más bajo como Australia o Nueva Guinea, que se encuentran a pocos kilómetros de las costas asiáticas.

"La Guerra Comercial entre Estados Unidos y China otorga una gran oportunidad. Pero la cantidad de recursos no convencionales que hay en todo el mundo hace que esto sea una carrera. El que no llegue a monetizar estos recursos antes que el resto se va a quedar sin poder aprovecharlos", indica Fernández.

Con estas dudas y por lo costoso de la obra, algunos especialistas consideran que lo mejor es comenzar con una planta más chica, que pueda replicarse en caso de resultar un modelo exitoso. "Con una escala gigante tenes que estar poniendo plata por cinco años sin ver un dólar. En cambio, con módulos de 5 o 7 millones de m3 día vas acompañando la curva de producción y tenes una ingeniería financiera mucho más interesante que te permite hacerte de recursos por esas exportaciones con las que irías financiando los siguientes módulos", explicó a LPO uno de los mayores especialistas del país en la materia que justamente se encuentra estudiando alternativas para otra importante petrolera.

Macri encabezó acto con FFAA y eludió comentarios sobre el paro

(Ambito.com) - El Presidente dijo que el país necesita "fuerzas armadas modernas y profesionales" y pidió "dejar atrás el pasado y mirar el futuro".  

Macri encabezó acto con FFAA y eludió comentarios sobre el paro

Si dar ninguna referencia ni opinión por el quinto paro general de la CGT contra su gobierno, el presidente Mauricio Macri encabezó este miércoles un acto con fuerzas armadas.

El mandatario eludió cometarios sobre la contundente medida de fuerza a nivel nacional y reiteró que el país necesita "fuerzas armadas modernas y profesionales".

Como dijo en otros eventos públicos con efectivos, Macri remarcó que modernizar necesario a las FFAA es necesario "desandar décadas de abandono presupuestario y también simbólico" del área.

Macri y la plana mayor de gabinete participaron en la ceremonia por la conmemoración del 209° aniversario de la creación del Ejército Argentino, en el Colegio Militar de la Nación, ubicado en El Palomar. Sorprendió el fuerte respaldo del Presidente al fiscal federal Carlos Stornelli, declarado en “rebeldía” por la Justicia de Dolores. Stornelli fue uno de los invitados especiales al acto de Macri y se sentó en un lugar de privilegio, a pocos metros del jefe de Estado.

En su breve discurso, el mandatario quiso además "reconocer y felicitar a cada uno por mantener ese espíritu de entrega, coraje y patriotismo que caracterizó a nuestro Ejército desde que nacimos como Nación".

Acompañado por el ministro de Defensa, Oscar Aguad, y el jefe del Estado Mayor del Ejército, teniente general Claudio Pasqualini, entre otras autoridades, el primer mandatario sostuvo que "es necesario dar una vuelta de página". No quedó claro si se refirió a la etapa más oscura y sanguinaria de las FFAA con el terrorismo de Estado o sobre el rol de los uniformados durante el kirchnerismo. "Tenemos que dejar atrás el pasado y mirar el futuro", señaló el Presidente, quien dijo también que "necesitamos un Ejército con innovación".

"La Argentina que queremos, cada vez más segura, integrada, y comprometida con los problemas del mundo, necesita contar con fuerzas armadas modernas y profesionales, preparadas para afrontar los problemas del siglo XXI", remarcó.

En otro tramo de su escueta exposición, Macri recordó que hace menos de un año se presentó la Directiva de Política de Defensa Nacional, para que las FFAA "estén en mejores condiciones de actuar frente a las amenazas actuales, y para avanzar hacia un sistema de defensa más dinámico que nos permita aprovechar los recursos disponibles y trabajar coordinadamente con otras áreas del Estado".

"Es un desafío enorme; implica desandar décadas de abandono presupuestario y también simbólico" advirtió Macri.

Reconocimientos

El Ejército entregó distinciones a militares que desempeñaron acciones heroicas y a integrantes de la fuerza que murieron en servicio.

El veterano de la Guerra de Malvinas y presidente de la Fundación No Me Olvides, Julio Aro, recibió la Orden a los Servicios Distinguidos al Mérito Civil en el grado de Caballero. La condecoración fue por impulsar el proceso de reconocimiento de los soldados argentinos caídos en Malvinas y enterrados en el cementerio de Darwin.

La institución que preside está conformada por madres de soldados caídos, veteranos y civiles que adhieren a la causa Malvinas. El año pasado, Aro fue propuesto para el Premio Nobel de la Paz, por la Universidad Nacional de Mar del Plata.

El sargento Fabio González recibió la Orden a los Servicios Distinguidos al Mérito Militar en el grado de Caballero. González es el suboficial del Ejército que arriesgó su vida para salvar a un hombre de morir ahogado. El video del heroico rescate se volvió viral en redes sociales.

Los familiares del fallecido suboficial Juan Gabriel Torres recibieron la Cruz Púrpura. Torres, que prestaba servicios en el Regimiento de Caballería de Montaña 4 de San Martín de los Andes, murió al intentar socorrer a sus compañeros en una fallida operación de ascenso al volcán Lanín, en la provincia de Neuquén.

Cancelan deuda con un invento argentino: el Club de París

(Ambito.com) - El Banco Central liberó ayer unos u$s459 millones, y Argentina terminó de cerrar un capítulo más en su errática, problemática y difícil historia con los organismos financieros internacionales. Con ese dinero se terminó de cumplir en tiempo y forma con el plan de pagos que hace cinco años cerró Axel Kicillof en su negociación con el Club de París en abril de 2014. 

El último ministro de Economía de Cristina de Kirchner elaboró con los acreedores con los que el país estaba en default desde 2001 un plan de cuotas para cerrar la deuda consolidada (incluyendo intereses y punitorios) por unos u$s9.700 millones. El plan era a cinco años, con pagos puntuales al 28 de enero de 2015, 2016, 2017, 2018 y 2019, luego de una liquidación original importante. 

El monto acordado para los intereses del plan ascendía a 3% para los saldos de capital durante los 5 años, al tiempo que el acuerdo establecía un pago mínimo que debía afrontar Argentina cada año y se fijó un criterio de pagos adicionales en caso de incremento de las inversiones provenientes de los países miembros del Club. Algo que, obviamente, no ocurrió. Ni con el Gobierno anterior, ni con el actual. 

Curiosamente, el motivo de la negociación y pago (sin descuentos, quitas ni perdones), por parte de Kicillof, fue para cumplir con el mandato de la entonces jefa de Estado, que buscaba que una vez cerrada la liquidación comenzaran a llegar inversiones desde los miembros de la UE. O que, al menos, se le permitiera a la Argentina volver a recurrir a los mercados internacionales. Nada de eso pasó. En la agenda aún estaba abierto el “juicio del siglo” contra los holdouts y fondos buitre, con lo que el país mantenía vedada la posibilidad de colocar deuda voluntaria.

Con el pago concretado ayer, el país cierra su historia de endeudamiento con un organismo al que, curiosamente, bautizó la Argentina como Club de París. Reúne a 19 países con los que Argentina contrajo diversas deudas desde el año 1956 en adelante. Hubo renegociaciones en 1962, 1965, 1985, 1987,1989, 1991 y 1992, y en 2001 se cayó nuevamente en incumplimiento como consecuencia de la crisis que determinó el fin de la convertibilidad. Ahora sólo queda un último pago para 2020 que no es de capital y corresponde a otro plan de aproximadamente u$s1.900 M.

Una buena noticia es que, al menos con este plan de pagos, hubo continuidad en las políticas financieras de los gobiernos de Cristina de Kirchner y Mauricio Macri. Es de país serio sostener los acuerdos, frase que vale para la gestión que suceda a la actual; especialmente si incluye un cambio de signo político y un eventual regreso del kirchnerismo.

El Estado fue condenado a pagar USD 320 millones por la expropiación de Aerolíneas Argentinas durante el kirchnerismo

(Infobae.com) - La demanda en los tribunales internacionales del Ciadi empezó en 2014 y tres años después esta administración pidió la nulidad de un fallo adverso. No fue aceptada

El juicio es por al expropiación de la aérea de bandera durante el kirchnerismo (Agustín Marcarian)

En 2017, nueve años después de la expropiación de Aerolíneas Argentinas durante el gobierno de Cristina Kirchner, el tribunal arbitral del Banco Mundial (Ciadi) dictó sentencia a favor del grupo español Marsans y condenó al Estado nacional a desembolsar USD 320 millones de dólares en concepto de indemnización. El país pidió la anulación y hoy esa medida fue rechazada, por lo que la condena y la multa quedaron firmes.

Igual, la Procuración del Tesoro, a cargo de Bernardo Saravia Frías, va a apelar, pero se estima que la multa deberá ser pagada de todos modos.

"La solicitud de anulación de Argentina fue rechazada. La Argentina sufragará la totalidad de los costos del procedimiento y les pagará a las demandantes la suma de USD 1 millón en concepto de costos de representación; y todas las demás pretensiones son desestimadas", cerró la sentencia según el fallo. En total, USD 320,7 millones.

 En España los empresarios están presos por estafa; Aircomet quebró, no existe más. Este fallo en contra del Estado es por negligencias que cometieron los funcionarios de la administración anterior

En su momento, los abogados de Cambiemos argumentaron que el tribunal se había extralimitado en sus facultades, que había habido "un quebrantamiento grave de una norma fundamental de procedimiento y que no se expresaron en el laudo los motivos en que se funda. Acá hubo una defensa negligente que hemos heredado del pasado, pero queda todavía un último recurso de revisión a presentar".

Cuando la empresa aérea pasó a manos del Estado –algo que se aprobó en el Congreso– hubo discusiones por el precio. El Tribunal de Tasaciones de la Nación dijo entonces que tenía un valor negativo de USD 832 millones. Marsans decía USD 600 millones. "Como las partes no se pusieron de acuerdo, poco después de la estatización se inició un juicio. Entonces, el Estado depositó un peso como valor simbólico y se hizo de la empresa", explican ahora desde el Gobierno.

Julio Alak fue el primer presidente de la empresa y lo sucedió Mariano Recalde. El juicio empezó en marzo de 2014 y los defensores locales, encabezados por la procuradora general del Tesoro de entonces, Angelina Abbona, denunciaron a Marsans por vender el reclamo en el Ciadi a un fondo llamado Burford Capital, el mismo que litiga en el caso contra YPF. Y quisieron demostrar, sin éxito, que era una concesión de servicio público y no una empresa privada.

"Es increíble, pero en España los empresarios involucrados están presos por estafa; Aircomet quebró, no existe más. Este fallo en contra del Estado es por negligencias que cometieron los funcionarios de la administración anterior", explicaron voceros oficiales esta noche, cuando se conoció la noticia.

H de P...mal paridos, son un ejemplo de amoralidad, presentándose a las nuevas elecciones después de despojar al país de inmensos recursos. Deberían crear la figura de la ex - URSS de "Crimen contra el Estado" y a la cárcel perpetua... 

¡Que rabia! ... No se sale mas adelante, con este desastre que dejaron...

Todos los días una nueva desgracia. Pobre patria mía...

Feliz día del Ejercito Argentino

Sistema SAM “Vengador” FB-6A (China)

El FB-6A es una copia del sistema AN / TWQ-1 Avenger del Ejército de los Estados Unidos que monta el misil tierra-aire de corto alcance Stinger en un lanzador de octuples en un chasis HMMWV. La variante HMMWV empleada es el cuerpo de aluminio Shenyang SFQ2040.

Designado como FB-6A, utiliza el misil tierra-aire TY90 de 1,862 mm de largo, 90 mm de diámetro y pesa 20 kg. Se dice que el misil tiene un alcance efectivo de entre 500 y 6.000 m; puede atacar objetivos que vuelan a altitudes de 15 a 4500 m; y puede llegar a Mach 2.2. Se cita al lanzador, ya que es capaz de adquirir un objetivo a 12 km, un tiempo de reacción de 2 a 3 segundos y el vehículo y el lanzador son una copia directa del HMMWV.  

Arriba, el radar de conexión FB-6A y TEL, debajo del radar de conexión FB-6A, ambos se transportan en el Shenyang SFQ2040 HMMWV (imagen © 2009, Zhenguan Studio).

Batería SLAMRAAM con dos TELs, radar MPQ-64 y vehículo C3 (US Army).

La marina china retira buques anfibios (II)

Por Andrew Tate, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

La Armada del Ejército Popular de Liberación de China (PLAN) retiró el servicio el 23 de mayo tres buques de desembarco de clase media (Yuhai) Tipo 074 (Yuhai) asignados a las fuerzas navales de la guarnición de Hong Kong, según un informe publicado en el sitio web de China Military Online patrocinado por el PLA citando la cuenta oficial de medios sociales de la guarnición de Weibo.

El informe implica que los tres barcos retirados (con un número de banderín 7593, 7594 y 7595) habían estado en servicio durante unos 20 años y estaban entre el primer grupo de barcos desplegados en Hong Kong después de la entrega desde el Reino Unido en 1997.

Los primeros 12 barcos de tipo 074 de 60 m y 500 toneladas se construyeron en el astillero Wuhu en la provincia de Anhui y, aunque son capaces de transportar tropas o vehículos blindados y desembarcarlos a través de las puertas de proa para un asalto anfibio, se han utilizado principalmente Para el apoyo logístico a los destacamentos isleños.

Agregado:
Esta clase de barcos de desembarco es capaz de realizar viajes oceánicos en estados marinos moderados. Se utilizan para el alojamiento táctico en la playa y pueden transportar hasta 100 toneladas de carga. Las cargas máximas indicativas incluyen 2 tanques de batalla principales, o 6 tanques anfibios ligeros, o 350 tropas totalmente equipadas. Los barcos de esta clase están equipados con tres pistolas AAA Tipo 25 de 25 mm | Tipo 61 armas de artillería antiaéreas de doble 25 mm. Algunas unidades también están equipadas con lanzacohetes múltiples tipo 81H 122 mm. Aunque el equipo a bordo del Tipo 074 se deriva del Tipo 079, el avance en la capacidad tecnológica e industrial de China permitió la adaptación de la automatización, lo que redujo significativamente el número de tripulantes necesarios a casi la mitad, hasta 56 de los 109 originales del Tipo 079.
Especificaciones;
Desplazamiento: 800 toneladas (completo)
Longitud: 58.4 m
Viga: 10,4 m
Calado: 2,7 m
Velocidad: 18 kt.
Propulsión: 2 motores diesel MAN AG o su copia china a 4,900 hp con 2 ejes
Complemento: 56
Capacidad de elevación: 2 tanques de batalla principales más 250 tropas.
Armamento: Dos cañones de 25 mm (II x 1).

Radar : Un radar de navegación de banda I

Embraer ingresa al tramo final de las pruebas de certificación militar KC-390

Por Pat Host, Gavião Peixoto, Brasil - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Embraer pronto realizará pruebas clave de certificación militar KC-390, como la certificación de punto de caída computarizado continuo (CCDP), descarga de combate y reabastecimiento de combustible aéreo. Fuente: IHS Markit / Pat Host

Embraer está completando su conjunto final de tareas para lograr la certificación militar para su aeronave KC-390. La compañía espera que el avión entre en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña a finales de este año.

Embraer está entrando en el tramo final de pruebas de certificación militar para su avión cisterna / transporte KC-390 con el objetivo de que entre en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña (Força Aérea Brasileira: FAB) para finales de año.

Walter Pinto, vicepresidente de defensa y seguridad de Embraer, dijo a los reporteros el 28 de mayo que la compañía completará a continuación la certificación de punto de caída computarizado (CCDP), la descarga de combate y el reabastecimiento de combustible aéreo. El KC-390, dijo, realizó anteriormente pruebas de reabastecimiento en combustible seco con un Northrop F-5 Tiger II. Las transferencias de combustible comenzarán en la siguiente prueba.

Otras pruebas de certificación militar que se llevarán a cabo a continuación incluyen el sistema de autoprotección del KC-390  y la capacidad de contramedida de infrarrojos directos (DIRCM). Pinto dijo que el plan es mostrar el cumplimiento de los principales requisitos de la FAB para fines de 2019.

Pinto agregó que algunas pruebas pueden ser empujadas hasta 2020 dependiendo de la disponibilidad de aeronaves y las pruebas de apoyo de FAB con equipos y tripulación. La campaña de pruebas de vuelo, dijo, ha volado 2.200 horas de vuelo.

La aeronave FAB 1, el primer KC-390 que se entregará a la FAB, realizó su primera prueba de vuelo de producción el fin de semana del 25 de mayo, un hito clave en el camino para iniciar la entrega con la FAB.

Hay siete KC-390 en varios estados de ensamblaje en la línea de producción. FAB 1 está completamente ensamblado, según las fotos que se muestran a los reporteros. FAB 2 se encuentra en ensamblaje final con las alas ensambladas, pero sin motores.

Una empresa de China, interesada en construir puertos en Corrientes

(Nuestro mar) - Se trata de la empresa de construcción e ingeniería del Estado chino, o CSCEC, que ya mantuvo una reunión con el gobernador correntino, Gustavo Valdés.

El gobernador Gustavo Valdés recibió la semana pasada a inversionistas de China State Construction Engineering (CSCEC), con el fin de escuchar propuestas en materia de infraestructura para Corrientes. En el encuentro, que tuvo lugar en el despacho del primer mandatario, los representantes chinos manifestaron su particular interés en la construcción de puertos, cuyas obras son parte del plan de desarrollo de la Provincia.

La empresa se mostró interesada en construir e invertir en nuevos puertos en la ciudad, como el que será trasladado a El Sombrero. Asimismo, se analizó en la ocasión el avance en la concreción del puerto de Lavalle, como así también otras obras de infraestructura.

China State Construction Engineering (CSCEC) es el conglomerado empresarial más grande de construcción en ese país, ocupando el primer lugar en cuanto a los negocios de contratación de proyectos internacionales, y  además es la mayor empresa con inversiones en más de 110 países en todo el mundo en materia en obras de vías de desarrollo y viviendas en el ámbito mundial.  (REGION NORTE GRANDE)

Una antena de 1.500 kilos para el nuevo satélite que fabrica Invap

Por MARTÍN BELVIS - Rio Negro

Llegará a Bariloche el viernes proveniente de Córdoba, donde fue fabricada. Aquí se integrará al Saocom 1B, el segundo de su tipo.

Profesionales y técnicos de la Conae e Invap en el laboratorio de Córdoba donde se fabricó la antena. Foto: gentileza Invap

Desde Bariloche volverá a iniciar en cuestión de meses su viaje hacia el espacio un satélite hecho por Invap. Saocom son las siglas de Satélite Argentino de Observación con Microondas, ya hay uno en órbita y la versión 1B será lanzada en febrero. La enorme antena, que pesa 1.500 kilos, terminó su fabricación en Córdoba y viaja, no por el espacio sino por las rutas argentinas, hacia la sede de la empresa estatal donde será integrada al cuerpo principal que se construye aquí.

El satélite pertenece a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), que comparte muchas cosas con Invap, sobre todo el creador: Conrado Varotto, que se jubiló hace un año.

La experiencia de Invap en materia espacial no ha parado de crecer desde que, en los 90, comenzó a colaborar con la NASA. Pero después del Saocom 1B, el único proyecto en carpeta es la Misión Sabiamar (Satélites Argentino-Brasileños para Información del Mar), que tiene fecha de lanzamiento en 2022, aunque no hay noticias de que haya pasado de la etapa de diseño.

Los Saocom giran alrededor de la Tierra a unos 620 kilómetros de distancia y barren con su antena el suelo de tal modo que pasa sobre un mismo sitio cada 16 días. Es una de las diferencias con los icónicos Arsat que, en sus dos versiones, orbitan a 36.000 kilómetros de la superficie de nuestro planeta y se mantiene en una misma posición respecto de la Tierra.

Eso obedece a que los Saocom tienen como misión la observación de la tierra con cámaras de microondas que permiten “ver” entre las nubes y hasta dos metros por debajo del suelo. Y los Arsat son satélites de comunicaciones que levantan una señal y la replican en un lugar determinado del planeta (siempre el mismo).

Luego de que el gobierno de Mauricio Macri discontinuara proyectos que eran contratados por el Estado nacional y que generaban un horizonte de ingresos a largo plazo, como el Arsat-3, Invap apuntó al mercado internacional. En materia nuclear logró contratos más que importantes en Holanda y Bolivia, pero una estructura de 1.400 empleados es preciso buscar nuevos negocios para no aplicar una política de reducción.

Componentes: 140 módulos radiantes tiene la antena distribuidos en siete paneles, con 20 módulos por panel. Por eso, la experiencia en materia satelital le permite a la empresa del estado rionegrino salir a buscar clientes en el mundo de las necesidades espaciales.

Invap ya tuvo decenas de gestiones y contactos para exportar satélites, pero por ahora sus autoridades no dieron a conocer resultados exitosos. Lo que se hizo ahora fue terminar de integrar la antena, que tiene 35 metros cuadrados. Los trabajos los realizaron la Conae e Invap con otra empresa estatal, Veng.

En Bariloche, se integrará a la plataforma de servicios que fabricó Invap en cuyo predio, ubicado en el Este de Bariloche, funciona el Centro de Ensayos de Alta Tecnología (Ceatsa), una sociedad entre la empresa rionegrina y Arsat. En su laboratorio, el Saocom 1B, luego de terminar el ensamblado, será sometido a todas las condiciones extremas que tiene un lanzamiento y la vida en el espacio.

Todo indica que este satélite será lanzado en febrero de 2020, desde Cabo Cañaveral, a unos 350 kilómetros de Miami.

La electrificación del San Martín comenzará en el segundo semestre de este año

(enelsubte.com) -  El Ministerio de Transporte confirmó que la electrificación comenzará una vez terminado el viaducto, lo que está previsto para agosto próximo. Sin embargo, no ha sido adjudicada aún y todavía está en evaluación de ofertas. Su ejecución será financiada por un crédito del BID. Las claves de la obra.

 

La electrificación de la línea San Martín entre Retiro y Pilar comenzará una vez que terminen el viaducto, lo que está previsto para agosto próximo.

La obra, sin embargo, todavía no se encuentra adjudicada. Según explicaron voceros del Ministerio de Transporte de la Nación a enelSubte, aún se están «evaluando las ofertas» de los cinco consorcios que se presentaron a la licitación en julio del año pasado.

Pese a los vaivenes económicos del país, que llevaron a la virtual suspensión de obras financiadas bajo el esquema PPP, como la RER o el tren a Vaca Muerta, la ejecución de la electrificación del San Martín está más que asegurada, ya que cuenta con financiamiento asegurado del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El organismo aportó un crédito de 400 millones de dólares (aprobado en agosto de 2017), mientras que el Tesoro nacional aportará los 122 millones restantes.

El proyecto a ejecutar comprende la electrificación integral de la línea de Retiro a Pilar con catenaria aérea flexible a 25 kV -la misma tecnología empleada en la línea Roca-, la construcción de una subestación para abastecer a la línea en cercanías de la estación William Morris, una zona que cuenta con condiciones favorables para su emplazamiento, la construcción de un depósito y taller de mantenimiento en la playa de Alianza (Santos Lugares) y la renovación de vías y aparatos de vía en toda la traza, con la obvia excepción del tramo del viaducto Palermo – Paternal. También se contemplan obras de señalamiento ATS y comunicaciones, además de la reforma de la estación terminal Pilar, que funcionará como cabecera de los servicios diésel a Cabred.

El material rodante que servirá a la nueva línea San Martín electrificada es aún una incógnita, ya que saldrá de la licitación para la compra de 70 trenes eléctricos a la que en diciembre pasado se presentaron Alstom, la rusa TMH y una empresa argentina en representación de una compañía extranjera. Según aseguraron desde Transporte a este medio, esta contratación también está «en evaluación de ofertas».

Las autoridades estiman que, una vez terminada, el servicio electrificado permitirá ahorrar 22 minutos de viaje entre cabeceras y se brindará una frecuencia de nueve minutos.

Una de las particularidades de la electrificación es que se realizará bajo la metodología «llave en mano», lo que significa que el consorcio que gane la licitación se encargará de todos los contratos parciales. La decisión se tomó luego de la experiencia negativa del BID con la obra de electrificación del Roca a La Plata, donde se hicieron contrataciones separadas por cada especialidad, lo que acabó estirando los plazos de ejecución muy por encima de lo originalmente previsto. Otra ventaja con respecto a la obra del Roca es que en el San Martín no deberá realizarse elevación de andenes ni construcción de estructuras provisorias.

Cabe recordar que la electrificación de la línea San Martín es un proyecto de larga data, cuyos primeros antecedentes pueden encontrarse en la época previa a la nacionalización de los ferrocarriles. En los años 80 hubo un serio intento de avanzar con la obra, con la firma de un contrato con la Unión Soviética, pero finalmente fracasó. En los años 90, en tanto, buscó atarse la electrificación con la concesión de la línea. Sin embargo, el fracaso de la gestión privada (el San Martín, recuérdese, fue el primer contrato en ser rescindido) impidió avanzar en este sentido. No fue sino hasta 2015 que el Estado retomó el proyecto y comenzaron las negociaciones con el BID para realizar la tan esperada y necesaria electrificación del San Martín.

Se pone en marcha la Zona Franca de Vaca Muerta

(El Constructor) - Se puso en marcha la Zona Franca Zapala, el enclave que unirá los puertos de aguas profundas de Concepción, en Chile, con los de Buenos Aires y Bahía Blanca, estos últimos por tren (a través de la línea de cargas Bahía Blanca-Zapala) y por ruta (RN22 y RN40, con vinculaciones con RP13, RP14, RP16 y RP46). Asimismo, Zapala cuenta con un aeropuerto recién remodelado con una pista de 2.400 metros, lo que permitirá además el acceso por vía aérea.

La nueva zona franca es de gran relevancia para la provincia de Neuquén ya que se ubica a menos de 180 km de la capital provincial, a escasos 160 km de Añelo (Vaca Muerta) y próxima a importantes localidades como San Martín de Los Andes, Caviahué y el Paso Internacional Pino Hachado. Se espera que este emprendimiento genere unos 2.000 nuevos puestos de trabajo, entre directos e indirectos, cuando esté en pleno funcionamiento.

“Este flamante polo es de una extrema importancia estratégica por su cercanía de 162 km con el yacimiento de Vaca Muerta. Además, por su ubicación geográfica podemos decir que es similar a un Canal de Panamá continental patagónico”, expresó Fernando Montero, CEO de Zona Franca Zapala.

Con una superficie total de 250 hectáreas, el polo concentrará actividades industriales, logísticas y de servicios a través del cual se buscará apuntalar el comercio y la actividad industrial exportadora mediante la reducción de costos (en algunos casos, en hasta un 50% de los valores actuales). En esta instancia se estima una inversión inicial de 70 millones de pesos durante los primeros meses para la primera etapa de 20 hectáreas.

La Zona Franca Zapala permitirá, a través del diferimiento de los impuestos de importación y la posibilidad de almacenar grandes cantidades de stocks por largos periodos de tiempo (superando incluso lo establecido por ley para los depósitos fiscales), otorgar un beneficio financiero a las compañías, lo cual tendrá un impacto directo sobre los resultados del negocio. Asimismo, la disponibilidad de insumos y la corta distancia con las áreas de producción hidrocarburífera permitirá evitar las paradas no programadas ahorrando costos millonarios a las empresas operadoras.

La zona franca será administrada durante 30 años según dicta la ley (Resolución 277/2018, publicada en el Boletín Oficial de la República Argentina, fundamentada en la ley 24.331), con posibilidad de extenderlo 10 años más, por una UTE (Unión Transitoria de Empresas) constituida por Servicios y Consultoría SA, Zona Franca Zapala SA, Argent-Pat SRL, Codesín SA, Petro Neu SA y MyP Fundaciones Especiales.

Ahora los autores de amenazas de bomba deberán pagarle al Estado

Por WALTER SCHMIDT - Clarin.com
Se resolvió en una cumbre de Seguridad entre Nación , provincia y Ciudad. Enviarán los costos de los operativos anti explosivos a los jueces, y estos los sumarán como obligación en la acción penal contra el o los responsables.

Un móvil de la división explosivos de la Policía Federal en el edificio Anexo de la Cámara de Diputados por una amenaza de bomba. Foto: AP/Natacha Pisarenko

Lunes 13 de mayo. Una llamada anónima a la Casa Rosada, hábitat natural del presidente Mauricio Macri, alerta sobre una bomba que estallará; casi en simultáneo, otra comunicación advierte lo mismo pero en el edificio Anexo de la Cámara de Diputados y obliga al desalojo; horas después, el servicio de emergencias 911 recibe amenazas sobre la supuesta presencia de explosivos en la estación de trenes Constitución y en las líneas de trenes Belgrano Norte, San Martín y Roca.

Las imágenes que se sucedían eran las mismas. Móviles equipados de la División de Explosivos de la Policía Federal corriendo de un lugar a otro, bomberos y especialistas relevando todos los rincones del lugar para llevar tranquilidad y determinar, luego de exhaustivos monitoreos que las amenazas eran falsas. Todo en un solo día.

Patricia Bullrich y su jefe de Gabinete Gerardo Milman.

Está situación, que luego se repitió y que a veces involucra a las escuelas, provocó que días atrás hubiera una reunión cumbre de Seguridad. Allí estaban por Nación Patricia Bullrich, Eugenio Burzaco y Gerardo Milman; Diego Santilli por Ciudad; El jefe de la Policía Federal, Néstor Roncaglia; el Secretario de Seguridad bonaerense, Ventura Barreiro; la presidenta de la Enacom, Silvana Giudici; y representantes de DAJUDECO, el organismo de captación de teléfonos de la Corte Suprema.

Acordaron modificar el protocolo de actuación. En términos prácticos, bajar los tiempos de detención de los autores de las amenazas que actualmente se ubican entre los siete y los diez días de ocurrido el delito. Y mejorar el procedimiento que va desde la recepción de la llamada, la evaluación del operador, la notificación a la Justicia y si corresponde o no un proceso de evacuación.

Allí se terminó de decidir que quienes cometen ese delito deberán pagar los gastos. Es decir, que además de la sanción penal, los responsables de las llamadas intimidatorias paguen los costos de los operativos. ¿Cómo? A través del mismo proceso penal que se le inicia a los delincuentes. El organismo de seguridad correspondiente le envía al juez un detalle con el costo del operativo anti-explosivos en cada caso. Y el magistrado, luego de comprobar el delito y condenar al autor, lo obliga a remunerar.

Así como en los juicios penales, quien lo pierde debe pagar las “costas”, los gastos del abogado contrario y las tasas judiciales, ahora se deberán pagar los gastos que tuvo el Estado por una falsa amenaza de bomba.

El esquema surge del Caso Samid. Al empresario de la carne que huyó a Belice para eludir la Justicia, lo fue a buscar una delegación de la Policía Federal que lo regresó al país. Por ese operativo el Ministerio de Seguridad le reclamó a Alberto Samid, vía juez, unos 367 mil pesos en concepto de pasajes y viáticos. Algo similar ocurrirá con las amenazas de bomba.

“Hay que dejar en claro que este tipo de casos no son, por ejemplo, actos de inseguridad, sino que la fuerza tiene que disponer de un operativo por una falsa alarma. Es decir, el responsable está generando un costo social a gente que pierde el presentismo. Y encima a través del Estado se paga un operativo que nunca tendría que haber hecho, porque las fuerzas de seguridad tendrían que estar combatiendo la delincuencia, no corriendo detrás de falsas alarmas”, dijo a Clarín el jefe de gabinete de Seguridad, Gerardo Milman.

En la mayoría de los hechos ocurridos en los últimos meses, los autores fueron detenidos. Por ejemplo, un menor que fue el responsable de los llamados de amenazas de bomba en la Casa Rosada, el Ministerio de Seguridad, el Anexo de Diputados y el Congreso.

En un escrito al juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, al que tuvo acceso Clarín, la cartera de Seguridad detalla los gastos en una causa en la que se detuvo en Merlo, en el oeste del conurbano bonaerense, al presunto autor.

Al detenido se lo acusa de haber efectuado dos llamados de amenazas de bomba en las estaciones del tren Sarmiento, el 5 y 16 de abril pasado, utilizando su teléfono celular sin chip y provocando la paralización del servicio. La investigación y detención posterior comprendió 20 días de trabajo, de 8 horas diarias de dos subcomisarios, un principal, un ayudante, ocho agentes y un cabo. Más tres vehículos, dos resmas de papel, impresiones y 50 minutos de llamados. De comprobarse su responsabilidad, además de la pena que le comprenda según la ley, debería pagar $ 433.578.

Lo mismo ocurre en otras dos causas, esta vez a cargo del juez Julián Ercolini. En la primera se trata de amenazas de bomba en la estación de trenes Constitución, por las que fue detenido un menor de 16 años. En ese caso, a los responsables del menor –padres, parientes o tutores-, la División de Investigación de Amenazas e Intimidaciones Públicas de la Policía federal le reclama el pago de $114.774 y la Superintendencia Federal de Bomberos, $19.023,40.

En una segunda causa por llamados intimidatorios hacia las terminales de los ferrocarriles de Retiro y Once, que derivó en un único detenido por ambos delitos, el área de investigaciones exige el pago de $13.871 y bomberos, de $13.015,20.

Todas las requisitorias de gastos son acompañados por comprobantes originales.

“El que las hace las paga”, suele parafrasear Patricia Bullrich.

Lopetegui quiere licitar el nuevo gasoducto de Vaca Muerta en menos de un mes

LPO - Se trata de una obra clave que permitirá duplicar el transporte de gas desde la cuenca neuquina, que hoy se encuentra desbordado por el boom de Tecpetrol.

Tras meses de idas y vueltas, la secretaría de Energía finalmente licitará el tantas veces anunciado gasoducto de Vaca Muerta, una obra clave que permitirá duplicar el transporte de gas desde la cuenca neuquina que hoy se encuentra desbordado.

El objetivo de Lopetegui es realizar la licitación entre mediados y fines de junio para poder adjudicar la primera parte del proyecto en agosto y tenerlo operativo lo antes posible, aunque con mucho optimismo recién podría darse a fines del 2020.

Desde los tiempos de Javier Iguacel que se viene diciendo que la obra "es una obsesión de Macri", pero la difícil situación financiera con estos niveles récord de riesgo país había frenado la iniciativa. Ahora, se decidió sumar un aporte de 400 millones de dólares del Fondo de Garantía de Sustentabilidad (FGS) para agregar a los 200 millones que ya había ofrecido Trump mediante la OPIC, una agencia gubernamental de inversión de los Estados Unidos en países emergentes.

Así, el consorcio de empresas interesadas debería financiar solamente 200 millones, un monto mucho más accesible teniendo en cuenta que son muchas las que pretenden evacuar el gas desde los ricos yacimientos neuquinos.

En esta primera etapa, el caño iría desde Neuquén hasta Salliqueló -provincia de Buenos Aires-, pasando por Bahía Blanca. La importancia de este destino radica en su polo petroquímico, sus centrales termoeléctricas a base de gas y su puerto de aguas profundas donde podría construirse una planta regasificadora para exportar el gas en forma licuada (GNL) hacia cualquier parte del mundo.

En el segundo tramo, el gasoducto llegaría hasta San Nicolás o los alrededores de Rosario, uno de los nodos centrales que abastece el sistema de transporte argentino por su importante consumo industrial y sus plantas de ciclo combinado.

Una de las mayores interesadas en la ejecución de la obra es Techint, que no sólo se vería beneficiada por ser la principal constructora de gasoductos del país, sino que le daría un destino seguro al récord de producción de su mega yacimiento Fortín de Piedra que este año superó los 17 millones de m3 de gas por día.

Tal es así que cuando el Embajador de los Estados Unidos presentó el acuerdo de OPIC junto a los funcionarios argentinos, el CEO de Tecpetrol Carlos Ormaechea fue incluido como el único invitado externo a la mesa de firmas en un claro gesto simbólico.

Paralelamente, desde que se desató el conflicto por el recorte de subsidios de la Resolución 46, en el sector se habla que esta obra siempre estuvo en la mesa de negociaciones para llegar a un posible acuerdo que suspenda la demanda judicial de Rocca.

YPF y Pampa se quedan con la segunda central termoeléctrica que privatiza Macri

(LPO) - Fueron los únicos oferentes en un proceso cargado de denuncias por el kirchnerismo. Las petroleras abonarán USD 229 millones y se harán cargo de una importante deuda.

Tras un primer intento fallido que terminó declarándose vacante en un proceso cargado de denuncias, YPF finalmente se quedaría con la central termoeléctrica Ensenada Barragán de manera conjunta con Pampa Energía.

Las petroleras abonarían 229,4 millones de dólares, se harían cargo de una deuda estimada en 304 millones de la misma moneda y se comprometen a completar las obras de cierre de ciclo cuyo costo ronda los 200 millones, totalizando una inversión total de 733 millones.

De esta manera, YPF profundiza su estrategia de hacerse fuerte en el mercado de generación eléctrica, un plan cuestionado por diversos especialistas del sector como el radical Jorge Lapeña. De acuerdo al nuevo plan de negocios para el período 2019-2023, este sector triplicará su producción al incrementar entre 3 y 4 GW la capacidad térmica instalada, mientras que las fuentes renovables llegarán a representar el 20% de la generación total.

Tras invertir 1.500 millones de dólares e incorporar a General Electric como socio, YPF Luz salió al mercado en junio de 2018 y hoy en día tiene cuatro complejos térmicos y está construyendo tres parques eólicos en Santa Cruz, Buenos Aires y Chubut.

Ahora, con esta nueva central de 540 MW, suma 2.500 MW y prevé llegar a los 3.000 MW en el corto plazo con los proyectos que tiene en ejecución, posicionándose como uno de los jugadores más importantes del sector.

Si bien falta que la aprobación formal por parte de de IEASA (ex Enarsa), se descuenta que en esta oportunidad otorgará el visto bueno, dado el interés del Gobierno de Macri de privatizar esta central y el poco atractivo que se generó en el mercado.

Es que tras la primera licitación que terminó siendo declarada vacante, YPF y Pampa resultaron los únicos oferentes. En este primer intento, la petrolera estatal se había presentado por su cuenta en una oferta ampliamente superada por Central Puerto, la firma de Nicky Caputo que ya se había quedado con la central Brigadier López, la primera en ser privatizada.

No obstante, ninguna oferta fue aceptada por IEASA en medio de las denuncias del kirchnerismo que alegaba una venta a "precio vil". Según la denuncia, la construcción de ambas centrales costó alrededor de 1.000 millones de dólares, y su precio de venta fue establecido casi en la mitad de ese valor, sin que se haya explicado de manera consistente las razones para ello. Además, el contrato con Iecsa e Isolux, encargadas de las obras, fue rescindido a fines de 2016, y el gobierno del presidente Mauricio Macri le entregó a Iecsa (empresa que el primo de Macri Angelo Calcaterra le vendió al empresario Marcelo Midlin) 1.600 millones de pesos en carácter de indemnización, es decir el equivalente en ese momento a 100 millones de dólares.

La denuncia agrega que dos gerentes de Iecsa, Alberto Raúl Brusco y Adolfo Marcelo Piccinini, que eran los directores técnicos de las plantas durante su construcción, inmediatamente después de la rescisión en 2016 pasaron a trabajar como integrantes del comité directivo de Enarsa, organismo encargado de llevar adelante el proceso de venta de las centrales, con lo que estuvieron "de los dos lados del mostrador", asegurando que el proceso concluya en las manos adecuadas.

"La Supervalla": el elemento sorpresa que utilizó Prefectura para evitar que los manifestantes suban al Puente Pueyrredón

(Infobae.com) -  Extractado - Los efectivos instalaron un vallado mecánico para impedir el avance de los activistas hacia la Ciudad de Buenos Aires

Las fuerzas federales además de formar el tradicional cordón de prevención, en esta oportunidad instalaron una estructura metálica, un vallado hidráulico, que se utilizó en el operativo del G20 en diciembre pasado, para impedir que los manifestantes puedan subir a los carriles de acceso a la Ciudad de Buenos Aires.

Con apoyo de la Policía Federal, la guardia de Infantería de Prefectura Naval Argentina evita así que los activistas apostados sobre la Avenida Mitre crucen a la Capital Federal por ese acceso de zona sur. Los automovilistas que circulan por Avenida Pavón lo pueden hacer sin inconvenientes.

La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, explicó en declaraciones a TN que "la Superavalla" es una contención fuerte al intento de pasar. "Es un camión de porte grande que abre una valla en determinado lugar con el objetivo de frenar a la gente e impide que tengamos que estar con el personal frente a frente respecto a los manifestantes, que en muchos casos se acercan en una actitud de querer pasar a la fuerza", explicó.

El camión que transporta la Supervalla se vio por primera vez durante el operativo de seguridad del G20 (foto de archivo. Franco Fafasuli)

Además, desde el Ministerio de Seguridad dispusieron la instalación de un camión hidrante de manera preventiva.

Cuáles son los principales beneficios del Paseo del Bajo, según el Gobierno

(La Nación)

Fuente: LA NACION - Crédito: Ignacio Sánchez

El presidente Mauricio Macri inauguró hoy, junto a María Eugenia Vidal y Horacio Rodríguez Larreta, el Paseo del Bajo , una de las principales obras de infraestructura realizadas en la ciudad de Buenos Aires en las últimas décadas. Se trata de una vía terrestre de 7,1 kilómetros destinada a mejorar la fluidez del tránsito y la conexión entre el Norte y el Sur de la Capital Federal, desde la calle Brasil hasta el Peaje Illia.

LOS PRINCIPALES BENEFICIOS

• Incrementa la conectividad Norte-Sur al unir las autopistas 25 de Mayo, Buenos Aires - La Plata e Illia con el acceso al Puerto de Buenos Aires y la Terminal de Ómnibus de Retiro.
• Mejora la seguridad vial al separar el tránsito pesado de los vehículos particulares.
• Beneficia a casi 18 mil conductores de camiones por día, a más de 800 de colectivos de larga distancia y a 30 mil pasajeros diarios.
• Reduce los tiempos de viaje, ya que al no haber barreras sino TelePase, el tránsito pesado tarda ahora 12 minutos en recorrerlo de punta a punta, un trayecto que anteriormente demandaba 47 minutos.
• Permite un ahorro de un 46 por ciento a los camiones y de un 62 por ciento a los micros de larga distancia en costos logísticos, entre ellos, el combustible.
• Mejora la circulación de más de 25.000 vehículos por día.
• Los autos demoran mucho menos que antes, en recorrer los carriles en superficie.
• Alivia el tránsito pesado del eje Madero-Huergo y descongestiona el Microcentro y la Costanera.
• Impulsa el desarrollo del área portuaria y su entorno y el de Retiro.
• Favorece el cuidado del medio ambiente por el menor tiempo de detención de vehículos y de velocidad constante, lo que reduce en 11.231 toneladas las emisiones de gases de efecto invernadero.
• Disminuye contaminación visual y sonora.
• Mejora la calidad de vida de choferes de camiones y micros.
• Aumenta la eficiencia en operación de transporte y captación flujo creciente del de cargas.
• Más de 90.000 vehículos livianos y 600.000 personas acceden a nuevos espacios públicos.
• Suma, mediante la apertura del Parque del Bajo, 13,6 hectáreas de espacios verdes, equivalentes a dos parques Lezama, para que sean utilizados por los vecinos.
• Fomenta el uso del transporte sustentable a través de la construcción de ciclovías en la zona del Parque.
• Generó 8500 empleos , con una inversión fue de 600 millones de dólares