Mientras varias ciudades de América Latina y Europa
apuestan por el tranvía como medio de transporte, el gobierno porteño
profundiza su estrategia de carriles exclusivos para el transporte
automotor, a los que no duda en calificar como "nuevo medio de
transporte". En Buenos Aires, los tranvías viven su peor momento: el de
Puerto Madero está inactivo desde hace un año sin que nadie se preocupe
por su suerte y el Premetro enfrenta un alarmante estado de abandono.
Buenos Aires supo tener, antes de la década del 60, una de las redes
tranviarias urbanas más importantes del mundo. A fuerza de
desinteligencias estatales y falta de actualización tecnológica y de
confort,
el transporte automotor logró ganar la pulseada y sacó una jugosa tajada en una ciudad que abrió los brazos a ómnibus, colectivos y taxis.
Los tranvías y trolebuses dijeron adiós, mientras la red de
subterráneos permanecía raquítica y su extensión estancada, pese a los
diversos planes y alternativas estudiadas para potenciarla. Se produjo
entonces un divorcio entre la infraestructura existente y las
necesidades de la ciudad.
Tuvieron que pasar más de veinte años para que los tranvías volvieran
a ser considerados como una alternativa válida para el transporte
urbano masivo. Durante la década de 1980 los técnicos de Subterráneos de
Buenos Aires llegados con el gobierno democrático que comenzara en 1983
comenzaron a desarrollar una red de tranvías a la que bautizaron
"Premetro", cuyas primeras líneas serían las E1 y E2 que actuarían como
alimentadoras de la subutilizada y recientemente extendida línea E.
La E1 nunca llegó a ser construída y la E2, actualmente operativa, jamás fue terminada.
En 2006 un nuevo proyecto de tranvía (esta vez de la mano de Alstom)
se presentaba a los porteños. El Tranvía del Este, conocido popularmente
como
Tranvía de Puerto Madero, tuvo su debut en 2007
con un tramo modelo paralelo a la avenida Alicia Moreau de Justo, entre
Independencia y Córdoba. Pese a la euforia inicial, que incluyó
conversaciones con altos directivos de Alstom y personeros del gobierno
francés, quedó en el olvido. Nunca transportó muchos pasajeros y
en octubre del año pasado el servicio fue cancelado. Hasta el día de hoy no hay señales contundentes de reactivación, pese a que por definición es competencia de SBASE.
Jorge
Telerman inaugura en 2007 el tranvía junto al entonces presidente
Néstor Kirchner y la candidata presidencial Cristina Fernández.
En 2008, a poco de asumir Mauricio Macri, el gobierno porteño alegaba
falta de fondos para continuar con el ritmo de expansión de la red de
subterráneos y consideraba la posibilidad de construir una
red de tranvías "con base en Puerto Madero",
aprovechando el trazado modelo. Constitución, La Boca, Parque
Patricios, Barracas, Retiro y Ciudad Universitaria serían los
beneficiados de
un proyecto que nunca llegó a tomar cuerpo
y que fue prontamente desestimado. Se decía en ese entonces que la
principal fortaleza del tranvía era su bajo costo frente al subterráneo:
apenas un 15%.
En lugar de propiciar este medio de transporte,
desde 2010 la Ciudad se abocó a la construcción de carriles exclusivos centrales a los que dio a conocer bajo la denominación comercial "Metrobus". En abril de 2011 inauguró el corredor de la avenida
Juan B. Justo y tras un período de evaluación, se volcó a la
construcción de los corredores "Sur" y "Nueve de Julio",
ambos habilitados en el invierno pasado. Pese a los trastornos
ocasionados por la obra y la catarata de medidas judiciales promovidas
por la oposición política, la medida fue en general bien recibida por la
ciudadanía.
El Metrobus Sur es paralelo al Premetro E2 en una parte importante de su traza.
Con la mirada puesta en las próximas elecciones a celebrarse el 27 de este mes, el jefe de gobierno acaba de anunciar la
construcción de otros cuatro corredores adicionales en Cabildo, Paseo Colón, Avenida San Martín y la Autopista 25 de Mayo.
LAS CIUDADES APUESTAN AL TRANVÍA
Los sistemas de tipo BRT (Bus Rapid Transit) han sido pensados como
una alternativa económica para ciudades donde el transporte automotor es
caótico y no presenta ningún tipo de garantías y confort mínimo al
usuario. Responde a la necesidad de reemplazar a las
busetas y combis de Bogotá (Transmilenio) o Lima (Metropolitano), o bien erradicar a las anárquicas
micros amarillas de Santiago de Chile (Transantiago).
No es este el caso de Buenos Aires, donde el
transporte automotor siguió pautas diferentes de desarrollo y
organización. Además, en rigor de verdad, el Metrobus no reemplaza nada;
sino
se limita a encauzar el tránsito en carriles exclusivos centrales.
Nada indica que trenes ligeros y BRT no puedan convivir. Así, muchas
ciudades de nuestra región, que cuentan con BRT comienzan a observar con
buenos ojos al tranvía como medio de transporte masivo, eficiente, sustentable y amigable con el entorno, desde un punto de vista ambiental y estético.
Por caso,
Santiago de Chile espera poner en marcha
en 2016 una línea de tren ligero de casi nueve kilómetros uniendo los municipios de Las Condes y Lo Barnechea. Estará
completamente integrada a la red
de transportes de la capital chilena, con transbordos gratuitos a otros
medios de transporte y al mismo costo que el Metro de Santiago.
Río de Janeiro es otra de esas ciudades. La ciudad
brasileña, que será sede de los Juegos Olímpicos en 2016, se encuentra
en pleno proceso de construcción de
una red de seis líneas y 42 kilómetros
de extensión que se complementará con los diversos medios de transporte
operativos en esa urbe. Benito Roggio Transporte, controlante de
Metrovías, es un socio minoritario dentro del consorcio encargado de la construcción y operación del sistema.
Los coches serán fabricados por Alstom, de acuerdo con un modelo
similar al Citadis que utilizaba el tranvía de Puerto Madero. El primer
embarque provendrá de España, mientras que el resto de las formaciones
serán fabricadas en San Pablo, Brasil. Estos coches contarán con una
innovación tecnológica: su alimentación eléctrica será en su totalidad
mediante el novedoso sistema APS
(Alimentación por el suelo), de forma que el paisaje urbano no se vea
interrumpido y contaminado por postes, catenarias y pantógrafos.
Sin
cables: así circula el tranvía de Burdeos (Francia). Pronto Río de
Janeiro tendrá una red de seis líneas con la misma tecnología.
El sistema APS consiste en una suerte de tercer riel eléctrico
empotrado en el suelo, que sólo transmite energía en el momento en el
que transita el convoy y del cual los trenes captan la energía utilizada
para circular. Además de las
ventajas estéticas, este
sistema no debe ser necesariamente continuo, por lo que cada formación
puede circular gracias a la energía almacenada en baterías hasta que
tome contacto con una nueva sección del riel.
Este sistema fue desarrollado por una filial de Alstom para el
sistema tranviario de la ciudad francesa de Burdeos, donde se buscó una
alimentación que no fuese visualmente invasiva con el entorno del casco histórico de la ciudad. Una idea que hubiese sido digna de imitar en el renovado
Microcentro porteño, donde un tranvía de estas características hubiese funcionado como perfecto
complemento de la peatonalización.
Detalle
de la alimentación eléctrica del tranvía de Burdeos. No reviste riesgos
para el transeúnte, lo que la hace ideal para zonas peatonalizadas.