La Foto: Los nuevos aviones Y-8 que recibió la Aviación Venezolana

El Shaanxi Y-8 es un desarrollo chino del avión de transporte táctico soviético Antonov An-12, cuyo diseño data de la década de 1950. El Y-8 chino hizo su primer vuelo en 1974 y luego de varias pruebas, fue finalmente certificado para entrar en producción en 1981. Este modelo llegó a ser el avión de transporte civil y militar más popular en China, con varias variantes producidas y exportadas. En la actualidad el Y-8 ha evolucionado en el Y-9, versión actualizada y modernizada.

Las principales características del diseño del Y-8 son una nariz cristalizada, cuatro motores turbopropulsores montados bajo los bordes principales de las alas, tren de aterrizaje del tipo triciclo con neumáticos de baja presión y una rampa trasera para la carga y descarga de suministros varios hasta 20 toneladas o personal, que puede ser un máximo de 96 soldados o 82 paracaidistas. A diferencia del Antonov An-12, el puesto del artillero de cola con dos cañones de 23mm, fue eliminado en posteriores versiones chinas del Y-8.

En noviembre de 2010, se hizo el anuncio oficial de la compra de ocho Shaanxi Y-8 por parte de Venezuela, para completar las operaciones de los aviones Lockheed C-130HV Hercules de la Aviación Militar Bolivariana. Los aviones fueron designados como Y-8F-200W, subvariante del Y-8F para Venezuela, que es la versión civil y comercial del Y-8C militar, con cabina de carga mejorada y presurizada, además de otros cambios menores internos solicitados por Venezuela, como nuevo sistema eléctrico y de iluminación, sistemas de aviónica modificados, mejoras en el sistema de carga y descarga, entre otros.

Los dos primeros aviones Y-8F arribaron a Venezuela el 14 de noviembre de 2012, siendo asignados al Grupo Aéreo de Transporte No.6 de la Base Aérea El Libertador de Palo Negro, estado Aragua. El resto de los aviones serán entregados en el transcurso del año 2013.

Foto: AVN

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Crean una red inalámbrica 2.000 veces más veloz que un wi-fi convencional

En Alemania empezó a funcionar una red inalámbrica que transmite los datos a una velocidad de 100 gigabits por segundo, casi 2.000 veces más rápido que un wi-fi convencional.

Según detallan los creadores de la red, especialistas del Instituto Tecnológico de Karlsruhe y la Universidad de Heidelberg, en su artículo publicado en la revista 'Nature Photonics', su instalación genera la señal gracias a la diferencia de frecuencias de dos láseres en un fotodiodo. El receptor, que consiste en un circuito integrado monolítico de ondas milimétricas y está equipado con mezcladoras y amplificadores innovadores de ondas terahertz, recibe la señal a través de una antena convencional.

El Internet inalámbrico de quinta generación funciona en una frecuencia de 237,5 GHz y por el momento cubre una distancia de unos 20 metros en la que el transmisor y el receptor deben estar en una línea de visión directa. Para comparar, un wi-fi convencional trabaja a 2,4 GHz y tiene tres variantes principales: de 11 megabits por segundo (Mbit/s), 54 Mbit/s y 300 Mbit/s, siendo la variante de 54 Mbit/s la más extendida.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/ciencias/view/108749-alemania-wifi-quinta-generacion

EE.UU. pone fin a la época de los bombarderos pesados

El mando de la Fuerza Aérea estadounidense teme que el B-2 pueda convertirse en el último bombardero tripulado, cediendo este tipo de aparatos frente a la aparición de nuevas tecnologías y de aviones no tripulados más desarrollados.

 

Esta clase de aeronave apareció en la Fuerza Aérea estadounidense en la década de 1930 y desde entonces ha conformado la espina dorsal del poder aéreo de EE.UU. 

Pero las nuevas tecnologías (misiles inteligentes más eficaces y drones) amenazan con poner fin al uso de los bombarderos pesados, escribe Strategy Page, portal estadounidense especializado en temas militares.

A día de hoy quedan menos de 200 de estos aviones en servicio en EE.UU. y sólo 20 ellos son del tipo más avanzado: el furtivo B-2.

La Fuerza Aérea acarició durante varios años la idea de desarrollar un nuevo bombardero pesado, pero el mayor problema que ha afrontado es obtener la financiación suficiente para el ambicioso proyecto, puesto que el tiempo estimado para diseñar y desarrollar tal aeronave ronda los 15 años y el coste de un aparato puede llegar a los 550 millones de dólares (a los precios actuales).

En efecto, un nuevo bombardero estratégico sería una versión mucho más grande del cazabombardero furtivo F-35 y sería capaz de llevar entre 6 y 10  toneladas de bombas 'inteligentes' a más de 9.000 kilómetros de distancia sin repostar en vuelo.

Pocos en el Congreso creen que la Fuerza Aérea pueda sacar el proyecto adelante e incluso si se le permite intentarlo, el desarrollo de la aeronave tardaría más tiempo de lo previsto y cada aparato pasaría acostar un mínimo de cerca de mil millones de dólares.

 

A esto se suman el ajuste del presupuesto de la Fuerza Aérea y los enormes costes de los mil nuevos F-35 que deberían reemplazar a los actuales cazas F-16 y F-15. También existe presión para lanzar el proyecto de nuevos drones furtivos. 

En resumidas cuentas, el futuro de la nueva generación de bombarderos estratégicos tripulados es incierto. Independientemente de los deseos del mando aeronáutico estadounidense, tendrá que afrontar los problemas más inmediatos, como el de la finalización de los drones estratégicos y los exorbitantes precios de los nuevos F-35.

Mientras tanto, la Fuerza Aérea sigue actualizando la pequeña flota de los B- 2. En los últimos años, ello incluye la instalación de nuevos bastidores de bombas que permiten a cada B-2 portar 80 bombas inteligentes de 227 kilogramos de peso. Además, los modernizados B-2 también incorporan nuevos radares AESA, capaces de seguir y fijar la mira en varios objetivos al mismo tiempo.

Los B-2 también fueron equipados con un sistema más potente de comunicación vía satélite, herramienta que le proporciona la capacidad de compartir más rápidamente los datos de AESA o de cámara con otra aeronave (incluyendo vehículos aéreos no tripulados). Sus 80 bombas inteligentes JDAM convierten al B-2 en una 'flota de bombarderos' que puede destruir 80 objetivos distintos.

Sin embargo, el B2 es una aeronave sumamente compleja que se utilizó por primera vez en los bombardeos de Yugoslavia, en 1999, cuando, además, una de ellas fue derribada por un viejo misil de producción soviética. Era difícil mantenerlo operativo porque su cubertura antiradar requiere un constante y costoso mantenimiento. Por cada hora que el B-2 está en el aire, se requieren 53 personas por hora de mantenimiento.

 

La Fuerza Aérea suele tener el 60% de sus aviones en estado operativo y listos para el combate, pero en el caso de los B-2 este índice se reduce al 33%. Con el tiempo esta situación ha mejorado, pero los el B- 2 aún requieren más mantenimiento que otros bombarderos pesados, como el B- 52 o el B-1B.

Los pesados (181 toneladas) B-2 fueron desarrollados en la década de 1980 y entraron en servicio en 1992, siendo una combinación de una tecnología radicalmente nueva y no probada, muy difícil de perfeccionar y extremadamente cara.

Más de 25.000 millones de dólares se gastaron antes de que el B-2 alzara su primer vuelo y los costes proyectados de 132 aviones eran de 70.000 millones. Sólo 20 aeronaves se construyeron hasta 1996, a un precio de 2.000 millones cada una. Esto significa que tres B-2 cuestan más que un portaviones nuclear o media docena de drones pesados Peacekeeper, junto con sus refugios bien protegidos.

Como resultado, la Fuerza Aérea trata al B-2 más bien como a un buque de guerra, que rápidamente puede ser enviado a cualquier parte del planeta con sus 80 bombas de precisión. Esta capacidad sin precedentes en realidad no se ha utilizado todavía. Hasta ahora, ha sido más barato enviar a B-52 o B-1 para lanzar estas bombas.

Y parece que ningún nuevo bombardero estratégico será capaz de competir con los modernos aviones no tripulados, dado su dinámico desarrollo, adopción y relativamente bajo coste.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/108671-eeuu-fin-epoca-bombarderos-pesados

China pudo haber 'clonado' el helicóptero Apache estadounidense

En un blog chino se han publicado imágenes de un helicóptero que parece una réplica exacta a tamaño real del AH-64D Apache de Boeing.

 

El helicóptero de las fotos reposa sobre la plataforma de un camión de transporte. Sin embargo, es extraño que el aparato no estuviera cubierto o disimulado, como otras aeronaves que de vez en cuando aparecen en fotos sacadas en China, destaca el portal The Aviationist.

 

Es difícil explicar cómo es posible que ese helicóptero se encuentre en China. Tal vez se trata de un aparato militar estadounidense derribado o estrellado en Irak que posteriormente se exportó al país asiático.

En este contexto cabe recordar el conocido caso de un helicóptero AH-64 Apache que fue derribado en 2003 en Karbala, Irak, y cuyos pilotos fueron capturados junto con el aparato y luego mostrados en la televisión.

Sin embargo, más tarde el Pentágono anunció que la Fuerza Aérea de EE.UU. pudo destruir el aparato mediante un ataque aéreo. Otra explicación es que el helicóptero AH-64 fuera copiado fielmente por ingenieros chinos, puesto que en numerosas exhibiciones aéreas China ha demostrado su capacidad de 'clonar' los más famosos aviones estadounidenses y rusos, tanques rusos, coches, e incluso aviones no tripulados.

Así, por ejemplo, en una revista china especializada, el ingeniero que 'diseñó' el vehículo blindado de infantería ZBD04 admitió que simplemente lo copió del ruso BMP-3, pero añadió que había mejorado una serie de los parámetros del aparato.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/108645-china-clonar-helicoptero-apache-eeuu

El Vladivostok, la competencia francorusa del Juan Carlos I de Navantia, ya es una realidad

Por J.M.V. para Atenea Digotal.es
Francia y Rusia han celebrado una ceremonia conjunta en el astillero galo de la naviera DCNS con la presencia del jefe de la Armada rusa, el almirante Víktor Chirkov, y el de la francesa, el almirante Bernard Rogel, para botar el que es el primer buque de asalto anfibio ruso. Bautizado como Vladivostok, con este nombre la Armada rinde en homenaje a su principal puerto en el océano Pacífico, donde realizará sus misiones.

Su popa y algunos otros elementos han sido construidos en un astillero de San Petersburgo, aunque prácticamente la totalidad del buque se ha hecho en Francia, donde ahora también se le instalarán varios equipos más que precisa para su plena capacidad operativa, por lo que estará operativo en 2014.

El Vladivostok es el primero de los dos buques de asalto anfibio, conocidos como 'clase Mistral', encargados por Rusia a Francia tras ganar un contrato de 1.200 millones de euros. El segundo de ellos, el Sebastopol, será entregado en 2015. Se trata de buques similares a los que ya dispone la Armada francesa, desde 2003, que cuenta con tres unidades de este tipo.

Al igual que el Juan Carlos I de la Armada española estos barcos sirven tanto como base para helicópteros como para transportar y desembarcar tropas, así como para operar como puesto de mando y hospital móvil.

Entre las curiosidades de los dos Mistral rusos destaca que ha sido diseñado para operar en misiones con temperaturas extremas, como pedía la Armada rusa, para lo que se ha modificado el diseño inicial e incorporado equipamiento específico.

El Vladivostok desplaza 21.000 toneladas y mide 210 metros de eslora. Unas medidas que le permite llevar hasta 16 helicópteros de ataque y cuatro barcazas para el desembarco de tropas, además de capacidad de transporte para 70 vehículos blindados y 450 soldados o hasta 40 carros de combate.

Estas prestaciones son similares a las del Juan Carlos I de Navantia, con 27.000 toneladas de desplazamiento y 231 metros de eslora, que también optaba a este contrato. Sin embargo, según fuentes consultadas por Atenea, la empresa española perdió la licitación por la mayor presión comercial de las autoridades francesas, ya que, según expertos de la Armada rusa, el buque español era técnicamente más adelantado.

Europa retiró una de las dos demandas contra la Argentina por subsidios a los biocombustibles

(Infobae.com) - La Comisión Europea mantuvo su investigación por el supuesto dumping argentino a la producción de biodiesel, que si prospera establecería un arancel de entre 22% y 25%, pero abandonó otra sobre supuestos subsidios a la producción en Argentina.

La Comisión europea confirmó que "el EBB (European Biodiesel Board) retiró su demanda sobre eventuales subsidios" pero "continúa la investigación paralela sobre anti dumping" iniciada en agosto de 2012, dijo John Clancy, vocero del comisario europeo de Comercio, Karel De Gucht. El demandante, el EBB, que representa a la industria europea del biodiesel, explicó por su parte que se decidió retirar la demanda para concentrarse sobre la imposición de un arancel anti dumping.

"Decidimos retirar la demanda contra los subsidios porque queríamos concentrar nuestros esfuerzos sobre la demanda anti dumping", indicó Raffaello Garofalo, al frente del EBB, a la agencia de noticias AFP. "Argentina vende la materia prima, el aceite de soja, a un precio más elevado que el biodiesel. Cómo se puede hacer competencia a ello?", denunció Garofalo desestimando las acusaciones de "proteccionismo" argentinas.

En tanto, la Argentina denunció que la Unión Europea quiere proteger a los que transforman el aceite de soja en Europa que supone "un valor agregado de 5%", indicó a la AFP Richard Luff, representante legal de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) en Bruselas, quien explicó que se "detuvo el procedimiento" sobre los subsidios luego de constatar "que el sistema de impuestos a las exportaciones (argentinas) no es contrario a las reglas de la OMC (Organización Mundial de Comercio)".
Con la investigación sobre los supuestos subsidios puesta de lado, la Comisión continúa dando curso a la otra denuncia por dumping, presentada por el EBB. A principios de octubre la Comisión finalizó la propuesta que hará a los Estados miembros de imponer un arancel de entre 22% y 25%, según la parte argentina, a las importaciones de biodiesel.

"Aún no hay una decisión sobre la imposición definitiva de medidas. Los procedimientos internos y el análisis continúan y los Estados miembros ser n consultados antes de que se tome una decisión", añadió el vocero de la Comisión Europea.

La Unión Europea tiene como plazo hasta el 28 de noviembre para imponer medidas definitivas. De prosperar las medidas punitivas propuestas por la Comisión, éstas entrarían en vigor a fin de año.
En este marco, el titular de CARBIO, Luis Zubizarreta, advirtió que en términos comerciales, el tema de los subsidios no cambia mucho porque la amenaza antidumping sigue" y no alcanza para recuperar ese mercado.
Ayer, la Cancillería argentina solicitó a la Unión Europea (UE) que no apruebe el informe final sobre supuesto dumping en la producción de biodiesel nacional, tal como desistió en las últimas horas de la investigación presentada por empresas del Viejo Continente sobre supuestos subsidios.
En caso de que las autoridades europeas avalen el informe final sobre el supuesto dumping, la Cancillería advirtió que acudirá ante la Organización Mundial de Comercio (OMC) bajo el Entendimiento de Solución de Diferencias (ESD) "con el objetivo de mantener abierto el mercado europeo para el competitivo biodiesel del país".

"La República Argentina espera que -al igual que en el caso del cierre de la investigación por subsidios- las autoridades europeas reconozcan la debilidad de los argumentos presentados contra el biodiesel argentino y no aprueben el informe final sobre el supuesto dumping", expresó la Cancillería en un comunicado.
Las exportaciones de biodiesel a la UE alcanzaron su pico en 2011, con envíos por 1.847 millones de dólares que dieron cuenta del 13 por ciento de las exportaciones argentinas a la UE, y representa el 90 por ciento de las ventas externas del sector. Entre enero y agosto de 2013 se redujeron a tan sólo 390 millones de dólares a causa de las medidas restrictivas ya aplicadas por la UE, cayendo un 71 por ciento respecto al mismo período de 2012.

Las Pantallas LED llegan al Metrobus

El jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, observó el funcionamiento de las primeras pantallas con tecnología LED del Metrobus 9 de Julio (en la estación Obelisco Norte) y señaló que este aporte tecnológico contribuirá a "darle previsibilidad a todos los usuarios" del corredor de tránsito rápido.

Las pantallas que se colocarán paulatinamente en toda la traza del Metrobus 9 de Julio, brindan información al instante sobre el estado del servicio y el tiempo de espera que insumirá la llegada de los colectivos a la estación.

También informa sobre el estado de la red de subtes y la cantidad de bicicletas disponibles en cada una de las estaciones de alquiler de la Ciudad. "Lo más importante es que es un servicio que hace más previsibles los viajes y ayuda para que la gente sepa cuánto va a tardar cuando se dirige de un lugar a otro. De esa manera baja el nivel de ansiedad cuando uno está en la calle y todo eso suma para que sea más fácil, cómodo y seguro moverse en la Ciudad", dijo Macri.

Durante la recorrida efectuada este miércoles por la mañana Macri estuvo acompañado por el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta; el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli; el subsecretario de Transportes, Guillermo Dietrich; y el legislador porteño Sergio Bergman.

Las nuevas pantallas, que estarán en funcionamiento durante las 24 horas conectadas con el Centro de Control de Tránsito, están instaladas dentro de una estructura de hierro anti vandálica, protegidas por un vidrio resistente a los golpes.

Tienen un tamaño de 90 centímetros de alto por 60 centímetros de ancho y está previsto instalar 80 a lo largo del circuito de estaciones que recorre el Metrobus de la Avenida 9 de Julio.

En caso de inconvenientes que paralicen el funcionamiento del corredor, como cortes o manifestaciones, las pantallas también informarán a los pasajeros a qué calle deben dirigirse para poder tomar el colectivo.

La negación como política de Estado

(Editorial del Diario La Nación) - Es de esperar que cuando la Presidenta reasuma sus funciones reconozca los problemas del país que hasta ahora ha venido soslayando

Es gratificante contemplar que nuestra Presidenta ya se encuentra en la residencia de Olivos tras la exitosa intervención quirúrgica a la que fue sometida por un hematoma craneal. Es de esperar que este período de recuperación sea también un tiempo de reflexión , que permita en primer lugar el reconocimiento de los muchos problemas que aquejan a la Argentina.

Asistimos con preocupación a la degradación de la base misma de la República. La política, en su acepción más oscura, se infiltró en todos los vericuetos de la sociedad, irradiando un ejemplo nocivo desde lo más alto. A lo largo de una década contemplamos con asombro cómo se desactivaron los organismos de control, se atropelló a los demás poderes, se cooptaron entidades de prestigio y se compraron voluntades por doquier. De alguna manera, la política contaminó todo el escenario, cambiando las reglas de juego y asfixiando a la actividad privada y a aquellos que se resistieron a alinearse.

Por otro lado, la imprevisibilidad y la arbitrariedad como exponentes omnipresentes del modelo desalentaron la necesaria inversión para el desarrollo del país. También se avanzó en acciones groseras e indefendibles desde el sentido común, y hubo piruetas ideológicas de todo tipo, siempre subordinadas a un proyecto de poder indisimulable.

Los discursos oficiales cargados de prepotencia y cinismo, y los silencios que aturden ante gravísimos hechos de corrupción fueron minando la credibilidad de una sociedad asqueada de tanta mentira. Basta con repasar las distintas estadísticas oficiales, como las del Indec, para percibir una vergonzosa contradicción con la realidad que debe afrontar cada día la ciudadanía. Que los graves problemas de la sociedad, como la inflación y la inseguridad, sean ignorados olímpicamente produce hastío.

La pérdida de confianza y de credibilidad en los gobernantes es una consecuencia lógica de la sinrazón, del anacronismo habitual y de un maniqueísmo enfermo que sólo visualiza complejas temáticas en blanco o negro.

Si los ciudadanos no creen en los discursos oficiales y desconfían de sus intenciones, todo plan de gobierno carece de una mínima base de sustentación que permita una exitosa puesta en práctica.

Las palabras de nuestra Presidenta, vertidas en amables conversaciones con distintos interlocutores y nunca en entrevistas periodísticas profesionales y rigurosas como exige su cargo, desnudan una vez más la manipulación de la ciudadanía. Es de una gravedad inusitada que la primera mandataria haya negado directamente la existencia de la inflación o del cepo cambiario, como lo ha hecho en reiteradas ocasiones en foros locales e internacionales. No sólo la jefa del Estado no ha puesto en tela de juicio la causa de esos problemas, su magnitud o posible solución, sino tampoco su entidad misma.

Si la persona que acumula el mayor poder desde el regreso de la democracia y que conduce el país con un verticalismo extremo ignora lo evidente, estamos ante una grave situación republicana.
Sin duda, nos gustaría afirmar que se trata de una declaración aislada la de la Presidenta, pero es un triste episodio que, como dijimos, se repite en muchas de sus apariciones públicas.

La negación como política de Estado está generando un clima creciente de indignación. Así, por ejemplo, negar la existencia del cepo cambiario utilizando el argumento de que la gente viaja al exterior -"Me encontré con muchos argentinos en Nueva York", dijo Cristina Kirchner públicamente más de una vez- es de un infantilismo insólito que lo único que hace es seguir destruyendo el valor de la palabra presidencial y su autoridad como conductora del país.

Lo mismo sucede con la afirmación de que "el país estallaría en pedazos si la inflación fuera del 25 por ciento", como mide el sector privado y avala la oposición en el Congreso. Esa aseveración profundiza la pérdida de respeto por el interlocutor y vacía de contenido todo el discurso de quien la emite. Adormecida la ciudadanía por la cantidad y frecuencia de las declaraciones desopilantes, parecería que cuesta dimensionar la magnitud del despropósito, y que quizá sea en un futuro cuando se juzgue todo ello con la severidad que se merece.

Sin confianza y sin credibilidad en quienes toman las decisiones, el futuro del país se presenta incierto y sombrío.

Los daños autoinfligidos por una gestión corrupta e ineficiente nos impiden, una vez más, aprovechar las inmejorables condiciones que ofrece esta región del mundo. Inversiones de miles de millones de dólares, ávidas de aterrizar en esta parte de América, esquivan a un país con un enorme potencial, pero empecinado en dilapidar oportunidades históricas. La mayor pobreza, la disminución de la actividad comercial y la falta de empleo serán sólo algunas de las nefastas consecuencias que ya se vislumbran.

Por eso, hoy más que nunca es necesario detener la marcha, analizar lo sucedido y enmendar todo aquello que haga falta. Con humildad, sin reacciones extemporáneas, caprichos ni agravios.

Sólo avanzando en sinceridad, en razonabilidad y en coherencia volverán la confianza y la credibilidad perdidas de la ciudadanía. Estos presupuestos resultan necesarios para afrontar de la mejor manera los dos años que restan del mandato presidencial, hasta que en 2015 un nuevo gobierno tenga la responsabilidad de conducir los destinos de nuestro querido país..

Inversión siderúrgica

(Diario La Nación) - El grupo ArcelorMittal, dueño de la siderúrgica Acindar, aprobó esta semana una inversión de 100 millones de dólares para la instalación en la provincia de Santa Fe de un tren laminador destinado a la fabricación de barras de acero para la construcción civil.

La empresa aún no definió en cuál de sus tres plantas llevará a cabo el desembolso. El proyecto, que contempla un plazo de instalación y puesta en marcha de entre 18 y 24 meses, permitirá incrementar en un 30% la capacidad de instalación de la empresa en el país.

Ayer por la tarde, directivos de la empresa se reunieron en el Banco Nación con el vicepresidente Amado Boudou y con la ministra de Industria, Débora Giorgi, para presentarles la iniciativa. De acuerdo con el comunicado difundido por la empresa, el proyecto le permitirá atender el crecimiento de la demanda interna del sector de construcción e incrementar su presencia en los mercados de exportación.

¿Por qué fracasó el auto más barato del mundo?

Por Sean McLain  | Para LA NACION

La india Tata remodela el Nano para atraer a los jóvenes, pero a un precio más alto. Más atractivo. 

MUMBAI-Cuando en 2009, el Tata Nano, un miniauto básico con un precio de unos US$2.000, fue lanzado, se promocionó como un auto que transformaría la forma en que se desplazaban la clase media emergente de India y otros países en desarrollo.

Pero la revolución automotriz de bajo costo se desvaneció. Con ventas débiles en India y las exportaciones en picada, el Nano se convirtió en una historia que advierte sobre las ambiciones fuera de lugar, además de un peso muerto para las ventas y ganancias de Tata Motors Ltd., la cuarta mayor automotriz de India y dueña de los fabricantes de autos de lujo Jaguar y Land Rover.

Resulta que las personas que ascienden a la clase media de India quieren autos baratos, pero no quieren autos que parezcan baratos, y están dispuestos a pagar más de lo que creía Tata por un vehículo con una imagen de calidad superior. Ahora, Tata intenta convertir el "auto del pueblo" en el "auto de la gente cool". Para ello, renovó el vehículo, agregando un sistema de sonido, tapas para las ruedas y acabados en cromo, además de subir el precio y lanzar una nueva campaña de marketing para darle más prestigio.

Si la versión renovada no logra impulsar las ventas del Nano, un pilar de Tata, el panorama podría ser sombrío para la empresa. Tata Motors ha despedido empleados y ha reducido la producción. Analistas indican que sin un repunte de la demanda del Nano, la automotriz podría eliminar más puestos de trabajo el año próximo. "Este era el producto bandera del mercado de autos de pasajeros. Las ventas decepcionantes son un (punto) bastante negativo para el grupo", indicó Anil Sharma, analista de la consultora IHS Automotive.

Tata apostó en grande al Nano. Gastó cerca de US$400 millones en desarrollar el auto y cientos de millones más en construir una planta capaz de producir entre 15.000 y 20.000 unidades por mes. En su momento también se habló de ambiciosos planes de expansión global, especialmente a otros mercados emergentes como América Latina, pero nunca se materializaron.

Ahora las ventas se ubican en alrededor de 2.500 autos mensuales, un descenso desde un máximo de unos 10.000 en abril de 2012. Esto se traduce en mucha capacidad sin utilizar en la planta en el estado de Gujarat, al oeste de India, y muchos concesionarios de Tata frustrados en todo el país.

Las ventas de Tata en India en septiembre cayeron 40% frente a un año antes. El ingreso neto del segundo trimestre para la empresa en conjunto bajó un 23% interanual, a pesar de un alza en los ingresos gracias a las ventas de vehículos de Jaguar y Land Rover. Fue la tercera caída trimestral consecutiva en las ganancias de la compañía.

La marcada desaceleración de la economía india este año tampoco ayuda. "Creo que sería imprudente decir que no estamos preocupados. Lo estamos", reconoció Ankush Arora, director del negocio de vehículos de pasajeros de Tata.

Cuando la automotriz diseñó el Nano por primera vez, los ingenieros intentaron reducir sus funciones para disminuir los costos. Cuando salió era el auto producido en masa más barato del mundo. El primer modelo básico no tenía aire acondicionado ni sistema de sonido y venía con sólo un parabrisas. El interior austero no incluía guantera y los asientos muy poco acolchados no se podían ajustar.

Kunal Bahl, un agente de ventas de 28 años, consideró el Nano en 2011 cuando buscaba su primer auto. "No me gustó el sonido del motor, parecía un auto-rickshaw", dijo, en referencia a un vehículo de tres ruedas que es común en India.

Los nuevos modelos tratarán de atraer a los compradores de menos de 35 años y ser "un poco más aspiracionales". El nuevo Nano LX, el modelo más completo, costará US$3.578. Tendrán un sistema de sonido con cuatro parlantes, dos guanteras e interiores mejorados, además del exterior renovado. El lema de su campaña publicitaria es "Celebra lo increíble".

-Aditi Malhotra y Mukesh Jagota contribuyeron a este artículo..

Más de 800.000 pesos en subsidios para demoler 27 casas en la villa 31

(Diario La Nación) - El Gobierno decidió liberar la traza del tren Belgrano Cargas, sobre la que habían sido construidas viviendas, a cambio de un pago a sus ocupantes; hay rechazo a la reactivación del ramal

Las vías lentamente vuelven a aparecer.  Foto:  LA NACION  / Maxie Amena

Más de 800.000 pesos en subsidios abonó el Estado nacional a 27 familias de la villa 31, en Retiro, como indemnización por el desalojo y la demolición de las casas en las que vivían sobre las vías del ferrocarril Belgrano Cargas , que se pretende reactivar. El monto sería mucho mayor, a juzgar por los testimonios de los propios ocupantes.

Mientras voceros de la Administración General de Puertos (AGP), titular de las tierras en cuestión y responsable de los pagos, admitieron haber erogado en promedio $ 30.000 por familia, los habitantes de algunas de las casas demolidas denunciaron ayer que hubo quienes cobraron hasta 160.000 pesos.

Las tareas de demolición habían comenzado anteayer en el barrio El Correo, en el cruce de la avenida Ramón Castillo y la calle 10, sin inconvenientes. Pero ayer las topadoras no pudieron avanzar con la remoción de los escombros: otro grupo de 20 familias, instaladas bajo la autopista Illia, a metros de los rieles, lo impidió. Temen, según explicaron, que el futuro paso del tren provoque vibraciones que afecten a sus viviendas e incluso pongan en riesgo sus vidas.

Los habitantes habían levantado sus viviendas hace tres años y medio allí, en inmediaciones de las vías e incluso sobre ellas. Las casas ocuparon un sector de 150 metros de largo; algunas de ellas quedaron bajo la autopista Illia.

"Si yo hubiera sabido que algún día se iban a habilitar estas vías no hubiese de ninguna manera invertido en la construcción de la casa de mi familia y de un local", se quejó ante LA NACION Patricia, que prefirió mantener en reserva su apellido por miedo a represalias. El frente de su comercio y la habitación donde viven su hermana y su cuñado se apoyan sobre las vías que la AGP pretende volver a poner en marcha.
Contó que el viernes de la semana pasada funcionarios de ese organismo le ofrecieron $ 30.000 para quedarse con los 16 metros que su propiedad ocupa sobre los rieles. "Como sabía que a mi vecino le habían dado $ 160.000, me negué. Al rato, otra persona me llamó y me dijo que eran $ 50.000, luego $ 170.000. Y ayer [por anteayer] otra vez volvimos a los $ 50.000. ¡Siento que me están burlando!", agregó Patricia.

Ayer a la tarde, y mientras las obras para remover los escombros de otras viviendas seguían su curso, la mujer recibió una citación con el membrete de la Policía Federal para presentarse hoy ante Sebastián Casanello, titular del Juzgado Federal N° 7, por "interrupción de las comunicaciones", según indicaba el documento que exhibió a LA NACION.

Casanello tiene a su cargo un expediente impulsado por la AGP con el objetivo de liberar las vías. En rigor, las negociaciones entre los habitantes y las autoridades llevaban unos dos meses. Si bien ayer las versiones en el lugar eran confusas, se supo que la totalidad de las 27 familias por desalojar habían aceptado cobrar un subsidio del gobierno nacional para permitir la demolición de sus casas. Unos hablaban de $ 80.000 y, otros, de 120 y hasta 160.000 pesos. No faltó quien dijera que algunos habían sido indemnizados con viviendas en otro barrio lejano.

No obstante, ayer, algunos de los afectados se resistieron a abandonar el lugar. Aseguraban no haber negociado con nadie y temían por la integridad de sus hogares precarios en caso de que el tren circulara cerca, o se quejaban porque no habían recibido una propuesta de la AGP acorde con sus reclamos.

Es el caso de Marta Castro, una de las vecinas más movilizadas. "Me ofrecieron $ 60.000 para dejar mi casa. ¿A dónde me voy con ese dinero si acá me piden $ 200.000 para comprar?", se preguntó. Finalmente, llegó a un acuerdo provisorio y "cedió" para que parte de su casa, la que está construida sobre los rieles, fuera destruida. "Piensan que nos arreglan con poco porque vivimos en una villa. Sólo queremos vivir dignamente", agregó.

Si bien el trabajo de demolición y remoción de escombros avanzaba ayer hacia la avenida Castillo, al otro lado, bajo la autopista Illia, la limpieza de los rieles debió detenerse. Unas 20 familias frenaron el avance de las topadoras. "Nadie se acercó a ofrecernos nada. De un día para el otro comenzaron a ocupar la zona", contó Teresa.

De las 20 casillas construidas bajo la autopista no haría falta derrumbar ninguna, pero sus habitantes temen que la reactivación del ferrocarril provoque vibraciones que destruyan sus viviendas. Maricel López se quejó: "No nos ofrecieron nada y vivimos acá desde hace como ocho años". Al cierre de esta edición, este grupo planeaba no dejar pasar las topadoras e incluso cortar la autopista Illia si su reclamo no era escuchado.

Radiografía del asentamiento

• Evolución: La villa 31 comenzó a formarse en la década de 1930. Hoy, entre la 31 y la 31 bis, agrupan a casi 30.000 habitantes

• Zona afectada: La demolición de ayer afectó al barrio El Correo, junto al viejo edificio postal

Argentina logra acuerdo para el ingreso de carne a Rusia

(Ambito.com) - El ministerio de Agricultura de la Nación informó que se avanzó en el acuerdo con autoridades rusas para el ingreso de Carnes de Alta Calidad enfriadas, con un arancel de importación diferencial del 15% (frente al 55% vigente).

El acuerdo lo selló la delegación argentina en Rusia, encabezada por el secretario de la cartera agropecuaria, Lorenzo Basso, y el subsecretario de Ganadería, Alejandro Lotti.

"Esto abre una promisoria perspectiva para incrementar las exportaciones de carne argentina, con la consecuente mejora en términos de competitividad, rentabilidad sectorial y generación de divisas para el país", según un comunicado de la cartera que conduce Norberto Yauhar.

Los funcionarios rusos también manifestaron su interés por la genética bovina argentina y remarcaron su voluntad de fortalecer la relación bilateral a largo plazo.

La delegación argentina, que viajó a Moscú para participar de un seminario sobre ganadería, aprovechó la ocasión para llevar adelante rondas de negocios entre exportadores argentinos de carne bovina e importadores rusos, que fueron organizadas por el IPCVA (Instituto de la Promoción de la Carne Vacuna Argentina) con apoyo de la embajada argentina en Moscú.

Posteriormente, los funcionarios de la cartera agropecuaria nacional se reunieron con Alexie Alekseenko, del Servicio Federal de Sanidad Animal de la Federación Rusa, quien remarcó la voluntad de fortalecer la relación a largo plazo, al tiempo que abogó por una mayor importación de carne bovina a su país.

Del encuentro, también participaron el Subsecretario de Coordinación Política, Gustavo Álvarez, el Agregado Agrícola ante la UE Gaston Funes, el Coordinador de Relaciones Internacional del Senasa, Leonardo Mascitelli y la Directora Marisa Valiente.

Al término de la reunión, Basso manifestó su satisfacción por estos avances "que posibilitarán el envío de las primeras 5.000 toneladas de carnes Premium enfriadas tan pronto como se culminen los convenios respectivos, que serían acordados por ambos países en la reunión que la comisión mixta tiene prevista para dentro de un mes".

"La Argentina también estará habilitada a exportar, sin restricciones ni cupo, otros cortes fuera de esta selecta categoría, lo que permitiría ampliar los volúmenes de comercialización a todo lo que el sector esté en condiciones y sea capaz de producir", agregó.

Asimismo, las autoridades rusas, que reconocen la vanguardia argentina en materia de genética bovina, solicitaron avanzar en el protocolo de apertura de exportación de semen y embriones.

Moscú será sede de una nueva reunión el 8 de noviembre, en la cual se definirán los aspectos que permitirán hacer uso de las preferencias arancelarias de acuerdo a los compromisos asumidos por Rusia con su ingreso a la OMC.

En la actualidad, Rusia es el segundo importador mundial de carne bovina después de Estados Unidos, lo que representa un mercado de gran importancia y potencialidad para Argentina, tanto en carnes congeladas como en carnes enfriadas, se informó.

El Poder Aéreo que encoge

(Infodefensa.com) Roberto Caiafa, São Paulo – En los últimos 15 días, la Fuerza Aérea de Brasil (FAB) realizó dos ceremonias significativas del momento delicado en que se encuentra. Al desactivar los aviones KC137 del 2º Escuadrón del 2º Grupo de Transporte, Escuadrón Corsário (Base Aérea de Galeão – Río de Janeiro), la FAB perdió no sólo la capacidad de reabastecimiento en vuelo estratégico en ruta, como de trasladar tropas y material y realizar esfuerzo logístico a grandes distancias. El mantenimiento complejo y lento, el alto coste del mismo, motores ruidosos y con excesivo humo, entre otras limitaciones, decretaron el fin de la flota, proceso que se volvió irreversible cuando la aeronave FAB 2404 se accidentó el pasado mayo en Haití con la pérdida total del material, aunque felizmente sin víctimas.

 

La licitación para el sucesor de esta aeronave está actualmente en espera, después de que IAI fuera la seleccionada para modificar una flota inicial de dos Boeing 767-300ER de aviación comercial, divulgado en marzo de 2013.

En el caso de la aviación de cazas brasileña, la situación es aún más grave. Con la retirada forzada de los aviones Dassault Mirage 2000C (F-2000C) a partir de enero de 2014, conforme lo anunciado por el alto mando de la FAB, la flota de cazas modernizados F-5EM/FM deberá asumir toda la responsabilidad de la Defensa aérea de Brasil. Según varios observadores, la cantidad de cazas disponibles y operacionales en los tres escuadrones operadores del Tiger tiene gira en torno a las 36 aeronaves, con el restante (cerca de 12) pasando por algún tipo de mantenimiento y/o trabajos de retrofit estructural en las instalaciones del Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP).

La incorporación de los F-5 E/F ex jordanos, actualmente están siendo sometidos a los trabajos de modernización en las instalaciones de Embraer Defensa y Seguridad en Gavião Peixoto, no deberá desahogar mucho la presión sobre la flota, ya que los cazas F-5EM más antiguos, entre los primeros a ser modernizados, serán desactivados a partir de 2017. 

El probable escenario en 2020 muestra una FAB con una fuerza estimada de 40 cazas F-5EM y 35/40 bombarderos de ataque A-1M AMX sometidos a un extenso programa de modernización. Menos de 100 aeronaves operacionales en primera línea de Defensa de la nación brasileña y algo muy distante de las reales necesidades del país.

Indefinición de los FX2 y los rusos
Una delegación de ministros y técnicos de Rusia desembarcó en Brasil para negociar el contrato de compra por parte del Ejército de los sistemas de Defensa antiaérea Pantsir S1 e Igla 9K38, de porte individual, negocio avalado en más de 1.000 millones de dólares. De romper, el grupo quiere presentar una propuesta para la venta de 36 cazas supersónicos Sukhoi-35, uno de los más avanzados del arsenal ruso. La oferta sería realizada fuera del programa FX2 abierto en 2006 por el Ministerio de Defensa para reequipar la Fuerza Aérea de Brasil y aún no se ha finalizado la selección.

Las empresas finalistas en el proceso son tres – una de Estados Unidos, una de Francia y otra de Suecia. La ofensiva rusa tiene una diferencia en relación a los concursantes: incluye la posibilidad de la fabricación íntegramente en territorio nacional, en sistema de coproducción, primero los Su35 y después la futura generación de cazas furtivos, los PAK FA/T-50, quinta generación de aviones miliares de la compañía Sukhoi.

Con la demora en la decisión brasileña, los rusos vuelven a la ofensiva y decidieron ofrecer el caza a  Brasil en nuevas condiciones. La delegación, encabezada por el ministro de Defensa, Sergei Choigou, y por su adjunto, Anatoli Antonov, llegó a Brasilia el día 14 de octubre y permane hasta el día 17 en América Latina, pasando por Perú, que está comprando en Moscú carros pesados, blindados y helicópteros.

Perú y Rusia suscriben acuerdo de cooperación técnico militar

(Infodefensa.com) Lima - En el cuartel general del Ejército del Perú, los ministros de Defensa de Rusia y Perú, Serguéi Shoigú y Pedro Cateriano, respectivamente, sostuvieron una reunión de trabajo en la que acordaron fortalecer la cooperación técnico militar, así como la transferencia de tecnologías y las compensaciones industriales en los programas militares que a partir de la fecha sean emprendidos de manera conjunta, ya sea la compraventa de sistemas de armas, programas de modernización, mantenimiento y modernización de equipos, entrenamientos, intercambios de personal y experiencias.

En el marco del renovado énfasis por promover el desarrollo local de capacidades industriales en el sector Defensa peruano, a través de programas offset de compensación y transferencia tecnológica, se espera un marcado incremento en las relaciones con Rusia, uno de los principales proveedores de armamento desde hace cuatro décadas.

En ese sentido, Cateriano afirmó que: "El objetivo peruano consiste en establecer alianzas estratégicas en el campo de la industria militar, que permitan al Perú y a sus socios obtener un beneficio mutuo."
Los proyectos que se realicen con Rusia se concretarán mediante la modalidad gobierno-a-gobierno, vector fundamental de la gestión gubernamental actual en el sector Defensa.

La sesión de trabajo bilateral de esta oportunidad constituyó la II Reunión de la Comisión Intergubernamental Ruso-Peruana sobre Cooperación Técnico-Militar, implementada mediante convenio suscrito en el año 2004. En 2011 se suscribió un acuerdo para que militares peruanos reciban instrucción en instituciones educativas e Rusia y desde el año 2009-2010, ambos países se encuentran conversando sobre una serie de proyectos potenciales de compraventa de equipos, entre los que destacan la probable compra de tanques T-90S (ó T-90MS) y de blindados ligeros de transporte de personal BTR-80A.

Sin embargo, las ofertas de Rusia no paran ahí, habiendo ofrecido en diversas ocasiones una panoplia muy completa de equipos, que van desde cazadores Sukhoi Su-30, variedades del MiG-29 hasta el más reciente y más potente MiG-35, misiles antiaéreos Igla, sistemas de lanzamiento múltiples de cohetes Smerch, baterías antiaéreas móviles de diverso tipo e incluso sistemas de defensa antiaérea por capas, misiles antitanque (Perú ha comprado misiles Kornet y una pequeña dotación de misiles Metis), helicópteros Mi-17 (inminente compra de dos docenas largas) y Mi-35 (adquiridos a cuenta gotas), centenares de camiones militares de transporte, entre otros.

Cateriano resaltó la importancia de la relación con Rusia al afirmar que: "ambos países compartimos una visión común en el sentido de que es necesario reforzar los mecanismos de la Carta de las Naciones Unidas para la solución pacífica de controversias, así como para limitar el uso de la fuerza en el marco estrictamente establecido en dicho instrumento."

Más allá de lo expresado, no ha habido anuncios concretos sobre compraventa de equipos.

Participaron también de las conversaciones, el viceministro de Defensa de Rusia, Anatoly Antonov; el jefe de la Agencia Federal de la Propiedad Intelectual, Boris Simonov y el embajador de Rusia en Perú, Nikolay Sofinskiy. Por la parte peruana, el jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas, almirante José Cueto Aservi; el comandante general del Ejército del Perú, general Ricardo Moncada Novoa; el comandante general de la Marina de Guerra del Perú, almirante Carlos Tejada Mera; el comandante general de la Fuerza Aérea del Perú, general Jaime Figueroa Olivos; el viceministro de Políticas para la Defensa, contralmirante (R) Mario Sánchez Debernardi y el viceministro de Recursos para la Defensa, Jakke Valakivi Álvarez.

La Fuerza Aérea Venezolana recibió dos nuevos aviones de transporte táctico Shaanxi Y-8F-200W

(Infodefensa.com) Caracas – La Fuerza Aérea Venezolana recibió dos nuevos aviones de transporte táctico mediano Shaanxi Y-8F-200W, de un total de ocho adquiridos en China, según informa una nota de prensa de ese componente militar.

La entrega administrativa de los aviones se realizó en la rampa de operaciones del Grupo Aéreo de Transporte Nº 6, en la base aérea El Libertador, de Palo Negro, estado Aragua, por representantes de la empresa china CATIC al comandante del Grupo, teniente coronel Francisco Zapata Linares, quien estuvo acompañado de los comandantes de escuadrones de Vuelo y Mantenimiento, así como del resto del personal militar de esa unidad.

Con estos dos aparatos suman seis los Y-8F-200W recibidos. Los dos primeros llegaron en noviembre de 2012, a los que les siguieron dos más en agosto pasado. Se estima que a finales de este año, arriben al país dos nuevas aeronaves a fin de completar la flota de ocho unidades adquiridas a finales de 2011.
ceh/avs

Foto: Agencia Venezolana de Noticias

Rusia reitera ofrecimiento al Perú sobre un Centro de Mantenimiento de Helicópteros

(Infodefensa.com) Lima - La delegación oficial rusa que realiza un breve tour por Brasil y Perú ha reiterado la propuesta al Ministerio de Defensa del Perú para la apertura de un Centro de Mantenimiento y Servicio de Helicópteros de manufactura rusa.

Las Fuerzas Armadas peruanas operan cantidad de helicópteros Mi-2, Mi-8, Mi-17, Mi-25, Mi-26 y Mi-35, algunos de los cuales han sido desplegados en el VRAEM (Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro) en misiones de transporte, vigilancia y ataque contra grupos narcoterroristas.

De acuerdo a RIA Novosti, Rusia concluyó las labores de reparación y modernización de helicópteros de ataque Mi-25 de la Fuerza Aérea del Perú el año pasado. El contrato tenía un valor aproximado de 20 millones de dólares. El país suramericano opera un escuadrón largo de 16 helicópteros Mi-25 y Mi-35P.

Entre los planes prioritarios de corto plazo del Ministerio de defensa peruano, figura la compra de 24 helicópteros de transporte armado Mi-171 (o muy similar), por un valor estimado de casi 407 millones de dólares. Las primeras unidades serían entregadas en 2014, concluyendo entregas al año siguiente.
El conglomerado ruso Rostec Corporation anunció el año pasado la apertura de un centro de mantenimiento local de helicópteros en Venezuela.

El avión fumigador Puelche ya se puede adquirir a través del Banco Nación

(Noticias Argentinas) - El avión fumigador Puelche, realizado por la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), ya se puede adquirir a través de la línea de créditos del Banco Nación, a tasa subsidiada, a 60 meses, con una bonificación del 7,5% por parte de la Nación y 1% extra de la entidad crediticia.

 

Así lo anunció el ministro de Defensa, Agustín Rossi, quien señaló que a través de una iniciativa conjunta entre esa cartera, Industria y la Secretaría de Transporte, "el sector agropecuario podrá acceder a esta línea de créditos beneficiosos y a una tasa muy accesible". Agregó también que "la recepción que ha tenido esta unidad ha sido muy favorable dada su amplia capacidad de prestaciones y múltiples funciones".

El Banco Nación dispone de dos formas de acceso a los préstamos: una es para personas físicas o jurídicas que sean sujeto de crédito, en el que las pymes y el Norte Grande del país reciben condiciones preferenciales. La otra es a través de los propios fabricantes de los equipos para que éstos, a su vez, financien sus ventas en condiciones flexibles.

El plazo de financiamiento es de 60 meses, con una bonificación de tasa del 7,5% por parte del Estado nacional y entre el 0,5 y el 1% extra del Banco Nación. A su vez los créditos del Nación tienen una tasa anual fija en pesos del 5% para pymes del Norte Grande; del 6,5% para las pymes del resto del país y del 9,5% para las grandes empresas. Quienes tomen el crédito a través del fabricante pagarán una tasa del 10 por ciento, con un cupo total de 8.500 millones de pesos.

El financiamiento está destinado solamente para la adquisición de productos argentinos, entre los cuales a partir de ahora figura el avión Puelche, a fin de potenciar la producción agroindustrial. El Puelche es un avión monoplano con fuselaje y está construido con tubos de acero soldados, recubiertos de tela y es utilizado para el rociado de pesticidas y fungicidas.

Cada unidad tiene un costo de 250.000 pesos aproximadamente, según datos del mercado y se realizó cuando Fadea firmó el contrato con la empresa LAVIASA, en Mendoza para la fabricación, bajo licencia, del fumigador PA-25 en su versión monoplaza y biplaza. El proyecto se desarrolla en dos fases, en la primera las estructuras llegan casi terminados de Mendoza a Córdoba, donde se realiza en FADEA el ensamble del avión completo. En la segunda fase, LAVIASA proveyó partes y FADEA sumó la construcción de las estructuras para completar el avión.

El primer PA-25 Puelche, nuevo avión monoplaza fue fabricado íntegramente en la fábrica de Aviones Córdoba y realizó su vuelo de bautismo en marzo de 2012. Es el primer modelo de este estilo fabricado íntegramente en la provincia, derivado del Piper Pawnee, y se proyecta armar unas 12 unidades al año, luego de ciertos ajustes. El Puelche, que es un monomotor de amplias aplicaciones como la de apagar incendios, fue diseñado especialmente para ser utilizado como fumigador en la actividad agrícola, en manos de la Fuerza Aérea Argentina.

Agrale empieza a producir el camión militar Marruá 41 AM

(defensa.com) - Será uno de los lanzamientos comerciales de la brasileña Feria Nacional de Transporte (FENATRAN).

El camión militar Agrale Marruá 41 AM - VTNE 4X4 (cuyo prototipo fue presentado en LAAD 2013), se ha concebido especialmente para abastecer a las Fuerzas Armadas de Brasil así como para cubrir las necesidades de otras fuerzas que demanden un vehículo para el transporte de equipos, carga y personal en cualquier terreno - con una capacidad total de 5.000 kg (carga + remolque). 

Entre las características del vehículo se citan el amplio recorrido de la suspensión, el espacio interior de la cabina, el motor MWM 165 CV y la caja de transferencia con accionamiento de panel y de doble velocidad. (Javier Bonilla)

Insólito: 27 casas sobre las vías del Belgrano cargas impiden su circulación

(Infobae.com) - El Gobierno pretende reactivar un ramal de Retiro que había sido abandonado años atrás pero se encontró con un inesperado inconveniente que demora las obras. Se destinarán entre 100 y 150 mil pesos para cada familia

Con el objetivo de facilitar el transporte de containers, el Gobierno busca reactivar vías que estaban abandonadas en el barrio de Retiro. Para ello, inició un desalojo de familias que habían instalado casillas sobre los rieles, abandonados hace años. Producto de la decisión oficial, hay una protesta en la bajada de la autopista Illia que se encuentra a pocos metros de la intersección de Calle 12 y Castillo.

En la actualidad el movimiento de containers se realiza a través de camiones, lo cual hace que el tránsito por esa zona sea mucho más conflictivo. El Gobierno busca poner en funcionamiento nuevamente las vías para realizar traslados desde el puerto hasta la estación Saldía. El problema es que se encontró con 27 casas construidas tanto sobre las vías como en los costados.

Hace 3 años que estas familias construyeron sus casas en esa zona. Desde anoche se iniciaron las negociaciones para coordinar un desalojo pacífico y posterior demolición. La mayoría de las familias aceptaron entre 100 y 150 mil pesos para dejar el lugar, pero hay dos grupos que aún no acordaron.

Las dos familias "amotinadas" se quejan del monto que les ofreció el puerto de Buenos Aires. Acusan que a ellos les darían "sólo" 40 mil pesos mientras que a otros grupos familiares ya les abonaron 150 mil. En una de las casas viven 10 personas y en la otra, cinco hermanos. Sí hubo acuerdo para que los trabajos de remoción de escombros estén a cargo de las cooperativas que están dentro de las villas.
Las familias que están siendo desalojadas explicaron que piden esas sumas para poder comprar 2 o 3 viviendas en la villa y ponerlas en alquiler con el objetivo de vivir de rentas.

De las 27 casas que se encontraron ayer, quedan aproximadamente 12 en pie. Entre aquellas que todavía no fueron demolidas, se encuentran las dos casas que se niegan a moverse a menos que se les ofrezca más dinero.

También hay problemas con los vecinos.  Hay casas que no están sobre las vías pero que se encuentran a muy pocos metros. De hecho, algunas tienen patios construidos con pisos de cemento que también deberán ser demolidos. Sus ocupantes exigen 50 mil pesos para desojar.

Armaron un acto para entregar netbooks, pero después les pidieron a los chicos que las devuelvan

(Diario Clarín) - Sucedió en una escuela de Caleta Olivia, donde los candidatos del FPV local participaron de una jornada del plan "Conectar Igualdad". Tras sacarles fotos a los alumnos con los equipos, les dijeron que no se las podían quedar.

Los padres de diez alumnos del colegio Leopoldo Lugones, de Caleta Olivia, todavía no salen del asombro por lo que sucedió.

El jueves pasado, al final de la jornada, se realizó en el establecimiento un acto para entregarles netbooks a los diez alumnos que tienen mejor promedio, en el marco del programa "Conectar Igualdad". Asistieron los candidatos locales del Frente para la Victoria. Pero lo curioso es que, tras sacarles fotos a los chicos con las computadoras, les pidieron que se las devuelvan argumentando que no estaban entrelazadas al servidor de la escuela. Por eso no se las pudieron quedar.

El acto fue llevado a cabo por varios integrantes del FPV local, encabezados por el vicegobernador de Santa Cruz, Fernando Cotillo; el intendente Juan Manuel Córdoba; el diputado Rubén Contreras y los candidatos Mauricio Gómez y Ana María Urricelqui, según informa la agencia de noticias OPI. "Fue entre cómico y delirante que después de hacerles entrega de las computadoras, a los pibes los llamaran a un costado para decirles que las tenían que entregar", comentó uno de los padres. Y agregó: "Claro que nosotros (los padres) no fuimos invitados a participar, porque sino otro hubiera sido el tema. Yo no quiero que a mi hijo lo usen estos tipos, que lo que menos les interesa en Santa Cruz es la educación, porque en todo caso ellos tendrían que empezar por educarse a sí mismos".

Por su parte, el rector del colegio secundario en cuestión, Germán Bouman, explicó el insólito episodio: "En realidad se hizo un acto simbólico de entrega de las maquinas. El tema es que las computadoras llegaron a la escuela y no están enlazadas, y nos pidieron hacer el acto igual. Se entregaron diez máquinas para la foto y ahora los técnicos de informática están enlazándolas con el servidor, para luego entregárselas a los chicos. Quedaron en la escuela, pero los chicos no se las pueden llevar a sus casas".

El rector también hizo hincapié en los pedidos de los dirigentes políticos, que querían suspender las clases para realzar la entrega de equipos. "Yo les dije que no. O 20 minutos antes de que empezara la jornada o 20 minutos después de que terminaran las clases. Yo no suspendo clases por un acto político. Los chicos salieron y los que quisieron quedarse se quedaron, los que no se fueron a la casa".

"Es necesario que Nación nombre a los coordinadores del programa 'Conectar Igualdad', porque de todos los equipos que hay en marcha, no hay quienes lo desbloqueen ni solucionen problemas cuando se presentan", sentenció el director regional de Educación, Emilio Aybar.