martes, 3 de septiembre de 2013

Sin inversiones extranjeras ni agenda para el desarrollo

Editorial I del diario La Nación - Un fino análisis de las estadísticas permite entrever que la inversión directa en la Argentina continúa cayendo, a diferencia de lo que ocurre en la región

La mentira de las estadísticas oficiales va más allá de la inflación de un dígito y de un nivel de pobreza que envidiaría buena parte de los países más desarrollados del mundo. Las tergiversaciones de la realidad se extienden a la tasa de inversiones extranjeras en la Argentina, que de acuerdo con los números del gobierno nacional constituye un récord, pero que, al ser apropiadamente analizada, resume perfectamente el retroceso de nuestro país en materia de confianza internacional.

Durante 2012, según datos oficiales, la Argentina fue receptora de unos 12.500 millones de dólares como inversión extranjera directa (IED), un 27% más que el año anterior, al tiempo que en ese mismo período la reinversión de utilidades habría alcanzado nada menos que el 161 por ciento.

Claro que esas alegres cifras reflejan sólo mínimamente la realidad. Ocurre que alrededor de las dos terceras partes de aquellos 12.500 millones de dólares contabilizados como inversiones se explican exclusivamente por la forzada reinversión de utilidades a la que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner obligó a las empresas. Los aportes de capital apenas rondaron los 3700 millones de dólares en 2012, lo cual implica una caída interanual del 9 por ciento.

De no haber sido por las trabas gubernamentales al giro de utilidades al exterior, la IED hubiera descendido más del 10% en lugar de haber crecido el 27%, de acuerdo con estimaciones hechas por el economista Agustín Monteverde. El año último las compañías giraron a sus casas matrices apenas 225 millones de dólares, en tanto que en 2011 ese monto había llegado a 4400 millones.

Aunque alguien pueda ver ingenuamente esto como un avance, los obstáculos del Gobierno para la transferencia de divisas al exterior representan una de las razones de la caída real de las inversiones extranjeras. Resulta elemental que nadie está dispuesto a entrar allí donde no lo dejan salir.

La cada vez más alta brecha cambiaria, potenciada desde la implantación del cepo a la compra en el país de moneda extranjera para ahorro, es otro factor que disuade a los inversores extranjeros de traer capitales a la Argentina. Esto es así porque esos capitalistas recibirían por sus dólares ingresados al país muchos menos pesos que los que recibirían por ellos en el mercado libre. Se trata de una cuestión que, entre otras razones, llevó a la minera brasileña Vale a abandonar su megaproyecto de inversiones por 6000 millones de dólares en Mendoza.

De esta manera, el gobierno argentino ha ?desaprovechado, con la mala praxis de su gestión, las enormes oportunidades de crecimiento que sí pudieron capitalizar otros países de América latina, que recibieron una lluvia de inversiones extranjeras. Este ingreso de capitales fue favorecido por el crecimiento de la región, al igual que por la mejora en los precios de sus materias primas y por su elevada rentabilidad.

A lo largo de 2012, América latina alcanzó un récord de 173.361 millones de dólares en concepto de inversión directa, un crecimiento interanual del 6,7 por ciento. En los países de América del Sur, ese crecimiento fue aún mayor: 12 por ciento. Perú fue el país que mostró mejor performance, con un incremento en la IED del 49% y una reinversión de utilidades sin que mediaran presiones gubernamentales que creció el 67,5%, seguido por Chile, que recibió inversiones un 32% mayores que en 2011.

Brasil, con 65.272 millones de dólares, quintuplicó la IED en la Argentina, en tanto que Chile estuvo cerca de triplicarla. También Colombia recibió más inversiones extranjeras que nuestro país. Y todos estos números serían peores aún para la Argentina si se tomara en cuenta que la IED depurada de la reinversión forzada de utilidades habría llegado a sólo unos 4500 millones de dólares.

El frente abierto con los acreedores externos que no ingresaron al canje de deuda y el fallo adverso de la Corte de Apelaciones de Nueva York implican otra amenaza para el proceso de inversiones extranjeras en el país. Al margen de la aversión al riesgo provocada por un país en potencial default, las serias dificultades para obtener fondeo para inversiones en la Argentina como consecuencia de aquel conflicto latente con los acreedores constituyen un grave obstáculo.

La avalancha de capitales que están recibiendo muchos de nuestros vecinos ha evitado a la Argentina en los últimos años por la falta de respeto por reglas de juego esenciales asociadas a la propiedad privada, la competencia y la libertad de comercio. Es claro que las condiciones que buscan los inversores no se compadecen con la existencia de un gobierno que practica expropiaciones sin indemnización previa -lo cual las convierte en meras confiscaciones- y que ataca a empresas privadas, de capitales tanto nacionales como extranjeros, de las cuales la compañía aérea LAN es apenas la última de una larga lista que ha sufrido el escarnio público de las autoridades.

Ninguna agenda para el crecimiento sustentable será factible sin la recreación de condiciones institucionales, políticas y fiscales compatibles con la atracción de inversiones y con la recuperación del crédito internacional. Mucho menos, cuando desde el poder político se generan conflictos innecesarios con otros países, a partir de la proyección de caprichos personales a la categoría de presuntas causas nacionales.

La Ciudad espera habilitar la próxima semana la extensión del subte A


Murales, nueva cartelería informativa y máquinas interactivas para hacer denuncias o sacar turnos en los hospitales públicos. Tales son algunas de las novedades de las nuevas estaciones San Pedrito y Flores, de la línea A del subte. La Ciudad tiene todo listo para estrenarlas, pero resolvió no hacerlo hasta tener concluidas las negociaciones con los delegados para que extiendan su jornada laboral. Con todo, esperan poder inaugurarlas la semana próxima.

Así, estas estaciones cuyas obras civiles fueron terminadas en 2007, durante la gestión de Jorge Telerman, ahora esperan el visto bueno de los metrodelegados para que no se repitan los conflictos que durante el pasado agosto signaron a la línea B y que durante varios días impidieron que las formaciones llegaran a las nuevas estaciones de Villa Urquiza.
Ya están listas las nuevas estaciones de subte de la línea A, se calcula que serán inauguradas en una semana.  Foto:  LA NACION  / Ignacio Coló
Foto:  LA NACION  / Ignacio Coló
LA NACION recorrió las nuevas estaciones y el túnel que une la estación de Flores hasta las cocheras terminales. Por estos días, la Ciudad negocia con los metrodelegados las nuevas condiciones laborales y el tiempo de servicio, para poder extender la red no antes de la semana próxima.

Hoy, el único reclamo gremial en la línea A tiene como centro la extensión de la jornada laboral; los túneles y las nuevas estaciones no presentan problemas de filtración de agua ni de seguridad, según indicaron los propios trabajadores de Metrovías. En la actualidad, los maquinistas realizan cinco vueltas por día, que demandan un tiempo de 4 horas y 30 minutos de su jornada laboral de seis horas. Con las nuevas estaciones, el tiempo de servicio se extenderá a 4 horas y 55 minutos, aproximadamente.

Si las negociaciones prosperan, se pondrá fecha para el estreno de las nuevas estaciones, que a diferencia de las de Echeverría y Juan Manuel de Rosas, en la línea B, tienen habilitado el sistema de comunicación tierra-tren, mediante un teléfono.

El principal cuestionamiento de la línea A, a juzgar por los metrodelegados, es la carencia de trenes para que el servicio y la frecuencia se cumplan satisfactoriamente cuando se habiliten Flores y San Pedrito. La línea A utiliza en la actualidad 16 trenes; nueve de ellos son coches chinos que proveyó la Nación, y el resto, de la marca Fiat. Ahora, sumará dos trenes de cinco coches cada uno con dos formaciones Siemens Schuckert, reacondicionados en el país.

Así, con las nuevas estaciones, la línea A funcionará con 18 trenes en total. Según los metrodelegados, habrá serias demoras en el servicio y los trenes estarán sobrecargados en las horas pico. La Ciudad, en cambio, sostiene que la frecuencia entre un tren y otro será menor.

Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (Agtsyp), dijo a LA NACION que en la línea A "va a ocurrir lo mismo que en la B: habrá muchas demoras por falta de formaciones. Sbase sostiene que los coches chinos tienen mejor performance y que por eso pueden compensar los trenes que faltan, pero esto no es así, porque es necesario incorporar más formaciones".

Para Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterráneos Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), con los nuevos trenes "se pasará de la frecuencia actual de 3 minutos con 53 segundos a 3 minutos con 20 segundos. Esto es matemática pura. No entiendo de dónde sacan esta aseveración los metrodelegados. Si uno divide el tiempo que se tarda en hacer una vuelta completa por la cantidad de trenes que habrá en funcionamiento, da la frecuencia".

Piccardo comentó que se están terminando de ajustar los detalles técnicos en los trenes Siemens Schuckert, equipados con asientos rojos y con amplios pasos entre un coche y otro, lo que permite observar el tren de una punta a la otra. "Las pruebas hidráulicas están respondiendo muy bien", dijo Piccardo. Consultado sobre por qué no colocaron en los nuevos coches chinos el sistema de frenado conocido como ATP ( automatic train protection ), tal como se había anunciado, indicó que "sólo se podrá realizar cuando estén todos los coches chinos en funcionamiento en la línea A, porque si no es muy costoso adaptar a los Fiat y a los Siemens con ese sistema".

El ATP es un sistema de seguridad que supervisa la conducción en trenes y que aplica freno de emergencia o impide otras acciones cuando no se cumplen algunas condiciones.

La Ciudad considera que con el estreno de las estaciones San José de Flores y San Pedrito se sumarán 35.000 pasajeros a los 400.000 que ya transporta por día. Según Piccardo, el año próximo se sumarán cinco trenes más a la línea A, lo cual reduciría la frecuencia a poco más de dos minutos. Pero para eso deberá lograrse primero el acuerdo que haga posible inaugurar la extensión sin contratiempos gremiales.

China prevé importar más maíz

(Diario La Nación) -Requiere más forraje por el aumento del consumo de carne; compraría 7 mill./t

PEKÍN (Reuters).- El ministro de Agricultura de China, Han Changfu, dijo ayer que el país "incrementará gradualmente sus importaciones de maíz" para satisfacer una creciente demanda, lo que refleja el desafío que tiene el segundo mayor consumidor mundial del grano en su intento de lograr la autosuficiencia alimentaria. Una mayor dependencia china a la importación de maíz causaría cambios a largo plazo en el comercio global del grano y apuntalaría los precios internacionales, como ya ocurre con la soja. En ese sentido, las compras chinas de soja han trepado en la última década a 69 millones de toneladas, según la previsión para la campaña 2013/2014, y representan más del 60% del mercado global por vía marítima.

"Expandiremos nuestras importaciones de maíz gradualmente", aseguró Changfu a medios estatales; y añadió: "El creciente consumo de carne, huevos y lácteos ha impulsado la demanda del grano forrajero". Además, el funcionario dijo: "La expansión de la industria de procesamiento de maíz también necesita más materia prima".

El creciente consumo de carne de una clase media china en expansión está impulsando la demanda de maíz para alimentar cerdos, vacunos y aves de corral. Así, China importaría hasta 7 millones de toneladas de maíz durante el ciclo 2013/2014, que se sumarían a una producción doméstica de 211 millones de toneladas.

China ha estado incrementando sus importaciones de maíz en las últimas campañas, sobre todo desde los Estados Unidos, el principal exportador mundial, aunque recientemente abrió mercados a más países, entre ellos Ucrania y la Argentina..

lunes, 2 de septiembre de 2013

Helicóptero V-280 Valor (EE.UU.)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El V-280 Valor es un helicóptero de elevación vertical de rotor basculante de tercera generación está diseñado por el fabricante de aviones estadounidense, Bell Helicopter Textron. El helicóptero está diseñado para cumplir con los requisitos del programa de apoyo al programa del Ejército de EE.UU. Ascensor Future Vertical (FVL) Multi-Role (JMR) Demostración Tecnológica Conjunta (TD).
En abril de 2013, el V-280 Valor se presentó en el Foro anual de la Asociación de Aviación del Ejército (AAAA) de profesionales de Estados Unidos y la exposición que tuvo lugar en Fort Worth, EE.UU.. El avión está diseñado para llevar a cabo múltiples misiones tales como ataque y de transporte con mayor velocidad, alcance máximo, y mayores cargas útiles.

El V-280 Valor ofrecerá mayor control tanto a velocidades bajas y altas velocidades de manera eficiente. El helicóptero se encuentra actualmente en fase de concepto de diseño. Esta aeronave ha sido seleccionada para el programa de I JMR-TD fase en junio de 2013. El helicóptero de rotor coaxial compuesto del equipo de Boeing-Sikorsky también fue elegido para el programa.
 
La primera fase del programa de JMR-TD incluirá el desarrollo del helicóptero, mientras que la segunda fase ofrecerá sistemas de misión para el programa de FVL. Se espera que el programa de FVL $ 100 mil millones para reemplazar aproximadamente 2.000 a 4.000 medianas ascensor helicópteros en servicio con el Ejército de los EE.UU..
El helicóptero Valor V-280 se clasifica como categoría I, haciendo referencia a su capacidad para cumplir con todos los requisitos del Ejército de EE.UU.. Se espera que los contratos de TD se adjudiquen en septiembre de 2013 y la prueba de vuelo está prevista para 2017.

El helicóptero Valor V-280 se integra un diseño de hoja en blanco con una configuración cola-V y el fuselaje de construcción mixta. Las alas se harán con un núcleo de carbono. 

El helicóptero está diseñado para llevar a cuatro miembros de la tripulación y 11 soldados. Contará con dos amplias puertas laterales de 1.83m para la entrada y salida cómodas de las fuerzas armadas. El avión estará equipado con un tren de aterrizaje retráctil convencional para un mejor control durante el despegue y el aterrizaje.
 
El helicóptero V-280 estará equipado con sistema de control de triple redundante fly-by-wire de vuelo para manejo de la aeronave con una mayor precisión y seguridad. El sistema ayuda a reducir la carga de trabajo de los pilotos y el peso de la aeronave y reducir al mínimo los costes de mantenimiento en comparación con los sistemas tradicionales de control de vuelo.

El avión ofrecerá una mayor eficiencia energética que resulta en menor huella de logística en comparación con otros aviones. La huella más pequeña logístico ayuda a minimizar el apoyo logístico necesario para mover y mantener una fuerza bélicas.  El helicóptero V-280 Valor tiene puertas laterales para facilitar la entrada y salida.

La planta de energía del helicóptero V-280 Valor incluirá dos motores acoplados a turbolancha tiltrotor de tres palas y las transmisiones. Los motores no rotativos y fijos hará que el helicóptero más estable durante el modo de vuelo estacionario, y proporcionarán un mejor control. El avión ofrecerá una mayor eficiencia energética que resulta en menor huella de logística en comparación con otros aviones.  Los motores se colocaran en la punta de las alas del helicóptero. El helicóptero será capaz de operar con un solo motor en el caso de pérdida o daño del otro motor.
El helicóptero V-280 Valor tendrá una velocidad de crucero máxima de 518 kmh, con un alcance de combate de 500 nm a 800 nm. El helicóptero ofrecerá el doble de la velocidad, como los helicópteros de transporte verticales existentes.Será capaz de funcionar a temperaturas muy altas de hasta 95 ° y volar a una altitud de 6.000 pies 

El helicóptero será una plataforma propia de despliegue, a diferencia de otros helicópteros que requieren apoyo logístico para el envío a la zona de operaciones. Puede ser estratégicamente auto-desplegado a un rango de 3.889 km. El helicóptero V-280 Valor tendrá el doble de la velocidad de un helicóptero convencional VTL.

Datos:
Tipo aeronave de elevación vertical de rotor basculante
Tripulación Cuatro
Desarrollador Bell Helicopter Textron
Tropas/Pasajeros 11
Velocidad máxima 518 km/h
Alcance 500nm a 800nm

Fuente: Army Technology - Tecnología Militar

Volkswagen y MAN, para Defensa y Ayuda Humanitaria


( megautos.com) -MAN Latin America estuvo presente en la 9º LAAD Defence & Security, la mayor feria especializada en defensa y ayuda humanitaria de toda América Latina, que tuvo lugar en Rio de Janeiro. La marca de origen alemán y con producción local en el país vecino, presentó tres exclusivos modelos: un Volkswagen Constellation 31.320 6x6 Militar 10 QT, un Volkswagen Worker 15.210 4x4 y un MAN HX 32.440 8x8, todos especialmente desarrollados y equipados para el ejército brasilero, del que la empresa es proveedora de vehículos militares y desde 2007 se consolida como la segunda mayor flota con más de 4 mil vehículos.
 Volkswagen y MAN, para Defensa y Ayuda Humanitaria
El exclusivo VW Constellation 31.320 6x6 Militar 10 QT, totalmente desarrollado en Brasil para atender a las necesidades del Ejército, y que la marca expone en su stand, es uno de los principales atractivos del salón. El prototipo, equipado con motor electrónico, está en fase de pruebas en el Centro de Evaluaciones del Ejército (CAEX), donde ya presentó un excelente desempeño. Otra novedad para este año es un vehículo importado de Alemania, el MAN HX 32.440, de uso militar, con tracción 8x8. Este camión tiene cabina blindada que permite el transporte de tanques de combustible y hasta lanza mísiles.
 LAAD
Desde su primera participación, la marca lanza en la feria productos a la medida, como el VW Worker 15.210 4x4, primer camión Volkswagen homologado por las Fuerzas Armadas, que regresa nuevamente al evento con una configuración especial para misiones del Ejército. Este producto, el más vendido de la marca para este segmento, es del tipo operacional militarizado, con tracción integral, capaz de transportar cinco toneladas en cualquier tipo de terreno y se usa en diversas operaciones, como en misiones de paz en Haití.
 MAN
Hasta fines de 2013, MAN Latin America alcanzará la cifra de 4 mil camiones vendidos a las Fuerzas Armadas en Brasil, dentro del concepto "A Medida" que consagró a la empresa. Gran parte de ese volumen está incluido en las inversiones del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), del Gobierno Federal.

Como consecuencia de la última licitación obtenida por la empresa, la marca entregará camiones con configuraciones especiales para combatir la sequía en el Noreste brasilero: una de ellas con carrocería de madera, para el transporte de tanques de agua flexibles, y otra con tanque para el transporte de hasta mil litros de agua, conocido como camión pipa. Después de esa operación humanitaria, los vehículos serán utilizados para el transporte de equipos en nuevas misiones del Ejército.

MAN desarrolla camiones especiales para el Ejército brasileño y entrega más modelo Worker

(defensa.com) - La división latinoamericana de MAN formalizó la venta de un lote de 860 unidades militarizadas modelo VW Worker 15.210 , tracción 4 × 4, para el Ejército brasileño. La firma del contrato, por 270 millones dólares, que se celebró en el Ministerio de Defensa, en Brasilia, apunta el fortalecimiento de la posición de la compañía como un socio importante en el suministro de vehículos militares desde 2007, cuando empezó a competir en las licitaciones con productos desarrollados para uso militar.

Con este nuevo lote, con las primeras unidades entregadas en diciembre, la flota de Volkswagen en el Ejército de Brasil superará el nivel de los 5.000 vehículos, lo que refuerza la estrategia de MAN, también  ganando terreno en este segmento. En abril, la compañía ya había celebrado la firma de un acuerdo por otros 80 millones de dólares, por  300 vehículos militarizados VW Constellation 31.320 6 × 6, de una mayor capacidad en comparación con el Worker.

Los vehículos se fabrican en la planta de MAN en Resende, Río de Janeiro, en un proceso de montaje similar a un camión convencional. Sin embargo, los ejes se reforzaron y la suspensión tiene diferente altura en relación a los productos de uso urbano y carretero. Seguidamente, las unidades se someten a un proceso de personalización (que se realiza por BMB, en el anexode la  fábrica MAN) blindaje de  cabina- que será sometida a chequeos balísticos  y  pintura camuflada.

Posteriormente, se realizan las aplicaciones especiales y el desarrollo de partes específicas, según los requerimientos del Ejército, y se puede colocar  la estructura de lona para los soldados,  o para el transporte de material y/o armamento)

En octubre, MAN / Volkswagen comienza a entregar el primer lote del modelo Constellation,  vehículo  diseñado a partir de la experiencia del Worker , y en un tiempo récord de un vehículo de cuatro plazas en la cabina (el Worker tiene tres) y tracción 6 × 6 Además de la comodidad en cabina , el 6 × 6 tiene la capacidad para transportar diez toneladas, frente a las cinco toneladas del Worker actual. (Javier Bonilla)

Brasil renegocia en España la deuda de la modernización de sus aviones P-3

(defensa.com) -  La Procuradora de la Hacienda Nacional de Brasil ha viajado a Madrid, por cuenta de la Fuerza Aérea de Brasil y el Ministerio de Defensa, con el cometido de renegociar con el Banco BBVA los plazos de pago de los trabajos realizados a la flota de aeronaves Lockheed P-3, originalmente adquiridos a los Estados Unidos provenientes de stocks desprogramados, que fueron modificados en España por Airbus Military, inclusive dotados de sistema FITS,  en sucesivas tandas.

El tema refleja la actual contradicción financiera entre un Ministerio de Defensa que anualmente sufre grandes recortes, viéndose afectado por cualquier problema presupuestal, aún siéndole ajeno, y que, al mismo tiempo, es uno en los que más (o en el que más) se invierte o programa invertir al comienzo de cada ejercicio. (Javier Bonilla)
Foto: EADS

Argentina: Uniformes nuevos, fierros viejos


En el interior de los cuarteles, los cambios eran esperados y estaban en cierto modo demorados. En diciembre pasado el Poder Ejecutivo promovió al grado inmediato superior a un grupo de generales, almirantes y brigadieres y no les asignó destino o tarea alguna, por lo que hibernaron por meses sin función o mando específico, esperando que alguien en el Ministerio de Defensa marque el rumbo.

La situación resintió el funcionamiento de la conducción militar, ya que esta indefinición afectó los pases en la cadena de mando al suponer –buena parte de los uniformados- que sus carreras concluirían raudamente o tendrían que permanecer más tiempo de lo habitual en sus cargos.

Al tiempo se producían los cambios en jefatura, entre ellos la instalación de un polémico oficial, el General César Milani, como número uno de la fuerza terrestre. El nombramiento es un triunfo de la línea política de la ex ministra de defensa, Nilda Garré, que tejió una excelente relación con Milani, al cual erigió como jefe de Inteligencia del EA –cargo que sigue reteniendo además del máximo sitial- y se le atribuye ser uno de los mentores del polémico Proyecto X, de espionaje sobre las organizaciones sociales.
El acto de asunción de los jefes de las fuerzas fue organizado para el lucimiento de Milani. Pese a que allí también asumía un héroe de Guerra, el Brigadier Callejo, piloto de Dagger durante la contienda de Malvinas, en la ceremonia solo habló el nuevo jefe del Ejército,  sin dejar dudas de quien es el nuevo hombre elegido ante el superior Gobierno.

Mientras la Presidente orientó su discurso al nuevo rol de las Fuerzas Armadas en el país, aunque sin tocar los temas salariales y de equipamiento,  Milani realizó una encendida defensa del proyecto del Gobierno, lo que originó críticas en el arco político.
El ex ministro de Defensa Horacio Jaunarena advirtió que Milani quiere transformar “una institución al servicio de la Defensa de un país, en una institución al servicio del Gobierno”,  alertando de la politización de las filas castrenses.

Por su parte, el diputado Nacional Julio Martínez, de la Comisión de Defensa de la Cámara baja,  advertía que “es una barbaridad pedirles a los oficiales que sigan a un Gobierno que no les da presupuesto, que les paga el cuarenta por ciento de los salarios en negro, que los retira mal y los perjudica, que no les da recursos para adiestramiento, capacitación y equipamiento”. Aunque  podría pensarse en un cierto parecido con las Fuerzas Armadas de Venezuela, identificadas con el chavismo,  el parecido, si acaso, sería el que ambas comparten una alto número de oficiales superiores y  escasa tropa.  Hasta ahí el parecido.

La  gran diferencia está en la magnitud de la inversión del gasto. Venezuela destina muchos recursos a la adquisición de equipamiento, mientras que Argentina solo hace mínimas inversiones en la materia. Sin embargo, se multiplican los fondos para la Inteligencia Militar, donde, paradójicamente se gasta más del doble que en el necesario reequipamiento castrense.

Teniendo en cuenta que las tareas de inteligencia están prohibidas para las FFAA a nivel interno, nadie comprende el porqué de semejantes montos dinerarios y el aumento del personal asignado a tareas subterráneas. Arrastrar a las Fuerzas Armadas a un proyecto político es peligroso. Está claro que los militares no están para pintar escuelas o limpiar calles, sus fines son de otro tipo y más elevados. Sin embargo, parece que los militares son ahora mejor vistos por el Gobierno, ya que los necesita para el control interno y social, algo completamente prohibido por las leyes nacionales.

Aunque la problemática militar no afecta realmente al funcionamiento del Estado en este momento, el funcionamiento del instrumento castrense sí afecta los intereses estratégicos de la Argentina, intereses  que muchas veces están lejos de la mirada del gran público, más preocupado por  los problemas diarios.

El buen hacer de lo militar puede traer consecuencias más que positivas en la defensa de los intereses nacionales en todos los sentidos, lo contrario, que es lo que hoy sucede,  con unas Fuerzas Armadas debilitadas, tiene, por el contrario, la consecuencia de una clara desventaja estratégica, la pérdida de recursos, unas fronteras desguarnecidas, el atraso tecnológico y la pérdida de liderazgo continental y de prestigio político, entre otros males.

Las relaciones de la actual Administración con las organizaciones militares ha sido de regular a mala, aunque no muy distinta de lo que ha venido siendo habitual, en todas las  gestiones democráticas, desde el regreso a la institucionalidad en 1983, tras la dictadura militar.

En estas tres décadas siempre hubo un grado de hostilidad, más o menos latente, contra los militares, con la insalvable necesidad de cohabitar con los uniformados, a los cuales se debe  conducir política y administrativamente y de los que no se puede prescindir por ahora y en un país que tiene parte de territorio nacional usurpado por una potencia extranjera.

Desde los famosos juicios a las juntas militares, hemos visto a muchos oficiales posar en los palcos que, con mejor o peor desempeño, han dirigido sus instituciones con una pobreza cada vez mayor que se trasunta en menos recursos, con el material desactualizado y personal poco motivado, además de un devenir problemático.

Cada cierto tiempo reciben un destrato público donde se recuerda crímenes y tragedias de otros tiempos y cometidos por otros, hace más de treinta años, para luego instarlos a convertirse en fuerzas democráticas e integrarse en la sociedad, ignorando de donde vienen y su grado de integración en el pueblo. En realidad, en cada oportunidad que se abre un cuartel, base aérea o navío, miles y miles de compatriotas concurren masivamente con algarabía a estos eventos, siendo éstas las reuniones multitudinarias más grandes del país.

Nadie discute el arbitrio de la primera mandataria –que es la comandante en jefe de las Fuerzas Armadas- a cambiar las cúpulas como considere adecuado. Pero está llegando el momento de plantearse con seriedad si Argentina quiere instituciones armadas y para qué la quiere. Más allá de los discursos vanos, el Gobierno no tiene resultados alentadores, ni mucho menos, en materia de Defensa y Seguridad.

Fronteras que son un colador, ingreso masivo de delincuentes extranjeros sin control alguno, pese a las advertencias de organismos internacionales de justicia, irrupción del narcotráfico imparable, depredación por las flotas extranjeras de las riquezas ictícolas del mar argentino sin que nadie actúe en consecuencia, desequilibrio táctico estratégico regional cuando éramos rectores en el continente.

La Nación se encuentra en un claro estado de indefensión, tan solo sujeto a la situación pacífica de la región, siempre y cuando todo nuestro accionar no moleste ni choque con los intereses de terceros, en caso de problemas no quedaría otra que ceder ante las presiones, al crecer de poder militar que apoye a la diplomacia autóctona. Obviamente para las actuales autoridades la defensa no es prioridad alguna, quiera que no ocurra ningún inesperado acontecimiento que ponga al límite a nuestras fuerzas, podría ser muy tarde para reaccionar.(Luis Piñeiro) 

Lanzan la primera moto de alta gama 100% ensamblada en el país

Por Notitrans - Zankey Motors S.A, representante de Keeway en Argentina, presenta en el mercado su nuevo modelo Keeway Benelli RK6 de 600 c.c.. La compañía instaló en 2012 una nueva planta de producción en la localidad de Moreno, y trabaja en cooperación con Zanella con el objetivo de transferir tecnología e integrar cada vez más localmente sus productos.  


Zankey Motors S.A presentó oficialmente su nuevo modelo Keeway Benelli RK6 de 600c.c, la primera moto de 82 cv, totalmente ensamblada en la Argentina. Esta nueva propuesta fue pensada para los amantes de las motos que buscan diseño, potencia, alta calidad de componentes, y el equilibrio perfecto entre maniobrabilidad y agilidad para manejar en la ciudad; así como la potencia, estabilidad y agresividad de una deportiva necesarias para la ruta o un circuito cerrado.

La nueva RK6 llega en tres versiones de color (negro, blanco y gris oscuro) en combinación con el chasis central NAKED en color rojo, que caracteriza el diseño italiano. Equipada con un motor de 4 cilindros de inyección electrónica que otorgan 82 cv, Torque 52 nm a 10.500 rpm, 6 velocidades, con un peso total de 208 kg.; la RK6 alcanza una velocidad máxima aproximada de 224 km/h. Además, posee suspensión trasera hidráulica regulable en carga y pre-carga, frenos delanteros con doble disco de 320 mm y freno trasero con disco de 240 mm. Asimismo, sus neumáticos Metzeler le otorgan el agarre ideal para uso intensivo diario y en condiciones de uso deportivo.

“Por la confianza de tratarse de una moto Benelli, aunque comercializada para Argentina con marca Keeway, se trata de la misma moto con la que el grupo (QianJiang, Keeway, Benelli) decide ingresar en la mayoría de los países”, explicó Dante Bustos, Gerente General de Keeway. “Para nosotros es un verdadero orgullo que tanto los ingenieros Italianos de Benelli como los de China hayan aprobado nuestro estándar de calidad para que RK6 pueda ser producida en la Argentina con la misma filosofía de trabajo que en Pesaro, Italia, donde nació el diseño y la tecnología de la moto.” El precio de lanzamiento y hasta agotar stock de las primeras 50 unidades, es de $89.000, con una garantía de 24.000 km / 2 años.

Un servicio de post – venta diferente
Junto con esta propuesta, Keeway ofrece un servicio de post-venta de valor a través de sus canales de venta de repuestos, y la posibilidad de adquirirlos por internet al precio justo, sin moverse de casa. Además, brinda un canal de consultas las 24 horas mediante 0800-222-MOTO, y por correo electrónico. Para diferenciarse de sus competidores, la compañía se propuso romper con algunos paradigmas sobre cómo una terminal motomotriz debía atender a sus usuarios, incorporando un equipo de personas verdaderamente apasionadas y usuarias de motos, que pudieran también aplicar su experiencia de vida.

Con vistas a un mayor crecimiento del segmento
Según fuentes oficiales, durante 2013 en el mercado de motos ya se patentaron 450.000 unidades, de las cuales sólo el 1% corresponden al segmento de cilindrada superior a 500c.c. Con este lanzamiento y otros modelos que pronto sumará, Keeway se propone incrementar este porcentaje a un 2%, brindándole mayor impulso a este segmento relegado durante mucho tiempo por los costos elevados y la poca oferta existente en la Argentina.

En los próximos meses, la compañía prevé la incorporación de un nuevo modelo de 300c.c, dotado de 40 cv; una nueva versión RK6 de estilo turismo de 600c.c; y una línea de Scooters de 250 y 300 c.c.; además de la línea Benelli TNT y TREK, que se lanzará durante 2014.

“En Keeway apostamos a seguir invirtiendo para financiar el desarrollo tecnológico, procesos de fabricación, capacitación y la creación de nuevos puestos de trabajo, con el objetivo de ampliar nuestra capacidad productiva”, manifestó Bustos. Y agregó: “para 2016, queremos ser una de las principales marcas del segmento de media y alta cilindrada, y estimamos nuestras ventas totales (incluyendo la baja cilindrada) en 14.000 unidades para 2014, y 25.000 para 2015”.
 
Acerca de Keeway
Keeway es una marca de origen húngaro con presencia en más de 70 países donde ya es líder en más de cinco, entre ellos Venezuela, donde hoy se fabrican más de 1000 unidades por día. En 2008 Keeway adquirió la legendaria y primera marca Italiana de motos Benelli, que nació en 1911 y es de las más sofisticadas en calidad y de mejor posicionamiento mundial en diseño. Así, Keeway logró incorporar 102 años de experiencia en cada uno de sus productos pero con una ventaja importante: la posibilidad de producir la mayoría de sus componentes en China. De esta manera, sólo Keeway logra combinar diseño, calidad y bajos costos de producción.
 
Acerca de Zanella
Zanella es una tradición argentina en la fabricación y comercialización de motovehículos. Desde 1948 opera en nuestro país y hacia fines del 50’ ya producía las primeras unidades. Hoy en día, con 65 años de historia, lidera el mercado nacional con más de 65 modelos de ciclomotores, motos, cuatriciclos y kartings; y siempre incorporando nuevos productos para los usuarios. La compañía está constituida por 4 plantas ubicadas dos en Provincia de Buenos Aires; San Luis y Cruz del Eje, Córdoba, y cuenta aproximadamente con un 20% del mercado de moto-vehículos.

Malvinas: Londres busca romper el apoyo de la región a la Argentina

Por:  Martin Piqué - Tiempo Argentino - El Reino Unido envió un buque de la Royal Navy a Jamaica, con la excusa de intervenir en acciones humanitarias ante desastres climáticos. La cooperación exige a cambio reconocer el derecho a la autodeterminación de los isleños.


Todo comenzó cuando la fragata de guerra británica HMS Lancaster recaló en el puerto de Kingston, capital de Jamaica, a principios de agosto. Los principales diarios jamaiquinos –The Observer, The Gleaner, The Star– consignaron en sus páginas la llegada al país del buque, con una tripulación de 100 hombres, que forma parte de la Fuerza de Tareas de Patrullaje del Atlántico Norte de la Royal Navy y actúa en coordinación con la Guardia Costera estadounidense.

En su contacto con los periodistas locales, el comandante de la fragata, Steve Moorehouse, comentó que una de las funciones del navío era intervenir ante eventuales desastres climáticos que pudieran afectar a la región durante la temporada de huracanes del Caribe, que se repite entre junio y noviembre de cada año. El arribo del Lancaster tuvo bastante espacio en los diarios: al llegar a la terminal portuaria de Kingston, el comandante británico contó que la fragata había interceptado a un yate y una lancha rápida con un cargamento "considerable" de marihuana, cocaína y heroína.

La aparición de un buque de guerra británico en el Caribe oriental podría haber quedado en eso, en un hecho esporádico y sin implicancias políticas ni diplomáticas. Las autoridades del barco contaron que el objetivo del viaje era realizar patrullaje marítimo para contribuir a la lucha contra el narcotráfico y la inmigración ilegal en la región. Sin embargo, la presencia del buque abrió un interrogante para la diplomacia argentina acerca de cuáles eran los objetivos secretos de una gira de esas características. La respuesta es pública y figura en el sitio web del Foreing Office, donde se fija como una de las prioridades de la política exterior obtener el apoyo de esos países al derecho a la autodeterminación de los habitantes de las islas, un criterio que la ONU rechaza. 
 
Las prioridades de la misión del Lancaster habían sido establecidas en Miami, en una "reunión de inteligencia" en conjunto con la Guardia Costera estadounidense, brazo auxiliar de la US Navy. Se pudo saber, además, que la misión del Lancaster en las aguas del Caribe había comenzado en mayo y que seguirá hasta diciembre, cuando será remplazado por el Wave Knight, un buque de aprovisionamiento rápido de la Flota Auxiliar británica.
 
Como cada vez que un buque de guerra británico se acerca al continente americano, la diplomacia argentina siguió con interés los movimientos del Lancaster. Pero empezó a prestarle mucha más atención, a dedicarle más tiempo, cuando los responsables de la fragata contaron que otro de los objetivos de la misión era brindar asistencia a comunidades vulnerables. En concreto, los oficiales de la Armada Real explicaron que se proponían ofrecer asistencia humanitaria, participar en misiones de búsqueda y rescate, y distribuir alimentos a través de un helicóptero. La información que trascendió aseguraba que los miembros de la tripulación llevarían adelante esas acciones en tándem con la agencia de cooperación internacional del gobierno británico (Department for International Development, DFID).
La gira del Lancaster había comenzado en Bermuda, Islas Caimán, Islas Vírgenes británicas, y otros pequeños archipiélagos del Caribe, y seguiría luego en Puerto Rico. La aparición en escena del DFID llevó a que los representantes de la diplomacia argentina en el Caribe comenzaran a revisar la información del organismo que el propio gobierno británico exhibe en sus portales de Internet. Así llegaron al Plan Operacional para el Caribe del DFID correspondiente al período 2011/2015: a través de esa iniciativa Londres promete destinar 75 millones de libras (116 millones de dólares) para una serie de acciones dirigidas al desarrollo económico, seguridad y cuidado del medio ambiente en Jamaica. 
 
La estrategia de acercamiento hacia las ex colonias del Caribe y América Central queda en evidencia al examinar los sitios web de las embajadas británicas en Barbados, Trinidad y Tobago, Surinam y Belice. Allí puede comprobarse cómo Londres ofrece financiar proyectos de hasta 30 mil libras que apunten a agregar valor a la producción local, que prevengan la contaminación, y promuevan la apertura de la región al comercio y a reformas que faciliten un esquema abierto para los negocios. Los proyectos están destinados a individuos, ONG y empresas de Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, Guyana, Jamaica, Santa Lucía, Surinam, Trinidad y Tobago, entre otros países.
 
Pero la oferta de ayuda humanitaria con personal militar británico cumpliendo tareas sociales (los diarios de Jamaica mostraron a los tripulantes del Lancaster limpiando un cementerio) y la asistencia económica que surge de las embajadas del Reino Unido, tiene su contrapartida. Como lo pudieron comprobar los representantes de la Argentina en la región, el Eastern Caribbean Network (Red del Caribe Oriental) del Foreign Office, a través de su programa regional para 2013-2014, delinea una lista de prioridades para la región en materia de cambio climático, derechos humanos, cooperación y eficacia en materia de seguridad y lucha contra el delito y la inmigración ilegal y desarrollo económico. Junto de esas prioridades, ese programa advierte, desde su sitio en Internet, que estos proyectos están relacionados con los objetivos globales del gobierno británico. Y justo en ese punto remite a otro link, el del propio Foreign Office, en el que se enumeran las prioridades la política exterior de Londres. En este último sitio () aparece  la lista de prioridades, en el segundo lugar, el siguiente objetivo: "apoyar al derecho de los 'Falkland Islanders' a su autodeterminación, a mantener la seguridad y la soberanía". 
 
Aunque todo esto esté ocurriendo a miles de kilómetros de distancia, la Argentina observa con atención los movimientos de Gran Bretaña en el Caribe. En la Cancillería saben de sobra el papel estratégico que cumplen los países caribeños en medio de la disputa por la soberanía de las Malvinas. En los últimos años esa zona del continente se convirtió en estratégica para la diplomacia argentina. Eso explica por qué se reabrió la embajada en Barbados, por qué se estrenó la de Santa Lucía, por qué el canciller Héctor Timerman asiste a cada reunión del CARICOM, por qué el vicecanciller Eduardo Zuaín concurrió a la cumbre de otra asociación, que agrupa a los países ubicados en el Mar Caribe, y se entrevistó con todos los cancilleres del Caribe anglófono. 
 
Hasta ahora, en los bloques regionales (CELAC, Unasur, CARICOM), la Argentina fue apoyada en su reclamo de soberanía sobre  Malvinas. Algunos países caribeños, los más cercanos al resto de América Latina, reconocieron las islas como argentinas; otros convocaron a las dos partes a sentarse a negociar, el mandato de Naciones Unidas que Londres se empeña en desconocer.  «

El Ejército argentino proyecta nuevos drones para vigilar las Malvinas

Por Fernando Oz | Diario Perfil - Desarrolla naves con mayor alcance para el área que sirve como frontera con la zona ocupada por el Reino Unido. 
Modelo. Estas son los aviones que sobrevuelan los cielos trasmitiendo información calificada. Modelo. Estas son los aviones que sobrevuelan los cielos trasmitiendo información calificada. | Foto: Cedoc 
 
En el séptimo piso del Edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa y del Ejército, funciona el Centro de Comando y Control, desde donde el general César Milani observa las imágenes que mandan sus drones mientras espera la fabricación de un nuevo modelo para espiar lo que ocurre en las islas Malvinas.

Pocas veces el general utiliza su despacho de jefe del Ejército, la mayor parte del tiempo se la pasa en el que viene utilizando desde fines de 2007, cuando asumió como de director general de Inteligencia Militar, cargo al que aún se aferra.

Desde que se hizo cargo de lo que sucede en el séptimo piso, el Gobierno incrementó las arcas del espionaje militar 348% en seis años. Durante esos años, reequipó a la inteligencia militar en tiempos de paz: vehículos de campaña, embarcaciones tácticas, equipamiento para establecer comunicaciones “seguras y redundantes”, armamento, receptores de última generación para “obtención electrónica”, sensores, software para “gestión de información”, tecnología óptica para “obtención de información a larga distancia con precisión y alta resolución”.

Pero una de las inversiones que más estimula al general es la que hizo en el desarrollo y producción de drones. El Lipán III es una aeronave no tripulada equipada con avanzados sistemas electrónicos y una cámara infrarroja térmica que permite obtener imágenes de día y noche. Tiene una autonomía de cinco horas y un rango operativo de 40 kilómetros. Quien estuvo al frente del proyecto es el teniente coronel Guillermo Ferraris, hasta que decidió retirarse para trabajar en una importante empresa de seguridad privada donde gana mucho más.

Ahora Milani está enfocado en el proyecto Lipán XM4, que duplica las prestaciones de los drones que se están utilizando en el destacamento de Inteligencia de Combate 601. Con ellos, espera ampliar la inteligencia sobre el área marítima que sirve como frontera con la zona controlada por el Reino Unido.

La diputada de Unión por Todos, Patricia Bullrich, reconoció que Malvinas se encontraba dentro de los objetivos de la inteligencia militar. Se lo dijo el propio jefe del área, general César Milani, cuando en 2009 los integrantes de la Comisión de Defensa de la Cámara baja realizaron un recorrido guiado por la Dirección de Inteligencia. “Nos mostraron unos aparatos de inteligencia militar, radares y aparatos de comunicación. También una maqueta de un avión no tripulado que parecía de juguete”, explicó la legisladora en diálogo con PERFIL.

El recorrido incluyó un almuerzo en el Regimiento Patricios. Según recordó Bullrich, parte del espionaje sobre las islas estaba orientado a la explotación petrolera y el movimiento de tropas inglesas. Parte de las acciones de inteligencia también apuntaba a la frontera norte del país y a la vigilancia de objetivos sensibles como aeropuertos y áreas militares.

Todo pasa por el Centro de Comando y Control, montado en la Dirección General de Inteligencia, un ámbito cerrado a media luz con tres hileras de escritorios en forma semicircular donde se despliegan doce computadoras, todo apuntando a una pared de la que sobresale un gigante LED central y otros ocho más pequeños, cuatro a cada lado. Desde el lugar se gestiona todo el Sistema Integrado de Gestión de Inteligencia Militar. El mundo de Milani cabe en esa habitación.

La agricultura “centrípeta”

Por AACREA Especial Para Clarin Rural
Un estudio de Aacrea advierte que el maíz sólo es rentable en el centro del país, porque su resultado económico será negativo en el 75% de las zonas productivas en la campaña que está por comenzar, si se mantiene la actual ecuación de costos y precios del grano. La entidad advierte, además, sobre el duro golpe que esto significa para la sustentabilidad agrícola.
Cuánto se gana o se pierde en cada localidad según el rinde promedio.
 
En la campaña que está por comenzar, el maíz sólo será competitivo en el 25% de las zonas productivas de la Argentina, sobre todo en las que están cerca de los puertos o las industrias. En el resto del país, la ecuación arroja resultados que no cubren los costos de producción y de alquiler, si se consideran los rindes promedio de cada zona. En este escenario influye el aumento de costos, la caída en el precio de los granos y el peso de los derechos de exportación (retenciones).

Esta fue la principal conclusión de un trabajo que elaboraron los técnicos de Aacrea, que consideró como promedios zonales los rendimientos obtenidos desde el ciclo 2007/8 hasta 2011/12, un precio a cosecha de 157,1 U$S/tonelada y una retribución al factor tierra basada en los arrendamientos que se están negociando para la campaña 2013/14.

Con estos datos se definió un mapa que compara los rindes medios de cada región con los costos que será necesario afrontar para apostar por un cultivo que es clave para la sustentabilidad de la rotación. Y los números quedaron en rojo.

En el norte y en el sur de Buenos Aires, por ejemplo, con rindes que estén un 11% por debajo del promedio de la región se alcanza cubrir los costos del maíz. Pero en Salta, más lejos de los puertos y en un ambiente más difícil, el rinde para cubrir los costos se ubica muy por encima del rinde promedio que es posible obtener. El rendimiento medio de la zona está un 71% por debajo de la inversión necesaria para llevar adelante el cultivo.

Del estudio se desprende la desfavorable situación proyectada del maíz en la campaña 2013/14. Por ejemplo, en Anta (Salta) el rendimiento para cubrir los costos debería ser igual al de Marcos Juárez (Córdoba). En Carlos Tejedor (oeste de Buenos Aires), el maíz debería rendir 18% más que el promedio de las últimas seis campañas para cubrir los costos. En Moreno (Santiago del Estero) en sólo una de las últimas seis campañas se logró equilibrar ingresos con gastos. En las cinco restantes se perdió dinero.

Los resultados previstos son consecuencia del aumento de costos y de la disminución de los precios internacionales del maíz a partir de las expectativas de la gran cosecha en EE.UU., a lo que se agrega el efecto de los derechos de exportación del 20% que tributa el maíz en la Argentina.

Si en el país no hubiera derechos de exportación, los productores recibirían 188,5 dólares por tonelada en vez de 157,1. Con esa cotización, el maíz daría renta positiva con los rindes promedio de todas las zonas productivas, excepto en La Pampa, en el norte de Santa Fe y en las provincias del NOA. 

El maíz es necesario en la rotación de cultivos agrícolas para mantener la fertilidad de los suelos, con su aporte de carbono, y para interrumpir el ciclo de insectos y enfermedades de la soja, entre otros efectos positivos, lo que contribuye a la sostenibilidad de la agricultura argentina.

En la actualidad, los productores quieren incluirlo en sus planteos productivos, pero chocan con los números negativos que arrojan su alto costo de implantación, la mayor incidencia del flete en un producto que redujo su valor con respecto a la campaña anterior y el bajo precio de venta.

Con estos valores de costos e ingresos, se acentúa la “agricultura centrípeta”, en la que quedan marginadas del cultivo las zonas alejadas de los puertos y las que tienen suelos de menor productividad.

En sólo 7 meses recibió casi $2.000 millones en subsidios

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín - Fueron exactamente $ 1.990,3 millones que el Tesoro Nacional transfirió para esa empresa y para Austral. A pesar de esta inyección de fondos públicos, la aerolínea pierde US$ 1,8 millón diarios.
Simulador. El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, en marzo de este año cuando presentó los nuevos equipos de simulación de vuelo para entrenar pilotos. / TELAM
Durante los primeros siete meses de 2013, Aerolíneas Argentinas y Austral recibieron subsidios del Estado por 1.990,3 millones de pesos, equivalentes a unos 380 millones de dólares, al tipo de cambio oficial promedio. Las cifras corresponden exclusivamente a partidas giradas desde el Tesoro Nacional hacia las dos aerolíneas cuyo presidente es Mariano Recalde y fueron relevadas por la Asociación de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP).

De esa manera, en cinco años exactos desde su estatización -ocurrida en julio de 2008- el Estado traspasó a Aerolíneas y Austral 15.182 millones de pesos, equivalentes según el tipo de cambio promedio de cada período a US$ 3.360 millones.

En lo que va del año, los subsidios se atenuaron levemente y resultaron 16% más bajos que en el mismo período de 2012. Aun así, hoy Aerolíneas mantiene un nivel de pérdidas que es equivalente a 1,8 millones de dólares por día.

Un dato clave es que esa enorme montaña de dinero, prácticamente no ha tenido ningún tipo de control en estos cinco años. La semana pasada, la Auditoría General de la Nación (AGN) emitió su dictamen sobre el Balance 2010 de Aerolíneas. El organismo que encabeza el radical Leandro Despouy debió detallar, a lo largo de tres carillas, las razones por las cuales ese balance, además de tardío, escamotea las planillas que permitan a la AGN verificar si lo que se dice allí es cierto o no. “Debido a las limitaciones al alcance de nuestro trabajo (...) no estamos en condiciones de emitir una opinión sobre los estados contables de Aerolíneas Argentinas al 31 de diciembre de 2010”, destacó el informe. “De los relevamientos efectuados quedó en evidencia la inexistencia y/o falta de funcionamiento de controles incorporados a los procedimientos que permitan la detección y corrección oportuna de los eventuales errores e irregularidades y la insuficiente comunicación entre los sectores que intervienen en las distintas operatorias”, añadió.

El trabajo de la AGN recordaba que una situación similar se había presentado al auditar el Balance 2009. Este fue el año que Recalde asumió al frente de Aerolíneas. La compañía estatizada factura por venta de pasajes aproximadamente 1.200 millones de dólares al año. De modo que si a esta cifra se le suman los subsidios del Estado que recibe periódicamente, se puede concluir que la compañía requiere entre 1.700 y 2.000 millones de dólares por año sólo para cubrir sus costos de funcionamiento.

La deuda financiera de Aerolíneas, al momento de su estatización en julio de 2008, ascendía a casi 900 millones de dólares. Una parte importante de ese pasivo eran compromisos con organismos del Estado. En la actualidad no hay datos confiables sobre ese renglón. Fuentes que conocen los números de la empresa, aseguran que, a pesar de los subsidios, ese pasivo no se achicó y que incluso se incrementó en los últimos años.

La capitalización en favor de la empresa ha sido escasa. Aerolíneas cambió la mayor parte de su flota alquilada por otros aviones, más modernos, pero igualmente alquilados. Sólo adquirió dos Boeing 737-NG a principios de 2009 y los 20 Embraer que contrató Ricardo Jaime, cuya compra sigue siendo objeto de investigación en la Justicia. Todo el equipamiento restante, desde los nuevos Airbus 330 hasta los simuladores de vuelo, son alquilados. Aerolíneas no es dueña de ese capital.

Desarman los juegos del último parque de diversiones porteño

Por Silvia Gómez - Diario Clarín - El Parque de la Ciudad funciona como espacio verde desde hace años. Sin embargo, las atracciones mecánicas seguían en pie. Solo quedarán la torre y otras dos estructuras porque es muy caro sacarlas.
Testigo inmóvil. La Torre Espacial, detrás de los camiones que ingresan para la obra. Con 208 metros de altura, el mirador más alto de América latina permanece cerrado. /FOTOS: MARTIN BONETTO
Fue construido con la ambición de convertirse en uno de los parques de diversiones más espectaculares del mundo. Obra impulsada por el intendente de la dictadura, Osvaldo Cacciatore, le costó al estado 220 millones de dólares. Pero nunca funcionó con cierta normalidad. Una de sus montañas rusas jamás tuvo manual de instrucciones para ser operada. Cerró y abrió sus puertas más de una vez. Y ningún gobierno tuvo el interés político para ponerlo a brillar. Ahora, la gestión macrista le está dando el adiós definitivo: para concretar la construcción del “Buenos Aires Rock” comenzó a desarmar los viejos juegos del Parque de la Ciudad.  Solo se mantendrán en pie la Torre Espacial (ahora cerrada), la montaña rusa y la doble rueda; la primera porque cuenta con protección patrimonial, pero las otras dos atracciones, porque su desarme es demasiado costos.

En Villa Soldati, abre los fines de semana y los feriados. Los vecinos pagan $ 4 para aprovechar los espacios verdes, con árboles añejos y frondosos. Y pasean entre la chatarra y el olvido, porque el Interama (así se llamó cuando fue inaugurado) se transformó en un parque fantasma, con juegos cubiertos de pasto, oxidados y arrumbados en galpones. Las ruinas de un paseo que llegó a tener 50 atracciones y capacidad para recibir a 80.000 personas al mismo tiempo.

Aunque desde la Ciudad informaron que el parque seguirá abierto, los vecinos temen que lo cierren. “En la zona están el Roca y el Indoamericano, por eso tenemos miedo de que terminen cerrando este”, le contaron a Clarín. A metros del predio se encuentran el complejo Barrio Soldati, con 3.200 viviendas, y la Villa 20, en donde se estima que viven más de 20 mil personas. Desde hace años el Parque de la Ciudad, que ocupa 120 hectáreas, aloja otras actividades: una aseguradora tiene una playa de venta de autos robados o siniestrados; funciona el hospital Cecilia Grierson; también hay galpones para la Ventanilla Unica Social (un plan del Ministerio de Desarrollo Social porteño); y es además base de equipos y operarios que asisten a las villa cercanas cuando hay emergencias hídricas.

“No se trata solo de lo que pretende hacer esta gestión con este parque, que es destruirlo. La verdad es que nunca nadie quiso recuperarlo ni mantenerlo”, opinó Sarita de Quiroga. La mujer es vecina del Barrio Soldati. Llegó desde Santiago del Estero en 1980 y recuerda la infancia de sus hijos en el viejo Interama. “Se conocían todos los rincones. Siempre digo que el deterioro del parque fue parte de un plan. Ninguna ciudad normal puede hacer lo que hizo Buenos Aires con este lugar”, se lamentó. Ahora toma mate mientras cuida a sus nietos, que usan el parque de diversiones como potrero. Pero no les saca los ojos de encima, porque le da terror que alguno se lastime entre los fierros oxidados de los juegos, a los que los chicos increíblemente pueden acceder, como los trencitos o las locomotoras.

También temen por el futuro los empleados que trabajan en el parque. “Dicen que va a seguir abierto, pero a lo largo de estas décadas hemos escuchado muchas promesas”, afirman. “Todo lo que sucede en torno al parque es irregular. El desarme de los juegos debería haber tenido aprobación de la Legislatura, porque son bienes de dominio público”, contó Germán de Bernardi, de la Organización por la Conservación del Parque de la Ciudad. Junto a la Defensora Adjunta de la Ciudad, Graciela Muñiz, la ONG presentó un amparo para anular la obra que impulsa el Gobierno y también plantean la ilegalidad del desguace de los juegos. Hasta el momento se habrían desarmado seis, entre ellos una de las Enterprise, una vuelta al mundo y una pista de autos. Desde el Ejecutivo porteño aseguraron que “un estudio de la Facultad de Ingeniería de la UBA determinó que ninguno de los juegos se podía recuperar”.

Concluye este mes la primera etapa de la peatonalizacióndel microcentro

Por María Pagano  | LA NACION
En las próximas dos semanas estarán listas 36 cuadras de "calles de convivencia", donde tendrán prioridad peatones y ciclistas; la segunda parte, en 2015
Las obras de peatonalización incluidas en el Plan Microcentro, que tienen por objetivo poner en valor y reducir el tráfico vehicular en la zona, quedarán inauguradas a mediados de septiembre tras nueve meses de obras, calles cortadas y montañas de escombros.
El Ministerio de Ambiente y Espacio Público de la ciudad confirmó a LA NACION que para esa fecha se terminarán los trabajos, que incluyen la apertura de calles con prioridad para el peatón, la instalación de bicisendas, contenedores de basura soterrados, nuevas luminarias, árboles y mobiliario urbano, entre otras mejoras en peatonales, calles y avenidas. "La obra es importantísima porque hace una ciudad más accesible y saludable para todos los porteños, sin tránsito en las arterias del microcentro. Nos hace que caminemos más: es un win-win [todos ganan]", opinó el ministro de la cartera, Diego Santilli.

Calles de convivencia
En la primera etapa, que llegará a su término en las próximas dos semanas, se prevé incorporar 36 nuevas cuadras denominadas "calles de convivencia", en las que se busca dar la prioridad de acceso al peatón y al ciclista. Dichas calles son 25 de Mayo (entre Rivadavia y Tucumán), San Martín (entre Rivadavia y Viamonte), Mitre (entre Diagonal Norte y Alem), Sarmiento (entre Diagonal Norte y Alem), Marcelo T. de Alvear (entre Carlos Pellegrini y Alem), Perú (entre Belgrano y Diagonal Sur), Reconquista (entre el pasaje Rojas y Alem) y el pasaje Rojas.

Estas 36 cuadras se sumarán a las 43 de peatonales y calles de prioridad peatón ya existentes, como Florida, Lavalle, Suipacha y Reconquista, para alcanzar así un total de casi 80 cuadras. En las nuevas arterias de prioridad peatón los vehículos no podrán circular a más de 10 kilómetros por hora, lo que se suma a la restricción de ingreso al microcentro para vehículos particulares sin permiso entre las 11 y las 16, de lunes a viernes.

En una segunda etapa, que se prevé terminar en enero de 2015, se sumarán las calles Paraguay, Perón, Maipú y Esmeralda, y se restaurarán 120 edificios del microcentro, además de la calle Lavalle, según explicó Clara Muzzio, que dirige el Plan Microcentro, dependiente de la Subsecretaría de Uso del Espacio Público. El monto total proyectado para la obra alcanza los 250 millones de pesos.

Mientras las obras se terminan en el microcentro, el silencio de las calles despejadas contrasta con el ruido de taladros y mezcladoras de cemento de aquellas donde avanzan los trabajos. Es el caso de Sarmiento, la única que hasta el viernes se encontraba cerrada al tránsito por las obras de nivelación de aceras y calzadas. Allí permanecen, además, las últimas luminarias con forma de farolas, que en las demás calles fueron reemplazadas por lámparas de tecnología LED.

El resto de las tareas incluyen la terminación de las ochavas. En la esquina de 25 de Mayo y Tucumán, no obstante, donde el trabajo está concluido, es frecuente observar a peatones que se resbalan sobre las baldosas nuevas en dirección a la pendiente, que se inclina en 45 grados hacia Tucumán. En algunos tramos todavía se colocan los nuevos pilotes de delimitación de calzada-acera, de color negro, denominados "bala de cañón", que contrastan con los "semiesféricos", plateados, que sólo están en San Martín y 25 de Mayo.

Otro de los trabajos en curso es el de colocación de los contenedores soterrados, como los que ya se encuentran en San Martín, casi esquina Diagonal Norte, o por Marcelo T. de Alvear. Según voceros del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, el objetivo es colocar 130 contenedores de una capacidad de 5500 litros cada uno en el área delimitada entre Suipacha, Marcelo T. de Alvear y las avenidas Leandro N. Alem y Diagonal Norte.

Dudas de comerciantesEn las nuevas "calles de convivencia", si bien la mayoría de los comerciantes se muestra optimista respecto de las obras, muchos de ellos cuestionan el hecho de que las normas de tránsito no se respetan del todo.
Isabel, encargada de una librería de San Martín y Corrientes, contó que decidieron colocar conos anaranjados de estacionamiento frente a la puerta del local para evitar que allí estacionen los autos. "Hicimos el reclamo al gobierno de la ciudad, pero nos respondieron que hasta que no terminen las obras no se señalizará", explicó la mujer.

Para Víctor Sanroca, propietario de un local de ropa de cuero situado en Marcelo T. de Alvear y Esmeralda, "la calle se ve más limpia y ordenada, pero a nivel comercial todavía hay que esperar los efectos positivos".
También los propietarios de los estacionamientos del microcentro se mostraron escépticos ante los cambios. Eduardo Sánchez, presidente de la Cámara de Garages y Estacionamientos, aseguró a LA NACION que en los últimos meses la actividad "cayó entre un 40 y un 50%" y dijo que "el día que los controles sean más fuertes, la caída será mucho más marcada".
 
 
La peatonal Florida, con plantas y floresEl gobierno porteño comenzó a colocar plantas y flores en los canteros centrales de la peatonal Florida, que ahora son móviles y están asentados sobre compuertas que se abren para poder reparar las cañerías y los cables de fibra óptica. Así, en el lugar que antes ocupaban los manteros hay ahora plantas en macetas con ruedas, sujetadas a canteros de hierro.

Estas modificaciones fueron parte de los arreglos que se llevaron adelante en Florida y que incluyeron el cambio de las veredas entre Santa Fe y Bartolomé Mitre. La peatonal estuvo más de dos meses en obra; hoy se transita la zona con mayor facilidad y la peatonal luce remozada.

Además de los canteros móviles se dispuso un operativo especial para limpiar esta transitada peatonal con mayor frecuencia. También hay nuevos cestos metálicos..

Límites del estatismo kirchnerista


Con la reelección de la Presidenta en el año 2011, la política económica pasó del intervencionismo al estatismo. Para Néstor Kirchner, el sector público debía tener una injerencia permanente sobre el privado. Pero esa intromisión no pretendía suprimir al mercado, sino subordinarlo a las necesidades del Gobierno.

Cristina Kirchner modificó ese vínculo. Ella ubicó al Estado en el centro de la escena material. No se conformó con alinear a los empresarios. Se propuso sustituirlos. Esta reformulación del kirchnerismo se está manifestando en la polémica por la ley de medios, en el conflicto con LAN, en el acuerdo con Chevron y en el litigio con los holdouts. Es un experimento estadocéntrico que, al mismo tiempo, muestra su límite: se está haciendo imposible financiarlo.

La urgencia electoral de liberar a una amplia franja de clase media del impuesto a las ganancias hizo que la señora de Kirchner también tomara conciencia del insoportable costo fiscal de su "modelo". Las audiencias públicas convocadas por la Corte Suprema con el objetivo de debatir la constitucionalidad de la nueva regulación audiovisual sirvieron para aclarar lo que se sabía: para las autoridades, la mejor forma de garantizar la pluralidad de voces es hacer prevalecer la voz del Estado, que por lo general suena igual a la del Gobierno.

Ese propósito asomó en varias afirmaciones del modesto equipo de funcionarios que concurrió a la audiencia. El economista de la Afsca Horacio Seillant, por ejemplo, sorprendió al decir que Clarín es un grupo con características de "monopolio natural" (sic).

Para ponerlo en duda alcanza con advertir cómo se estatizó el dial. La ley de medios prohíbe a un operador tener más de una licencia de TV abierta, una señal de cable, una radio AM y dos FM en la misma región. Sin embargo, el Estado tiene en el área metropolitana un canal de TV abierta con 295 repetidoras, cuatro señales de cable (Encuentro, Pakapaka, Incaa y Tecnópolis), una AM con cerca de 40 repetidoras y seis FM. Sin computar la red de TV Digital Terrestre que opera Julio De Vido y sólo emite programación oficial o paraoficial.

La propia Corte desmintió, tal vez sin darse cuenta, la existencia de ese pretendido "monopolio natural". Las audiencias de la semana pasada fueron transmitidas por la red de cables, de telefonía fija, de internet y satelital. Es decir, quien quiso acceder a ese contenido pudo hacerlo a través de cualquiera de los medios disponibles. ¿Qué hubiera sucedido si, como pretende el Gobierno, las empresas de cable estuvieran segmentadas? Se habría otorgado una ventaja extraordinaria a las empresas de telefonía fija, las únicas que cuentan con un tendido de gran extensión.

Los jueces hicieron una demostración práctica de lo que establece la sana teoría desde que estalló la revolución de las telecomunicaciones: para desconcentrar el sistema de medios hay que incentivar la competencia, no establecer regulaciones. Sobre todo si la discusión se refiere al mercado del cable, que se sirve de un recurso infinito como es el tendido de fibra óptica. Algo distinto de lo que sucede con las emisiones de radio y TV abierta, que requieren una vigilancia antimonopólica porque utilizan el espectro radioeléctrico, que es finito.

El Gobierno y Clarín también discutieron ante la Corte cuál sería la escala por debajo de la cual una empresa de medios se vuelve inviable. Es decir: a partir de qué nivel de desconcentración la asfixia financiera puede afectar la libertad de expresión. Fue el tramo más pobre del debate. Especialmente porque a los defensores de Clarín no se les ocurrió tomar a los medios del Estado como módulo para establecer la ecuación económica de la industria. ¿Cuántos recursos demanda la operación de Radio y Televisión Argentina Sociedad del Estado? ¿Qué parte del presupuesto se llevan las transmisiones monopólicas del fútbol? ¿Qué rentabilidad tendrá la red de TV digital de De Vido? También se podría estudiar el impacto de la publicidad estatal en la contabilidad de las empresas privadas. En los últimos años se asiste a un fenómeno curioso: el Gobierno promovió la llegada de amigos (Cristóbal López, Sergio Szpolski, Gerardo Ferreyra, etc.) a empresas de radio y TV que reciben más avisos oficiales cuanto más audiencia pierden.

Estas incongruencias sólo se resuelven en el campo de las creencias. Para Cristina Kirchner es trivial que el Estado sea ineficiente en la administración de sus negocios, o que ejerza una posición dominante, por la sencilla razón de que es, por definición, virtuoso. Con la iniciativa privada sucede lo contrario: las licencias que se otorgan a las empresas de medios son "privilegios", dijo Graciana Peñafort, antigua directora jurídica la Afsca que fue castigada por La Cámpora.

El conflicto con Clarín aceleró el avance oficial sobre la prensa. Pero sin esa querella la tendencia estatizante igual se hubiera desplegado. Las categorías que orientan la política de medios rigen la gestión kirchnerista en otros sectores, como el de la aeronavegación. El intento de expulsión de LAN del aeroparque Jorge Newbery completa una secuencia que apunta a que Aerolíneas Argentinas se quede con el monopolio del cabotaje. Primero se prohibió a Lan la incorporación de dos nuevos Airbus 320 a su flota; después Intercargo, una compañía colonizada por La Cámpora, le retaceó los fingers en los aeropuertos; más tarde se le suspendieron los servicios de rampa, repuestos cuando aceptó ajustar el precio en 12 millones de dólares al año. La finalidad de estas acciones es, como confesó el camporista Mariano Recalde, que LAN renuncie a varias rutas. Liberada de competencia, Aerolíneas reduciría, quizás, sus pérdidas. El cuadro tarifario que rige en el país responde a las mismas exigencias: a las compañías no se les permite ofrecer mejores precios para que Aerolíneas no se quede sin mercado. Quiere decir que la falta de racionalidad en esa empresa termina castigando a los ciudadanos, sobre todo a los que no acceden a los servicios porque son demasiado caros. La Argentina es el país de la región que, en los últimos diez años, menos público incorporó al uso del avión como medio de transporte.

La misma tendencia reaparece en la gestión de YPF. Chevron obtiene ventajas inusuales y Neuquén renuncia a beneficios multimillonarios no porque Miguel Galuccio sea "entreguista". Fue Axel Kicillof el que fijó las condiciones excepcionales del contrato que hoy provoca escándalo, al convencer a la Presidenta de que había que confiscar las acciones a Repsol porque era una multinacional. Una multinacional como Chevron. Es curioso que Cristina Kirchner continúe dilapidando capital político para que Kicillof siga ensayando. El viceministro de Economía no sólo le explicó al CEO de LAN, Ignacio Cueto, cómo se administra una aerolínea. También alienta la posibilidad de que el Estado, a través de YPF, intervenga en áreas asignadas a otras petroleras.

Sería injusto, sin embargo, atribuir sólo a Kicillof la descabellada peripecia de YPF. El contrato entre Galuccio y su contraparte, Alí Moshiri, no sólo tiene que evitar los eventuales embargos ecuatorianos a Chevron; también debería evitar que los holdouts capturen los fondos destinados a YPF. La señora de Kirchner se ufana de defender el patrimonio estatal ante esos acreedores. Pero no incorpora el costo que impone su estrategia para las inversiones reales: la tasa de financiación de cualquier proyecto productivo duplica la de los bonos soberanos, que hoy están a precio de default.

Podrían citarse más contradicciones en un discurso que, a medida que se radicaliza, se vuelve más vacío. Pero el límite del estatismo kirchnerista no es la incoherencia sino la inviabilidad. El gasto público federal, provincial y municipal superó ya el 45% del PBI. El del Estado nacional alcanzó el 30%. Como es un gasto poco productivo, reduce el dinamismo económico. Quiere decir que para satisfacer su inclinación estatizante la Presidenta debe sacrificar el crecimiento. En la vida hay que elegir.

El peso del Estado determina una presión fiscal insoportable. Entre otras consecuencias, esa presión sensibiliza a quienes la padecen frente a la corrupción. La sensación de inmoralidad está conectada con el nivel de recaudación, sobre todo si éste aparece en el recibo de sueldo. Amenazada por el riesgo electoral, Cristina Kirchner liberó del impuesto a las ganancias a quienes cobran menos de 15.000 pesos. Renunció así a unos $ 20.000 millones anuales, que equivalen a un aumento de 1,3% en el consumo. También a un incremento de 6% en la emisión, ya que la Presidenta es fóbica a la deuda. Prefiere la inflación.

Conclusión: la propensión autoritaria a imponer controles estatales sobre la sociedad en nombre del "pueblo" y del "interés nacional" vuelve al punto de una vieja encrucijada. Se ha quedado sin recursos..

domingo, 1 de septiembre de 2013

Video: Proyecto Huey II (EA)

Interesante...

La Foto: Helicóptero de Ataque Ka-50

Qué bestia...
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Israel presenta las Corbetas SAAR 72

Israel Shipyards está expandiendo su gamma de navíos de la clase Saar. La nueva corveta atiende las crecientes exigencias de Israel en relación al control marítimo y soberanía lejos de sus aguas territoriales.
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La Marina Israelí busca expandir la seguridad y la responsabilidad sobre una área mayor a la actual en función de las amenazas recibidas de naciones que expande su poder naval. Actualmente, esta función está a cargo de cinco corbetas Saar 4, 4,5, y para estas funciones las Saar 4, 4,5 son inadecuadas.

Por lo tanto, las nuevas plataformas más modernas actualizadas y de mayores capacidades son necesarias. Israel Shipyards construyó 33 Saar 4 y 4,5, veinte de ellas entregues a la marina de Israel, mientras que, las restricciones presupuestarias no permitieron la adquisición de navíos de mayor porte y así los navíos adquiridos quedaron restrictos al apoyo de las financiaciones americanas veía FMS.
La nueva Saar S-72 revelada por el Astillero Israelí en el evento IMDEX se ubica entre las corbetas lanzamisiles Saar 4,5 y las Saar 5.
La S-72 es una nueva plataforma que se encaja mejor en la categoría de navío de patrulla offshore (OPV) destinada a las funciones de Guardia Costera y las operaciones no-militares. Para aplicaciones navales, el mismo navío de 800 toneladas puede operar como una versátil mini corbeta. Ambos altamente aplicabais ​​la guerra asimétrica en el mar, proporcionando espacio suficiente para mando y control, alojamiento para fuerzas-especiales en misiones anti terroristas, en el apoyo a una respuesta rápida o en operaciones de rescate. El grande hangar almacena un helicóptero de meso porte y un UAVs.

Puede transportar helicópteros de mediano porte hasta la clase del AW139.  El navío está configurado con una grúa y espacio para operación de embarcaciones rápidas tipo RHIB’S o navíos de superficie no tripulados.

La versión militar de la Saars-72 será capaz de operar las más recientes armas necesarias para una marina moderna. En la configuración militar a Saar-72 va a ofrecer una mejoría significativa sobre la actual Saar 4.5 sea en su desempeño, sea en su capacidad de combate.

Su estructura esta proyectada en ángulos que aumentan su discreción, sistemas de control de fuego y radar de mástil integrado, concebido para portar dos emisores (radar, EW) y sensores pasivos (ESM), sin interferencias, la Saars-72 integra lo más moderno en conceptos de equipamiento para navíos de guerra.
El navío puede acomodar un radar IAI Elta EL/M-2258 multimisión y un radar de navegación para alta mar y apoyo de guerra litoral. Este radar ya fue seleccionado por la Marina de Israel para la modernización de los navíos ya existentes, y ahora para sus nuevos navíos de guerra. El buque puede transportar diferentes armas, incluyendo misiles Barak 8, misiles antibuques y armas de precisión para ataques de superficie.

La Saar 72 acomodan 50 tripulantes y 20 adicionales (pasajeros o de tropas especiales). Esta equipado para navegar en misiones de 21 días, con alcance de misión superior a la 3.000 millas nauticas. Fuentes del astillero dijeron que las corbetas estaran construidas en un plazo de de 30 meses
Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/las-nuevas-mini-corbetas-saar-72-israelis.29961/
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