La yuca (Mandioca), "el cultivo del siglo XXI"

Por:  Sergio Di Nucci - Tiempo Argentino

Así calificó la FAO al tubérculo también llamado "mandioca" cuya producción aumentó un 60 por ciento.  La yuca o mandioca, que ha sido considerada durante mucho tiempo como "el alimento de los pobres" por su alto consumo en zonas donde no hubo mucho más que comer, se ha transformado en los últimos años en un alimento que responde a las exigencias  de los países en desarrollo, pero también a las de la economía mundial y al desafío del cambio climático. Es lo que asegura un informe de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), que señaló a este tubérculo como "el cultivo del siglo XXI".

 

La yuca o mandioca, que ha sido considerada durante mucho tiempo como "el alimento de los pobres" por su alto consumo en zonas donde no hubo mucho más que comer, se ha transformado en los últimos años en un alimento que responde a las exigencias  de los países en desarrollo, pero también a las de la economía mundial y al desafío del cambio climático. Es lo que asegura un informe de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), que señaló a este tubérculo como "el cultivo del siglo XXI".

 

Se trata de un tipo de cultivo  "respetuoso con el medio ambiente", y que llevó a un aumento del rendimientos de la yuca en un 400 por ciento. La producción mundial de este tubérculo se ha incrementado en un 60% desde 2000 y se acelerará aún más en esta década, siempre y cuando "las autoridades nacionales y regionales comprendan su enorme potencial", como indican las autoridades de FOA.

 

Gran parte de la producción mundial de alimentos de la actualidad se ha logrado gracias a lo que se conoce como Revolución Verde, que consistió en utilizar variedades mejoradas de  maíz, trigo y otros granos, cultivando una sola especie en un terreno durante todo el año aplicándoles grandes cantidades de fertilizantes y plagicidas. Pero si bien ese modelo produjo enormes cantidades de alimentos a bajo costo, llegando a amplísimas zonas y a vastas poblaciones, amenaza, para algunos, con dañar los recursos naturales e incrementar las emisiones de gases de efecto invernadero responsables del cambio climático.

 

La solución, según la FAO, se encuentra en el enfoque de "ahorrar para crecer", que logra un mayor rendimiento mejorando la salud de la tierra, más que con el uso intensivo de insumos químicos. En lugar de los monocultivos asociados normalmente a los sistemas agrícolas intensivos, la FAO alienta cultivo mixto y la rotación, y defiende el manejo integrado de plagas, que usa material de siembra libre de enfermedades y a los enemigos naturales de las plagas para acabar con los insectos dañinos, en lugar de pesticidas químicos.

El enfoque dio resultados espectaculares en ensayos organizados en Vietnam, en la República Democrática del Congo, y en Colombia.

 

Con ello, la FAO aspira a tres objetivos: reducir o eliminar la labranza, cubrir superficialmente el suelo y diversificar el cultivo. Otra razón es el elevado nivel actual de los precios de los cereales. Esto la convierte en una alternativa atractiva para el trigo y el maíz, en especial porque de la yuca se obtiene una harina de alta calidad que puede usarse como sustituto de la de trigo. Pero además sirve a la industria: sólo es superada por el maíz como fuente de almidón, y algunas variedades recién desarrolladas contienen en sus raíces un tipo muy solicitado. La demanda de yuca como materia prima para la fabricación de bioetanol también está creciendo rápidamente. Otra consideración, de los principales cultivos básicos en África, se espera que la yuca –dura y resistente– sea de los menos afectados por el cambio climático.  «

 

Riqueza

25% de proteínas, además de hierro, calcio y vitaminas A y C hay en las hojas de la yuca. Sus raíces son ricas en hidratos de carbono.

Paraguay-Tigre en kayak

 Por El agua manda - Week End

Bajo el nombre de “Expedición a la tierra sin mal”, un grupo de kayaquistas se lanzaron a recorrer los 4.000 km que separan la naciente del río Paraguay y el Tigre. El recorrido los llevó a conocer diversas culturas nativas de la zona, además de la inexplicable magia de la zona.

Impulsados por el deseo de establecer contacto directo con nuestras aguas, decidimos emprender una segunda expedición, esta vez siguiendo los ríos Paraguay y Paraná, una hidrovía que pretenden hacerla navegable a los largo de sus 3.400 kilómetros, los 365 días del año, por convoyes o trenes de barcazas desde Asunción al norte. El objetivo es abaratar los costos de transporte y hacer más rápidos los recorridos, pero poniendo en riesgo al Gran Pantanal, que debe ser canalizado y dragado constantemente en varios tramos. Dadas las características y la extensión del proyecto, consideramos que debe ser analizado integralmente, evaluando los impactos acumulativos como así también los efectos indirectos.

Bajo el nombre “Expedición a la tierra sin mal, en defensa de los ríos libres”, la aventura comenzó simbólicamente el 8 de mayo junto con la marcha anual contra las papeleras, que se hace en el puente internacional General San Martín, sobre el río Uruguay. Dimos nuestro apoyo a la lucha por la vida y partimos con los kayaks M&G sobre una camioneta piloteada por Diego Caballier, quien cedió sus vacaciones para ser parte fundamental de esta aventura. El punto de partida estaba en las nacientes del río Paraguay, en el estado de Mato Grosso, Brasil, a 3.000 km de Gualeguaychú, Entre Ríos.

Al origen

La navegación propiamente dicha se inició el 18 de mayo en la naciente del río Paraguay, cuyo origen es en Sete Lagoas, en la región brasileña de Diamantino. Es el punto más al norte de la Cuenca del Plata, exactamente en la sierras Dos Parecis, donde las aguas se dividen hacia el norte rumbo al Amazonas, y hacia el sur con destino final al estuario del Plata.

Los primeros tramos fueron difíciles debido al poco caudal del río Paraguaiciño, que en realidades un arroyo típico de la serranía Yapada. La vegetación en galería sepulta árboles en el lecho que obstruyen el paso, haciéndolo lento y obligando a bajar y levantar el kayak sobre los troncos. Recién al tercer día llegamos a Tres Bocas, donde desaguan un par de tributarios, como el Santa Ana. Y el Paraguay, entonces, toma cuerpo de río pequeño. La exuberancia de la selva es lo que más nos llamó la atención. Arboles, enredaderas enormes y una gran diversidad de fauna. Sin embargo, es triste ver como la mano del hombre ha alterado estos ambientes. El desmonte ha sido atroz.

Solo en las márgenes de los ríos se ha preservado la selva, al igual que en las reservas de pueblos originarios. Esos son los únicos refugios de las culturas ancestrales, guardianes de la naturaleza como los Umutina, de Barra do Bugres. Gente muy cordial, abierta a recibir visitas siempre que se les pida permiso. El descubrir estas culturas fue extraordinario, era el espíritu que queríamos encontrar, teniendo la dicha de poder recorrer la zona en compañía de Miro, un ex cacique que nos mostró las propiedades curativas de las plantas. Esa farmacia natural es un motivo más para aferrarnos a defender la selva.

Gran Pantanal

Luego de recorrer 500 km llegamos a la ciudad de Cáceres, portal norte del Gran Pantanal, donde entramos en contacto con autoridades comunales y baqueanos, quienes nos pusieron al tanto sobre una señal natural muy clara en el mundo de las aguas. En ese lugar tan inhóspito y poco apto para la vida humana, encontramos un gran cerramiento de camalotes o aguapes, de una extensión de 4,5 km, lo que se repetiría unos 120 km aguas abajo de la reserva ecológica Taiama, lo que dificultó realmente nuestro paso.

Descubrir las aguas pantanosas conjugándose con las sierras que af loran como fondo sobre los camalotes, nos acercó a las leyendas y mitos que rodean a estas tierras milenarias que alguna vez fueron mar, y que hoy habita el pueblo guató, mezclado con criollos e inmigrantes, todos rodeados de miles de insectos y animales. Es precisamente ese contacto con los seres de la naturaleza que estos pueblos construyeron sus mitos en medio de una inmensidad territorial única en el planeta, repleta de agua, donde reinan los mosquitos en el aire, los yaguaretés en la tierra y, en el agua, los yacarés, las pirañas y el legendario miocón –cuerpo de serpiente y cabeza de puerco–, que habita en los remansos y es custodio de las profundidades, según afirman los pantaneiros.

En el territorio del pantano la dificultad de encontrar campamento se agravaba. Una tarde, cuando el sol caía, aguas debajo de la gran sierra Amolar comenzamos a preocuparnos al no encontrar lugar donde pasar la noche. Un humo lejano marcó la presencia de un rancho, y al llegar navegando por un pequeño arroyo nos encontramos con Nilsa, una mujer dedicada a recoger cangrejos que sacaba de las raíces de los camalotes.

El pequeño negocio era vendérselos como carnada a los pescadores. Allí vivía junto con su hija, su nieta, una sobrina y una cuñada. Es decir, todas mujeres en el medio del pantano, que con mucho temor nos vieron llegar, pero al contemplar la situación en la que estábamos nos invitaron a pasar y compartir un poco de arroz, mientras conocíamos sus historias fantásticas.

Estuvimos en la frontera con Bolivia, en la ciudad de Corumbá,después de atravesar 1.200 km del Pantanal más grande del mundo, recorriendo ese maravilloso santuario de la naturaleza. Cruzada la triple frontera nos adentramos en el Paraguay, donde hallamos un pueblo humilde y cordial, cuya historia ha sido una sentencia atroz para nuestros hermanos guaraníes. Aún se notan las huellas de las guerras pasadas.

En esta tierra maravillosa por sus contrastes, no dejó de sorprendernos el ingreso por Bahía Negra para conocer la Nación Ishir: pueblo originario del Chaco paraguayo asentado a la vera del río. Luego, en Puerto Leda nos encontramos con seguidores del Reverendo Moon, quienes construyeron grandes palacios y cuentan con la única pileta de natación de la región. Toda gente de origen japonés con la que solo podíamos dialogar en un inglés muy precario. Al llegar a Asunción, la experiencia tomó un giro distinto. Allí fuimos recibidos con gestos mucho más urbanos: fuegos de artificio, sirenas y cámaras de TV. Remados cerca de 900 km a través de tierras guaraníes, los matices del paisaje sacudían nuestras pupilas: formaciones volcánicas, cientos de kilómetros de palmerales… aunque con poca presencia de fauna en comparación con Pantanal.

Ultimas paladas

Como en un sueño nos preparamos para afrontar el tramo final sobre el grandioso Paraná. Volvieron a nuestra mente las imágenes de la anterior expedición (ver Weekend N° 459) reflejadas en las enormes barrancas y las innumerables islas verdes. Nos reencontramos con los grandes humedales del Paraná Medio, en los que gracias a la lucha de los ambientalistas se detuvo la construcción de una gran represa.

Fueron otros 1.200 km donde nos encontramos con muchos amigos que nos dieron su apoyo para llegar a Tigre, en Buenos Aires, donde la gente de “A Remar” (Nano, Agustín y el Gitano), nos dieron el impulso final hasta el Yatch Club Argentino.

El Río de la Plata nos recibió con una sudestada. Nunca desafiamos a la naturaleza, simplemente interactuamos con ella, aprendemos de su ritmo, le tomamos el pulso y, como los pueblos originarios, le pedimos permiso para seguir adelante, porque… el agua manda.

Nota publicada en la edición 472 de Weekend, enero de 2012. Si querés adquirir el ejemplar, llamá al Tel.: (011) 4341-8900.

Los gigantes del Paraná

Por Alejandro Inzaurraga - Week End

Surubíes y dorados luchadores, en el reino celestial de los artificiales: Florencia, provincia de Santa Fe. 

Si fuera boxeo, sería como enfrentar a un peso pesado. Si fuera automovilismo, como competir contra un camión ruso del Dakar. Y si fuera rugby, como ir a chocar contra un pilar de los All Blacks. Pero esto es pesca, y lo que hay enfrente es el pez más grande, pesado y potente de nuestras aguas dulces: el surubí. Un pez capaz de poner a prueba el freno del reel más sofisticado, la resistencia del sedal más moderno, la potencia de la mejor caña y los músculos del pescador más pintado hasta extremos insospechados.

En el Paraná Medio es factible encontrar cardúmenes de la especie por dos razones. Una es que toda el área, con sus riachos, deltas, lagunas y desbordes, es zona de reproducción y freza (desove) de estos grandes silúridos. Y otra es encontrarlos remontando tras los cardúmenes de forrajeros en lo que se conoce como migración trófica. Por uno u otro motivo, para el pescador deportivo dar con uno es encontrar la punta del ovillo. Como se trata de un pez de hábitos gregarios, donde aparece el primero debemos insistir porque hay más y, habitualmente, de similares portes.

En esta oportunidad viajamos a Puerto Piracuá, casi donde Santa Fe se hace Chaco, con el dato que nos adelantó Gabriel Preis (Cabañas El Lolo) y que nos confirmaron Marcelo y Alexis Rouvier (Excursiones Piracuá): empezaban a aparecer los primeros grandes.

El curricán o pesca de arrastre, más conocida entre nosotros como trolling (arrastrar un cebo con el avance de una embarcación en marcha lenta), es la modalidad mediante la que se puede llegar a poner un señuelo con chances cerca del fondo, donde se mueven estos colosos. A diferencia de los cebos naturales, los señuelos recorren mucha más distancia a lo largo del día. Y, por otra parte, la acción y vibración de un señuelo resulta muchas veces más excitante e irritante en peces que no están tan activos.

Nota completa en la edición 489 de Weekend, junio de 2013.

Iniciarse en Kayak Fishing

Por Sebastián Márquez 

Pescar desde un kayak gana cada vez más adeptos por su contacto más personal con la naturaleza, y su accesibilidad.

Es normal que al iniciarnos en una nueva actividad optemos por buscar la mayor cantidad de información disponible. Esto tiene tres beneficios.  

- El primero es que al momento de realizar la compra vamos a disponer de una idea bastante acabada de los diferentes productos disponibles y sus prestaciones esperadas.

- El segundo es contar de antemano con los valores necesarios a afrontar hasta el momento de estar practicando el deporte. Y el tercero, pero no menos importante, es comenzar a disfrutar de esta nueva aventura aun antes de lanzarnos al agua.

Con estas tres premisasen mente vamos a describir los elementos necesarios para la práctica del kayak fishing, respondiendo a las preguntas más frecuentes querecibo de los pescadores cuando hablo de estos kayaks.

¿Qué es un kayak abierto?

Son embarcaciones donde el palista no tiene que introducirse en un habitáculo para remar, sino que va sentado sobre la cubierta en un moldeado que viene para tal efecto. Esto hace que sean kayaksmenos técnicos que los cerrados, y que prácticamente cualquier persona con un poco de práctica pueda disfrutarlos. Por su diseño, se asemejan a un gran salvavidas, ya que al ser totalmente estancos son insumergibles.

Están construidos en una sola pieza, y además poseen varios imbornales que les permiten desalojar el agua que embarcan.Los kayaks abiertos tienen algunas ventajas sobre los sit inside al momento de pescar. Una es la comodidad: para remadores muycorpulentos, de piernas largas o flexibilidad limitada, un kayak cerrado puede traer molestias. Y en mi caso, además experimento cierta sensación de enclaustramiento y es difícil el ingreso al sector de paleo.

También, los kayaks abiertos son menos técnicos y la curva de aprendizaje es menor que en los cerrados. Uno de los mayores beneficios es el autorrescate. Debido a que estas embarcaciones tienen una cubierta abierta, no hay riesgos de quedar atrapados si el kayak se da vuelta.

Y no hay necesidad de practicar técnicas de roll para volver a posición normal: basta con dar vuelta el kayak y efectuar los movimientos de reingreso, que practicados frecuentemente no demoran más que algunos segundos.

¿Los kayaks abiertos son mejores que los cerrados?

La respuesta es no. Son diferentes, pensados para cosas distintas. No existe un kayak para todos los usos. Por lo tanto, están imaginados y diseñados en función del uso que se les va a dar. Un kayak abierto está ideadopara un uso recreativo amplio. En términos generales, son muy estables en función de su diseño. Y para el caso de la pesca, resultansin dudas los más aconsejables.

¿Con qué materiales están fabricados?

Normalmente, con fibra de vidrioo de polietileno, el más difundido en los últimos tiempos. Un casco de fibra de vidrio tiene mucho menos rozamiento en el agua que uno de polietileno, pero es más frágil. El material más popular es elpolietileno lineal de alta densidad con filtro ultravioleta. Le confiere mayor resistencia a los golpes y alta durabilidad, no requiere cuidados de mantenimiento y los elementos climáticos no lo afectan.

¿Qué kayak elegir?

Al momento de optar por un modelo debemos considerar algunos principios básicos, que se cumplen en la generalidad de estas embarcaciones. Por ejemplo, cuanto más largo el kayak, más rápido es. Cuanto más corto, más maniobrabilidad tiene. Cuanto más ancho, más estabilidad. Noexiste el kayak perfecto para cumplir todos los usos.

Sí es posible emplear cualquier kayak para un montón de cosas, aunque hay algunos que se adaptan mejor a determinadas circunstancias.Antes de elegir el kayak debemos pensar cuál será el uso principal que le vamos a dar, qué otra cosaquiero hacer con él, dónde va a ser usado con más frecuencia, y cuál es la capacidad óptima de carga que necesito para el usodeseado.

¿Se puede trasladar con facilidad?

Subir al auto un kayak largo puede ser todo un reto si no conocemos técnicas sencillas para hacerlo. Un mal esfuerzo puede dejarnos un tiempo con dolores de espalda.

¿Kayak doble o single?

Hay kayaks dobles que permiten el uso en single modificando la posición de los asientos, y modelos que ya traen la depresión para dos ocupantes y no permiten sentarse en una posición central.

¿Perfil alto o bajo?

Muchos prefieren un kayak con obra muerta (parte del casco que va de la borda a la línea de flotación) baja para poder subirse más fácil ante una caída. Además, el viento debiera incidir menos en él. Otros, por el contrario, optan por kayaks en los que el palista va sentado más arriba y de esa forma se mantienen más secos mientras pescan.

¿Tenemos buen lugar para almacenarlo?

No nos olvidemos que un kayakva a oscilar entre 2,70 m y 4,30 m, y les puedo asegurar que eso es mucho espacio si no lo planificamos Disfruten de sus kayaks, todos tienen cosas buenas y otras que loson menos. Y prepárense para entrar en un mundo del que ya no querrán salir.

Van a pasar por el mar, ríos o lagunas mirando la costa en busca de ese lugar perfecto para el ingreso. Van a esperar el fin de semana para montar en su kayak e ir arobarle peces a Neptuno.

Nota publicada en la edición 479 de Weekend, agosto de 2012. Si querés adquirir el ejemplar, llamá al Tel.: (011) 4341-8900.

La carta del portero detenido a Clarín: "Este Gobierno miente"

(Perfil.com) - Hace un año, el único arrestado por el crimen de Ángeles Rawson había escrito una carta de lectores criticando a Guillermo Moreno.

Jorge Néstor Mangeri está en la mira de la Justicia. Desde que es el único detenido por el macabro crimen de la adolescente Ángeles Rawson, la vida de este encargado de Palermo intriga a la opinión pública.

Luego que su esposa Diana Seattone dijo que es inocente, que lo "apretaron" y que es "un perejil", comenzaron a circular por las redes sociales dos cartas de lectores que Mangeri le habría escrito al diario Clarín. En una de ellas (de junio de 2012) apuntaba contra el secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno y afirmaba: "Este Gobierno Miente".

A continuación, reproducimos la carta completa:

Soy encargado de edificio y escribo por mi esposa Diana, de 41 años. Ella desde hace 5 años es paciente oncológica y debido a la extirpación de la glándula tiroides y las paratiroides tiene que tomar calcio, todos los días y de por vida. Sería un poco extenso explicar lo que es una hipocalcemia. 

La obra social nos debe entregar todos los meses calcio, pero este mes no fue suministrado según argumentan por los problemas de las importaciones. El secretario de Comercio Interior, señor Moreno, nuestro sindicato y la obra social, como otros tantos gremialistas que apoyan a este Gobierno, no nos pueden entregar el calcio, que debe ser entregado obligatoriamente por el excelente mandato de su Presidenta. Ya que el vicepresidente pasea orgullosamente con carteles que dicen “Clarín miente”. Yo digo, peor aún: nuestro secretario general miente, este Gobierno miente.

En otra anterior, de 2011, Mangeri repasaba las presidencias de la democracia y recalcaba los 20 años de gestión peronista.

Le digo al lector Juan Preiti que yo también me hago cargo de mi voto, pero que no me ato a ningún partido, voto con sentido común, comparto con usted la opinión con respecto a las propuestas de Raúl y Ricardo Alfonsín, de Fernando de la Rúa, pero le tengo que hacer acordar de Carlos Menem, los mandatos de Ramón Puerta, de Adolfo Rodríguez Saá, de Eduardo Camaño, de Eduardo Duhalde, todos peronistas si mal no recuerdo, de eso también hay que hacerse cargo.
Y le prepongo, finalmente, que saquemos cuentas. Desde la vuelta de la democracia pasaron 28 años, de ellos, 20 con presidentes peronistas.
La conclusión es sencilla, inevitable: estamos así gracias a eso. Soy argentino, laburante y no gorila
Jorge Mangeri - jorge.mangeri@hotmail.com.ar

Mangeri quedó detenido en la madrugada luego de que la Justicia realizó anoche allanamientos en distintos sitios del edificio donde vivía Rawson junto a su familia.

Los Cirigliano, la sombra detrás de las reparaciones en el Sarmiento

(Perfil.com) - EMFER mantuvo el negocio con el Gobierno después de la tragedia de Once. Los nombres en común entre TBA, UGOMS y el ministro. 

Mientras la Justicia analiza, en base a los peritajes realizados durante todo el día, si el choque de trenes de la línea Sarmiento fue por impericia de los motorman o por una falla en el sistema de frenos, el nombre de los Cirigliano -exconcesionarios de la línea ferroviaria y procesados en la causa que investiga la tragedia de Once- volvió a escena.

"Hay que buscar los recursos humanos disponibles, no tenemos otra forma. Son trenes de 1962. De catorce, hemos reparado once para mejorar el servicio, para eso estamos trabajando todos los días", justificó el ministro de Transporte Florencio Randazzo, al ser consultado sobre la contratación de la empresa de Cirigliano para reparar las formaciones. 

"De ninguna manera voy a polemizar con familiares de una tragedia tan dolorosa como fue la de Once", señaló Randazzo y recordó que los empleados de EMFER "cortaron la General Paz en reclamo de trabajo" luego del siniestro de Miserere, por lo que instó a "separar empresarios de trabajadores". 

La sombra de Once. Tres meses después de la tragedia de Once, el 24 de mayo de 2012, el Gobierno nacional suspendió la concesión de la línea Sarmiento a TBA -de Claudio Cirigliano- y se la cedió a la nueva Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS), integrada por Ferrovías, Metrovías y el Estado, que siguió a cargo de los salarios de los empleados.

Sin embargo, gran parte de las formaciones del ferrocarril Sarmiento siguieron reparándose en los talleres de San Martín de Emprendimientos Ferroviarios S.A., que posee más de 350 empleados, y cuyo dueño es el mismo Claudio Cirigliano.

EMFER pertenece en un 96% a Cometrans, la sociedad que controlaba Trenes de Buenos Aires (TBA) y también manejada por Claudio Cirigliano, quien irá juicio oral procesado por "estrago culposo" y "administración fraudulenta" por el siniestro de Miserere. Pese a eso, UGOMS sigue contratando a los mecánicos de Cirigliano.

Los hombre de Cirigliano. En los registros societarios, EMFER S.A. figura dirigida por Edgardo Oscar Ballesteros -de 81 años-, empresario también a cargo de otras firmas de Claudio Cirigliano, como Cometrans, Safe Flight y Ayres del Sur, dos aerolíneas privadas que fueron investigadas en la causa de dádivas del exsecretario de Transporte Ricardo Jaime.

El otro director es Fernando José Eustaquio García, aunque el mando real pertenece al gerente Vicente Sansalvador, otro alfil de Cirigliano.

El dueño de TBA posee un hombre de su cuño en la misma UGOMS: se trata de Jorge De Los Reyes, quien también posee lazos con los secretarios de Randazzo en el Ministerio de Transporte.
Otro vínculo entre Claudio Cirigliano y el Gobierno es Marcos Chicote, gerente de TBA hasta 2007 y hoy presidente de UGOMS. El fiscal federal Federico Delgado solicitó su imputación por el accidente de Once, pero el juez Claudio Bonadío no hizo lugar a la petición.

Balances bajo sospecha. En los talleres de EMFER se encontraba gran parte de la documentación de TBA que comprometía a los directivos de la concesionaria, por lo que la empresa intentó hacer desaparecer balances clave cuando la Justicia se aprestaba a allanar las ex instalaciones de Ferrocarriles Argentinos.
La pericia contable de la causa de Once halló facturas con las que EMFER facturaba millones en las reparaciones de las formaciones de TBA, cuyo dinero surgía de los cuantiosos subsidios que recibía la concesionaria desde la Secretaría de Transporte de la Nación.

El Gobierno le dio a Cirigliano 192 millones de pesos para reparar trenes

Por Emilia Delfino  - Perfil.com - Emfer recibió entre un millón y cuatro millones por cada coche. El empresario cobró por reparar lo que su propia firma dejó a la deriva. 

 

Foto: Dyn

El accidente de trenes en Castelar conduce otra vez al mismo grupo empresario responsable de la tragedia de Once. Claudio Cirigliano es dueño de los talleres Emprendimientos Ferroviarios S.A., donde se reparó el Chapa 01, que el jueves embistió a otro tren y provocó tres muertes y más de 300 heridos.

A Cirigliano se le adjudicó la reparación de 11 formaciones. Cada una tiene entre siete y nueve vagones. Tomando ese dato, Emfer reparó en los últimos meses trenes a un valor de 192,5 millones de pesos en promedio, incluido el Chapa 01. Así lo confirman fuentes oficiales y el Grupo Cirigliano. Los abogados de Emfer pusieron a la empresa a disposición de la Justicia.

El Gobierno contrató a los talleres de Cirigliano y de otros tres empresarios para la reparación de las formaciones del Sarmiento, Mitre y Roca, mientras aguardan la llegada de nuevos coches chinos. Sostiene que no tiene muchas opciones donde reparar los trenes usados.

Por reparación, el Estado paga entre un millón y cuatro millones de pesos por cada coche o vagón. Los valores varían de acuerdo al estado de la formación. De acuerdo a esos números, EMFER cobró 20 millones de pesos promedio por la última reparación del tren que chocó, que incluyó 8 vagones, según el documento al que accedió este diario. Para Cirigliano, empresario ferroviario favorito de los K hasta la tragedia de Once, el negocio fue redondo. Cobró por reparar los trenes que dejó a la deriva mientras era titular del concesionario del Sarmiento. “Esa formación (la involucrada en el accidente) la rechazamos varias veces, fue al taller, donde fue reparada. Pero cuando el tren choca, el único coche que no frena fue el del conductor, mientras que los otros siete sí, frenaron todos”, aseguró ayer Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, gremio de los maquinistas.

Según el certificado de un ingeniero del Consejo Profesional de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, se aprobó el 11 de marzo que el Chapa 01 volviera a circular “habiéndose cumplido las pruebas, verificaciones y ensayos correspondientes a lo dispuesto en la reparación general realizada por Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A.”, consta en el documento.

El tren que chocó el jueves terminó de ser reparado en los talleres el 22 de febrero, el día del aniversario de la tragedia de Once. Pero el documento también refleja responsabilidad de otros grupos económicos: los actuales explotadores del Sarmiento, Roggio y Romero. El tren quedó habilitado para funcionar por 200 mil kilómetros, “dos años desde su reparación o hasta que se produzca el retiro de servicio por accidente grave”.

Los frenos nuevos costaron 189 mil pesos cada uno. Cada vagón lleva sus propios frenos. PERFIL supo de fuentes oficiales que en Emfer “se le cambiaron los frenos en varios vagones”, pero no en todos. Los trabajadores aseguran que fue a todos. En la empresa de Cirigliano aseguraron que los frenos fueron comprados a una empresa brasilera “a instancias de Ugoms”, actual explotador.

Estoy esperando la información: "Emefer se reintegrará a Fabricaciones Militares, debido al daño generado por sus propietarios a la sociedad argentina que le depositó la responsabilidad de gestionar los ferrocarriles, confianza que fue mancillada por los intereses espúreos de los responsables que omitieron el control y los administradores que generaron la situación actual de los elementos a su cargo... "  
Alguién debe pagar por la vida y las heridas de los usuarios que estan sufriendo desgracias, tras desgracias.

Brasil usa aviones no tripulados que pueden atacar sin orden de Dilma

Por Eleonora Gosman - Diario Clarín Podrán derribar aeronaves sospechosas Sin permiso presidencial. Pero temen que los usen para controlar manifestaciones. Son drones que ya vigilan la Copa Confederaciones. Y los utilizarán en la visita del Papa y en el Mundial.

 

Accesos. Cientos de aficionados llegan ayer al Maracaná, en Río de Janeiro, para un partido de la Copa de Confederaciones, ante la vigilancia policial. /EFE

El juego inaugural de la Copa de Confederaciones en Brasilia, el sábado último, disparó un gigantesco plan de seguridad, cuyo corazón y pulso son las fuerzas armadas brasileñas. Mientras algunos cientos de manifestantes eran reprimidos en el entorno del estadio Mané Garrincha, poco antes del partido Brasil-Japón, drones israelíes y helicópteros filmaban cielo y tierra, en tiempo real.

Desde un Centro Antiterrorista seguían la secuencia. Ese día entró a regir una polémica medida: la exclusión temporal del espacio aéreo, en que la Aeronáutica brasileña tiene la prerrogativa de derribar aeronaves sospechosas sin el prerrequisito del permiso presidencial.

Para tiempos de paz, la ley prohíbe en forma taxativa abatir objetivos considerados “enemigos” sin contar previamente con el aval del jefe de Estado. Esa “licencia” dada a la FAB, que le otorga autonomía desde una hora antes y hasta dos horas después de los juegos, hace pensar entonces que el diagrama de seguridad fue elaborado en base a considerar esta copa de la Fifa, el Mundial del 2014, la visita del papa Francisco y los Juegos Olímpicos de 2016, como escenarios de guerra.

El equipamiento adquirido resultó consistente con ese esquema: los drones fueron comprados a Israel; las tanquetas blindadas se adquirieron en Alemania y ya se acordó con Rusia la provisión del sistema de defensa antiaéreo. Parte de todas esa parafernalia, que incluye helicópteros con cámaras, se usó el sábado en Brasilia y ayer en Río de Janeiro, para filmar a los cientos de “revoltosos” brasileños que se acercaron a los estadios para protestar contra los gastos del gobierno federal en las competencias internacionales. Con esas imágenes recogidas por los centros de coordinación de seguridad, que vigilan cada una de las seis sedes de esta Copa, las tropas policiales pudieron reprimir con balas de goma y gases lacrimógenos allí donde se formaban grupos de eventuales “sospechosos”.

El 29 de mayo último, cuando la Fuerza Aérea anunció su autonomía de acción para bajar objetivos “hostiles”, enseguida se aclaró que “esto no implicará riesgos para el público. Además, no siempre vamos a estar por encima de la multitud; nos vamos a posiciones en regiones próximas que nos permitan visualizar los alrededores y buscar imágenes que interesan al centro de comando del área.

Por ejemplo, los movimientos de públicos específicos”. Además de cámaras, estos aviones no tripulados llevaban radares y sensores que les permitía “radiografiar” el área de vigilancia y seguir, inclusive, “el movimiento de personas determinadas y de vehículos sospechosos”, como había anticipado el coronel Donald Gramkow comandante del sector que opera los drones.

El esquema de seguridad que se ha diseñado para estos grandes eventos incluyó la creación de un nuevo organismo: el Centro de Prevención y Combate al Terrorismo, que opera bajo la responsabilidad del Ejército. Allí definen las tropas que deben operar en los distintos estadios, según el desarrollo de los partidos. Son las que entraron en acción el sábado en Brasilia y las que ayer actuaron en la capital carioca.

La presidenta Dilma Rousseff, que el sábado debió soportar junto al titular de la FIFA Joseph Blatter una intensa silbatina, había justificado recientemente la concentración del poder represivo en manos de los militares, durante los grandes acontecimiento deportivos o religiosos.

“El gobierno federal tiene la obligación de actuar en los asuntos que están bajo su responsabilidad”, sostuvo. Ese criterio quedó consagrado a través de un acuerdo oficial entre los ministerios de Defensa y de Justicia, que otorgó al Ejército, la Marina y la Fuerza Aérea, la responsabilidad por las actividades contra el terrorismo. Al Ejército le deparó la tarea de reprimir eventuales ataques. Y a la policía federal, la inteligencia.

Para el control de los mortales comunes, que solo quieren disfrutar de los partidos, están las policías provinciales. No se sabe, sin embargo, donde estará la divisoria entre manifestaciones ciudadanas, como las de ayer en los alrededores del Maracaná, y las potencialmente terroristas. Todo sugiere que el gobierno de Dilma no imaginó que habría protestas populares durante la Copa.

Lázaro Báez pidió descalificar al ganador de la licitación de represas (II)

Crédito foto: Télam

En una nota al ministro de Planificación, Julio de Vido, Austral Construcciones sostuvo que la propuesta del consorcio rival, de inferior valor, para llevar a cabo las obras en Santa Cruz no se adecua a las pautas de la licitación

La carrera por la construcción de represas en Santa Cruz tuvo propuestas de cuatro finalistas, entre los cuales estuvieron dos grandes grupos chinos, Gezhouba y Sinohydro, asociados con las empresas Electroingeniería, de Gerardo Ferreyra, y Austral Construcciones, de Lázaro Báez, respectivamente.

Luego de que se conocieran las propuestas, el consorcio Sinohydro-Austral Construcciones pidió que se descalificara la oferta presentada por el grupo compuesto por Gezhouba-Electroingeniería, ya que, según sostuvieron los apoderados de Báez, quiebra las reglas licitatorias.

Asimismo, el grupo solicitó tener acceso a todas las ofertas, al tiempo que advirtió al ministro de Planificación, Julio de Vido, que, en caso de no tener respuestas, podría impugnar la adjudicación y presentarse ante la Justicia, según informó hoy el diario Clarín.

La oferta inicial de Sinohydro-Austral Construcciones fue de $20.479.989.247, el valor más bajo; en tanto, la presentada por Gezhouba-Electroingeniería se ubicó en $22.948.356.204 y quedó tercera.
Sin embargo, este último consorcio agregó una carta de descuento, de 17,4% a su propuesta, para finalmente quedar en $18.947.000.000 y desplazar así a Sinohydro-Austral Construcciones como la oferta de menor valor. El Gobierno validó la propuesta.

Ante la modificación, Sinohydro-Austral Construcciones, elevó el viernes una nota a la cartera del ministro De Vido en la que cuestionó la rebaja y sostuvo que la carta de descuento del consorcio rival debe ser desechada por no adecuarse al pliego y contener inconsistencias en las fechas de presentación y autenticación. Asimismo, la misiva apunta que la oferta de Gezhouba-Electroingeniería pauta pagos fuera del país que no están contemplados en las reglas de la licitación.

La decisión final está en manos de una unidad de evaluación liderada por un allegado de Julio de Vido, que deberá dictaminar cuál de los dos consorcios se encargará de la construcción de las represas.

Electroingeniería dice que presentó la oferta más baja por las represas en el sur

El grupo cordobés sostiene que "no hubo segunda propuesta" como denunciaron sus competidores. Falta aún la definición de la Unidad de Evaluación. Las obras son para las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, en la provincia de Santa Cruz

Gerardo Ferreyra y Osvaldo Acosta, dueños de Electroingeniería

El ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, encabezó ayer la apertura de sobres con las ofertas inscriptas en la licitación para la construcción de las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, en Santa Cruz.

El proceso de licitación tuvo a la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por Electroingeniería SA (Eling), Hidrocuyo SA y la compañía china Gezhouba Group Company Limited con la oferta más baja y candidata a quedarse con la obra.

Sin embargo, el resto de las firmas que participaron de la licitación (la UTE encabezada por la china Sinohydro Group y la compañía Austral Construcciones, del empresario Lázaro Báez -acusado por presunto lavado de dinero-; la UTE encabezada por IMPSA, Camargo Correa y Corporación Andina, y la UTE compuesta por Helport S.A., Panedile S.A., Eleprint S.A. e Hidroeléctrica Ameghino S.A) denunciaron que la oferente Eling incurrió en una "grave falta" al presentar dos propuestas. 

El titular de la constructora Eling, Gerardo Ferreyra, aseguró en diálogo con Infobae que “no hubo ninguna segunda oferta” y que la denominada “carta de descuento” es algo habitual en la actividad de la construcción.

Al ser consultado sobre el reclamo para impugnar la licitación que impulsan las otras tres empresas que presentaron sus ofertas, Ferreyra aclaró que ese beneficio "siempre se hace; es un tema de usos y costumbre en la actividad".

"Todo está construido sobre la oferta inicial, no hay segunda oferta; ahora esperamos respetuosamente lo que decida la unidad de evaluación técnica", afirmó Ferreyra y agregó: “Es una adjudicación que decide la Comisión, no los medios”.

Sobre otro de los cuestionamientos presentados por las competidoras (la presentación de Eling es la única que dispone que deberían hacerse pagos en el exterior con algún tipo de fideicomiso en dólares con un tipo de cambio diferencial), el ejecutivo justificó: "Hay productos que vienen del exterior y se deben pagar en dólares”.

Las ofertas serán analizadas ahora por la Unidad Técnica Mixta de Evaluación, que tiene diez integrantes, que representan a la Secretaría de Obras Públicas, de Energía, las Subsecretarías Legal, de Recursos Hídricas, todas del Ministerio de Planificación; el secretario de Finanzas del Ministerio de Economía, de Cammesa, Enarsa y de la provincia de Santa Cruz.

Las megaobras son las terceras en magnitud en territorio argentino después de Yacyretá y Salto Grande, y volcarán al sistema energético nacional una potencia de 1.740 megavatios.

Córdoba: Fadea firma contrato con Embraer para la fabricar partes del avión KC-390

Directivos de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) aseguran que está al caer la firma del contrato con la empresa brasileña Embraer para comenzar con la producción de partes del nuevo avión KC-390.

Es un prototipo de carga que apunta a reemplazar en el mercado aeronáutico al estadounidense Hércules C-130 y algunas de su partes serán fabricadas en la planta de Fadea en Córdoba.

Según garantizaron fuentes del gobierno nacional, el contrato con la fábrica aérea brasileña ubicada cerca de la ciudad de San Pablo está asegurado y el mismo podría rubricarse antes de fin de año. Mientras tanto, en Fadea ya se incorporaron 50 ingenieros y técnicos y se prevé sumar 150 empleados más en el curso del año próximo.

Actualmente, vale decir, la fábrica ubicada en Córdoba tiene casi mil empleados. El acuerdo con Embraer, en tanto, está destinado centralmente a que la fábrica cordobesa, instalada sobre la ruta 20, produzca partes del KC-390, un avión de carga que apunta a reemplazar en el mercado aeronáutico al estadounidense Hércules C-130. El objetivo de la empresa brasileña es que la nave carguera emprenda su vuelo en 2014 y pueda entrar en servicio al final de 2015.

El proyecto global incluye una inversión de 27 millones de dólares en maquinarias, líneas de producción y capacitación de personal, tanto para cumplir con el acuerdo con Embraer, como para continuar con el contrato con la Nación.

El convenio con el ministerio de Defensa incluye además la modernización de los IA-63 Pampa, mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea y el desarrollo del IA-73, un avión de entrenamiento básico que será el primer proyecto nuevo de la fábrica cordobesa en los últimos 28 años.

Fuente: http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2013/06/12/Editorial_25858.php

Me pregunto: ¿El contrato no estaba firmado? ¿Y todas las declaraciones que leimos?

Avance clave para concretar el regreso del tren entre Rosario y Buenos Aires

Por Lucas Ameriso / La Capital (lucasameriso@lacapital.com.ar) (Extractado)
Pese a la tragedia en Castelar, la Nación anunció para hoy la apertura de la licitación para la renovar 300 kilómetros de vías. Crece la expectativa por la reactivación del servicio de pasajeros.

Los vagones provenientes de China para cubrir el servicio a Buenos Aires llegaron al país el mes pasado, ahora es el turno de renovar las vías.

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adif) abrirá hoy los sobres de la licitación para la renovación integral de 300 kilómetros de vías entre Rosario y Capital Federal. Los trabajos son clave para lograr el ansiado regreso de un servicio de pasajeros con siete frecuencias diarias que unirá ambas ciudades en tres horas y media y demandará una inversión aproximada de unos 3.500 millones de pesos. Para ello, el gobierno nacional ya adquirió una veintena de vagones provenientes de China. Funcionarios santafesinos ven con expectativa la reactivación del tren impulsada desde la Casa Rosada.

Cerrado el plazo para la adquisición de pliegos de la licitación, 34 empresas ya compraron 155 pliegos de once de los trece tramos del trazado. En ese punto, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, destacó "el éxito de la participación empresaria en este proyecto estratégico para el transporte de la región y para la reactivación ferroviaria en el país".

La intervención del corredor se desarrollará principalmente sobre el ramal del Mitre, cuya operación y mantenimiento se encuentra actualmente bajo el esquema de concesión a cargo de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) en el sector Estación Zárate-Rosario, mientras que entre Zárate y Retiro el ramal está a cargo de Mitre-Sarmiento SA.

La Adif, quien hasta ayer mantenía el anuncio de la licitación para hoy en su página oficial, diseñó un esquema de intervenciones con el cual, inicialmente, se espera establecer un diagrama de servicios mínimo de siete formaciones diarias por sentido, entre Retiro y Rosario.

Además, el proyecto plantea obras de distinta naturaleza. Entre estos trabajos, se encuentran los de renovación de vías, que en una primera etapa se distribuyen en tres sectores: entre la terminal ferroviaria porteña y el ingreso a Buenos Aires. Y desde allí hasta el sector rural de Alvear, para luego conectar con la estación rosarina (cuya ubicación estratégica no ha sido definida aún). Quien resulte contratista deberá confeccionar el proyecto ejecutivo, previa autorización del ente ferroviario nacional.

El total de intervenciones de renovación de vías previsto para el ramal consta de un grupo de licitaciones de once obras. La iniciativa cuenta con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos y prevé que el recorrido pueda concretarse en tres horas y media. Cada formación tendrá capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido.

El mes pasado arribaron al puerto porteño provenientes de China 17 vagones que le darán cuerpo a un servicio que aspira a revertir las necesidades de transporte en ambas metrópolis. El nuevo servicio bajará el tiempo de viaje a 3 horas y media con formaciones que circularán a 120 kilómetros promedio con la opción subir la velocidad a 160 kilómetros por hora.

Beneplácito. A una década del último tren que corrió entre Retiro y la estación Rosario Norte durante el menemismo, especialistas y autoridades provinciales aplaudieron la iniciativa. "Esta licitación es clave y habrá que seguir su desarrollo para que se cumplan todos los plazos", indicó, con entusiasmo, el diputado provincial Pablo Javkin.

Durante el gobierno de Néstor Kirchner, la Nación había pensado la llegada del tren de alta velocidad (o tren bala) a la estación del cruce Alberdi, llamada Patio Parada. Pero en ese escenario el abanico de opciones se amplía: la estación Rosario Norte, el Apeadero Sur o Central Córdoba.

Fuente: http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/Avance-clave-para-concretar-el-regreso-del-tren-entre-Rosario-y-Buenos-Aires-20130617-0013.html

Pérez se entusiasma con la estatización de ALL: "Es una oportunidad para Mendoza"

Por Cecilia Zabala - Sitio Andino

El Gobernador cree que la decisión de la Presidenta servirá para impulsar el Corredor Bioceánico. Además, sostuvo que servirá "para potencializar al transporte de carga ferroviario, que haya inversión en las vías, evitar descarrilamientos y tener un serivio eficente".

Foto (Yemel Fil)

El gobernador Francisco Pérez no sólo respaldó la decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de estatizar la empresa América Latina Logística, que en Mendoza funciona para transportar principalmente carbón, sino que además destacó los beneficios que la decisión le traerán a Mendoza.

"Marca un antes y un después en materia ferroviaria argentina y fundamentalmente en Mendoza", dijo Pérez sobre el anunció que ayer hizo la mandataria respecto al final de la concesión de la brasileña ALL.

"Esto nos va a ayudar muchísimo con todo lo que pasa actualmente con situaciones violentas que se dan en las periferias de las vías". El peor antecedente de esto es el caso del niño de 14 años que en 2006 fue asesinado por un policía cuando éste robaba carbón de un tren que pasaba barrio Estación Cuadro Perdriel, de Luján. Por esto la familia de Mauro Morán cobrará 330.000 pesos.

Además, el Gobernador destacó que servirá "para potencializar al transporte de carga ferroviario, que haya inversión en las vías, evitar descarrilamientos y tener un servicio eficente".

Pérez recalcó que un mejoramiento en el sistema férreo de transporte de carga en la provincia servirá para "abrir un nuevo capítulo" en la salida al Pacífico. "Tenemos que trabajar en la recuperación de tren de cargas, teniendo en cuenta el Trasandino", destacó.

La medida, sostuvo el mandatario, servirá para incrementar el potencial productivo de la provincia y darle potencialidad al Corredor Bioceánico.


Para Pérez, la decisión presidnecial será clave para impulsar el Corredor Bioceánico. "El transporte ferroviario es estratégico. Con esto se termina de transformar a Mendoza como la capital logística del Mercosur", agregó. Es que para Pérez la posibilidad de una vinculación al Pacífico a través de Chile es una"oportunidad inmejorable" para Mendoza, por la posibiliad de llegar al continente Asiático.

Fuente: http://www.sitioandino.com/nota/79128-perez-se-entusiasma-con-la-estatizacion-de-all-es-una-oportunidad-para-mendoza/

Muchas palabras, pero quien pone la $$$$$$$$$$$$. Porque no le pregunta a Eunekian y sus socios... Si falta dinero hay un señor LB que puede poner un pesitos...

Legisladores recorrieron los talleres de ALL y resaltaron el potencial de reparación de locomotoras (Mendoza)

Por Leandro Abraham - Sitio Andino

Tras el quite de concesión que impulsó el Gobierno Nacional, diputados provinciales llegaron hasta los terrenos ferroviarios de calle Belgrano y, tras una recorrida, reconocieron el trabajo que ahí se realiza.

Foto (Cristian Lozano)

La quita de concesión que el Estado Nacional realizó con la firma América Latina Logística, de capitales brasileños, sigue repercutiendo en el ámbito ferroviario, en el cual (pese a lo que muchos creen) Mendoza no está exento. Es que la comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados recorrió los talleres que la empresa tenía en calle Belgrano y resaltó el potencial de reparación que tiene el lugar.

Así, los diputados Cristian González, Jesús Riesco, Luís Francisco y Marina Femenía llegaron a los talleres de ALL en la quinta sección mendocina, los cuales a pesar de su estado de abandono tienen el reconocimiento de ser los más grandes de Latinoamérica en materia de reparación de locomotoras.

Ahí, las cámaras de SITIO ANDINO acompañaron a los legisladores y pudieron captar en carne propia la situación en la que están las locomotoras de la firma a la que se le quitó la concesión, que sirven como muestra para describir el abandono de todo el sistema ferroviario nacional.

Sin embargo, las conclusiones a las que se llegaron fueron más que alentadoras, ya que los trabajadores destacaron que los talleres tienen un enorme potencial de crecimiento y de recuperación de vagones, los cuales, siempre que se tome la decisión política y se realicen las inversiones necesarias, hasta podrían ser construidos en Mendoza.

“En estos talleres trabajan directamente 160 personas y otros 7 contratados. Aquí se realiza la reparación integral de locomotoras tanto en mantenimiento preventivo como correctivo”, explicó Daniel Astudillo, titular de la Asociación del Personal de dirección de Ferrocarriles Argentinos (A.P.D.F.A).

Además, los trabajadores se mostraron altamente satisfechos con el proceso de reestatización de los ferrocarriles que impulsa el Gobierno. “Creemos que el sistema ferroviario debe volver a ser un sistema, ya que los concesionarios habían segmentado todo de forma independiente, no integral”, indican.

En cuanto al principal inconveniente del sistema ferroviario actual, Astudillo reconoció que si bien las locomotoras que se utilizan para el transporte de carga son de hace 40 años, las mismas se encuentran en “buen estado”, por lo que el mayor obstáculo está en la falta de cuidado de las vías y estaciones a lo largo y ancho del país.

Por su parte, el legislador Cristian González, presidente de la comisión de Obras, explicó que la visita tiene que ver con el trabajo de un foro integrado por ex ferroviarios que pidieron una recorrida por los talleres.

“Hemos quedado asombrados de lo que existe en la provincia, talleres con capacidad para realizar múltiples tareas, esto tiene un potencial enorme para crecer con una fuerte inversión estatal. Todos nos vamos sorprendidos e ilusionados”, opinó el legislador.

En todos los casos, tanto trabajadores como gremialistas y legisladores coincidieron en la importancia de reactivar el sistema ferroviario nacional, el cual está “prácticamente desmantelado” y sería de gran ayuda no sólo para las economías regionales, sino también para el transporte de pasajeros.

Fuente: http://www.sitioandino.com/nota/79787-legisladores-recorrieron-los-talleres-de-all-y-resaltaron-el-potencial-de-reparacion-de-locomotoras/

Me pregunto: ¿Existiendo tantos talleres integrales para reparación y mantenimiento del material ferroviario a lo largo del país, cómo se ha llegado a este estado de cosas? Qué decidía por cuidar y proteger un servicio estratégico dado su rol de impulsor del desarrollo. ¿No hay traición a la patria, ni responsabilidad para estos señores? ¿Quién los protege y por qué?

El tranvia mas largo del mundo (España)

En todos los paises, hay problemas con el deficit del mantenimiento del transporte. Una visión realista en España:

El Ayuntamiento de Vélez-Málaga alquila a Sidney los vagones de la línea que cerró hace un año.  El tren deficitario supuso una inversión pública de 32 millones

Unos operarios preparan los coches para su traslado a Australia. / garcía-santos

La cochera es una nave industrial cualquiera frente a un centro comercial a las afueras de Vélez-Málaga, en la Costa del Sol. Dentro, siete operarios dan el último repaso a los próximos tranvías de Sidney. La mayor ciudad de Australia se los ha alquilado a este municipio de 77.000 habitantes, que ya no puede pagar su funcionamiento, según su Ayuntamiento. “Los australianos vinieron y fueron muy exigentes con los cambios que pedían. Los asientos, que eran verdes, ahora son de los colores de su bandera: rojo y azul. Los botones de emergencia tienen que estar más bajos para que alcancen los niños, y las barras las pidieron amarillas”, cuenta Óscar Peña, responsable de mantenimiento de estos equipos en una filial de CAF, la empresa fabricante. A mano aplican el disolvente que deja lustrosos los motores de los tranvías. En la cabina, unas pegatinas negras con los rotulos en inglés tapan el originial en castellano. En julio, las dos primera máquinas embarcarán hacia Australia.

Con la travesía en barco culminará la rocambolesca historia del primer tranvía moderno de Andalucía. Todo comenzó hace más de una década, cuando el entonces alcalde, Antonio Souviron (PSOE), propuso construir un tranvía que cubriera los 4,8 kilómetros que van del municipio a la pedanía costera de Torre del Mar, un rincón como tantos de la zona, con buen clima, chiringuitos y una amplia selección de prensa británica.

El proyecto lo tiene todo: es ecológico y moderno. La Junta de Andalucía, también del PSOE, está ya embarcada en planes de tranvía y metro en Sevilla, Málaga, Granada, Jaén y la bahía de Cádiz. En 2002, la Junta acuerda pagar los 32 millones de la obra y el Ayuntamiento se compromete a comprar los tranvías y encargarse de la explotación, que supone aportar 50 céntimos de euros de subvención por viajero. La primera fase se inaugura en octubre de 2006. El primer año no fue mal. El tranvía transportó 922.135 viajeros, y lo prevista eran 1,12 millones.

Hasta que comenzó a caer la afluencia. El actual alcalde, Francisco Delgado Bonilla, del PP, considera que el tranvía era una ruina. “Tenía un déficit de 1,1 millones al año, nos llevaba al caos económico”. El Ayuntamiento pidió a la Junta que abonara la mitad del coste, y esta replicó que eso no era lo pactado. Se ofreció a ayudar a reordenar el transporte público para que ganara viajeros. Hace un año, el Ayuntamiento se desentendió del travía y mandó pararlo. A cambio, la concesionaria amplió las rutas de buses.

El resultado es una ciudad recorrida por un tranvía que va a ninguna parte. La catenaria sigue intacta, pero entre las vías crece la hierba, y alguna de las nueve paradas está dañada. Un anciano que usa una como banco para descansar explica que los chavales tiran a los cristales con la escopeta de perdigones. Los todoterreno que pueden superar el bordillo aparcan en medio de la vía.

Los vecinos oscilan entre la comprensión, la indignación y la indiferencia. “No digo que lo hicieran con mala intención, pero les salió el tiro por la culata. El tranvía iba medio vacío y ahora nos dejan esto aquí”, opina Felipe Jurado. Tiene 37 años, lleva una camiseta negra del grupo de rock Sepultura y lee un libro de cuentos de terror. Como muchos en la localidad, está en paro. “Siempre vi absurdo el tranvía. Solo en verano que iban las mujeres con las sombrillas y los niños. Y ahora, como gobierna el PP, lo quita porque lo hizo el PSOE”. Cerca de él, Federico García, jubilado de la construcción, es menos complaciente: “Se han gastado el dinero en carreteras, aeropuertos y tranvías, y nos recortan en medicinas”.

Con el travía parado, el fabricante de las máquinas, la empresa CAF, con sede en Beasáin (Guipúzcoa), preguntó al alcalde si podía mandar las máquinas a Sidney. En agosto de 2012 ganó un concurso allí para suministrar 18 tranvías por 20 millones, y las tres máquinas de Vélez más un prototipo de Linares servirían de adelanto. El Ayuntamiento recibirá 200.000 euros al año y se ahorrará los 80.000 euros de mantenimiento.

Para la Junta, la decisión es un despropósito. El delegado de Fomento en Málaga, Manuel García Pelaez (IU), comparte que el envío a Sidney hace todo “muy exótico”: “Es un problema de apuesta política. El Ayuntamiento no quiere transporte público. El ciudadano piensa, y con razón, que no es normal que una inversión de 32 millones se quede así”. Souviron, el alcalde que impulsó el proyecto, lo defiende: “Claro que es deficitario, porque es un servicio público, como la sanidad. Pero el PP no cree en lo público”. El colmo, señala, es que los tranvías de Granada y Málaga usarán este tipo de máquinas, por lo que no hacía falta mandarlas a Sidney.

En Andalucía, los tranvías son un problema político de primer orden. El de Jaén está sin inaugurar por una divergencia similar tras invertir 120 millones, y en Málaga es cuestión de Estado si la segunda fase del metro será soterrada o en superficie (más barata).

Aunque las comunicaciones oficiales dan por hecho que el tranvía de Vélez se construyó con fondos europeos, no fue así. A pesar de que al proyecto le habían sido adjudicados 20 millones de la UE, la Junta no llegó a presentar la certificación de la obra después de que el servicio se detuviera, según una portavoz de Bruselas.

Fuente: http://politica.elpais.com/politica/2013/06/14/actualidad/1371237380_198095.html

Cassidian prueba su radar Spexer 1000 en África y el sureste asiático

(Infodefensa.com) Madrid –  Cassidian ha ensayado en escenarios reales de África y el Sureste de Asia su radar Spexer 1000. Los Spexer son los primeros radares de vigilancia basados en tierra que emplean la tecnología de barrido electrónico activo AESA (Active Electronically Scanned Array), como la que se incluye en los modernos aviones de combate y con la que se reducen las posibilidades de ser detectado. Estos sistemas no necesitan girar para poder cubrir un gran área a su alrededor, como ocurre con los radares tradicionales.
En las pruebas desarrolladas ahora el Spexer 1000 ha demostrado sus capacidades de detección en circunstancias difíciles, como fenómenos costeros, terrenos complicados y condiciones climatológicas adversas, según la información facilitada por Cassidian.
El responsable del departamento de sensores y guerra electrónica de la empresa, Elmar Compans, explica que este sistema procura unos niveles de control y vigilancia de infraestructuras y otras áreas importantes en todo tipo de condiciones climáticas y con una altísima precisión, lo que resulta inalcanzable para las cámaras y equipos convencionales.
Durante los ensayos realizados, el Spexer 1000 ha probado su efectividad para orientar a toda una flota de helicópteros y su capacidad de detección temprana de pequeñas lanchas hinchables moviéndose a alta velocidad, entre otras.
El sistema está concebido para salvaguardar espacios e infraestructuras importantes, como campos petrolíferos, centrales eléctricas, puertos, aeródromos y campamentos militares, entre otros. Estos equipos también pueden otear áreas –fronterizas, por ejemplo– limitadas a la vista por una orografía montañosa.
Su horquilla de acción cubre un espacio de entre 100 metros y 18 kilómetros desde su ubicación. Es capaz de detectar con rapidez movimientos sospechosos tanto en el suelo como en el aire y sobre el agua. Los objetos pequeños y con movimientos lentos, como el de las personas y los aviones sin tripulación, no escapan a su alcance.
Sus desarrolladores aseguran que mantiene un índice de falsas alarmas muy pequeño. Además, explican, su bajo peso y su capacidad de comenzar a funcionar en unos pocos minutos le permite una alta movilidad –sobre vehículos, por ejemplo– para controlar entornos cambiantes.

Chile estudia la compra de un segundo buque de asalto

(Infodefensa.com) L. Vásquez, Santiago de Chile - La Armada de Chile ha solicitado a su gobierno autorización y financiamiento para adquirir el buque de transporte y asalto anfibio de 12.000 toneladas Siroco, según confirmaron fuentes solventes del sector a Infodefensa Chile.

Según las fuentes, el Comandante en Jefe de la marina chilena, almirante Edmundo González, ya confirmó al gobierno el interés de su fuerza en incorporar la nave ofrecida por las autoridades francesas. Sin embargo, la gestión para concretar la compra quedará en manos del sucesor de González, almirante Enrique Larrañaga, quien asumirá el próximo 18 de junio.

El Siroco será retirado de servicio  por la Marina Nacional de Francia a fines del presente año, como parte de la implementación de los recortes militares anunciados en el Libro Blanco de la Defensa, publicado por el Gobierno francés en abril pasado.

En el marco de planes de incremento de su capacidad de proyección de fuerza desde el mar, a  fines de 2011 Chile adquirió el ex Foudre, gemelo del Siroco. El naví­o fue rebautizado Sargento Aldea y se integró a la flota de este paí­s sudamericano a principios de 2012.

Los planes de la marina chilena consideran disponer de dos buques de asalto anfibio, de modo que una de las naves está siempre en condiciones operativas, mientras la otra se encuentre en periodos de mantenimiento regular o en reparaciones no previstas.

Los mismos planes establecen una preferencia para que ambos buques de asalto sean del mismo modelo o diseño, para rebajar costes operativos y logí­sticos.

Según fuentes consultadas en Santiago, el contrato de transferencia del ex Foudre firmado a fines de 2011 incluyó una provisión que da a Chile la primera opción de compra del Siroco.

En 2012, la Armada de Chile activó una Brigada Anfibia Expedicionaria (BAE) fuerte en 1.400 efectivos. La fuerza, descrita como de despliegue rápido, está conformada por dos batallones reforzados de fusileros anfibios y otras unidades de apoyo de Infantería de Marina, más una baterí­a antiaérea móvil de la Fuerza Aérea.

Thales Alenia, propuesta para el satélite brasileño

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Roma – El Decreto Presidencial Nº 7.769, de 28 de junio de 2012, estableció las líneas básicas de gestión, planeamiento, monitoreo, construcción y lanzamiento del Satélite Geostacionario de Defensa y Comunicaciones Estratégica (SGDC) y de la implantanción de su infraestructura en tierra en Brasil.
 
Este programa, considerado estratégico por el Gobierno brasileño, cuenta con la participación del Ministerio de Defensa, Ministerio de las Comunicaciones, Telecomunicaciones Brasileñas (Telebrás), la Agencia Espacial Brasileña (AEB) y el Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (INPE). El SEGC, cuando se encuentre en el espacio, operará tanto en banda Ka como en banda X. En la banda Ka, utilizada para comunicación de datos por Telebrás, se dispondrán 39 spots de 450 km y 10 spots de 900 km de cobertura. La parte de comunicación del satélite tendrá capacidad de 100 Gbps (gigabytes por segundo).

En la banda X es una franja de frencuencia (SHF – 8 A 12 GHz) para comunicación por satélite privada de uso militar criptografiado. Su uso se daría en proyectos estratégicos como el PROTEGER (defensa de la infraestructura estratégica nacional), el SISFRON (vigilancia de fronteras) y el SISGAAZ (vigilancia de la Amazonia Azul).

Para viabilizar el proceso, se creó en mayo de 2013 Visiona, una asociación entre Embraer con el 51% del capital y Telebrás, que posee el 49% de las acciones. La empresa actuará como integradora del sistema SGDC que tiene por objetivo atender las necesidades de comunicación satelital del Gobierno Federal, incluyendo el Programa Nacional de Banda Larga (PNBL) y un amplio espectro de transmisiones estratégicas en el área de Defensa.

Visiona recibió al comienzo del pasado abril propuestas de empresas interesadas en competir por la producción del SGDC, y después de un severo examen, basado en requisitos técnicos operacionales, económicos y de transferencia de tecnología preseleccionó a tres concursantes: Mitsubishi Electric Corporation-MELCO (Japón); Space Systems/Loral (Estados Unidos-Canadá), Thales Alenia Space (França-Itália).

Según el plan establecido por el Gobierno brasileño, el SGDC deberá estar operativo el día 31 de diciembre de 2014. Se espera el anuncio del consorcio vencedor a finales de julio de este año.

Construir un satélite y después probarlo en suelo con el rigor exigido por el algo grado de tecnología involucrada, transportarlo con seguridad al centro de lanzamiento donde será realizada su integración al lanzador (que dependiendo del modelo sufre restricciones de ventanas de lanzamiento), todo en poco más de dos años (en el caso del SGDC), es una misión con muchos desafíos y que requiero de un socio industrial capacitado en todas las fases del proceso. Además de esto, deberán ser observados los criterios establecidos de transferencia de tecnología, el soporte al satélite durante su vida útil y la cualificación de la mano de obra brasileña involucrada en su operación y uso de los servicios generados. El valor referenciado en el Plan de Articulación y Equipos de Defensa (PAED), mencionado en el Libro Blanco de la Defensa para la adquisición del satélite, instalaciones asociadas y lanzamiento está presupuestado en más de 1.000 millones de reales.


Thales Alenia Space es el resultado de la alianza espacial entre el grupo francés Thales (67%) y el conglomerado italiano Finmeccanica (33%), formalizada en junio de 2005. El otro componente de la alianza entre los dos grupos es Telepazio, unidad de servicios espaciales controlada por Finmeccanica (67%), con Thales detentando el 33% restante.

La empresa tiene una importante presencia en Brasil y desde 1997 posee una subsidiaria en el país, varios telepuertos, estando el principal situado en Rio de Janeiro y oficinas regionales en Sao Paulo, Porto Alegrey Cuiabá, más bases técnicas de mantenimiento esparcidas por el país. Telespazio es hoy la cuarta mayor operadora brasileña en el sector de las comunicaciones satelitales, con amplia oferta de soluciones avanzadas y soluciones multimedia, y cuenta con clientes en el sector privado, como Oi y Telecom, además de gubernamentales, como algunas policías y las Fuerzas Armadas.

Para el Mando del Aire, por ejemplo, produce sercicios VSAT (Very Small Aperture Terminal), en banda Ku, e imágenes radar para el sistema de protección de la Amazonía (SIPAM); en el sector de observación de Tierra vía satélite, comercializa en Brasil como representante de GEOS de los productos de la constelación radar COSMO-SkyMed.

Las instalaciones de la compañía en Cannes, sofisticado balneario de la Riviera francesa próximo a la ciudad de Niza, ocupan las instalaciones de una antigua fábrica de hidroaviones que allí existió a finales de la década de 1920 del siglo pasado. Hoy, son los modernos laboratorios de acústica, vibración (shaker), estandarización de emisiones electromagnéticas, enormes autoclaves para la realización de pruebas que simulan los radicales cambios de temperatura en el espacio, líneas de montaje y las bancadas de integración y pruebas de satélites las que ocupan el local, todo dirigido con riguroso control de calidad y limpieza clínica. En la producción de los satélites están utilizados materiales como la fibra de carbono y el aluminio espacial, formando una especio de trama de nido de abeja extremadamente rígido y muy ligero. Sobre esta base cortada en diferentes formas y detalladamente preparada, kilómetros de cable, decenas de actuadores, motores, paneles solares, computadores y sensores (avionicos) y propulsores de combustible, que forman las paylouds son instalados. Estos ingenio se montan de forma quirúrgica por personal altamente cualificado y sólo en fase de pruebas después de la construcción consuma por lo menos diez meses de trabajo intensivo

Infodefensa Brasil visitó el Centro de Integración de Satélites de la unidad de Cannes, donde pudieran ser vistos diferentes estadios de producción de varios satélites contratados, entre otros, el MSG4-MTM Meteosat de 2ª Generación, el emprendimiento de telecomunicaciones con énfasis en Defensa y Seguridad doméstica binacional Athena-Fidus (Francia e Italia), el observador de los océanos Jason 3, que utiliza la multiplataforma Proteus y el satélite del programa militar turco Gokturk, primero en ser empleado para observador terrestre en aquel país y dotado de instrumentos ópticos de alta resolución. Destaca el banco de pruebas de aviónica, uno de los puntos focales de transferencia de tecnología propuesta para Brasil por Thales Alenia Space. Seguidamente, fueron visitados el predio del centro óptico, totalmente vetado y la prueba de vibraciones (local donde están siendo fabricados ítems ópticos y electrónicos del Programa Helios y de la constelación Pléiades), y la sala de integración de paneles solares, la fuente de energía que mantiene el satélite recibiendo y emitiendo señales durante su vida útil en el espacio.

En el encuentro posterior con Jean Loic Galle, CEO de Thales Alenia Space, quiso destacar las características de la propuesta de transferencia de tecnología y la importancia del país como miembro de los llamados BRICs en el escenario internacional. “No se trata de offset, se trata de capacitar plenamente a Brasil en los procesos necesarios para que las empresa participantes absorban la transferencia real de tecnología en aviónica, software, integración de satélites, óptica y radares utilizados en vigilancia, etcétera.

Es una negociación de Gobierno a Gobierno (esperamos) para definir el nivel de cooperación espacial deseado. El día 12 de junio, el Gobierno francés se reunió con el vicepresidente Michel Temer para discutir aspectos cooperativos en el sector militar, con el apoyo del Ministerio de Defensa francés, en cuestión de comunicaciones militares, y en el área comercial, cuestiones relativas al trabajo conjunto entre la Agencia Espacial Europea y la AEB, uso de la banda K para fines meteorológicos y el entendimiento ya en fase avanzada con la Universidad Federal del ABC (UFABC) para que seis estudiantes de esta institución de enseñanza viajen de intercambio a Francia en un proyecto aeroespacial, dentro del programa Ciencias Sin Fronteras del Gobierno brasileño”, afirmó el ejecutivo, que también estará presente. Para él, Brasil puede representar en un futuro el 5% del presupuesto mundial de Thales Alenia Space, cerca de 100 millones de euros al año, volviéndose parte de la cadena de suministradores como resultado de la capacitación realizada con la transferencia, obteniendo así su independencia para crear nuevas tecnologías y atendiendo a contratos de producción dentro de su área de influencia.

En Roma, Infodefensa Brasil conoció la unidad de Thales Alenia Space especializada en el desarrollo y fabricación de soluciones que utilizan radares de altísima resolución (una especialidad de los italianos), capaces de generar imágenes de observación y exploración de superficie terrestre independientemente de las condiciones climáticas o de la presencia de luz, punto débil de sistemas ópticos. Ejemplo de este desempeño, es un satélite Sentinel 1 de dos toneladas de media, dotado de radar de apertura sintética (SAR), y basado en plataforma PRIMA estaba bien avanzado en su proceso de construcción y siendo sometidos a pruebas de cámara de vacío. Esta unidad será lanzada al espacio en 2014 por un cohete Soyuz, con dos de ellos ya en órbita.

Seguidamente, mostraron el centro de integración de antenas con dos satélites del tipo O3b de comunicaciones en diferentes etapas de montaje. Uno de ellos está previsto para ser lanzado en Kouru (Guayana francesa) en el mes del próximo julio. Y, un local importante, la sala de pruebas de aviónica recibió especial atención por ser considerada por la compañía de capacitación fundamental para el inicio de transferencia de tecnología que el SGDC podrá absorber.

En la sala de aviónica se simulan las condiciones de funcionamiento de los ordenadores, sensores y actuadores, entre otros, de las cargas de pago diseñadas para cada satélite. La aviónica es el cerebro del satélite y dominar estar tecnología es fundamental para todo el proceso. Los ingenieros Massimo de Lazzaro (especialista en radares de alta resolución), Vittorio Pagni (gerente de programas de observación terrestre) y Michelangelo L’abbate (proyectos avanzados) mostraron los recursos necesarios para una correcta interpretación y manipulación de las imágenes generadas con radares y aplicaciones e las más variadas para este tipo de sistema dual (civil y militar), que puede actuar en vigilancia terrestre y marítima, en prevención y acompañamiento de fenómenos climáticos de los más diversos, en medición y validación de acciones del hombre en el suelo y en el subsuelo, exploración de recursos naturales, defensa ambiental, etcétera.

De Roma, Infodefensa Brasil viajó 130 kilómetros hasta el Centro Espacial de Fucino, el mayor de Europa y de uso civil del mundo, donde Lucio Magliozzi, oficial jefe de operaciones de Telespazio y Gianne Riccobono, responsable del centro aguardaban. Esta instalación estratégica se localiza en una región cercada por un anillo montañoso que sirve de escudo natural contra interferencias de señales. Más de cien antenas sirven para controlar las órbitas y proveer las telecomunicaciones, transmisiones de televisión y otros servicios multimedia a escala global. Allí son controladas, por ejemplo, la constelación italiana de observación de la tierra COSMO-Skymed, o los más de 30 satélites y respectivas actividades operacionales del sistema GPS europeo Galileo.

Existen 14 salas de control en las edificaciones y antenas dispersas por el centro que impresionan por su tamaño. Casi 300 personas trabajan allí, muchas en escala de 24 horas. El consumo de energía eléctrica puede llegar hasta los 4,5 megavatios de potencia para mantener todo funcionando, y las instalaciones están protegidas en su totalidad por tropas de las Fuerzas Armadas italianas, cercados especiales, videocámaras y puestos policiales. Fucino recibe y controla señales de redes como INTELSAT, INMARSAT, EUTELSAT, proporciona servicios de banda larga (back-bone nacional e internacional de red), realiza telemetría, trazabilidad y mando de artefactos en el espacio y transmisión multicasting en tierra y en mar.

La propuesta ToT

Thales Alenia Space ofrece un amplio plan de transferencia de tecnología para Brasil, del cual el SGDC será el primer paso, ya que los gobiernos de Francia e Italia apoyan sin restricciones tal operación con los brasileños. Empresas de pequeño, mediano y gran porte serán beneficiadas por el apoyo continuo a las actividades de desarrollo de tecnologías espaciales por empresas locales. La compañía ya dispone de una sólida red de empresas en el sector aeroespacial brasileño con las que pretende construir un entendimiento común sobre el que las tecnologías serán transferidas, y dispone de cartas de intención con varias de ellas: Orbitsat, Atech, Orbital, Mectron, Fibraforte, Compsis, Omnisys, CENIC, etcétera, además de la fuerte relación con Embraer, con la que Embraer, de la que Thales es suministradora del sistema de navegación inercial y de posicionamiento global del nuevo avión de transporte militar KC390.

 La subsidiaria de Thales, Omnisys, ya recibió 120 millones de euros (cerca de 320 millones de reales) en transferencia de tecnología para el desarrollo y producción de radares de tráfico aéreo de banda L, creó un sistema que identifica emisión electromagnética que podría atrapar purebas en el centro de lanzamiento de Alcântara (Maranhao), integró sistemas de guerra electrónica para navíos de la Marina de Brasil.

Fotos: Roberto Caiafa