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miércoles, 23 de enero de 2013
Bélgica planea construir isla artificial para almacenar energía eólica
Por Nicolás Rueda
El gran problema de algunas fuentes de energía renovables, en especial, la eólica y la solar, es no poder obtener la energía cuando se necesita, no poder tener electricidad bajo demanda, usando una expresión usada en el mundo de internet. Por tanto, países y empresas investigan métodos para almacenar esa energía cuando no se necesita, de modo que se pueda obtener en lo que se llaman “horas pico”, los momentos en que industrias y hogares requieren de mucha electricidad.
En Bélgica, han propuesto crear una isla entera dedicada al almacenamiento de energía renovable. Lo curioso es que tendría forma de rosquilla y ya se conoce al proyecto como isla Donut. Según los impulsores del proyecto, se tardaría cinco años en construir. Pero sería una ayuda significativa para el autoabastecimiento energético del país y el impulso definitivo de las energías renovables y limpias.
La energía generada a través de los modernos aerogeneradores se podría guardar, si no se usa en el instante de ser producida, en esa isla Donut. El proyecto se ubicaría en el Mar del Norte y podría permitir a Bélgica desterrar la energía nuclear. A largo plazo, quizá podría disminuir su consumo de combustibles fósiles.
Una isla con forma de donut para almacenar la energía en Bélgica. Johan Vande Lanotte, ministra del Mar del Norte en Bélgica, ha comentado que tienen mucha energía producida por molinos de viento que se pierde, ya que no hay demanda de electricidad suficiente. Con la isla, se solucionaría el problema: la energía que llegue a la isla se usará para alimentar una turbina de agua en el “agujero del donut”. ¡Ahora sabemos por qué se eligió esa forma!
Según Lanotte, el proyecto forma parte de los planes de Bélgica para dejar de utilizar energía nuclear. Durante el año pasado, más de la mitad de la energía del país fue producida por centrales nucleares.
El objetivo es producir 2.300 MW en la isla artificial, lo que casi alcanza el total de producción nuclear: 3.000 MW, que se producen a través de dos reactores nucleares. El proyecto se ubicaría a 3 kilómetros de la costa.
Una isla con forma de donut para almacenar la energía en Bélgica es una entrada publicada en Energías Reno
Johan Vande Lanotte, ministra del Mar del Norte en Bélgica, le dijo a Reuters que“tienen mucha energía producida por molinos de viento que a veces se pierde, porque no hay suficiente demanda de electricidad.” En esta isla piensan solucionar este problema: la energía que no sea consumida será utilizada para alimentar una turbina de agua en el centro de la isla.
“Esta es una gran solución”, aseguró Lanotte, que anunció el proyecto durante un evento el miércoles pasado. Esto hace parte de los planes del país europeo de dejar de utilizar energía nuclear por completo. Durante el año pasado, más de la mitad de la energía belga fue producida en reactores nucleares.
Bélgica planea producir 2.300 MW en su isla artificial, lo que reemplazaría significativamente los 3.000 MW que producen hoy en día los dos reactores nucleares que funcionan en ese país. El proyecto todavía está en etapa de planeación y será ubicado a 3 km de la cota del país bajo.
Fuente: http://www.enter.co/secretosdetecnologia/belgica-planea-construir-isla-artificial-para-almacenar-energia-eolica/
En Bélgica, han propuesto crear una isla entera dedicada al almacenamiento de energía renovable. Lo curioso es que tendría forma de rosquilla y ya se conoce al proyecto como isla Donut. Según los impulsores del proyecto, se tardaría cinco años en construir. Pero sería una ayuda significativa para el autoabastecimiento energético del país y el impulso definitivo de las energías renovables y limpias.
La energía generada a través de los modernos aerogeneradores se podría guardar, si no se usa en el instante de ser producida, en esa isla Donut. El proyecto se ubicaría en el Mar del Norte y podría permitir a Bélgica desterrar la energía nuclear. A largo plazo, quizá podría disminuir su consumo de combustibles fósiles.
Una isla con forma de donut para almacenar la energía en Bélgica. Johan Vande Lanotte, ministra del Mar del Norte en Bélgica, ha comentado que tienen mucha energía producida por molinos de viento que se pierde, ya que no hay demanda de electricidad suficiente. Con la isla, se solucionaría el problema: la energía que llegue a la isla se usará para alimentar una turbina de agua en el “agujero del donut”. ¡Ahora sabemos por qué se eligió esa forma!
Según Lanotte, el proyecto forma parte de los planes de Bélgica para dejar de utilizar energía nuclear. Durante el año pasado, más de la mitad de la energía del país fue producida por centrales nucleares.
El objetivo es producir 2.300 MW en la isla artificial, lo que casi alcanza el total de producción nuclear: 3.000 MW, que se producen a través de dos reactores nucleares. El proyecto se ubicaría a 3 kilómetros de la costa.
La isla tendría forma de ‘dona’ y se demoraría 5 años en ser construida, pero cumpliría una misión muy importante: utilizar eficientemente la energía producida por los molinos de viento. Estaría ubicada en el Mar del Norte y ayudaría a que en este país dejara de depender de la energía nuclear.
Johan Vande Lanotte, ministra del Mar del Norte en Bélgica, le dijo a Reuters que“tienen mucha energía producida por molinos de viento que a veces se pierde, porque no hay suficiente demanda de electricidad.” En esta isla piensan solucionar este problema: la energía que no sea consumida será utilizada para alimentar una turbina de agua en el centro de la isla.
“Esta es una gran solución”, aseguró Lanotte, que anunció el proyecto durante un evento el miércoles pasado. Esto hace parte de los planes del país europeo de dejar de utilizar energía nuclear por completo. Durante el año pasado, más de la mitad de la energía belga fue producida en reactores nucleares.
Bélgica planea producir 2.300 MW en su isla artificial, lo que reemplazaría significativamente los 3.000 MW que producen hoy en día los dos reactores nucleares que funcionan en ese país. El proyecto todavía está en etapa de planeación y será ubicado a 3 km de la cota del país bajo.
Fuente: http://www.enter.co/secretosdetecnologia/belgica-planea-construir-isla-artificial-para-almacenar-energia-eolica/
Recordando al VELA Gaucho
¿Qué será de este proyecto, continuará? ...
VLEGA —acrónimo de Vehículo Liviano de Empleo General, Aerotransportable— Gaucho es un vehículo militar desarrollado por los ejércitos de Argentina y Brasil.
El proyecto se inició en abril de 2004 cuando ingenieros de los ejércitos argentino y brasileño reunidos en Río de Janeiro definieron las características y premisas a las que debería responder el vehículo, incluyendo versatilidad, sencillez constructiva —sobre todo una alta integración regional de sus autopartes, a fin de reducir los costos de producción y mantenimiento— y que sea apilable para poder ser transportado en un número de seis unidades en un Hércules C-130 o avión carguero semejante.
El desarrollo del vehículo se inscribe dentro del Plan Ejército Argentino (PEA 2025), de acuerdo con el cual la fuerza dispondría de un Instrumento Militar Terrestre (IMT) con capacidad para:
Cada preserie fue sometida a diferentes ensayos estáticos y dinámicos tendientes a optimizar las prestaciones y detalles constructivos del vehículo. De esta manera se lograron mejoras en la reducción del peso de 600 a 545 kg mediante la reingeniería de las chapas y algunos caños estructurales. En el desarrollo intervienen también los proveedores autopartistas privados, además de institutos públicos como el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), con quien se trabajó en la optimización del sistema de admisión sobre todo en la traza de los ductos y la reubicación de la toma de aire.
Los proveedores particulares producen en serie los amortiguadores, las portamazas, la línea cardánica, el diferencial, el sistema de refrigeración y la instalación eléctrica. En 2008 se presentó una cuarta preserie de 25 unidades.En Brasil, En Río, los ingenieros militares brasileños desarrollaron e instalaron los sistemas de frenos, de refrigeración, eléctrico, el de escape y de combustible, y varios accesorios. Allí mismo se hicieron las primeras pruebas, testeando la impermeabilidad del motor y el agarre, la estabilidad y la aceleración de este 4x4.
Equipado con un motor comercial MWM de 130 HP construido en Brasil, el Gaucho tiene una autonomía de 500 km. Además de la versión 4x4 se han construido una ambulancia, un vehículo para vigilancia y exploración equipado con un radar Rasit —desarrollo en conjunto con el INVAP de Argentina— y un kit de blindaje contra armas livianas y antiesquirlas con refuerzos en el techo, piso, laterales, parabrisas y tanques de combustible para protección de los ocupantes.
Es un todo terreno capacitado para desplazarse en terrenos muy accidentados merced a su sistema de tracción y a su suspensión. En su parte posterior puede llevar cargas, hombres o se puede montar un cañón, o un lanzacohetes o ametralladoras pesadas). Su diseño permite que un Gaucho pueda trepar sobre otro del mismo modelo ya que la parte posterior posee una forma tipo rampa, pudiéndose apilar por sí mismos y de esta forma estacionarse en reducido espacio o ser transportados dentro de aviones de carga o de barcos etc.
Estos vehículos han participado en diversos desfiles de las Fuerzas Armadas Argentinas, como símbolo de la industria militar. Forman parte del equipamiento de unidades australes de la Brigada Mecanizada XI, siendo ellas el Regimiento de Infantería Mecanizado 24 y el Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 11.
Especificaciones:
Origen Argentina
Peso 2.100 kg
Longitud 4,14 m
Anchura 2,12 m
Altura 1,67 m
Arma primaria Ametr MAG 7,62 mm
Motor MWM, 4 cilindros, Diesel de 2.800 cc, 130 CV @ 3.600 rpm
Velocidad máxima 120 km/h
Autonomía 500 km
Rodaje Off Road BF Goodrich 33 x 12,5 R 15
Suspensión A Espirales, Independiente
Fuentes: Wikipedia.org, Desarrollo y Defensa, Proyecto Pragmalia, Zona Militar y Argentina Autoblog.
Esperemos que esta vez no nos quedemos en solo una preserie...
VLEGA —acrónimo de Vehículo Liviano de Empleo General, Aerotransportable— Gaucho es un vehículo militar desarrollado por los ejércitos de Argentina y Brasil.
Versión blindada |
Versión Estandar |
- Controlar un extenso espacio territorial.
- Facilitar el desplazamiento de fuerzas en áreas distantes entre sí en lapsos reducidos.
- Proyectar elementos en el marco de operaciones militares bajo el mandato de la ONU.
- Desplazar fuerzas en el marco de eventuales alianzas regionales o internacionales.
Cada preserie fue sometida a diferentes ensayos estáticos y dinámicos tendientes a optimizar las prestaciones y detalles constructivos del vehículo. De esta manera se lograron mejoras en la reducción del peso de 600 a 545 kg mediante la reingeniería de las chapas y algunos caños estructurales. En el desarrollo intervienen también los proveedores autopartistas privados, además de institutos públicos como el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), con quien se trabajó en la optimización del sistema de admisión sobre todo en la traza de los ductos y la reubicación de la toma de aire.
Los proveedores particulares producen en serie los amortiguadores, las portamazas, la línea cardánica, el diferencial, el sistema de refrigeración y la instalación eléctrica. En 2008 se presentó una cuarta preserie de 25 unidades.En Brasil, En Río, los ingenieros militares brasileños desarrollaron e instalaron los sistemas de frenos, de refrigeración, eléctrico, el de escape y de combustible, y varios accesorios. Allí mismo se hicieron las primeras pruebas, testeando la impermeabilidad del motor y el agarre, la estabilidad y la aceleración de este 4x4.
Equipado con un motor comercial MWM de 130 HP construido en Brasil, el Gaucho tiene una autonomía de 500 km. Además de la versión 4x4 se han construido una ambulancia, un vehículo para vigilancia y exploración equipado con un radar Rasit —desarrollo en conjunto con el INVAP de Argentina— y un kit de blindaje contra armas livianas y antiesquirlas con refuerzos en el techo, piso, laterales, parabrisas y tanques de combustible para protección de los ocupantes.
Es un todo terreno capacitado para desplazarse en terrenos muy accidentados merced a su sistema de tracción y a su suspensión. En su parte posterior puede llevar cargas, hombres o se puede montar un cañón, o un lanzacohetes o ametralladoras pesadas). Su diseño permite que un Gaucho pueda trepar sobre otro del mismo modelo ya que la parte posterior posee una forma tipo rampa, pudiéndose apilar por sí mismos y de esta forma estacionarse en reducido espacio o ser transportados dentro de aviones de carga o de barcos etc.
Estos vehículos han participado en diversos desfiles de las Fuerzas Armadas Argentinas, como símbolo de la industria militar. Forman parte del equipamiento de unidades australes de la Brigada Mecanizada XI, siendo ellas el Regimiento de Infantería Mecanizado 24 y el Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 11.
Origen Argentina
Peso 2.100 kg
Longitud 4,14 m
Anchura 2,12 m
Altura 1,67 m
Arma primaria Ametr MAG 7,62 mm
Motor MWM, 4 cilindros, Diesel de 2.800 cc, 130 CV @ 3.600 rpm
Velocidad máxima 120 km/h
Autonomía 500 km
Rodaje Off Road BF Goodrich 33 x 12,5 R 15
Suspensión A Espirales, Independiente
Fuentes: Wikipedia.org, Desarrollo y Defensa, Proyecto Pragmalia, Zona Militar y Argentina Autoblog.
Esperemos que esta vez no nos quedemos en solo una preserie...
Crece la red de Wi-Fi libre y ya llega a todos los barrios de la Ciudad de Buenos Aires
Por Romina Smith - Diario Clarín
El Gobierno porteño habilitó más de 120 puntos en espacios verdes, museos, hospitales y edificios públicos. No requiere clave ni el ingreso de datos personales.
En parques y plazas. En bibliotecas. En museos como el de Arte Moderno o el Carlos Gardel. En la Usina del Arte. En el Jardín Botánico y hasta en el cementerio de la Chacarita y en el estadio de Boca. En el lugar más obvio, o en el más insólito. En Buenos Aires cada vez más lugares ofrecen conexión Wi-Fi gratis y ya hay conexión inalámbrica para computadoras portátiles, netbooks, celulares y tabletas en todos los barrios de la Ciudad.
El servicio responde a la demanda de los usuarios y lo brinda la Ciudad en casi 120 lugares, pero de a poco también se suman las iniciativas privadas: como por ejemplo, la de Fibertel, que permite navegar gratis en bares y restaurantes, cines y gimnasios identificados por la red. Para acceder, solo hay que usar un dispositivo móvil con conexión inalámbrica. Para este año prometen que irán incorporando unos 200 sitios más con conexión gratuita.
La idea es generar conectividad. E igualdad. La red (identificada con el logo BA WiFI) está habilitada las 24 horas en los puntos indicados o, en todo caso, en los horarios en que estén abiertos los lugares. Por ejemplo, en bibliotecas, sedes comunales, locales gastronómicos y museos. No exigen tener que ingresar un nombre de usuario, ni contraseña o datos personales. En lugares abiertos y públicos como plazas y espacios verdes funcionan todo el día. En hospitales y centros de salud vecinales (los conocidos como CESAC) también están disponibles de manera permanente, siempre dentro de los edificios.
En enero de 2011, el Gobierno porteño inauguraba su primer espacio público con conectividad gratuita en la Plaza Houssay. Pero la verdadera “explosión” de la red se dio en el segundo semestre del año. De hecho a principios de 2012 sólo había 15 puntos habilitados.
Hoy la red es tan amplia que ya abarca a todas las Comunas, y así, también a todos los barrios. Algunos de los parques que están incluidos son el Centenario (también su anfiteatro), el Chacabuco, el Sarmiento, y el Parque de la Memoria, en la Costanera Norte. También parque España, en Barracas; la plaza Vaticano, que está al lado del Teatro Colón; y el Thays, en Recoleta. Parque Patricios también tiene conexión, acompañando el crecimiento del Distrito Tecnológico. En el Museo del Humor (MUHU), que funciona en la Dirección General de Museos, fue habilitada hace poco, igual que en los museos Fernández Blanco, el Mamba y donde se guardan los más antiguos tesoros porteños: el de la Ciudad, en Alsina 412, pleno corazón del Casco Histórico.
Todas esos puntos fueron puestos en funcionamiento por el Gobierno de la Ciudad a través del Ministerio de Modernización, que comenzó con el plan en junio último. En diciembre sumaban 105, pero este verano se agregaron en diez solariums (que funcionan de viernes a domingo en plazas, donde hay sombrillas y reposeras para los vecinos) y en las dos playas porteñas que están en el Parque Roca, en Soldati, y en el Parque de los Niños, en Núñez, donde se instaló la primera antena WI-FI con energía solar. Se trata de un sistema a prueba y que, si avanza, servirá para que la tecnología conviva con el cuidado del medio ambiente. En un futuro, prometen extenderlo a otros sitios de la Ciudad.
“Queremos una ciudad moderna al alcance de todos. Esta iniciativa promueve la inclusión digital y tiende a mejorar la calidad de vida de los vecinos y visitantes de Buenos Aires”, explicó Andrés Ibarra, ministro de Modernización porteño. Y agregó: “Son conexiones seguras que impiden el acceso a contenidos no aptos para menores. Este año proyectamos sumar 200 puntos más de acceso”. Otro de los objetivos para este año es brindar Internet gratis en el servicio de Metrobús (en estaciones y en los colectivos) y en toda la red de subtes, donde por ahora sólo hay conectividad en algunas estaciones.
La oferta de Fibertel también es inclusiva y se basa en estudios sobre cambios de hábitos que llegan de la mano del crecimiento explosivo en la venta de smartphones y dispositivos móviles que implica la necesidad de estar conectados todo el tiempo. “Una investigación de Nielsen y NM Incite reveló que el 20% de los consumidores pasan el 20% de su tiempo conectados a redes sociales desde sus computadoras, pero el 30% lo aprovechan desde sus móviles ”, explicaron en la empresa. Otro estudio para Google concluyó que el 71% de los encuestados no sale de su casa sin su teléfono inteligente.
Subte: Compran 18 vagones para la línea C
La actual flota tiene 78 coches y la mitad necesita un mantenimiento integral urgente.
El Gobierno porteño inició el proceso para comprar 18 vagones para la línea C de subte. La idea es que reemplacen a los coches que están más desgastados para poder arreglarlos, y a largo plazo aumentar la flota para reducir las frecuencias.
Juan Pablo Piccardo, el presidente de SBASE, explicó: “En lugar de llamar a una licitación para la fabricación de vagones, convocamos a lo que se llama ‘manifestación de interés’, para que la empresa que ya tenga estos coches en stock nos los pueda vender. Esto nos permite ahorrar tiempo, por lo que aspiramos a tener los vehículos en funcionamiento en un año”.
Hoy la C tiene 78 vagones que fueron comprados al metro de la ciudad de Nagoya, Japón, en 1999. Del total, la mitad necesita un mantenimiento integral en forma urgente. Estos 18 coches, que armarían tres formaciones completas, permitirían ir mandando por etapas al taller a los vagones actuales. Cuando estén todos listos, la línea podría bajar la frecuencia de 3 a 2,4 minutos, por ejemplo.
Este anuncio se suma a otras compras de vehículos lanzadas por la Ciudad para el subte, incluso anteriores al traspaso por parte de la Nación. Por un lado, SBASE ya tenía en marcha la adquisición de 120 vagones para completar la flota de la línea H, que serán fabricados por la empresa brasileña Alstom y se financiarán con una deuda de US$ 216 millones. Esto permitirá habilitar las estaciones Puente Alsina, Pompeya, Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia, que están en construcción.
En tanto, SBASE también llamó a licitación para adquirir 105 coches que terminarán de completar el parque de la línea A. Precisamente esta línea estará cerrada hasta el 9 de marzo porque el Gobierno porteño está reemplazando los 95 vagones de madera La Brugeoise por 45 coches chinos comprados por el Gobierno nacional. Esos nuevos vehículos permitirían bajar la frecuencia de la línea.
A propósito de los centenarios vagones de madera que ya no circulan más, SBASE completará para fin de mes el relevamiento de todo el parque, lo que permitirá encarar el reciclado de los coches para utilizarlos como bibliotecas públicas en algunas plazas porteñas. También se destinarán vagones y locomotoras a un Subte Turístico, y se recuperará por completo una formación que participará de los festejos del Centenario del subte, que se cumplirá el 1° de diciembre de este año.
Comenzó el inventario de los vagones La Brugeoise de la Línea A del subte
Diario La Nación - Subterráneos de Buenos Aires informó que se inició la restauración de las unidades que fueron reemplazadas por los modernos coches chinos
Comenzó la restauración de los vagones de la Línea A. Foto: Gentileza prensa Sbase
Mientras se pone en práctica el recambio de las unidades centenarios de la Línea A de subte , que permanecerá cerrada hasta que finalicen los trabajos, comenzó el inventario de la flota de los vagones belgas La Brugeoise con el fin de conservar parte del patrimonio histórico de la Ciudad de Buenos Aires.
Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) informó que, de acuerdo al Plan de Reconstrucción y Restauración Patrimonial de los coches y según lo establecido en la Ley 4472 de Regulación y Reestructuración del Subterráneo, inició un exhaustivo relevamiento de todo el material rodante.
Las tareas comenzaron el 17 de enero y se estima que estarán finalizadas el miércoles 30 para, luego, presentar un inventario que estará rubricado por escribanos públicos y que forma parte de la fase Uno del Plan de Restauración.
Técnicos especialistas en material rodante de Sbase recorrieron los coches, relevando el estado de los componentes de los motores, del equipamiento de tracción y freno, las baterías, el sistema neumático, la cabina de conducción, sus controladores y armarios de accionamiento y el estado general del salón.
Los datos obtenidos se vuelcan en un documento detallado que certifica un escribano público presente y hasta el momento se relevaron 60 de los 95 coches. Esta información podría ser útil para realizar un seguimiento de las unidades , su preservación y utilización como así lo pidieron desde varios sectores.
Según Sbase en los primeros días de relevamiento se observó una flota deteriorada y graffitada casi en su totalidad. Se observaron vidrios rayados o pintados, faltantes de materiales y algunos matafuegos, pisos fuertemente dañados, faltantes de palancas de comando, coches chocados y mucha suciedad en los bajo piso.
La restauración
En esta primera etapa del inventariado se realizará la conformación de una base documental digital que incluirá planos originales, inventarios existentes y otros soportes documentales. También se acondicionará un espacio de trabajo para las tareas necesarias, se definirá la estrategia a seguir para la reconstrucción o restauración de los coches, se armará el presupuesto y se identificarán las fuentes de financiamiento.
En la segunda etapa se hará la adaptación electrónica necesaria para los coches que formen el Subte Turístico y la reparación y montaje del resto de los coches.
Por último, se restaurará y se pondrá en marcha una formación para el festejo de los cien años del subte en su ámbito original, la Línea A, lo que permitirá revivir una experiencia de época desde adentro, con guías especializados, tecnología interactiva y proyecciones en los túneles para recrear imágenes de época.
Al mismo tiempo Sbase realiza gestiones para donar parte de los materiales de los coches a entidades de bien público, tanto nacionales como internacionales, que estén comprometidas con la preservación del patrimonio ferroviario..
Polémica por el buque de guerra hundido
Por Mariano De Vedia - LA NACION (Twitter: @mdv2011)
El hundimiento del destructor Santísima Trinidad, que combatió en Malvinas y ayer terminó de tocar fondo en la Base Naval de Puerto Belgrano, desencadenó una fuerte polémica entre el Gobierno y la Armada.
En una sorpresiva aparición por la TV pública, el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, dijo anoche que pudo tratarse de un sabotaje y ordenó a la Armada iniciar una investigación para determinar responsabilidades y eventualmente aplicar sanciones. "Me parece muy raro que un buque desactivado y listo para desguace sufra un percance que lo lleve a hundirse en cuestión de horas", señaló el ministro, que demoró más de 36 horas en pronunciarse públicamente sobre el episodio.
"O ha habido una mano rara o tienen que buscar una explicación de cómo un buque se hunde estacionado en el puerto", advirtió Puricelli, al sembrar dudas sobre lo ocurrido con el destructor, que tocó fondo en un sitio donde la profundidad del agua no supera los seis metros. En la Armada dijeron ayer que la evaluación de los daños podría demorar una semana.
Con la orden de deslindar responsabilidades, Puricelli dijo anoche que instruyó al jefe de la Armada, almirante Daniel Alberto Martin, para abrir un sumario en la fuerza por el hundimiento de la nave, que se encontraba amarrada en Puerto Belgrano, en virtual estado de abandono desde hace casi una década.
El episodio amenaza con reactivar los cortocircuitos entre el Gobierno y la comunidad naval, dos semanas después del multitudinario acto oficial con el que la presidenta Cristina Kirchner recibió a la Fragata Libertad en el puerto de Mar del Plata.
"No descarto un atentado", dijo el ministro, que puso en duda la "guardia mínima" que debía custodiar el destructor Santísima Trinidad, que había sido retirado del servicio activo en 2004 y desde entonces no contaba con tripulación. En un comunicado difundido anteayer, la Armada atribuyó el hundimiento del barco a "la rotura de una tubería de seis pulgadas, lo cual produjo un importante ingreso de agua".
Fuentes navales admitieron a LA NACION que el buque tenía una guardia de seguridad permanente de no más de diez marinos, que se distribuían en turnos y cuya función era recorrer el buque para advertir y evitar anomalías. Sin embargo, otras fuentes castrenses indicaban que las guardias se limitaban a inspecciones en la cubierta exterior del barco y las adyacencias del muelle, sin revisar las salas y compartimentos del interior.
En contraste con el negro destino del buque insignia de Malvinas, Puricelli citó el caso de la "corbeta Sarmiento, que tiene más de cien años, está en Puerto Madero y no se hunde". Se refería a la Fragata Sarmiento, el buque escuela que antecedió a la Fragata Libertad.
"No descarto absolutamente nada porque hay quienes usan a las Fuerzas Armadas para criticar a nuestro gobierno", lanzó el ministro de Defensa, que en octubre último había asumido públicamente su responsabilidad por el escándalo de la Fragata Libertad.
La instrucción oficial para investigar a sus subordinados le llega al jefe de la Armada dos semanas después de que la Presidenta firmó su postergado ascenso al grado de almirante.
En medio de la reacción oficial, el destructor tocó fondo ayer en la Base Naval de Puerto Belgrano y permanece a la deriva. Inclinado en un ángulo de 90 grados y amarrado a uno de los muelles, el barco quedó con parte del casco a la vista, sin que la Armada pusiera en marcha, por segundo día consecutivo, ningún operativo de rescate.
"Todavía es prematuro saber si el barco podrá ser reflotado. Habrá que esperar a que se estabilice para que los buzos puedan sumergirse y, así, evaluar los daños", sintetizó a LA NACION el vocero del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, que tiene su sede en Puerto Belgrano.
El trabajo de los buzos podría demorarse hasta una semana, que es el tiempo que llevaría la estabilización del barco en el fondo del mar, estimó el capitán Eduardo Pisciolari, director de prensa del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, que conduce el contralmirante Oscar Patricio González, veterano de Malvinas.
Sólo una vez que el buque no se mueva más, el personal del Servicio de Salvamento y Buceo podrá evaluar la magnitud de los daños y la Armada resolverá si existe necesidad e interés en reflotar la histórica embarcación.
La acción de los buzos permitirá evaluar si la avería sufrida en el casco por la rotura de la tubería presenta consecuencias más graves y si el abandono en el que se encontraba la embarcación derivó en otras fisuras en el casco, entre otras hipótesis que comenzaron a surgir en el ámbito naval, antes de las explosivas declaraciones de Puricelli.
Con el buque escorado 90 grados, la única actividad que se percibía ayer en la Base Naval de Puerto Belgrano eran trabajos de menor envergadura, para evitar, por ejemplo, la acumulación de basura, según pudo averiguar LA NACION.
"En este momento prácticamente todo el mundo está de vacaciones en la base y hay muy poca gente trabajando", explicó un oficial de la Armada, que no reveló su identidad, ante una consulta.
La fuente indicó que se percibe entre los marinos un clima de clara desmoralización por la serie de infortunios acumulados en los últimos años.
Sagem entrega al Ejército francés los nuevos binoculares JIM LR 2
La francesa Sagem anunció la entrega del primer lote de 150 binoculares portátiles multifunciones de largo alcance JIM LR (Jumelle Infrarouge Multi-fonction Long Range) 2 al Ejército francés. La DGA (Dirección General del Armemtno) compró en diciembre de 2010 un total de 1.175 sistemas en el ámbito del programa JIR TTA NG (Jumelle Infrarouge Toutes Armes de Nouvelle Génération), destinado a incorporar binoculares infrarrojos de nueva generación a las tres ramas de las Fuerzas Armadas galas. Tiene funciones de detección, posicionamiento, telemetría, observación e identificación diurna y nocturna de blancos fijos y móviles.
Comparado con la anterior generación de JIM LR, la nueva versión incorpora una mejor capacidad de detección e identificación, alcance superior, tiempo de utilización más prolongado y tecnología de grabación de vídeo e imágenes difundidas a través de un puerto universal USB (Universal Serial Bus).
Es integrable en el sistema de soldados FELIN (Fantassin à Équipement et Liaisons Intégrés), que la misma empresa entrega al Ejército francés. El JIM LR lo han comprado Alemania, Argelia, Brasil, Bulgaria, Canadá, Dinamarca, Eslovenia, Estados Unidos, Francia, Reino Unido, República Checa y Rumanía (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa). Modificada por Desarrollo y Defensa.
Es integrable en el sistema de soldados FELIN (Fantassin à Équipement et Liaisons Intégrés), que la misma empresa entrega al Ejército francés. El JIM LR lo han comprado Alemania, Argelia, Brasil, Bulgaria, Canadá, Dinamarca, Eslovenia, Estados Unidos, Francia, Reino Unido, República Checa y Rumanía (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa). Modificada por Desarrollo y Defensa.
Fotografía: La DGA compró 1.175 binoculares JIM LR 2 (foto Philippe Wodka-Gallien/Sagem).
India podría incrementar hasta los 189 aparatos su flota de aviones de combate Rafale
La cuestión habría sido abordada la semana pasada en París por el ministro de Asuntos Exteriores de la India, Salman Khurshid, durante su visita a la capital francesa. La compra de 126 Rafale fue estimada en 12.000 millones de dólares por la prensa india, el pedido adicional podría elevar el monto total de la operación a 18.000 millones. Dassault y el ministro indio de Defensa continúan ahora las negociaciones para cerrar el contrato en los próximos meses.
Los 18 primeros Rafale serán fabricados en Francia, en tanto que los 108 siguientes, correspondientes al contrato inicial, serán ensamblados en India por Hindustan Aeronautics Limited, en el marco de una licitación que exigía de transferencias de tecnología, compensaciones (off-sets), equivalentes a la mitad del contrato para su industria. Dassault competía con el consorcio europeo Eurofighter y su modelo Typhoon. La licitación pública, abierta en 2007 y resuelta el pasado año, fue una de las mayores lanzadas por la tercera potencia económica de Asia.
El Ejército Nacional Uruguayo pondrá poner a punto 12 blindadosOT64 "Skot"
(Defensa.com) - Según se ha sabido en las últimas horas, el Ejército Nacional Uruguayo podría poner a punto 12 Vehículos de Transporte Blindado de Personal TBP - M/64/ M-93 de Caballería, de los más de 100 adquiridos años atrás, la inmensa mayoría con garantía de su distribuidor original autorizado, Omnipol (excepto una partida adquirida en condiciones dudosas de otra fuente, destinada, hace un tiempo a reforzar la MINUSTAH), tras una completa revisión, renovación y la obtención de un apreciable stock de repuestos, por un precio inferior a 785.000 dólares.
El primer helicóptero AW139 ensamblado en Rusia hace su primer vuelo
HeliVert, la empresa conjunta entre Russian Helicopters y AgustaWestland, voló el primer helicóptero AW139 ensamblado en Rusia, que tiene el número de serie 60001, y el segundo (60002) se espera que lo haga en febrero.
La firma tiene su sede en el Centro Nacional de Construcción de Helicópteros de Russian Helicopters en Tomilino, en la región de Moscú, siendo la factoría una de las más avanzadas en su tipo en esa nación. El plan –lanzado en 2008- era iniciar la producción en 2012 y terminar 15-20 unidades anualmente, superando el personal dedicado a la construcción el centenar de profesionales cuando se alcance la capacidad máxima, atendiendo los mercados de Rusia y de la CEI (Comunidad de Estados Independientes).
Es una aeronave biturbina (Pratt & Whitney Canada PT6C-67C) de mediano tamaño (6.400 kg. de peso máximo de despegue, con opción a 6.800) multirrol, que ofrece una velocidad máxima de crucero de 306 km/h., el alcance supera los 927 km. y el tiempo de vuelo llega a las 5 horas. Dispone de un sistema complete de protección contra el hielo FIPS (Full Ice Protection System). Pueden llevarlo uno o dos pilotos y portar a 15 pasajeros, o 6-8 en configuración VIP/corporativa.
La firma tiene su sede en el Centro Nacional de Construcción de Helicópteros de Russian Helicopters en Tomilino, en la región de Moscú, siendo la factoría una de las más avanzadas en su tipo en esa nación. El plan –lanzado en 2008- era iniciar la producción en 2012 y terminar 15-20 unidades anualmente, superando el personal dedicado a la construcción el centenar de profesionales cuando se alcance la capacidad máxima, atendiendo los mercados de Rusia y de la CEI (Comunidad de Estados Independientes).
Es una aeronave biturbina (Pratt & Whitney Canada PT6C-67C) de mediano tamaño (6.400 kg. de peso máximo de despegue, con opción a 6.800) multirrol, que ofrece una velocidad máxima de crucero de 306 km/h., el alcance supera los 927 km. y el tiempo de vuelo llega a las 5 horas. Dispone de un sistema complete de protección contra el hielo FIPS (Full Ice Protection System). Pueden llevarlo uno o dos pilotos y portar a 15 pasajeros, o 6-8 en configuración VIP/corporativa.
El Ejército de Paraguay adquiere 38 vehículos tácticos Land Rover y Agrale Marruá
(Infodefensa.com) Montevideo - Luego de un extenso proceso de selección, el Ejército del Paraguay ha adquirido 48 vehículos todoterreno de los cuales 38 corresponden a la fábrica Land Rover, modelo Defender 130 en distintas versiones, y diez Agrale Marruá versiones AM10 y AM22.
El llamado plurianual implica que los vehículos sean entregados en tandas empezando por siete en los 60 días posteriores a la adjudicación del contrato, 15 en los 150 días posteriores y los restantes 18, meses después.
La adjudicación otorga a la firma ACE (representante en Paraguay de Land Rover de UK) la provisión de cinco camionetas cabina doble Defender 130 DC (doble cabina) por un total de 505.000 dólares, 15 camionetas cabina simple Defender 130 TT (todo terreno) por un total de 1,5 millones de dólares, doce camionetas cabina simple Defender130 VDR (vehículo de reconocimiento) por un total de 2,3 millones de dólares y seis camionetas cerradas Defender 130 ambulancia por un total de 775.000 dólares.
El resto de los ítems (diez vehículos) fueron adjudicados a la empresa Compañía Imperial del Paraguay, representante en el país de la firma brasileña Agrale. En este caso fueron cinco vehículos tácticos doble cabina Marruá AM10 por un total de 708.000 dólares y cinco vehículos Marruá AM22 por un total de 725.000 dólares.
¿Traición forzosa?: El Gobierno ahora amenaza con soltarle la mano a su "gran aliado" y dejarlo como variable de ajuste
Por Federico Kucher - iProfesional.com
El consumo, motor de la economía y bandera innegociable del modelo K. Pero los problemas de caja hacen que el Ejecutivo no tenga reparos en utilizarlo como "ancla". Ya viene dando prueba de ello, al igual que lo sucede con el techo que se busca en los acuerdos por salarios. Lo que viene
El discurso sigue siendo el mismo, pero los hechos lo contradicen cada vez con más fuerza. Al punto que muchos se preguntan si el consumo dejó de ser una "vaca sagrada" del modelo económico para ser "sacrificada" como nueva variable de ajuste.
Ocurre que, por primera vez en la era K, se está viendo cómo, a diferencia de lo que sucedía tradicionalmente, se están tomando medidas que afectan en forma directa a la demanda interna, gran "locomotora" de la economía. Antes, hasta los analistas más críticos del Gobierno reconocían que muchas cosas podían cambiar drásticamente en el modelo, pero el consumo siempre conservaba su rol protagónico.
En esa lógica, había otras variables a las que sacrificar:
• La inflación controlada, que se transformó en alta.
• La situación fiscal desahogada, que pasó a mostrar déficit.
• Las ganancias de las empresas, que ahora hacen fila para protestar por la pérdida de competitividad y rentabilidad.
Pero, como dice la canción, todo concluye al fin. Y muchos analistas creen que éste será el año en el que definitivamente se puede terminar el empuje consumista, en parte por la propia decisión del Gobierno, que está preocupado por las crecientes urgencias financieras y, en parte, por las propias limitaciones del modelo. "Siempre el consumo fue la variable más dinámica. Pero ahora no está claro que siga siendo el principal pilar de los K", resume Mario Sotuyo, economista jefe de la consultora Economía & Regiones.
Por lo pronto, los números reflejan un punto de inflexión. Si bien no hubo un desplome, se frenó aquel ritmo acelerado que hacía batir récords cada año. En este sentido, un caso emblemático es el de los autos. Si bien se registraron buenas compras -impulsadas por el comportamiento defensivo de los argentinos frente a la inflación- el 2012 cerró con 18.000 patentamientos menos que en 2011.
Algo semejante ocurrió con las ventas de motos, tal vez uno de los indicadores más intuitivos para conocer el estado en el que se encuentra el poder adquisitivo en las ciudades pequeñas del interior.
En cuanto a los productos electrónicos, las cosas no fueron distintas. "Había que sacar número en Frávega para comprar", grafica el economista Miguel Bein, refiriéndose al bienio 2010/11, en el que los salarios aumentaron un 50% frente a una inflación que lo hacía "sólo" al 35%.
Ahora, en cambio, los electrodomésticos dejaron de ser las estrellas, en parte por el deterioro salarial, y también por el cierre importador que se ve obligado a efectuar el Gobierno como forma de garantizarse dólares en la "caja" comercial.
Por su parte, un estudio de la Confederación Argentina de Medianas Empresas (CAME), que registra las cantidades anuales consumidas de celulares, computadoras portátiles, heladeras y aires acondicionados, muestra que en 2012 hubo una caída de 0,8%, a contramano del repunte del 8% logrado el año previo.
¿Un ancla que llegó para quedarse?
Desde filas oficialistas podría argumentarse que este comportamiento relativamente modesto del consumo es consecuencia de que "el mundo se nos cayó encima". O bien que es un fenómeno pasajero. Pero también están los que empiezan a convencerse de que esto no es una cuestión meramente temporal. En otras palabras, señalan que al margen de la caída en ventas que se ha dado en ciertos rubros, lo novedoso de 2012 ha sido que hubo un cambio de rumbo. Es decir, un giro de tendencia del modelo.
"El problema es que los principales impulsores que pusieron al gasto de las familias al frente de la expansión económica comenzaron a erosionarse en forma estructural", argumentan desde Economía & Regiones.
¿Por qué el bajón del consumo tiene más aspecto de algo permanente que pasajero? Así lo explican los analistas:
• La capacidad para generar nuevos puestos de trabajo, tanto en el ámbito estatal como privado, se ve muy comprometida, con lo cual es probable que el desempleo suba marginalmente.
• En consecuencia, el mercado laboral probablemente deje de alimentar fuertes expansiones del consumo.
• A diferencia de "esos puntitos de más" que se daban por encima de la inflación -que fueran tan característicos años atrás- ahora las negociaciones por salarios apenas podrán empatarle a la suba de precios, lo que pondrá irremediablemente un techo al incremento de los gastos de las familias.
• Para peor, el aumento de la presión tributaria -a través de Ganancias, ABL, patentes, ingreso brutos, impuestos inmobiliarios, entre otros- arremete contra el ingreso disponible y restringe el monto destinado a gastar.
En este contexto, da toda la impresión de que el consumo comienza a transformarse paradójicamente en "ancla" de la economía, ocupando el papel del dólar apreciado que tuvo el país mientras hubo algo de colchón externo o fiscal.
Las medidas de la polémica
Lo que parece claro es que, además de las limitaciones de "caja" ya mencionadas, el consumo sentirá el impacto de factores tales como:
• Impuesto a las Ganancias, y la actualización del piso a partir del cual se paga el tributo.
• Servicios públicos, y los incipientes ajustes tras años de tarifas congeladas.
• Los créditos "a la fuerza" que impulsa el Ejecutivo, ya que al forzar a bancos a prestar a empresas a tasas por debajo de la inflación puede hacer que éstos, para compensar, encarezcan las líneas dirigidas al consumo.
• El ajuste del Gobierno a las provincias, que en 2012 han recibido apenas un 7,6% más de dinero (transferencias) frente a una inflación tres veces superior. Cabe recordar que en la mayoría de ellas el grueso de los fondos se usa para pagar sueldos de estatales, que ahora encuentran serias limitaciones a la hora de consumir.
También los aumentos de los subtes, colectivos, luz, gas -que van de la mano del intento por descomprimir el explosivo esquema de subsidios- dejan en evidencia el cambio de época. Si algo queda claro, a partir de estas medidas, es que frente a los temores que despiertan los desequilibrios fiscales, en la Casa Rosada ya no predomina la idea de sostener la demanda "cueste lo que cueste".
Claro que la Presidenta se encarga de suavizar semejante maniobra cuando en sus discursos explica que "es necesario el gradualismo en el aumento de las tarifas", para evitar el impacto en el consumo. Pero los críticos del Gobierno no lo ven de la misma forma. Al respecto, es contundente una frase de Alfonso Prat Gay: "Lo pueden llamar como quieran, pero esto es un ajuste".
A la hora del ajuste: pragmatismo
Otras de las cuestiones que la propia Presidenta se encarga de poner en claro es la necesidad de moderación en los acuerdos por salarios. Si bien no lo hace del todo explícito, la búsqueda de acordar convenios que vayan bajando la nominalidad tiene una fuerte relación con el combate contra la inflación.
Lo llamativo es que en otros tiempos el discurso era que los salarios no guardaban relación alguna con la trayectoria ascendente de los precios. Más bien, la explicación oficial se vinculaba con la existencia de mercados concentrados y la tendencia de los empresarios a remarcar los productos en lugar de invertir y ganar en eficiencia. Pero ahora parece haber, dentro del mismo círculo económico del kirchnerismo, un cambio en la forma de entender el proceso inflacionario.
Un funcionario del Palacio de Hacienda, apelando al estricto off the record, explica que "lo que está se está buscando es atacar la inercia, por lo cual no queda otra que la gente acepte que sus ingresos reales van a ser más modestos".
Así es que, para la cartera de Economía, es necesario que los salarios grafiquen una curva descendente, porque los empresarios reconocen abiertamente -como lo hicieron en el último coloquio de IDEA- que fijan precios en igual proporción en que se negocian los aumentos de sueldos.
Con esto queda al descubierto que para intentar remediar la inflación -uno de los mayores escollos de la economía K- el Gobierno ahora no pone mayores reparos en que el consumo se comporte como un ancla.
Esto refuerza uno de los puntos que pinta al kirchnerismo de pies a cabeza: el pragmatismo a la hora de llevar adelante su política económica.
El desafío electoral
En definitiva, el Ejecutivo, más allá de que en los discursos se quiera alejar del "club del ajuste clásico", demuestra que está preocupado por la inflación, el creciente desequilibrio fiscal y la falta de competitividad de algunos sectores de la economía.
Y hoy, a diferencia de años anteriores, parece convencido de que el elevado consumo será la "gallina de los huevos de oro" que habrá que sacrificar, hasta tanto se resuelvan los problemas indisimulables que ya viene arrastrando el modelo K. Por lo pronto, se apunta a moderar salarios como forma de atenuar dos de ellos, inflación alta y competitividad en baja.
Así las cosas,los analistas hablan de la pérdida de protagonismo que tendrá el consumo -que ha sido un gran pilar del kirchnerismo-, si bien nadie prevé un derrumbe de la demanda.
Para este 2013, los pronósticos de las consultoras lo ubican en un nivel similar a la suba del PBI (3%). Claramente, en 2013 no será la locomotora del crecimiento.
La duda que se plantea es quién va a seguir comprando los autos, los aires acondicionados, los LCD, en un año en el que los economistas prevén una suba general de precios de entre 25 y 30% y el Gobierno apunta a que los salarios corran entre cinco y diez puntos por debajo.
De todas formas, si bien el Ejecutivo parece haber hecho un clic, como siempre, las concepciones económicas deben pasar el "test ácido" del contexto político.
¿Quién se atreve a bajar salarios (o gasto público) cuándo se juega en el Congreso buena parte del futuro del kirchnerismo? Tal vez la pregunta del millón sea, si en plena campaña electoral, se seguirá manteniendo esta nueva política de achique o se volverá a la tentación de querer buscar un boom consumista, aquél que por las propias limitaciones de caja fue quedando enterrado en el pasado.
El consumo, motor de la economía y bandera innegociable del modelo K. Pero los problemas de caja hacen que el Ejecutivo no tenga reparos en utilizarlo como "ancla". Ya viene dando prueba de ello, al igual que lo sucede con el techo que se busca en los acuerdos por salarios. Lo que viene
El discurso sigue siendo el mismo, pero los hechos lo contradicen cada vez con más fuerza. Al punto que muchos se preguntan si el consumo dejó de ser una "vaca sagrada" del modelo económico para ser "sacrificada" como nueva variable de ajuste.
Ocurre que, por primera vez en la era K, se está viendo cómo, a diferencia de lo que sucedía tradicionalmente, se están tomando medidas que afectan en forma directa a la demanda interna, gran "locomotora" de la economía. Antes, hasta los analistas más críticos del Gobierno reconocían que muchas cosas podían cambiar drásticamente en el modelo, pero el consumo siempre conservaba su rol protagónico.
En esa lógica, había otras variables a las que sacrificar:
• La inflación controlada, que se transformó en alta.
• La situación fiscal desahogada, que pasó a mostrar déficit.
• Las ganancias de las empresas, que ahora hacen fila para protestar por la pérdida de competitividad y rentabilidad.
Pero, como dice la canción, todo concluye al fin. Y muchos analistas creen que éste será el año en el que definitivamente se puede terminar el empuje consumista, en parte por la propia decisión del Gobierno, que está preocupado por las crecientes urgencias financieras y, en parte, por las propias limitaciones del modelo. "Siempre el consumo fue la variable más dinámica. Pero ahora no está claro que siga siendo el principal pilar de los K", resume Mario Sotuyo, economista jefe de la consultora Economía & Regiones.
Por lo pronto, los números reflejan un punto de inflexión. Si bien no hubo un desplome, se frenó aquel ritmo acelerado que hacía batir récords cada año. En este sentido, un caso emblemático es el de los autos. Si bien se registraron buenas compras -impulsadas por el comportamiento defensivo de los argentinos frente a la inflación- el 2012 cerró con 18.000 patentamientos menos que en 2011.
Algo semejante ocurrió con las ventas de motos, tal vez uno de los indicadores más intuitivos para conocer el estado en el que se encuentra el poder adquisitivo en las ciudades pequeñas del interior.
En cuanto a los productos electrónicos, las cosas no fueron distintas. "Había que sacar número en Frávega para comprar", grafica el economista Miguel Bein, refiriéndose al bienio 2010/11, en el que los salarios aumentaron un 50% frente a una inflación que lo hacía "sólo" al 35%.
Ahora, en cambio, los electrodomésticos dejaron de ser las estrellas, en parte por el deterioro salarial, y también por el cierre importador que se ve obligado a efectuar el Gobierno como forma de garantizarse dólares en la "caja" comercial.
Por su parte, un estudio de la Confederación Argentina de Medianas Empresas (CAME), que registra las cantidades anuales consumidas de celulares, computadoras portátiles, heladeras y aires acondicionados, muestra que en 2012 hubo una caída de 0,8%, a contramano del repunte del 8% logrado el año previo.
¿Un ancla que llegó para quedarse?
Desde filas oficialistas podría argumentarse que este comportamiento relativamente modesto del consumo es consecuencia de que "el mundo se nos cayó encima". O bien que es un fenómeno pasajero. Pero también están los que empiezan a convencerse de que esto no es una cuestión meramente temporal. En otras palabras, señalan que al margen de la caída en ventas que se ha dado en ciertos rubros, lo novedoso de 2012 ha sido que hubo un cambio de rumbo. Es decir, un giro de tendencia del modelo.
"El problema es que los principales impulsores que pusieron al gasto de las familias al frente de la expansión económica comenzaron a erosionarse en forma estructural", argumentan desde Economía & Regiones.
¿Por qué el bajón del consumo tiene más aspecto de algo permanente que pasajero? Así lo explican los analistas:
• La capacidad para generar nuevos puestos de trabajo, tanto en el ámbito estatal como privado, se ve muy comprometida, con lo cual es probable que el desempleo suba marginalmente.
• En consecuencia, el mercado laboral probablemente deje de alimentar fuertes expansiones del consumo.
• A diferencia de "esos puntitos de más" que se daban por encima de la inflación -que fueran tan característicos años atrás- ahora las negociaciones por salarios apenas podrán empatarle a la suba de precios, lo que pondrá irremediablemente un techo al incremento de los gastos de las familias.
• Para peor, el aumento de la presión tributaria -a través de Ganancias, ABL, patentes, ingreso brutos, impuestos inmobiliarios, entre otros- arremete contra el ingreso disponible y restringe el monto destinado a gastar.
En este contexto, da toda la impresión de que el consumo comienza a transformarse paradójicamente en "ancla" de la economía, ocupando el papel del dólar apreciado que tuvo el país mientras hubo algo de colchón externo o fiscal.
Las medidas de la polémica
Lo que parece claro es que, además de las limitaciones de "caja" ya mencionadas, el consumo sentirá el impacto de factores tales como:
• Impuesto a las Ganancias, y la actualización del piso a partir del cual se paga el tributo.
• Servicios públicos, y los incipientes ajustes tras años de tarifas congeladas.
• Los créditos "a la fuerza" que impulsa el Ejecutivo, ya que al forzar a bancos a prestar a empresas a tasas por debajo de la inflación puede hacer que éstos, para compensar, encarezcan las líneas dirigidas al consumo.
• El ajuste del Gobierno a las provincias, que en 2012 han recibido apenas un 7,6% más de dinero (transferencias) frente a una inflación tres veces superior. Cabe recordar que en la mayoría de ellas el grueso de los fondos se usa para pagar sueldos de estatales, que ahora encuentran serias limitaciones a la hora de consumir.
También los aumentos de los subtes, colectivos, luz, gas -que van de la mano del intento por descomprimir el explosivo esquema de subsidios- dejan en evidencia el cambio de época. Si algo queda claro, a partir de estas medidas, es que frente a los temores que despiertan los desequilibrios fiscales, en la Casa Rosada ya no predomina la idea de sostener la demanda "cueste lo que cueste".
Claro que la Presidenta se encarga de suavizar semejante maniobra cuando en sus discursos explica que "es necesario el gradualismo en el aumento de las tarifas", para evitar el impacto en el consumo. Pero los críticos del Gobierno no lo ven de la misma forma. Al respecto, es contundente una frase de Alfonso Prat Gay: "Lo pueden llamar como quieran, pero esto es un ajuste".
A la hora del ajuste: pragmatismo
Otras de las cuestiones que la propia Presidenta se encarga de poner en claro es la necesidad de moderación en los acuerdos por salarios. Si bien no lo hace del todo explícito, la búsqueda de acordar convenios que vayan bajando la nominalidad tiene una fuerte relación con el combate contra la inflación.
Lo llamativo es que en otros tiempos el discurso era que los salarios no guardaban relación alguna con la trayectoria ascendente de los precios. Más bien, la explicación oficial se vinculaba con la existencia de mercados concentrados y la tendencia de los empresarios a remarcar los productos en lugar de invertir y ganar en eficiencia. Pero ahora parece haber, dentro del mismo círculo económico del kirchnerismo, un cambio en la forma de entender el proceso inflacionario.
Un funcionario del Palacio de Hacienda, apelando al estricto off the record, explica que "lo que está se está buscando es atacar la inercia, por lo cual no queda otra que la gente acepte que sus ingresos reales van a ser más modestos".
Así es que, para la cartera de Economía, es necesario que los salarios grafiquen una curva descendente, porque los empresarios reconocen abiertamente -como lo hicieron en el último coloquio de IDEA- que fijan precios en igual proporción en que se negocian los aumentos de sueldos.
Con esto queda al descubierto que para intentar remediar la inflación -uno de los mayores escollos de la economía K- el Gobierno ahora no pone mayores reparos en que el consumo se comporte como un ancla.
Esto refuerza uno de los puntos que pinta al kirchnerismo de pies a cabeza: el pragmatismo a la hora de llevar adelante su política económica.
El desafío electoral
En definitiva, el Ejecutivo, más allá de que en los discursos se quiera alejar del "club del ajuste clásico", demuestra que está preocupado por la inflación, el creciente desequilibrio fiscal y la falta de competitividad de algunos sectores de la economía.
Y hoy, a diferencia de años anteriores, parece convencido de que el elevado consumo será la "gallina de los huevos de oro" que habrá que sacrificar, hasta tanto se resuelvan los problemas indisimulables que ya viene arrastrando el modelo K. Por lo pronto, se apunta a moderar salarios como forma de atenuar dos de ellos, inflación alta y competitividad en baja.
Así las cosas,los analistas hablan de la pérdida de protagonismo que tendrá el consumo -que ha sido un gran pilar del kirchnerismo-, si bien nadie prevé un derrumbe de la demanda.
Para este 2013, los pronósticos de las consultoras lo ubican en un nivel similar a la suba del PBI (3%). Claramente, en 2013 no será la locomotora del crecimiento.
La duda que se plantea es quién va a seguir comprando los autos, los aires acondicionados, los LCD, en un año en el que los economistas prevén una suba general de precios de entre 25 y 30% y el Gobierno apunta a que los salarios corran entre cinco y diez puntos por debajo.
De todas formas, si bien el Ejecutivo parece haber hecho un clic, como siempre, las concepciones económicas deben pasar el "test ácido" del contexto político.
¿Quién se atreve a bajar salarios (o gasto público) cuándo se juega en el Congreso buena parte del futuro del kirchnerismo? Tal vez la pregunta del millón sea, si en plena campaña electoral, se seguirá manteniendo esta nueva política de achique o se volverá a la tentación de querer buscar un boom consumista, aquél que por las propias limitaciones de caja fue quedando enterrado en el pasado.
martes, 22 de enero de 2013
Tren: En larga distancia, ya se suprimieron 165 servicios
Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Sucedió en los últimos dos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.
Sucedió en los últimos dos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.
La degradación operativa y el empeoramiento de la calidad de
servicio no son patrimonio exclusivo de los trenes metropolitanos. Los
servicios ferroviarios del interior del país que operan las provincias y
concesionarias privadas también registran un marcado deterioro que
parece no tener fin.
Con el tren social a Mar del Plata que canceló el viernes el gobierno bonaerenese de Daniel Scioli, ya llegan a 165 la cantidad de servicios mensuales de larga distancia que se han suprimido en los dos últimos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.
La reducción de los servicios–que afectó varios trayectos interurbanos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones–se reflejó en la cantidad de pasajeros transportados. Según los datos del Indec, entre enero y noviembre de 2012 e igual período de 2011 se registró una caída del 20% en la cantidad de usuarios que viajaron en los trenes interurbanos.
Tras la decisión del gobierno menemista de levantar la mayor parte de los servicios, la operación de los trenes interurbanos quedó a cargo de unas pocas provincias que resolvieron mantener la actividad ferroviaria.
Actualmente hay tres empresas provinciales que operan trenes de larga distancia: Buenos Aires, Río Negro y Entre Ríos. A ellas se agregó el año pasado Santa Fe con la creación de una nueva empresa ferroviaria que aún no presta servicios.
A las operadoras provinciales se suman la privada Ferrocentral (a cargo de los servicios a Tucumán y Córdoba) y la empresa estatal nacional SOFSE que corre los trenes en la provincia de Chaco, el ramal Salta-Guemes y el trayecto Lincoln- Realicó.
La falta de planificación y de una política integral para los trenes interurbanos quedó expuesta en las idas y vueltas que registraron los servicios a Uruguay y Posadas.
En agosto de 2011, la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo, José Mujica anunciaron con bombos y platillos la corrida del tren de los “Pueblos Libres” entre la estación bonaerese de Pilar y la oriental Paso de los Toros.
Con coches motores usados importados de Holanda, el servicio –que cruzaba a Uruguay por la represa de Salto Grande–arrancó bajo la operación de la ex TBA, la concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento que controlaba el grupo Cirigliano.
Tras una corrida inicial de un tren por semana, el diagrama llegó a ampliarse a tres servicios cada siete días. Pero, la quita de la concesión a TBA luego de la tragedia de Once provocó la supresión del servicio binacional que sólo alcanzó a durar nueve meses.
En el caso del “Gran Capitán” que unía la terminal porteña de Lacroze con las provincias mesopotámicas, el servicio estuvo desde 2002 hasta fines de 2011 en manos de la empresa privada TEA (Trenes Especiales Argentinos). En diciembre de 2011, el gobierno nacional le quitó la concesión y se la dio a la ex TBA para que lo opere en forma conjunta con el tren binacional.
Pero la caída en desgracia de TBA terminó arrastrando al “Gran Capitán” que dejó de correr en mayo del año pasado. Desde entonces, el Gobierno nacional se “olvidó” literalmente del tema y nada indica que vaya a concretarse una pronta reanudación de esos servicios.
Con el tren social a Mar del Plata que canceló el viernes el gobierno bonaerenese de Daniel Scioli, ya llegan a 165 la cantidad de servicios mensuales de larga distancia que se han suprimido en los dos últimos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.
La reducción de los servicios–que afectó varios trayectos interurbanos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones–se reflejó en la cantidad de pasajeros transportados. Según los datos del Indec, entre enero y noviembre de 2012 e igual período de 2011 se registró una caída del 20% en la cantidad de usuarios que viajaron en los trenes interurbanos.
Tras la decisión del gobierno menemista de levantar la mayor parte de los servicios, la operación de los trenes interurbanos quedó a cargo de unas pocas provincias que resolvieron mantener la actividad ferroviaria.
Actualmente hay tres empresas provinciales que operan trenes de larga distancia: Buenos Aires, Río Negro y Entre Ríos. A ellas se agregó el año pasado Santa Fe con la creación de una nueva empresa ferroviaria que aún no presta servicios.
A las operadoras provinciales se suman la privada Ferrocentral (a cargo de los servicios a Tucumán y Córdoba) y la empresa estatal nacional SOFSE que corre los trenes en la provincia de Chaco, el ramal Salta-Guemes y el trayecto Lincoln- Realicó.
La falta de planificación y de una política integral para los trenes interurbanos quedó expuesta en las idas y vueltas que registraron los servicios a Uruguay y Posadas.
En agosto de 2011, la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo, José Mujica anunciaron con bombos y platillos la corrida del tren de los “Pueblos Libres” entre la estación bonaerese de Pilar y la oriental Paso de los Toros.
Con coches motores usados importados de Holanda, el servicio –que cruzaba a Uruguay por la represa de Salto Grande–arrancó bajo la operación de la ex TBA, la concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento que controlaba el grupo Cirigliano.
Tras una corrida inicial de un tren por semana, el diagrama llegó a ampliarse a tres servicios cada siete días. Pero, la quita de la concesión a TBA luego de la tragedia de Once provocó la supresión del servicio binacional que sólo alcanzó a durar nueve meses.
En el caso del “Gran Capitán” que unía la terminal porteña de Lacroze con las provincias mesopotámicas, el servicio estuvo desde 2002 hasta fines de 2011 en manos de la empresa privada TEA (Trenes Especiales Argentinos). En diciembre de 2011, el gobierno nacional le quitó la concesión y se la dio a la ex TBA para que lo opere en forma conjunta con el tren binacional.
Pero la caída en desgracia de TBA terminó arrastrando al “Gran Capitán” que dejó de correr en mayo del año pasado. Desde entonces, el Gobierno nacional se “olvidó” literalmente del tema y nada indica que vaya a concretarse una pronta reanudación de esos servicios.
Terrenos ferroviarios: no hablan de viviendas sociales ni soterramiento
Por Nora Sánchez - Diario Clarín
El plan es para proyectos inmobiliarios y sólo sugiere obras para el Sarmiento. Las tierras valen US$ 290 millones.
El plan es para proyectos inmobiliarios y sólo sugiere obras para el Sarmiento. Las tierras valen US$ 290 millones.
Caballito. Los terrenos ferroviarios tienen una superficie de 197.855 metros cuadrados. / MARTIN BONETTO
Pese a la resistencia vecinal, avanza el plan para construir
edificios en terrenos ferroviarios. Ayer el Gobierno nacional publicó en
el Boletín Oficial la aprobación de los llamados a “Concursos
Nacionales para el Desarrollo de Planes Maestros para la Urbanización de
las Playas Ferroviarias de Palermo, Liniers y Caballito”. Estos predios
suman 544.000 m2 edificables y tienen un valor de mercado de casi US$ 290 millones.
En 2012, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner los desafectó del
servicio de los ferrocarriles para “proyectos integrales de
urbanización y/o inmobiliarios”, en un decreto que no habla de hacer
viviendas sociales y que sólo sugiere evaluar reinvertir los
beneficios en las obras para soterrar el tren Sarmiento. En aquel acto
en que Cristina anunció el plan, se habló de viviendas sociales y de la
creación de un fondo para financiar el soterramiento del Sarmiento,
anunciado cuatro veces desde 2006 y que ahora está otra vez parado.
La resolución de ayer, firmada por Diego Bossio, el titular de la ANSeS, autoriza a llamar a tres concursos a través de la Sociedad Central de Arquitectos. Los pliegos salen $ 500 y los proyectos pueden presentarse hasta el 3 de abril. El jurado se expedirá el 12 de ese mes.
El playón de Palermo está delimitado por avenida Santa Fe, Juan B. Justo, Godoy Cruz y Niceto Vega. Se divide en Nuevo Palermo I, donde se pueden edificar hasta 99.000 m2, y Nuevo Palermo II, con una superficie edificable de 115.000 m2. Según relevamientos de Reporte Inmobiliario sobre las cotizaciones de terrenos en la misma zona, estos predios sumarían un valor aproximado de US$ 171.200.000, a razón de US$ 800 por m2 construible.
En Caballito, los terrenos están entre avenida Avellaneda, Donato Alvarez, Bacacay, Martín de Gainza, Rojas, Yerbal y pasaje Andrade. Tienen una superficie edificable de 155.000 m2 y un valor de unos US$ 69.750.000. En la zona, el costo promedio del m2 edificable es de US$ 450. Los predios de Liniers están entre Rivadavia, Juan B. Justo, José León Suárez, Francisco de Viedma, Reservistas Argentinos e Yrigoyen. Allí se pueden construir 175.000 m2. A un valor promedio de US$ 280 el m2 edificable, valdría unos US$ 49 millones.
En septiembre, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner desafectó por decreto estas playas del servicio ferroviario para destinarlas al desarrollo de “proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios”. El decreto 1723, establece que la ANSeS y la Secretaría de Política Económica del Ministerio de Economía formen una sociedad anónima para ocuparse de los desarrollos. Y que la renta que se genere integrará el Fondo de Garantía de Sustentabilidad del Sistema Integrado Previsional, sugiriendo que hay que “ evaluar la posiblidad de su reinversión en el financiamiento de las obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento ”.
En diciembre, como parte del pacto entre el PRO y los K, la Legislatura porteña aprobó la rezonificación de los predios autorizando los desarrollos inmobiliarios en el 35% de su superficie. El resto será para espacios públicos.
Un relato, el único plan de gobierno
Lo
que importa es lo que se dice, no lo que se hace. El problema no es la
inflación, sino el dibujo de la medición. No hay cepo, la suba del dólar
blue es estacional, la culpa de la suba de las tarifas de transporte no
es de Cristina Kirchner, que quitó los subsidios, sino de José Manuel
de la Sota y de Mauricio Macri, que son adversarios políticos.
El plan de la Presidenta para hacer el ajuste y culpar a
otros se cumple, con morosidad, pero se cumple. El ministro del
Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quiere que juzguen la
desastrosa gestión del kirchnerismo en los trenes como si hubiera
empezado ayer y no hace casi una década.
La guerra es por el relato y la popularidad. O como les
gusta decir a los kirchneristas "por la resignificación". Es decir, que
las cosas sigan mal, pero que se culpe a otro. O que se instale la idea
de que están bien. Eso es todo.
Esa preocupación por controlar lo que se dice, por
convencer a las mayorías y fulminar a quien se atreve a poner en duda
las verdades absolutas del Gobierno parece ser el motivo de los cruces
con Ricardo Darín. Un político con muy buena relación con Cristina
Kirchner lo ve así: "Fue una locura ponerse a disputar popularidad con
un tipo tan popular como Darín, es absurdo, siempre un político pierde
si se cruza con una figura así".
Junto con otros políticos del PJ, comparte la opinión
de que el patrimonio de la Presidenta ha probado ser un flanco muy
vulnerable. "En muy poco tiempo la han incomodado con preguntas que no
respondió bien, primero en Harvard, después con Darín; es un problema."
¿Qué debe hacer un político cuando recibe embates así? La respuesta de
otros peronistas remite no a Darín, sino a otro actor muy popular, como
Guillermo Francella: "Hay que comérsela", dijeron las fuentes.
Pero la respuesta presidencial no es ésa. Es que los
que quieren saber no pueden preguntar porque ellos también tienen cosas
que esconder. Cuando Hebe de Bonafini imita los tristes métodos del
fallecido Guillermo Patricio Kelly prometiendo "carpetazos" contra los
jueces de la Corte Suprema sigue una táctica oficial que Néstor Kirchner
llevó a la Casa Rosada. Cuando era presidente, acusó a supermercadistas
de cometer el delito de "cartelizar", pero renunció a la imprescindible
acción penal. Bastó, en lo público, con que los acusados no hablaran
nunca más de inflación, que desde entonces no hizo otra cosa que crecer.
El gran relato del Gobierno tiene resultados patéticos.
Las políticas de "soberanía energética" han terminado con la más
extraordinaria dependencia del gas importado en toda la historia del
país. La colosal sangría de divisas para pagar lo que se importa ha
hecho imprescindible el cepo. La situación es muy delicada. Si fallara
la logística de los embarques habrá un apagón, porque una muy buena
parte de la energía eléctrica se genera quemando gas.
Para "cuidar la mesa de los argentinos", Guillermo
Moreno con el más amplio respaldo de Cristina Kirchner causó un daño
extraordinario a la ganadería argentina. Según los datos del Indec, por
lo menos desde 2011 el país exporta más toneladas de carne de pollo que
de vaca. Y las estadísticas también desmienten que al país "se le cayó
el mundo encima". El precio por tonelada en 2011, por ejemplo, era más
del doble que en 1995, pero la faena fue casi 29% menor.
La Argentina no
vende más al extranjero para obtener las divisas que necesita
desesperadamente simplemente porque las políticas de Moreno la dejaron
sin vacas. Son cifras oficiales.
Cristina Kirchner puede pasar a la historia como el
único primer mandatario que llegó a una crisis en medio de una situación
externa favorable. Todas las crisis argentinas ocurrieron porque el
contexto internacional se volvió desfavorable. La Presidenta no acierta
cuando dice que la crisis internacional jaquea a la Argentina. Eso pasó
en 2008 y 2009, cuando ella insistía en decir que el país estaba
"blindado".
Aquí el Banco Central no consigue contener la corrida
del dólar blue. Y tiene que recurrir a feroces controles para evitar la
corrida en el mercado oficial. Países comparables tienen el problema
contrario. Les sobran las divisas. Uruguay compra dólares y aumenta las
reservas, y no logra evitar que la moneda norteamericana se deprecie en
la plaza de Montevideo.
Paraguay tomó deuda a menos del cinco por ciento
anual, el Banco Central de Perú compró 650 millones de dólares sólo
entre el lunes y martes últimos. Sus reservas pasan de los 60.000
millones. Aquí apenas pasan los 43.000 millones de dólares. Algunos
países han aprovechado la década tan favorable para las economías
emergentes. Algunos analistas se sorprenden de que Chile tenga deuda
neta cero. Es decir, sus pasivos, menos sus reservas dan cero. Allí el
"desendeudamiento" no es relato, sino realidad.
El relato kirchnerista no puede explicar por qué nadie
quiere venir a invertir a una economía que crece, demanda cada vez más
energía y tiene unas reservas de gas que podrían ser de las mayores del
mundo. Prefiere atribuir a "cuestiones psicológicas" o "discursos
perversos" que los argentinos prefieran ahorrar en una moneda que el
Gobierno no puede emitir a tontas y a locas.
El público se ha dado cuenta de que la Argentina está
muy cara en dólares. O lo que es lo mismo, que el dólar está muy barato.
Y sabe que cuando eso pasa, tarde o temprano, habrá una devaluación del
peso.
Turismo afectado
Los precios del extranjero pueden ser menores que los
argentinos incluso comprando la moneda extranjera en el mercado
marginal. Por eso quedan departamentos y casas sin alquilar en la costa
bonaerense y se agotan los cupos para comprar paquetes "todo incluido"
en complejos cinco estrellas del Caribe.
En tanto, los hoteles de categoría locales pasaron un
mal 2012 y creen que este año será peor. Los costos locales les impiden
bajar las tarifas, que traducidas al dólar oficial terminan, en algunos
casos, tan caras o más que las de Miami y Manhattan. "Nuestros clientes
son adultos de buen pasar que pagan con su tarjeta y no van a traer
efectivo, para cambiarlo con un «arbolito» para que todo les salga
menos, es otro público y lo perdemos", dicen. Algunos restaurantes
porteños de alto nivel y precios en los que era común ver mayoría de
extranjeros cerraron su puertas.
El único plan de Cristina Kirchner es la apuesta
discursiva. Julio De Vido prometió nuevas alianzas con Venezuela para
garantizar la "soberanía alimentaria" de la república bolivariana y la
"soberanía energética argentina". Es una fórmula agotada. Ni a la
Argentina le sobran alimentos ni Venezuela puede vender combustible a
plazos. Lo único que parece sobrar en los dos países son los discursos
oficiales tan altisonantes y grandilocuentes como inútiles
Río Turbio: una usina a carbón que quema dinero
Por Mariela Arias y Diego Cabot | LA NACION
El Gobierno invirtió US$ 700 millones en
una central termoeléctrica que debería abastecer la mina, pero el
yacimiento no está en condiciones de lograrlo
La monumental obra, emplazada a metros de la mina de
carbón, la estatal Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), fue
diseñada para funcionar únicamente a base de ese mineral. La megausina
se va a terminar a mediados de año, dependerá de la crudeza o no del
invierno. Los cables de alta tensión para que esté interconectada a la
red federal llegan con algo de atraso, pero ya están cerca. Se habrán
invertido algo más de 1500 millones de dólares. Pero hay un detalle: así
como están las cosas, no hay carbón para que la central funcione.
LA NACION recorrió los casi 2800 kilómetros para comprobar cómo evoluciona uno de los territorios a los que el kirchnerismo más dinero le destinó en los últimos años. En 2004, cuando un nacido y criado en Santa Cruz era presidente, Néstor Kirchner, la mina vivió su tragedia más importante: 14 mineros murieron por un incendio en una de las galerías. Kirchner decidió acallar las voces que lo criticaban en el pueblo bendiciéndolos con una fortuna para subsidiar YCRT y, además, les dio el gusto con un viejo anhelo: construir una usina que dotara de sentido a la carbonífera, una empresa que vende poco del mineral que extrae.
Cuando en octubre prenda sus motores la Central Termoeléctrica Río Turbio, se habrán invertido algo más de 2850 millones de pesos, a lo que hay que sumar 4000 millones destinados a llegar con el Sistema Interconectado Federal a la usina.
Una cinta transportadora de cinco kilómetros que pasa por las bocas de las minas y llega a la central, ya instalada, girará para llevar 1.200.000 toneladas anuales de carbón que consumirán las calderas.
¿Cuál es el problema entonces? Que tal como está la mina, no habrá carbón suficiente como para mantener encendidos los quemadores de la central. YCRT, una empresa conducida por un interventor, Atanasio Pérez Osuna, pero cuyos hilos manejan el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y el subsecretario de Coordinación, Roberto Baratta, extrajo el año pasado 190.000 toneladas de carbón. Sólo alcanza para que la termoeléctrica opere dos meses. ¿Qué pasó? Pasaron ocho años desde que el Estado empezó la reactivación de la mina, después de años de abandono, y no se hizo mucho.
Pero la falta de planificación, de una gestión profesional y el peso de los sueldos en los balances postergaron las inversiones por años. Ahora, con la central a tornillos de ser terminada, se evidencia el avance desigual.
No habrá carbón y no son pocos los que aventuran en el ríspido pueblo que habrá que importarlo para darle de comer a la central. O en su caso, dejarla sin funcionar. Hablan de importar carbón desde Colombia o Sudáfrica, para lo cual sería necesario readecuar el puerto de Punta Loyola, a 258 kilómetros sobre la costa. La buena o mala fortuna que corrió la empresa -tanto estatal como privatizada- marcó y marcará la vida de las 25.000 personas que viven entre Río Turbio, 28 de Noviembre y Julia Doufour. Es una economía de enclave, todo se mueve alrededor de "la empresa", como todos la nombran.
En las oficinas de la intervención de YCRT, las excusas fueron las únicas respuestas que encontró LA NACION cuando intentó, durante un día entero en el pueblo y dos días más después por teléfono, conseguir la visión de las directivos de la compañía. Reuniones con empresarios polacos hasta las doce de la noche, vacaciones, agenda muy cargada o teléfonos que nunca contestaron fue lo único que se escuchó de parte de YCRT.
Daniel Peralta, gobernador de Santa Cruz, sabe que ese problema aparecerá apenas la central se ponga en marcha. Dice que no está al tanto de la administración actual, pero que viejos mineros le advierten sobre la falta de planificación y proyección. "Es importante la inversión en equipamiento, pero no se nota en la producción. Desconozco la organización de los planteles, pero 2000 personas deberían garantizar la producción y explotación de nuevas galerías que son el futuro de la mina y la garantía de la usina", dice el ex interventor en YCRT entre 2004 y 2007, cuando dejó el cargo para asumir una gobernación de emergencia en la convulsionada Santa Cruz. Repite el mismo número de producción que todos en Río Turbio: 190.000 toneladas en 2012, un millón menos de las necesarias.
Pero este no es el único tema que apunta: "Es muy importante saber cuál va a ser la figura jurídica de la usina". Se refiere a la propiedad de la generadora. En Santa Cruz apuntan a integrar a la ya existente sociedad del yacimiento, la central eléctrica. Claro está, dice Peralta, con la debida participación de los trabajadores y del gobierno provincial. ¿Quién será el dueño de la usina, quién venderá la energía y quién comprará el carbón? Estas son algunas de las preguntas que nadie responde.
Isolux es la firma que ganó la licitación para la construcción de la central. No quisieron hablar, pero sí accedieron a que LA NACION recorriera la obra. Alrededor de 720 personas y 18 subcontratistas trabajan en esta especie de mecano gigante. Son dos turbinas de 120 MW fabricadas y colocadas por Siemens. Ya están listas. Las calderas que quemarán carbón son de las más evolucionadas que hay en el mercado. Fabricadas en Estados Unidos, están preparadas para que junto con el carbón ingrese caliza y así formen una ceniza tipo yeso que luego puede ser usada en la construcción. Cerca de la obra dicen que los planteos ambientales no tienen sustento, justamente por el tipo de calderas y por el sistema de almacenaje que impide que vuelen cenizas.
Ya hay sectores de la maquinaria en etapa de prueba. Otros, en la fase final de montaje. ¿Habrá carbón? Pregunta LA NACION. Todos abren los ojos y permanecen callados.
En el yacimiento, los tiempos y los números son distintos. La central fue sólo concebida para que la mina tenga un comprador cautivo. El comprador está; el vendedor no tiene producto. Emilio Martínez fue el segundo de YCRT. Apenas pasó los 50 años y ya está jubilado. Comparte sus días en el centro de jubilados del personal jerárquico. Cuenta que la central no puede ser abastecida por la mina. "Ahora está llegando instrumental. Pero no hay planificación. Es una barbaridad la plata que se mete ahí adentro y no se produce. Le digo algo, es más barato que la central queme lingotes de oro que el carbón de Río Turbio. Me duele decirlo, pero es así", ilustra.
A su lado, Mario Suárez, un ex jefe de ingeniería, coincide: no hay posibilidades de extraer semejante cantidad de mineral con esta planificación: "La preparación de la mina está 15 años atrasada. Jamás se trabajó mirando los costos. Es una barbaridad".
Detallan que para la explotación se cavan dos galerías paralelas de 1000 metros de largo y luego se unen adelante con otra excavación de 180 metros. Eso es lo que se llama un frente de producción. "Estando toda la maquinaria acá, se tarda un año y medio en construir un frente. La usina se come tres frentes por año y hay que tener uno de backup. Es decir, mientras se explotan cuatro se tienen que preparar cuatro más para el año siguiente. ¿Sabe cuántos están en producción ahora? -pregunta, se agarra la cabeza y se contesta-. ¡Uno!"
Los números de YCRT hablan por sí solos. LA NACION accedió a todos sus balances desde 2006, publicados en el Ministerio de Economía, y de allí se desprende que la inversión quedó relegada. En 2012, el Estado transfirió $ 1300 millones a ese rincón patagónico. En 2011, las entrañas de la mina recibieron subsidios por 1112 millones. Los ingresos por ventas de carbón sumaron $ 8,2 millones, es decir, menos del 1% de lo que necesitó para sostenerse, y los sueldos se llevaron 831 millones. La inversión real directa fue de 127 millones de pesos, 10% del presupuesto total. En 2006, ese rubro implicaba casi 50% de los recursos.
Desde 2006, la inversión en bienes de capital fue de $ 917 millones y se mantuvo en valores promedio estables desde entonces; las remuneraciones pasaron de $ 74 millones en 2006 a 831 millones en 2011. Según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto, este año la cuenta estaría 20% por encima que aquella.
En un medio local, Osuna Pérez reconoció que se tomaron 100 empleados, sumarán 70 por mes desde febrero y que hay una larga lista de espera. El aumento de la plantilla no es casual. Kirchner les dio un beneficio a los trabajadores mineros en 2007: bajó la jornada de trabajo de ocho a seis horas. Además, de seis días a la semana de producción en la mina se bajó a cinco. No sólo esos trabajadores lograron algunos beneficios. Los empleados de que trabajan en la central y que pertenecen a la Uocra no pagan Ganancias. Como sus sueldos sobrepasan con creces el mínimo no imponible ($ 5782), forzaron a sus contratistas a que se hagan cargo del impuesto. Y lo lograron: hoy no tienen descuentos por ese ítem, al igual que los constructores de otra generadora, Atucha II.
En julio de 2011, la presidenta Cristina Kirchner llegó a Río Turbio a hacer una inauguración de la central aún no terminada. Eran tiempos de campaña presidencial y cualquier válvula que se coloca sirve para cortar cintas. "Lo que también se inauguró en épocas de Néstor es el nuevo ferrocarril hasta Punta Loyola, con una inversión muy importante, y con esto tenemos cerrada toda la ecuación: la logística del transporte, la producción de la mina y la generación de energía. Por eso ni magia ni viento de cola, sino trabajo, esfuerzo, planificación, pensar el país". No terminó la frase, la interrumpieron con aplausos.
Hoy el tren está. Y si no fuera porque el puerto es para descarga y no para operaciones de carga, se podría utilizar para traer carbón desde de Sudáfrica o Colombia, los proveedores de la otra central de este tipo ubicada en San Nicolás. De alguna manera habrá que darle sentido a una inversión de más de US$ 800 millones en el sureño rincón del país.
Muy lejos de los centros urbanos más poblados y a pocos
kilómetros de la frontera con Chile, la Argentina construye una
megaobra. Hay que viajar 2794 kilómetros desde Buenos Aires para llegar a
Río Turbio. Allí se implanta la central termoeléctrica más grande que
se levanta en el país.
LA NACION recorrió los casi 2800 kilómetros para comprobar cómo evoluciona uno de los territorios a los que el kirchnerismo más dinero le destinó en los últimos años. En 2004, cuando un nacido y criado en Santa Cruz era presidente, Néstor Kirchner, la mina vivió su tragedia más importante: 14 mineros murieron por un incendio en una de las galerías. Kirchner decidió acallar las voces que lo criticaban en el pueblo bendiciéndolos con una fortuna para subsidiar YCRT y, además, les dio el gusto con un viejo anhelo: construir una usina que dotara de sentido a la carbonífera, una empresa que vende poco del mineral que extrae.
Cuando en octubre prenda sus motores la Central Termoeléctrica Río Turbio, se habrán invertido algo más de 2850 millones de pesos, a lo que hay que sumar 4000 millones destinados a llegar con el Sistema Interconectado Federal a la usina.
Una cinta transportadora de cinco kilómetros que pasa por las bocas de las minas y llega a la central, ya instalada, girará para llevar 1.200.000 toneladas anuales de carbón que consumirán las calderas.
¿Cuál es el problema entonces? Que tal como está la mina, no habrá carbón suficiente como para mantener encendidos los quemadores de la central. YCRT, una empresa conducida por un interventor, Atanasio Pérez Osuna, pero cuyos hilos manejan el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y el subsecretario de Coordinación, Roberto Baratta, extrajo el año pasado 190.000 toneladas de carbón. Sólo alcanza para que la termoeléctrica opere dos meses. ¿Qué pasó? Pasaron ocho años desde que el Estado empezó la reactivación de la mina, después de años de abandono, y no se hizo mucho.
Pero la falta de planificación, de una gestión profesional y el peso de los sueldos en los balances postergaron las inversiones por años. Ahora, con la central a tornillos de ser terminada, se evidencia el avance desigual.
No habrá carbón y no son pocos los que aventuran en el ríspido pueblo que habrá que importarlo para darle de comer a la central. O en su caso, dejarla sin funcionar. Hablan de importar carbón desde Colombia o Sudáfrica, para lo cual sería necesario readecuar el puerto de Punta Loyola, a 258 kilómetros sobre la costa. La buena o mala fortuna que corrió la empresa -tanto estatal como privatizada- marcó y marcará la vida de las 25.000 personas que viven entre Río Turbio, 28 de Noviembre y Julia Doufour. Es una economía de enclave, todo se mueve alrededor de "la empresa", como todos la nombran.
En las oficinas de la intervención de YCRT, las excusas fueron las únicas respuestas que encontró LA NACION cuando intentó, durante un día entero en el pueblo y dos días más después por teléfono, conseguir la visión de las directivos de la compañía. Reuniones con empresarios polacos hasta las doce de la noche, vacaciones, agenda muy cargada o teléfonos que nunca contestaron fue lo único que se escuchó de parte de YCRT.
Daniel Peralta, gobernador de Santa Cruz, sabe que ese problema aparecerá apenas la central se ponga en marcha. Dice que no está al tanto de la administración actual, pero que viejos mineros le advierten sobre la falta de planificación y proyección. "Es importante la inversión en equipamiento, pero no se nota en la producción. Desconozco la organización de los planteles, pero 2000 personas deberían garantizar la producción y explotación de nuevas galerías que son el futuro de la mina y la garantía de la usina", dice el ex interventor en YCRT entre 2004 y 2007, cuando dejó el cargo para asumir una gobernación de emergencia en la convulsionada Santa Cruz. Repite el mismo número de producción que todos en Río Turbio: 190.000 toneladas en 2012, un millón menos de las necesarias.
Pero este no es el único tema que apunta: "Es muy importante saber cuál va a ser la figura jurídica de la usina". Se refiere a la propiedad de la generadora. En Santa Cruz apuntan a integrar a la ya existente sociedad del yacimiento, la central eléctrica. Claro está, dice Peralta, con la debida participación de los trabajadores y del gobierno provincial. ¿Quién será el dueño de la usina, quién venderá la energía y quién comprará el carbón? Estas son algunas de las preguntas que nadie responde.
Isolux es la firma que ganó la licitación para la construcción de la central. No quisieron hablar, pero sí accedieron a que LA NACION recorriera la obra. Alrededor de 720 personas y 18 subcontratistas trabajan en esta especie de mecano gigante. Son dos turbinas de 120 MW fabricadas y colocadas por Siemens. Ya están listas. Las calderas que quemarán carbón son de las más evolucionadas que hay en el mercado. Fabricadas en Estados Unidos, están preparadas para que junto con el carbón ingrese caliza y así formen una ceniza tipo yeso que luego puede ser usada en la construcción. Cerca de la obra dicen que los planteos ambientales no tienen sustento, justamente por el tipo de calderas y por el sistema de almacenaje que impide que vuelen cenizas.
Ya hay sectores de la maquinaria en etapa de prueba. Otros, en la fase final de montaje. ¿Habrá carbón? Pregunta LA NACION. Todos abren los ojos y permanecen callados.
En el yacimiento, los tiempos y los números son distintos. La central fue sólo concebida para que la mina tenga un comprador cautivo. El comprador está; el vendedor no tiene producto. Emilio Martínez fue el segundo de YCRT. Apenas pasó los 50 años y ya está jubilado. Comparte sus días en el centro de jubilados del personal jerárquico. Cuenta que la central no puede ser abastecida por la mina. "Ahora está llegando instrumental. Pero no hay planificación. Es una barbaridad la plata que se mete ahí adentro y no se produce. Le digo algo, es más barato que la central queme lingotes de oro que el carbón de Río Turbio. Me duele decirlo, pero es así", ilustra.
A su lado, Mario Suárez, un ex jefe de ingeniería, coincide: no hay posibilidades de extraer semejante cantidad de mineral con esta planificación: "La preparación de la mina está 15 años atrasada. Jamás se trabajó mirando los costos. Es una barbaridad".
Detallan que para la explotación se cavan dos galerías paralelas de 1000 metros de largo y luego se unen adelante con otra excavación de 180 metros. Eso es lo que se llama un frente de producción. "Estando toda la maquinaria acá, se tarda un año y medio en construir un frente. La usina se come tres frentes por año y hay que tener uno de backup. Es decir, mientras se explotan cuatro se tienen que preparar cuatro más para el año siguiente. ¿Sabe cuántos están en producción ahora? -pregunta, se agarra la cabeza y se contesta-. ¡Uno!"
Los números de YCRT hablan por sí solos. LA NACION accedió a todos sus balances desde 2006, publicados en el Ministerio de Economía, y de allí se desprende que la inversión quedó relegada. En 2012, el Estado transfirió $ 1300 millones a ese rincón patagónico. En 2011, las entrañas de la mina recibieron subsidios por 1112 millones. Los ingresos por ventas de carbón sumaron $ 8,2 millones, es decir, menos del 1% de lo que necesitó para sostenerse, y los sueldos se llevaron 831 millones. La inversión real directa fue de 127 millones de pesos, 10% del presupuesto total. En 2006, ese rubro implicaba casi 50% de los recursos.
Desde 2006, la inversión en bienes de capital fue de $ 917 millones y se mantuvo en valores promedio estables desde entonces; las remuneraciones pasaron de $ 74 millones en 2006 a 831 millones en 2011. Según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto, este año la cuenta estaría 20% por encima que aquella.
En un medio local, Osuna Pérez reconoció que se tomaron 100 empleados, sumarán 70 por mes desde febrero y que hay una larga lista de espera. El aumento de la plantilla no es casual. Kirchner les dio un beneficio a los trabajadores mineros en 2007: bajó la jornada de trabajo de ocho a seis horas. Además, de seis días a la semana de producción en la mina se bajó a cinco. No sólo esos trabajadores lograron algunos beneficios. Los empleados de que trabajan en la central y que pertenecen a la Uocra no pagan Ganancias. Como sus sueldos sobrepasan con creces el mínimo no imponible ($ 5782), forzaron a sus contratistas a que se hagan cargo del impuesto. Y lo lograron: hoy no tienen descuentos por ese ítem, al igual que los constructores de otra generadora, Atucha II.
En julio de 2011, la presidenta Cristina Kirchner llegó a Río Turbio a hacer una inauguración de la central aún no terminada. Eran tiempos de campaña presidencial y cualquier válvula que se coloca sirve para cortar cintas. "Lo que también se inauguró en épocas de Néstor es el nuevo ferrocarril hasta Punta Loyola, con una inversión muy importante, y con esto tenemos cerrada toda la ecuación: la logística del transporte, la producción de la mina y la generación de energía. Por eso ni magia ni viento de cola, sino trabajo, esfuerzo, planificación, pensar el país". No terminó la frase, la interrumpieron con aplausos.
Hoy el tren está. Y si no fuera porque el puerto es para descarga y no para operaciones de carga, se podría utilizar para traer carbón desde de Sudáfrica o Colombia, los proveedores de la otra central de este tipo ubicada en San Nicolás. De alguna manera habrá que darle sentido a una inversión de más de US$ 800 millones en el sureño rincón del país.
El cuento de los vagones chinos
Con el cuento de la urgencia, la Presidenta anunció otra medida antinacional: la compra a China de 400 vagones
para los trenes del Mitre y Sarmiento, más 120 para el subterráneo A
-llegaron 45-, confirmando así la política de renuncia a la
reconstrucción de las industrias nacionales del transporte.
El proyecto de su esposa Cristina fue el cuento francés del tren bala, que afortunadamente pudimos frenar en 2008: le hubiera costado al país más de 10.000 millones de dólares. Su promotor era el procesado Ricardo Jaime, que fue seis años secretario de Transporte de Néstor y Cristina, bajo las órdenes de Julio De Vido.
Entre cuento y cuento, millones de pasajeros y trabajadores tuvieron y tienen que viajar como ganado, exponiendo sus vidas. ¿Cuántas veces advertimos que, si no se reconstruía el servicio ferroviario, íbamos hacia una tragedia prenunciada? En cinco meses se produjeron dos: los 12 muertos de la calle Artigas y los 51 de la estación Once.
El desguace de los trenes que inició Menem continuó con el remate de terrenos e inmuebles ferroviarios con el cuento de que no servían. En 2009, el gobierno de Cristina resolvió destruir el material remanente y convirtieron en chatarra 1.000.000 de toneladas de vagones , rieles y locomotoras, cuando buena parte podía ser recuperado si se reactivaban las 37 fábricas ferroviarias del Estado.
La millonaria compra a China se hizo sin licitación, sin transferencia tecnológica y sin construir nada en el país, lo que confirma el abandono de nuestras industrias básicas. El gestor fue Franco Macri -padre de Mauricio- y revela la parodia oficialista: mientras Cristina amaga peleas con el jefe de gobierno, se ponen de acuerdo para hacer negocios y privatizar los terrenos de la isla de Marchi y la ex ciudad deportiva de Boca. El cuento fue que "no tenemos la capacidad de construirlos en el país...", aunque entre 1960 y 1990 se hicieron kilómetros de vías y varios miles de vagones y locomotoras, que además se exportaban.
Años atrás, el cuento fue la reactivación de la fábrica de aviones de Córdoba: adquirieron en Brasil por compra directa, y con sobreprecio del 15%, 20 aviones Embraer, sin la exigencia de hacer alguna de sus partes en el país. Lo mismo pasó con la reactivación de la industria naval: en los diez años de gobiernos K no se construyó un solo barco, y el país gasta 5000 millones de dólares al año para transportar insumos y cosechas.
El cuento de la reindustrialización es que el 90% de lo que exportamos a China son productos primarios, y a la inversa, el 90% de lo que le importamos son bienes industriales o manufacturados. Ejemplos contrarios son los de Estados Unidos, que exige invertir en empresas americanas el 100% de las compras federales, y Brasil, donde el 50% de las adquisiciones del Estado deben ser de fabricación nacional.
En lugar de aprovechar la millonaria inversión estatal para crear miles de puestos estables y formar técnicos en las universidades, la Presidenta opta por comprar trabajo extranjero y priva así a 80.000 ferroviarios despedidos por Menem a reincorporarse al mercado laboral. ¿Cuántos puestos estables nos cuesta cada vagón chino para los trenes y subterráneos?
Ahora el ministro Randazzo habla de nacionalizar los ferrocarriles, cuando son del Estado y paga todos los salarios y las reparaciones que los concesionarios hacen con grandes sobreprecios. La verdadera urgencia es terminar con el corrupto sistema de concesiones, e investigar la caja y la ruta de los millonarios subsidios que une a los altos funcionarios del transporte con los concesionarios: Enfer (Cirigliano), Emepa (Romero), Rioro (Roggio), Metalfer (Taselli) y la alta dirigencia de la Unión Ferroviaria y la Fraternidad.
El tren, en la larga distancia, es seis a diez veces más económico que el automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones y una barcaza puede llevar el equivalente de 120 camiones con acoplado y a más bajo precio. La reconstrucción de los trenes es una causa nacional porque permitiría crear, en seis años, 30.000 puestos de trabajo en la rehabilitación de las vías y servicios, y otros 15.000 para construir 500 locomotoras, 6000 vagones de todo tipo y 2000 para los subterráneos y tranvías.
Si la Argentina se resigna al rol que nos asignan los centros imperiales y no reconstruye sus industrias básicas, el futuro de nuestros hijos será el de emigrar y formarse afuera. Los cuentos chinos deben reemplazarse por un nuevo diseño del transporte, la renovación de la cúpula ferroviaria con el retiro de los cómplices del desguace y el perfeccionamiento de la nueva generación de técnicos en los grandes centros ferroviarios del mundo.
Los futuros trenes deberán ser ferrocarriles públicos con control social, es decir, controlados por el público que los usa y paga: pasajeros, trabajadores del riel y productores que transportan cargas.
© LA NACION.
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