Tren: En larga distancia, ya se suprimieron 165 servicios

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Sucedió en los últimos dos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.

La degradación operativa y el empeoramiento de la calidad de servicio no son patrimonio exclusivo de los trenes metropolitanos. Los servicios ferroviarios del interior del país que operan las provincias y concesionarias privadas también registran un marcado deterioro que parece no tener fin.

Con el tren social a Mar del Plata que canceló el viernes el gobierno bonaerenese de Daniel Scioli, ya llegan a 165 la cantidad de servicios mensuales de larga distancia que se han suprimido en los dos últimos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.

La reducción de los servicios–que afectó varios trayectos interurbanos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones–se reflejó en la cantidad de pasajeros transportados. Según los datos del Indec, entre enero y noviembre de 2012 e igual período de 2011 se registró una caída del 20% en la cantidad de usuarios que viajaron en los trenes interurbanos.

Tras la decisión del gobierno menemista de levantar la mayor parte de los servicios, la operación de los trenes interurbanos quedó a cargo de unas pocas provincias que resolvieron mantener la actividad ferroviaria.

Actualmente hay tres empresas provinciales que operan trenes de larga distancia: Buenos Aires, Río Negro y Entre Ríos. A ellas se agregó el año pasado Santa Fe con la creación de una nueva empresa ferroviaria que aún no presta servicios.

A las operadoras provinciales se suman la privada Ferrocentral (a cargo de los servicios a Tucumán y Córdoba) y la empresa estatal nacional SOFSE que corre los trenes en la provincia de Chaco, el ramal Salta-Guemes y el trayecto Lincoln- Realicó.

La falta de planificación y de una política integral para los trenes interurbanos quedó expuesta en las idas y vueltas que registraron los servicios a Uruguay y Posadas.
En agosto de 2011, la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo, José Mujica anunciaron con bombos y platillos la corrida del tren de los “Pueblos Libres” entre la estación bonaerese de Pilar y la oriental Paso de los Toros.

Con coches motores usados importados de Holanda, el servicio –que cruzaba a Uruguay por la represa de Salto Grande–arrancó bajo la operación de la ex TBA, la concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento que controlaba el grupo Cirigliano.

Tras una corrida inicial de un tren por semana, el diagrama llegó a ampliarse a tres servicios cada siete días. Pero, la quita de la concesión a TBA luego de la tragedia de Once provocó la supresión del servicio binacional que sólo alcanzó a durar nueve meses.

En el caso del “Gran Capitán” que unía la terminal porteña de Lacroze con las provincias mesopotámicas, el servicio estuvo desde 2002 hasta fines de 2011 en manos de la empresa privada TEA (Trenes Especiales Argentinos). En diciembre de 2011, el gobierno nacional le quitó la concesión y se la dio a la ex TBA para que lo opere en forma conjunta con el tren binacional.

Pero la caída en desgracia de TBA terminó arrastrando al “Gran Capitán” que dejó de correr en mayo del año pasado. Desde entonces, el Gobierno nacional se “olvidó” literalmente del tema y nada indica que vaya a concretarse una pronta reanudación de esos servicios.

Terrenos ferroviarios: no hablan de viviendas sociales ni soterramiento

Por Nora Sánchez - Diario Clarín

El plan es para proyectos inmobiliarios y sólo sugiere obras para el Sarmiento. Las tierras valen US$ 290 millones.

Caballito. Los terrenos ferroviarios tienen una superficie de 197.855 metros cuadrados. / MARTIN BONETTO

Pese a la resistencia vecinal, avanza el plan para construir edificios en terrenos ferroviarios. Ayer el Gobierno nacional publicó en el Boletín Oficial la aprobación de los llamados a “Concursos Nacionales para el Desarrollo de Planes Maestros para la Urbanización de las Playas Ferroviarias de Palermo, Liniers y Caballito”. Estos predios suman 544.000 m2 edificables y tienen un valor de mercado de casi US$ 290 millones. En 2012, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner los desafectó del servicio de los ferrocarriles para “proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios”, en un decreto que no habla de hacer viviendas sociales y que sólo sugiere evaluar reinvertir los beneficios en las obras para soterrar el tren Sarmiento. En aquel acto en que Cristina anunció el plan, se habló de viviendas sociales y de la creación de un fondo para financiar el soterramiento del Sarmiento, anunciado cuatro veces desde 2006 y que ahora está otra vez parado. 

La resolución de ayer, firmada por Diego Bossio, el titular de la ANSeS, autoriza a llamar a tres concursos a través de la Sociedad Central de Arquitectos. Los pliegos salen $ 500 y los proyectos pueden presentarse hasta el 3 de abril. El jurado se expedirá el 12 de ese mes.

El playón de Palermo está delimitado por avenida Santa Fe, Juan B. Justo, Godoy Cruz y Niceto Vega. Se divide en Nuevo Palermo I, donde se pueden edificar hasta 99.000 m2, y Nuevo Palermo II, con una superficie edificable de 115.000 m2. Según relevamientos de Reporte Inmobiliario sobre las cotizaciones de terrenos en la misma zona, estos predios sumarían un valor aproximado de US$ 171.200.000, a razón de US$ 800 por m2 construible.

En Caballito, los terrenos están entre avenida Avellaneda, Donato Alvarez, Bacacay, Martín de Gainza, Rojas, Yerbal y pasaje Andrade. Tienen una superficie edificable de 155.000 m2 y un valor de unos US$ 69.750.000. En la zona, el costo promedio del m2 edificable es de US$ 450. Los predios de Liniers están entre Rivadavia, Juan B. Justo, José León Suárez, Francisco de Viedma, Reservistas Argentinos e Yrigoyen. Allí se pueden construir 175.000 m2. A un valor promedio de US$ 280 el m2 edificable, valdría unos US$ 49 millones.

En septiembre, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner desafectó por decreto estas playas del servicio ferroviario para destinarlas al desarrollo de “proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios”. El decreto 1723, establece que la ANSeS y la Secretaría de Política Económica del Ministerio de Economía formen una sociedad anónima para ocuparse de los desarrollos. Y que la renta que se genere integrará el Fondo de Garantía de Sustentabilidad del Sistema Integrado Previsional, sugiriendo que hay que “ evaluar la posiblidad de su reinversión en el financiamiento de las obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento ”.

En diciembre, como parte del pacto entre el PRO y los K, la Legislatura porteña aprobó la rezonificación de los predios autorizando los desarrollos inmobiliarios en el 35% de su superficie. El resto será para espacios públicos.

Un relato, el único plan de gobierno

Por Jorge Oviedo | LA NACION (Mail: joviedo@lanacion.com.ar )

Lo que importa es lo que se dice, no lo que se hace. El problema no es la inflación, sino el dibujo de la medición. No hay cepo, la suba del dólar blue es estacional, la culpa de la suba de las tarifas de transporte no es de Cristina Kirchner, que quitó los subsidios, sino de José Manuel de la Sota y de Mauricio Macri, que son adversarios políticos.

El plan de la Presidenta para hacer el ajuste y culpar a otros se cumple, con morosidad, pero se cumple. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quiere que juzguen la desastrosa gestión del kirchnerismo en los trenes como si hubiera empezado ayer y no hace casi una década.

La guerra es por el relato y la popularidad. O como les gusta decir a los kirchneristas "por la resignificación". Es decir, que las cosas sigan mal, pero que se culpe a otro. O que se instale la idea de que están bien. Eso es todo.

Esa preocupación por controlar lo que se dice, por convencer a las mayorías y fulminar a quien se atreve a poner en duda las verdades absolutas del Gobierno parece ser el motivo de los cruces con Ricardo Darín. Un político con muy buena relación con Cristina Kirchner lo ve así: "Fue una locura ponerse a disputar popularidad con un tipo tan popular como Darín, es absurdo, siempre un político pierde si se cruza con una figura así".

Junto con otros políticos del PJ, comparte la opinión de que el patrimonio de la Presidenta ha probado ser un flanco muy vulnerable. "En muy poco tiempo la han incomodado con preguntas que no respondió bien, primero en Harvard, después con Darín; es un problema." ¿Qué debe hacer un político cuando recibe embates así? La respuesta de otros peronistas remite no a Darín, sino a otro actor muy popular, como Guillermo Francella: "Hay que comérsela", dijeron las fuentes.

Pero la respuesta presidencial no es ésa. Es que los que quieren saber no pueden preguntar porque ellos también tienen cosas que esconder. Cuando Hebe de Bonafini imita los tristes métodos del fallecido Guillermo Patricio Kelly prometiendo "carpetazos" contra los jueces de la Corte Suprema sigue una táctica oficial que Néstor Kirchner llevó a la Casa Rosada. Cuando era presidente, acusó a supermercadistas de cometer el delito de "cartelizar", pero renunció a la imprescindible acción penal. Bastó, en lo público, con que los acusados no hablaran nunca más de inflación, que desde entonces no hizo otra cosa que crecer.

El gran relato del Gobierno tiene resultados patéticos. Las políticas de "soberanía energética" han terminado con la más extraordinaria dependencia del gas importado en toda la historia del país. La colosal sangría de divisas para pagar lo que se importa ha hecho imprescindible el cepo. La situación es muy delicada. Si fallara la logística de los embarques habrá un apagón, porque una muy buena parte de la energía eléctrica se genera quemando gas.

Para "cuidar la mesa de los argentinos", Guillermo Moreno con el más amplio respaldo de Cristina Kirchner causó un daño extraordinario a la ganadería argentina. Según los datos del Indec, por lo menos desde 2011 el país exporta más toneladas de carne de pollo que de vaca. Y las estadísticas también desmienten que al país "se le cayó el mundo encima". El precio por tonelada en 2011, por ejemplo, era más del doble que en 1995, pero la faena fue casi 29% menor. 

La Argentina no vende más al extranjero para obtener las divisas que necesita desesperadamente simplemente porque las políticas de Moreno la dejaron sin vacas. Son cifras oficiales.

Cristina Kirchner puede pasar a la historia como el único primer mandatario que llegó a una crisis en medio de una situación externa favorable. Todas las crisis argentinas ocurrieron porque el contexto internacional se volvió desfavorable. La Presidenta no acierta cuando dice que la crisis internacional jaquea a la Argentina. Eso pasó en 2008 y 2009, cuando ella insistía en decir que el país estaba "blindado".

Aquí el Banco Central no consigue contener la corrida del dólar blue. Y tiene que recurrir a feroces controles para evitar la corrida en el mercado oficial. Países comparables tienen el problema contrario. Les sobran las divisas. Uruguay compra dólares y aumenta las reservas, y no logra evitar que la moneda norteamericana se deprecie en la plaza de Montevideo. 

Paraguay tomó deuda a menos del cinco por ciento anual, el Banco Central de Perú compró 650 millones de dólares sólo entre el lunes y martes últimos. Sus reservas pasan de los 60.000 millones. Aquí apenas pasan los 43.000 millones de dólares. Algunos países han aprovechado la década tan favorable para las economías emergentes. Algunos analistas se sorprenden de que Chile tenga deuda neta cero. Es decir, sus pasivos, menos sus reservas dan cero. Allí el "desendeudamiento" no es relato, sino realidad.

El relato kirchnerista no puede explicar por qué nadie quiere venir a invertir a una economía que crece, demanda cada vez más energía y tiene unas reservas de gas que podrían ser de las mayores del mundo. Prefiere atribuir a "cuestiones psicológicas" o "discursos perversos" que los argentinos prefieran ahorrar en una moneda que el Gobierno no puede emitir a tontas y a locas.

El público se ha dado cuenta de que la Argentina está muy cara en dólares. O lo que es lo mismo, que el dólar está muy barato. Y sabe que cuando eso pasa, tarde o temprano, habrá una devaluación del peso.

Turismo afectado

Los precios del extranjero pueden ser menores que los argentinos incluso comprando la moneda extranjera en el mercado marginal. Por eso quedan departamentos y casas sin alquilar en la costa bonaerense y se agotan los cupos para comprar paquetes "todo incluido" en complejos cinco estrellas del Caribe.

En tanto, los hoteles de categoría locales pasaron un mal 2012 y creen que este año será peor. Los costos locales les impiden bajar las tarifas, que traducidas al dólar oficial terminan, en algunos casos, tan caras o más que las de Miami y Manhattan. "Nuestros clientes son adultos de buen pasar que pagan con su tarjeta y no van a traer efectivo, para cambiarlo con un «arbolito» para que todo les salga menos, es otro público y lo perdemos", dicen. Algunos restaurantes porteños de alto nivel y precios en los que era común ver mayoría de extranjeros cerraron su puertas.

El único plan de Cristina Kirchner es la apuesta discursiva. Julio De Vido prometió nuevas alianzas con Venezuela para garantizar la "soberanía alimentaria" de la república bolivariana y la "soberanía energética argentina". Es una fórmula agotada. Ni a la Argentina le sobran alimentos ni Venezuela puede vender combustible a plazos. Lo único que parece sobrar en los dos países son los discursos oficiales tan altisonantes y grandilocuentes como inútiles

Río Turbio: una usina a carbón que quema dinero

Por Mariela Arias y Diego Cabot  | LA NACION

El Gobierno invirtió US$ 700 millones en una central termoeléctrica que debería abastecer la mina, pero el yacimiento no está en condiciones de lograrlo

Muy lejos de los centros urbanos más poblados y a pocos kilómetros de la frontera con Chile, la Argentina construye una megaobra. Hay que viajar 2794 kilómetros desde Buenos Aires para llegar a Río Turbio. Allí se implanta la central termoeléctrica más grande que se levanta en el país.

La monumental obra, emplazada a metros de la mina de carbón, la estatal Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), fue diseñada para funcionar únicamente a base de ese mineral. La megausina se va a terminar a mediados de año, dependerá de la crudeza o no del invierno. Los cables de alta tensión para que esté interconectada a la red federal llegan con algo de atraso, pero ya están cerca. Se habrán invertido algo más de 1500 millones de dólares. Pero hay un detalle: así como están las cosas, no hay carbón para que la central funcione.

LA NACION recorrió los casi 2800 kilómetros para comprobar cómo evoluciona uno de los territorios a los que el kirchnerismo más dinero le destinó en los últimos años. En 2004, cuando un nacido y criado en Santa Cruz era presidente, Néstor Kirchner, la mina vivió su tragedia más importante: 14 mineros murieron por un incendio en una de las galerías. Kirchner decidió acallar las voces que lo criticaban en el pueblo bendiciéndolos con una fortuna para subsidiar YCRT y, además, les dio el gusto con un viejo anhelo: construir una usina que dotara de sentido a la carbonífera, una empresa que vende poco del mineral que extrae.

 

Cuando en octubre prenda sus motores la Central Termoeléctrica Río Turbio, se habrán invertido algo más de 2850 millones de pesos, a lo que hay que sumar 4000 millones destinados a llegar con el Sistema Interconectado Federal a la usina.

Una cinta transportadora de cinco kilómetros que pasa por las bocas de las minas y llega a la central, ya instalada, girará para llevar 1.200.000 toneladas anuales de carbón que consumirán las calderas.
¿Cuál es el problema entonces? Que tal como está la mina, no habrá carbón suficiente como para mantener encendidos los quemadores de la central. YCRT, una empresa conducida por un interventor, Atanasio Pérez Osuna, pero cuyos hilos manejan el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y el subsecretario de Coordinación, Roberto Baratta, extrajo el año pasado 190.000 toneladas de carbón. Sólo alcanza para que la termoeléctrica opere dos meses. ¿Qué pasó? Pasaron ocho años desde que el Estado empezó la reactivación de la mina, después de años de abandono, y no se hizo mucho.

Pero la falta de planificación, de una gestión profesional y el peso de los sueldos en los balances postergaron las inversiones por años. Ahora, con la central a tornillos de ser terminada, se evidencia el avance desigual.
No habrá carbón y no son pocos los que aventuran en el ríspido pueblo que habrá que importarlo para darle de comer a la central. O en su caso, dejarla sin funcionar. Hablan de importar carbón desde Colombia o Sudáfrica, para lo cual sería necesario readecuar el puerto de Punta Loyola, a 258 kilómetros sobre la costa. La buena o mala fortuna que corrió la empresa -tanto estatal como privatizada- marcó y marcará la vida de las 25.000 personas que viven entre Río Turbio, 28 de Noviembre y Julia Doufour. Es una economía de enclave, todo se mueve alrededor de "la empresa", como todos la nombran.

En las oficinas de la intervención de YCRT, las excusas fueron las únicas respuestas que encontró LA NACION cuando intentó, durante un día entero en el pueblo y dos días más después por teléfono, conseguir la visión de las directivos de la compañía. Reuniones con empresarios polacos hasta las doce de la noche, vacaciones, agenda muy cargada o teléfonos que nunca contestaron fue lo único que se escuchó de parte de YCRT.

Daniel Peralta, gobernador de Santa Cruz, sabe que ese problema aparecerá apenas la central se ponga en marcha. Dice que no está al tanto de la administración actual, pero que viejos mineros le advierten sobre la falta de planificación y proyección. "Es importante la inversión en equipamiento, pero no se nota en la producción. Desconozco la organización de los planteles, pero 2000 personas deberían garantizar la producción y explotación de nuevas galerías que son el futuro de la mina y la garantía de la usina", dice el ex interventor en YCRT entre 2004 y 2007, cuando dejó el cargo para asumir una gobernación de emergencia en la convulsionada Santa Cruz. Repite el mismo número de producción que todos en Río Turbio: 190.000 toneladas en 2012, un millón menos de las necesarias.

Pero este no es el único tema que apunta: "Es muy importante saber cuál va a ser la figura jurídica de la usina". Se refiere a la propiedad de la generadora. En Santa Cruz apuntan a integrar a la ya existente sociedad del yacimiento, la central eléctrica. Claro está, dice Peralta, con la debida participación de los trabajadores y del gobierno provincial. ¿Quién será el dueño de la usina, quién venderá la energía y quién comprará el carbón? Estas son algunas de las preguntas que nadie responde.

Isolux es la firma que ganó la licitación para la construcción de la central. No quisieron hablar, pero sí accedieron a que LA NACION recorriera la obra. Alrededor de 720 personas y 18 subcontratistas trabajan en esta especie de mecano gigante. Son dos turbinas de 120 MW fabricadas y colocadas por Siemens. Ya están listas. Las calderas que quemarán carbón son de las más evolucionadas que hay en el mercado. Fabricadas en Estados Unidos, están preparadas para que junto con el carbón ingrese caliza y así formen una ceniza tipo yeso que luego puede ser usada en la construcción. Cerca de la obra dicen que los planteos ambientales no tienen sustento, justamente por el tipo de calderas y por el sistema de almacenaje que impide que vuelen cenizas.
Ya hay sectores de la maquinaria en etapa de prueba. Otros, en la fase final de montaje. ¿Habrá carbón? Pregunta LA NACION. Todos abren los ojos y permanecen callados.

En el yacimiento, los tiempos y los números son distintos. La central fue sólo concebida para que la mina tenga un comprador cautivo. El comprador está; el vendedor no tiene producto. Emilio Martínez fue el segundo de YCRT. Apenas pasó los 50 años y ya está jubilado. Comparte sus días en el centro de jubilados del personal jerárquico. Cuenta que la central no puede ser abastecida por la mina. "Ahora está llegando instrumental. Pero no hay planificación. Es una barbaridad la plata que se mete ahí adentro y no se produce. Le digo algo, es más barato que la central queme lingotes de oro que el carbón de Río Turbio. Me duele decirlo, pero es así", ilustra.
A su lado, Mario Suárez, un ex jefe de ingeniería, coincide: no hay posibilidades de extraer semejante cantidad de mineral con esta planificación: "La preparación de la mina está 15 años atrasada. Jamás se trabajó mirando los costos. Es una barbaridad".

Detallan que para la explotación se cavan dos galerías paralelas de 1000 metros de largo y luego se unen adelante con otra excavación de 180 metros. Eso es lo que se llama un frente de producción. "Estando toda la maquinaria acá, se tarda un año y medio en construir un frente. La usina se come tres frentes por año y hay que tener uno de backup. Es decir, mientras se explotan cuatro se tienen que preparar cuatro más para el año siguiente. ¿Sabe cuántos están en producción ahora? -pregunta, se agarra la cabeza y se contesta-. ¡Uno!"

Los números de YCRT hablan por sí solos. LA NACION accedió a todos sus balances desde 2006, publicados en el Ministerio de Economía, y de allí se desprende que la inversión quedó relegada. En 2012, el Estado transfirió $ 1300 millones a ese rincón patagónico. En 2011, las entrañas de la mina recibieron subsidios por 1112 millones. Los ingresos por ventas de carbón sumaron $ 8,2 millones, es decir, menos del 1% de lo que necesitó para sostenerse, y los sueldos se llevaron 831 millones. La inversión real directa fue de 127 millones de pesos, 10% del presupuesto total. En 2006, ese rubro implicaba casi 50% de los recursos.

Desde 2006, la inversión en bienes de capital fue de $ 917 millones y se mantuvo en valores promedio estables desde entonces; las remuneraciones pasaron de $ 74 millones en 2006 a 831 millones en 2011. Según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto, este año la cuenta estaría 20% por encima que aquella.

En un medio local, Osuna Pérez reconoció que se tomaron 100 empleados, sumarán 70 por mes desde febrero y que hay una larga lista de espera. El aumento de la plantilla no es casual. Kirchner les dio un beneficio a los trabajadores mineros en 2007: bajó la jornada de trabajo de ocho a seis horas. Además, de seis días a la semana de producción en la mina se bajó a cinco. No sólo esos trabajadores lograron algunos beneficios. Los empleados de que trabajan en la central y que pertenecen a la Uocra no pagan Ganancias. Como sus sueldos sobrepasan con creces el mínimo no imponible ($ 5782), forzaron a sus contratistas a que se hagan cargo del impuesto. Y lo lograron: hoy no tienen descuentos por ese ítem, al igual que los constructores de otra generadora, Atucha II.

En julio de 2011, la presidenta Cristina Kirchner llegó a Río Turbio a hacer una inauguración de la central aún no terminada. Eran tiempos de campaña presidencial y cualquier válvula que se coloca sirve para cortar cintas. "Lo que también se inauguró en épocas de Néstor es el nuevo ferrocarril hasta Punta Loyola, con una inversión muy importante, y con esto tenemos cerrada toda la ecuación: la logística del transporte, la producción de la mina y la generación de energía. Por eso ni magia ni viento de cola, sino trabajo, esfuerzo, planificación, pensar el país". No terminó la frase, la interrumpieron con aplausos.

Hoy el tren está. Y si no fuera porque el puerto es para descarga y no para operaciones de carga, se podría utilizar para traer carbón desde de Sudáfrica o Colombia, los proveedores de la otra central de este tipo ubicada en San Nicolás. De alguna manera habrá que darle sentido a una inversión de más de US$ 800 millones en el sureño rincón del país.

El cuento de los vagones chinos

Por Fernando "Pino" Solanas  | Para LA NACION

Con el cuento de la urgencia, la Presidenta anunció otra medida antinacional: la compra a China de 400 vagones para los trenes del Mitre y Sarmiento, más 120 para el subterráneo A -llegaron 45-, confirmando así la política de renuncia a la reconstrucción de las industrias nacionales del transporte.

A meses de iniciar su mandato, Néstor Kirchner llegó a Tafí Viejo con el cuento chino de reactivar el gran taller y la industria ferroviaria, pero terminó comprando material obsoleto y sin repuestos en Portugal y España.

El proyecto de su esposa Cristina fue el cuento francés del tren bala, que afortunadamente pudimos frenar en 2008: le hubiera costado al país más de 10.000 millones de dólares. Su promotor era el procesado Ricardo Jaime, que fue seis años secretario de Transporte de Néstor y Cristina, bajo las órdenes de Julio De Vido.

Entre cuento y cuento, millones de pasajeros y trabajadores tuvieron y tienen que viajar como ganado, exponiendo sus vidas. ¿Cuántas veces advertimos que, si no se reconstruía el servicio ferroviario, íbamos hacia una tragedia prenunciada? En cinco meses se produjeron dos: los 12 muertos de la calle Artigas y los 51 de la estación Once.

El desguace de los trenes que inició Menem continuó con el remate de terrenos e inmuebles ferroviarios con el cuento de que no servían. En 2009, el gobierno de Cristina resolvió destruir el material remanente y convirtieron en chatarra 1.000.000 de toneladas de vagones , rieles y locomotoras, cuando buena parte podía ser recuperado si se reactivaban las 37 fábricas ferroviarias del Estado.

La millonaria compra a China se hizo sin licitación, sin transferencia tecnológica y sin construir nada en el país, lo que confirma el abandono de nuestras industrias básicas. El gestor fue Franco Macri -padre de Mauricio- y revela la parodia oficialista: mientras Cristina amaga peleas con el jefe de gobierno, se ponen de acuerdo para hacer negocios y privatizar los terrenos de la isla de Marchi y la ex ciudad deportiva de Boca. El cuento fue que "no tenemos la capacidad de construirlos en el país...", aunque entre 1960 y 1990 se hicieron kilómetros de vías y varios miles de vagones y locomotoras, que además se exportaban.

Años atrás, el cuento fue la reactivación de la fábrica de aviones de Córdoba: adquirieron en Brasil por compra directa, y con sobreprecio del 15%, 20 aviones Embraer, sin la exigencia de hacer alguna de sus partes en el país. Lo mismo pasó con la reactivación de la industria naval: en los diez años de gobiernos K no se construyó un solo barco, y el país gasta 5000 millones de dólares al año para transportar insumos y cosechas.

El cuento de la reindustrialización es que el 90% de lo que exportamos a China son productos primarios, y a la inversa, el 90% de lo que le importamos son bienes industriales o manufacturados. Ejemplos contrarios son los de Estados Unidos, que exige invertir en empresas americanas el 100% de las compras federales, y Brasil, donde el 50% de las adquisiciones del Estado deben ser de fabricación nacional.

En lugar de aprovechar la millonaria inversión estatal para crear miles de puestos estables y formar técnicos en las universidades, la Presidenta opta por comprar trabajo extranjero y priva así a 80.000 ferroviarios despedidos por Menem a reincorporarse al mercado laboral. ¿Cuántos puestos estables nos cuesta cada vagón chino para los trenes y subterráneos?

Ahora el ministro Randazzo habla de nacionalizar los ferrocarriles, cuando son del Estado y paga todos los salarios y las reparaciones que los concesionarios hacen con grandes sobreprecios. La verdadera urgencia es terminar con el corrupto sistema de concesiones, e investigar la caja y la ruta de los millonarios subsidios que une a los altos funcionarios del transporte con los concesionarios: Enfer (Cirigliano), Emepa (Romero), Rioro (Roggio), Metalfer (Taselli) y la alta dirigencia de la Unión Ferroviaria y la Fraternidad.

El tren, en la larga distancia, es seis a diez veces más económico que el automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones y una barcaza puede llevar el equivalente de 120 camiones con acoplado y a más bajo precio. La reconstrucción de los trenes es una causa nacional porque permitiría crear, en seis años, 30.000 puestos de trabajo en la rehabilitación de las vías y servicios, y otros 15.000 para construir 500 locomotoras, 6000 vagones de todo tipo y 2000 para los subterráneos y tranvías.

Si la Argentina se resigna al rol que nos asignan los centros imperiales y no reconstruye sus industrias básicas, el futuro de nuestros hijos será el de emigrar y formarse afuera. Los cuentos chinos deben reemplazarse por un nuevo diseño del transporte, la renovación de la cúpula ferroviaria con el retiro de los cómplices del desguace y el perfeccionamiento de la nueva generación de técnicos en los grandes centros ferroviarios del mundo.
Los futuros trenes deberán ser ferrocarriles públicos con control social, es decir, controlados por el público que los usa y paga: pasajeros, trabajadores del riel y productores que transportan cargas.
© LA NACION.

¿Crisis de material en la Armada?

Por Rosendo Fraga | Para LA NACION

El embargo de la Fragata Libertad en Ghana planteó la discusión de si había sido un error de planificación del Gobierno o de la Armada, que el buque escuela visitara ese país.

La falla de los motores de la Corbeta Espora, que la tuvo anclada varias semanas en Sudáfrica, puso en evidencia que se adeudaba dinero desde hacía tiempo a la empresa alemana que los construyó y ello motivó la demora en el arreglo. Pero también puso de manifiesto que el buque navegaba en condiciones precarias.

A ello se agregó que fue el tercer buque sucesivo designado para participar del ejercicio naval con Sudáfrica, Brasil y Uruguay. Previamente el primer buque elegido debió suspender la misión por desperfectos en sus motores y el que lo reemplazó sufrió una avería al salir de puerto por falta de dragado.

El presupuesto militar está en el mínimo histórico como porcentaje del PBI desde hace ya más de un lustro

El rompehielos va a cumplir un lustro en reparaciones. Se trata del buque esencial para que la Argentina ejerza su soberanía en la Antártida. Algunas estimaciones sostienen que el costo de las reparaciones va a superar el de un rompehielos nuevo.

Demoras en el pago de servicios y proveedores vuelven a demorar la partida de la Campaña Antártica, que se realiza con medios de las Fuerzas Armadas.

Ello tiene lugar cuando la decisión británica de designar con el nombre de Reina Isabel a parte del sector antártico que reclama, que se superpone con el argentino, evidencia la prioridad que debe tener esta campaña.

A esto se suma la falla que pone al destructor misilístico Santísima Trinidad, en riesgo de destrucción.
Cuando tuvo lugar la protesta salarial en las Fuerzas de Seguridad, en la Armada un grupo de suboficiales se plegó al reclamo, haciendo declaraciones públicas frente al Estado Mayor de la Fuerza, en un hecho sin precedentes desde el punto de vista disciplinario.

Modernizar las Fuerzas Armadas haciendo de ellas una herramienta eficiente para el Estado argentino viene siendo una tarea sistemáticamente postergada

Un hecho puede ser un accidente o una casualidad, pero una sucesión de este tipo, evidencia una crisis de funcionamiento en la Armada.

Pero no se trata de un problema específico de esta fuerza. Las otras dos, aunque sea por ahora menos visible, también enfrentan problemas crecientes por la falta de inversión y mantenimiento de su infraestructura, postergación y desorden en la política salarial.

El presupuesto militar está en el mínimo histórico como porcentaje del PBI desde hace ya más de un lustro.
Por esta razón, no puede hablarse de hechos inesperados, sino de la consecuencia de una política o una no-política.

Este año la democracia cumplirá 30 años.

Modernizar las Fuerzas Armadas haciendo de ellas una herramienta eficiente para el Estado argentino viene siendo una tarea sistemáticamente postergada.

Quizás la manifestación de esta crisis sirve para una necesaria reflexión..

Combatió en las Malvinas y hoy se hunde en el abandono

Por Mariano De Vedia | LA NACION (Twitter: @mdv2011 ) 

El destructor Santísima Trinidad, uno de los pocos buques de la Armada que entraron en contacto directo con fuerzas británicas en la guerra de las islas Malvinas, empezó a hundirse ayer en la Base Naval de Puerto Belgrano a raíz de la rotura de una tubería.

El daño sufrido por la histórica nave, que fuentes navales atribuían ayer al virtual abandono en el que se encontraba, se suma a las averías de otras unidades de la Armada como consecuencia de las restricciones presupuestarias, que derivaron en la falta de un adecuado mantenimiento de la flota.

 

El Santísima Trinidad en Puerto Belgrano, ayer, cuando empezó a inclinarse sobre un pesquero. Foto: DyN 

El buque estaba fuera de servicio desde 2004, aunque requería un mantenimiento mínimo para su amarre en puerto. Al retirarse del servicio activo quedó sin tripulación, y en los últimos años la Armada había pensado en convertirlo en un museo.

La Armada explicó ayer en un comunicado que la rotura de la tubería en el sector de máquinas dañó el casco de la nave y produjo la entrada de agua, que en poco tiempo superó la capacidad de las bombas de achique.
Retirado el personal del Servicio de Salvamento y Buceo de la fuerza naval que se encontraba trabajando para intentar su reparación, el barco llegó a una inclinación de 50 grados, por lo que su hundimiento resultaba inevitable.

A pesar de eso, la Armada informó que se iban a continuar las tareas para procurar mantenerlo a flote.
La estrategia para recuperar la nave , según indicó la Armada, era esperar que la embarcación tocara fondo para trabajar "con mayor seguridad". Pero hasta anoche no se sabía si el Santísima Trinidad estaba hundido por completo.

 

El buque empezó a hundirse ayer en Puerto Belgrano. 

Fuentes navales dijeron ayer a LA NACION que difícilmente el destructor se fuera totalmente "a pique", ya que el calado en la base naval, en la ubicación en la que se encontraba el buque, no sería muy profundo.
Al informar sobre el estado de la nave, la Armada destacó que en 2004, al ser alejada del servicio activo, fue retirada la tripulación y desde entonces sólo permanecía a bordo "una mínima cantidad de personal de guardia".

En medios navales vinculaban ayer la rotura de la tubería con el deterioro general y la situación de abandono en que se encontraba el barco.


Además, se indicó que, en virtud de la escasez de recursos, es frecuente que un buque salga a navegar "con partes prestadas de otros barcos, como algún radar, bombas de combustible o un equipo de comunicación".
En ese sentido, poco a poco habrían retirado del Santísima Trinidad elementos que ya no se consideraban necesarios para un buque paralizado, desde aceites, lubricantes y generadores hasta camas e instrumentos de cocina o de enfermería, según comentaron en fuentes castrenses.

 

En 1982 el buque luchó en Malvinas. Foto: Archivo 

El caso del Santísima Trinidad no es el único que refleja el estado de deterioro y abandono en buques de la Armada por falta de presupuesto. El año último tuvieron problemas serios mientras navegaban las corbetas Espora, cuando participaba de un ejercicio naval en Sudáfrica; Spiro, que tropezó con un banco de arena en el puerto de Mar del Plata, y Gómez Roca, que tuvo una avería en la línea de eje cuando iba a participar de una operación en Brasil. A ellos se sumó el destructor La Argentina, que sufrió un desperfecto en los estabilizadores en Bahía Blanca. Además, desde hace seis años se encuentra inutilizado el rompehielos Almirante Irízar, que se incendió en abril de 2007 con 241 tripulantes a bordo y en cuya reparación se invirtieron más de $ 400 millones.

El presupuesto de la Armada para este año en lo que respecta a vías de navegación de las embarcaciones se redujo. No era éste el caso del Santísima Trinidad, que ya no navegaba.

Si bien el presupuesto general para el Ministerio de Defensa se incrementó en términos nominales en un 19 por ciento para este año, la falta de fondos para mantenimiento de buques es una constante en la Armada durante los últimos años. El presupuesto global para defensa es de 26.000 millones de pesos.

Por ejemplo, para este año los pilotos tendrán 13.641 horas de vuelo frente a las 28.769 previstas para este año. Es una reducción del 47%, que preocupa a los oficiales de la Fuerza Aérea. En tanto, los barcos de la Armada tendrán 161 días para navegar y controlar los espacios marítimos y la hidrovía, cuando en 2012 se previeron 174 jornadas. Muy lejos de los 329 días con que contaban en 2011.

Las actividades previstas para el Ejército se mantienen, en cambio, en los mismos niveles.
Golpeada por la crisis de la Fragata Libertad , que provocó la renuncia del titular de la fuerza, almirante Carlos Alberto Paz, y el pase a disponibilidad de dos jefes navales, la Armada también contará con menos recursos para el control aéreo del mar y de los ríos. El presupuesto apenas alcanzará para 70 horas de vuelo, cuando hace dos años llegaban a 273 horas.

Con 125,6 metros de eslora, el destructor Santísima Trinidad transportaba helicópteros Alouette y Fennec y estaba equipado con misiles de superficie y aire Sea Dart, cañones, ametralladoras, lanzatorpedos y radares. Tenía capacidad para 300 tripulantes y un desplazamiento de 4100 toneladas funcionando a pleno. Este buque fue el emblema de la Guerra de Malvinas . Desde ayer, pasó a formar parte del deterioro naval..

Inversión pública: anuncios o realidades

Por Tomás Bulat tbulat - Infobae.com (@infobae.com)

En los últimos días hemos asistido a una importante cantidad de anuncios de fuertes inversiones en obra pública. Se anunció el llamado a licitación de las represas en Santa Cruz por un monto estimado de 21.500 millones de pesos. También se anunció la renovación de 6.900 kms de vías de los trenes del país. A esto se suma la prometida finalización de Atucha II. La puesta en marcha de la generadora eléctrica de Rio Turbio, más las inversiones en caminos, más el PRO.CRE.AR, etc. 

Inversiones en infraestructura que son requisitos imprescindibles para que la economía argentina pueda seguir creciendo. Pero los recursos que se necesitan son realmente muy grandes. El gobierno nacional ha tenido superávit fiscal durante toda la gestión hasta el 2011, pero hoy ya no cuenta con esos recursos.
En esta o la próxima semana se conocerá finalmente cómo fue el cierre fiscal del año 2012, que se estima será el primer año que haya déficit primario. Es decir que el gobierno necesitó endeudarse  para poder cumplir sus compromisos. Ya no le alcanza con lo que recauda para sus gastos operativos, ni hablar de cumplir sus deudas.

Entonces este ambicioso plan de inversiones, que es necesario, puede quedarse en meros anuncios si el gobierno no garantiza sus fondos. La creación de fideicomisos públicos no ha garantizado hasta ahora que muchas obras iniciadas, sea en viviendas o en caminos, se terminen en tiempo y forma; son conocidos ya los retrasos en las pagos a las empresas constructoras vinculadas a dichas obras públicas.
Estas inversiones estructurales no tienen impacto electoral ya que son a largo plazo y, por lo tanto, tampoco tienen un gran debate social a pesar de los ingentes recursos que utiliza.

Inversión y eficiencia

El otro gran tema que los argentinos no debatimos socialmente es la eficiencia y lógica de las inversiones y los recursos que para ellas se utilizan. Así es como muchas veces en Argentina se gasta mucha plata en inaugurar obras, y poco o muy poco en mantenerlas, cuando todos sabemos que mantener es más barato que construir de cero.

Hoy, las decisiones están tomadas. Estamos terminando Atucha II, que se construye en Lima, provincia de Buenos Aires. Una central atómica en el medio de las dos urbes más grandes de la Argentina, a 100 km del Congreso y 200 km del monumento de la bandera. Un país de miles de kilómetros, muchos de ellos deshabitados, y las centrales nucleares están en el medio del 50% de su población.

Después se construye una planta generadora de electricidad con carbón en Santa Cruz, cuando es bien conocido su impacto ecológico negativo, y se realiza en una zona de vientos más que propicia para la construcción de un gran parque eólico.

De todas maneras, vayamos por partes: sería deseable, entonces, que al menos las obras que se anuncian se terminen. La incógnita está puesta en los recursos necesarios. Como ya no alcanza para todo, la materialización de proyectos dependerá de las prioridades del gobierno y qué actividades decida dejar de financiar para pagar estas obras.

De no ser así, serán anuncios, pero no realidades.

Finlandia recibe el primer radar GM 403

Thales Raytheon Systems entregó a la Fuerza Aérea finlandesa el primer (de un total de 12) sistema terrestre móvil de vigilancia aérea de largo alcance Ground Master 403 (GM 403), adquirido en mayo de 2009 por un monto de unos 200 millones de euros, con entregas hasta 2015. 

En el ámbito del mismo acuerdo fueron también contratadas 2 unidades para Estonia protegidas por cúpulas e instaladas en torres fijas. En Finlandia se instalarán en cúpulas reforzadas instaladas en posiciones terrestres fijas y controlados de forma remota, pero rápidamente proyectables en caso que sea necesario. 

Para la deslocalización en el terreno de los radares, se contrataron 12 ejemplares del vehículo pesado táctico 8x8 ETP de la firma local Sisu Defence. Cada vehículo transporta el radar, que comprende un contenedor de 20 pies ISO, donde está integrada una antena rotatoria. Para su operación cuando se proyecta está asociado a una unidad de suministro de energía montada en un remolque y otros vehículos asociados. Este sistema digital tridimensional de la familia GM 400 en banda S y alcance un máximo de 470 km. y una elevación de 20° a 40° se remotamente e la detección y acompañamiento de objetivos aéreos a baja, media y alta altitud. El radar incorpora las capacidades de identificación amigo-enemigo y contra interferencias electrónicas.

Existe la versión GM 406 con un alcance superior. Esta familia de sistemas la han comprado ya las fuerzas aéreas de Alemania, Canadá, Estonia, Eslovenia, Finlandia, Malasia, Francia, Marruecos y Chile. En septiembre de 2012, la francesa DGA (Dirección General del Armamento) contrató 5 GM 406 adicionales para integrarlos en la red de vigilancia SCCOA (Système de Commandement et de Conduite des Opérations Aériennes) de la Fuerza Aérea Francesa y una unidad anteriormente adquirida sirve en la Estación Espacial Europea de Kourou, en la Guyana Francesa (Victor M.S. Barreira)

Fotografía: GM 403 finlandés montado en un vehículo pesado ETP (foto ThalesRaytheonSystems).

Nuevas pistolas para las Fuerzas Armadas del Reino Unido

Las Fuerzas Armadas del Reino Unido recibirán el primer lote de pistolas semiautomáticas de 9 mm. adquiridas por el Defence Equipment & Support (DE&S), de su Ministerio de Defensa, a Glock a finales de 2012. El contrato, de 9 millones de libras esterlinas, se firmó a través de Viking Arms, el distribuidor local de la empresa austriaca y prevé el suministro de más de 25.000 Glock 17 Gen 4 y las respectivas fundas. 

Comprende también la entrega de documentación técnica, entrenamiento, accesorios de limpieza y elementos ópticos asociados y sustituirá progresivamente a la Browning L9A1, en servicio desde hace más de 40 años. Comparado con ésta, el nuevo arma reglamentaria ofrece una mayor precisión, un peso más reducido y capacidad superior de almacenamiento de munición (Victor M.S. Barreira). (Defensa.com)

Fotografía: La Glock 17 es empleada por numerosas Fuerzas Armadas (foto Victor M.S. Barreira).

60 cazas JAS 39E para la Fuerza Aérea de Suecia

El Gobierno de Suecia autorizó ayer a su Ministerio de Defensa la adquisición de  60 aviones de combate JAS 39 Gripen de nueva generación al consorcio sueco de defensa, aviación y tecnología Saab. 

Los aviones empezarán a ser entregados en 2018 y la operación se completará en 2027. El Parlamento sueco aprobó a principios del pasado mes de  diciembre la compra de nuevos aparatos a Saab. El costo del programa Gripen NG se estima en 14.000 millones de dólares, incluidos los gastos de mantenimiento de los aviones hasta el año 2042. La Fuerza Aérea  sueca cuenta actualmente con una flota de 180 aviones JAS 39 Gripen en versiones A/C (monoplaza) y B/D (biplaza).

Los orígenes del caza sueco se remontan a 1978, año en que el gobierno Sueco decidió que su Fuerza Aérea debía contar con un nuevo avión multifunción. Mientras la industria aeroespacial sueca definía un nuevo proyecto, la fuerza aérea hacía una evaluación de aviones como el F-16 y el F-18 . Después de un proceso de evaluación, el Parlamento decidió, en 1982, firmar con la Administración de Material de Defensa un contrato para el desarrollo del JAS- 39 Gripen, cuyas pruebas finales de vuelo terminaron en diciembre de 1996. El JAS-39 Gripen es el resultado del desarrollo en común entre Saab Aircraft Militar, Ericsson Microwave Systems, Volvo Aero Corporation y Celsius Aerotech, siendo la  cuarta generación de un avión de combate multifunción. Ha sido adquirido por la Fuerza Aérea Checa, la Fuerza Aérea Húngara, la Fuerza Aérea Sudafricana, la Fuerza Aérea Suiza y la Real Fuerza Aérea Tailandesa.

El FN SCAR-H, nuevo Fusil de Asalto del Ejército Peruano

Por información extraoficial hemos sabido que el Ministerio de Defensa (MINDEF) de Perú – a través de su Agencia de Compras – iniciará en breve negociaciones con FN Herstal (Bélgica) de cara al suministro de 8.110  fusiles de asalto SCAR-H de 7.62 x 51 mm, que serán destinados a equipar a las unidades del Comando Operacional del Sur (COS). La decisión del MINDEF – aparentemente tomada ante el fracaso de los dos anteriores procesos de licitación y la necesidad de contar con el material antes de mediados del presente año – por una adquisición directa – ya habría generado el airado reclamo de, al menos, tres fabricantes de fusiles, que consideran que se debería convocar a una nueva licitación.

El proceso – que contempla una inversión aproximada de poco más de 60 millones de dólares - ha presentado, desde sus primera etapas, una serie de irregularidades y gran controversia en los medios de prensa locales. Se inició en  2009 y fue  suspendido en mayo de 2010 por el entonces Ministro de Defensa: Rafael Rey Rey, debido al reclamo de la Embajada de los Estados Unidos y a las denuncias de irregularidades en los Protocolos de Pruebas a favor de uno de los postores. 

Ante tal situación, el Ministerio de Defensa creó la Comisión de Estudio Técnico Operacional de Fusiles de 7.62 x 51 mm. (CETO) que tras una profunda revisión del proceso y realizar una evaluación técnica determinó las nuevas especificaciones técnicas mínimas - que remplazaban a las inicialmente dadas a conocer por el Servicio de Material de Guerra (SMGE) en Marzo de 2011 - y convoco a los fabricantes a mediados de junio fijando dos etapas: Del 21 de junio al 07 de septiembre para la confirmación de participación, remisión de documentación e internamiento de los fusiles, y del 10 de septiembre para dar inicio a los Protocolos de Pruebas.

Sin embargo, dada la urgencia de contar con el material, el CETO adelantó en un mes el inicio de los Protocolos de Prueba. Esta situación, sumada a nuevas denuncias de irregularidades, imposibilidad de internar los fusiles por falta de tiempo (específicamente retrasos en la obtención del “Certificado de Último Destino”) y un supuesto favoritismo hacia uno de los postores, motivo que Colt Defence con el LM901, DS Arms con el SA58 CTC (Combat Tactical Carbine), IWI con el Galil ACE 52, LWRC, SIG Sauer con el SIG-716 Patrol y US Ordnance con el MPR no pudieran u optaran por no presentarse. Finalmente, se presentaron tan solo cinco fabricantes: FN Herstal con el SCAR-H, Hekcler & Koch con el HK 417, Lewis Machine Tools con el LM308 MWSE, LWRC con el RPER y MKE con el G-3, todos los cuales fueron descalificados pues ninguno logro superar los exigentes y rigurosos Protocolos de Pruebas.

De acuerdo a diversos informes, el MKE G-3 fue descalificado al no garantizar una vida útil de 20.000 disparos, el LWRX RPER fallo en la prueba para el combate en arena de playa, mientras que los HK 417 y LMT LM308 fallaron en la prueba para el combate en lodo. 

Por último, el FN SCAR-H no superó la prueba de seguridad en combate y fue descalificado tras sufrir, entre otros, fracturas en la estructura de polímero y la deformación del apagallamas, así como la rajadura del cargador y de la culata plegable.

Las Especificaciones Técnicas solicitadas eran: longitud máxima de 1.10 m. (con la culata completamente extendida) y un peso sin cacerina no mayor a 4.8 kg. La velocidad inicial del proyectil en la boca del cañón deberá ser de 750 m/s, la cadencia de fuego no menor a 500 dpm y el alcance efectivo de 800 m. Además, el fusil debe ser de fácil operación y mantenimiento, resistente a impactos y golpes, con una vida útil no menor a 20,000 disparos, utilizar cacerinas de 20 cartuchos y disponer de órganos de puntería metálicos (alza y guion regulables), así como de por lo menos dos rieles picatiny (MIL-STD 1913) que permitan el uso de miras tácticas, visores nocturnos, linternas y lanzagranadas de 40 mm.(Defensa.com)

El “Santísima Trinidad”, destructor de la Armada Argentina fuera de servicio, se hunde en Puerto Belgrano

El destructor “Santísima Trinidad” de la Armada Argentina, que dejó de navegar en 1989, sufrió una avería y se hundía en un sector de la dársena de la BNPB (Base Naval Puerto Belgrano). La rotura de una tubería en el sector de máquinas provocó el hundimiento de varios compartimientos,  la nave se encontraba apoyada contra un pesquero, con una escora (inclinación) de unos 50 grados. 

El Santísima Trinidad fue gemelo del ARA Hércules, que sigue operativo y fue construido en Inglaterra en la década del 70; mientras que éste fue fabricado en AFNE Astilleros y Fabricas Navales del Estado.  Es de la misma clase de destructores que los británicos HMS Sheffield y HMS Conventry, hundidos durante la guerra de Malvinas.

Expertos trabajan en busca de recuperar al destructor misilístico Santísima Trinidad, el cual amaneció semi-hundido, inclinado a 50 grados y sostienen que el accidente se debe a un problema con las tuberías en el casco de la nave. Según informó la Armada, tras la avería "se presentó en el lugar personal especializado del Servicio de Salvamento y Buceo" de esa fuerza. Los especialistas determinaron que el problema se suscitó "como consecuencia de la rotura de una tubería de 6 pulgadas, lo cual produjo un importante ingreso de agua". "Ante la cantidad de agua embarcada que superó la capacidad de las bombas de achique, se procedió a retirar al personal que se encontraba trabajando, a la espera que la embarcación toque fondo con la baja y de esta manera poder trabajar con mayor seguridad", precisó la Armada. (Luis Piñeiro, Defensa.com)

Fotografías: gentileza ELROSALENIO.COM.AR

Pobre país...

El Ejército del Aire tiene previsto dar de baja a los Aviocar, los Fokker y los Mirage

(Infodefensa.com) Madrid – El Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), general del aire Francisco Javier García Arnaiz, ha señalado que este año se ha previsto “eliminar tres sistemas” para los que ya se tiene sustitutos. Se trata del Aviocar, el Fokker y el Mirage F1, que serán sustituidos por el C-235 VIGMA (los dos primeros) y el Eurofighter EF-2000.

El general, en una entrevista para la Revista Española de Defensa, ha explicado que, para la función de vigilancia marítima, ya se cuenta con la totalidad de los C-235, por lo que, cuando estén plenamente operativos, se podrá dar de baja a los Aviocar y los Fokker. Sobre los aviones de combate, ha indicado que el Eurofighter reemplazará totalmente al Mirage cuando alcance la capacidad operativa inicial en Albacete.
“Hay otros sistemas de armas que necesitan ser sustituidos, pero estamos demorando nuestro plan de inversiones, lo cual provocará un retraso en todo el proceso”, ha añadido el JEMA.

García Arnaiz ha reconocido que esta demora ha afectado a la renovación de los aviones de transporte. En este sentido, ha explicado que el B707 “ya tiene muchos años” y hay que sustituirlo. “Los aviones de su tipo son muy caros, pero el 707 también es muy caro de mantener; es preferible comprar uno nuevo para ahorrar en el futuro”, ha afirmado.

Respecto a la flota de transporte estratégico, el general ha indicado que sucede lo mismo: “El C-130 Hércules debía terminar su vida útil en 2015 ó 2016, pero el primer A400M no lo vamos a recibir hasta 2016, con lo cual tenemos que extender la vida del C-130”.

La Fuerza Aérea del 2025
En la entrevista, el JEMA ha definido cómo debe ser la Fuerza Aérea de 2025: “muy tecnificada, concentrada en sus capacidades, eficiente y conectada con otras organizaciones multinacionales”.
Ahora, no obstante, el Ejército del Aire debe hacer frente a la reducción presupuestaria motivada por la crisis económica. “Habrá que tomar medidas duras y desagradables, porque apuntan directamente a la reducción de la actividad aérea, pero es la única manera de salir de esta situación”, ha asegurado el general.
En esta línea, el JEMA ha señalado que hay que volver a potenciar capacidades orgánicas de mantenimiento que se habían externalizado y que se va a reducir el número de horas que se dedican a entrenamiento de las tripulaciones, “siempre dentro de los márgenes de seguridad”. Sin embargo, ha apuntado que quedan “muy pocos agujeros en el cinturón para apretar” y que es necesario ir ya “a cambios estructurales”.

Apuesta por la ciberdefensa
Otro de los puntos tratados en la entrevista es el relativo a la ciberdefensa. Sobre este tema, el JEMA ha señalado que el dominio del ciberespacio y el espacio electromagnético es fundamental, y que las Fuerzas Armadas se están preparando para ello “desde un punto de vista conjunto”.
En el ámbito del Ejército del Aire, el general ha avanzado que se va a crear una sección específica de ciberdefensa dentro de la Jefatura de Servicios Técnicos y Comunicaciones para proteger sus propias redes y participar en el esfuerzo común de defensa de las redes conjuntas.

Los cinco Black Hawk adquiridos por Colombia en Estados Unidos viajan ya al país sudamericano

(Infodefensa.com) Bogotá – Miembros de la Fuerza Aérea de Colombia pararon en el aeropuerto de Fleming-Mason de Kentucky, el viernes para repostar cinco helicópteros Black Hawk recientemente salidos de Connecticut adquiridos por el país sudamericano en abril del pasado año, tal y como publicó 

Infodefensa.com Colombia y fue confirmado por la notificación de la Agencia de Cooperación de Defensa y Seguridad al Congreso de los Estados Unidos.

Según la publicación The Ledger Independent, el teniente coronel Edilborto Cortez reafirmó la reciente compra de los helicópteros a la compañía Sirkosky. Los helicópteros tienen un coste de 20 millones de dólares cada unidad.

El teniente Cortez declaró al citad publicación que los cinco Black Hawk se encuentra de camino hacia Colombia, un trayecto que conlleva once días sobrevolando Tennesse, Texas, México, Honduras hasta llegar al país.

“Estas unidades completarán nuestra flota en Colombia”, afirmó el teniente. “se utilizarán en misiones de rescate, as alto aéreo, combate y apoyo”. Asimismo, Cortez recordó que el Ejército colombiano tendrá 60 helicópteros una vez retornen con los cinco de Connecticut. En dos años, el plan es contar con 88.
En abril de 2012, se tuvo conocimiento de la adquisición de diez nuevos helicópteros, entre ellos cinco UH-60 Black Hawk, para Colombia tras la visita del secretario de la Defensa estadounidense León Panetta.
El citado funcionario informó que su Gobierno autorizará la venta de diez aeronaves de este tipo, entre ellas cinco Black Hawk, para reforzar el combate contra insurgente, así como de cinco helicópteros más para usos comerciales.

Fue en julio pasado cuando la Agencia de Cooperación de Defensa y Seguridad notificó al Congreso de Estados Unidos la posible venta de material militar al Gobierno de Colombia de cinco helicópteros UH-60L Black Hawk. El contrato incluye el equipamiento asociado, piezas, entrenamiento y apoyo logístico.
Foto: Terry Prather

Novaer Craft presenta las primeras piezas estructurales de fibra de carbono para el avión TXc

(Infodefensa.com) Sao Paulo – Novaer Craft Empreendimentos Aeronáuticos, empresas de alta tecnología de São José dos Campos presentó las primeras partes y piezas estructurales conformadas en fibra de carbono perteneciente al primer prototipo de avión TXc desarrollado por la empresa. Las piezas fueron fabricadas por First Wave Brasil, proveedora de Novaer.
Realizadas en material compuesto, se conforman a través de un proceso de fabricación de alta complejidad que comprende diversas etapas, como corte y montaje de las capasde tejido de fibra de carbono, laminación de piezas, formación al vacío y curado en autoclave.

Estas primeras piezas forman parte de la superficie del mando del TXc: flaps, elevador, timón de dirección, alerones, entre otros. Los revestimiento están producidos con tejidos de fibra de carbono preimpregnados con resina epoxy curados posteriormente en autoclave a temperatura y presiones elevadas. Después de la cura de estas piezas, pasan por el proceso de acabamiento y control de calidad con análisis por medio de equipos de ultrasonido.

En las próximas semanas, Novaer estará produciendo largueros y costillas de las superficies del prototipo, también conformadas en material compuesto. Según Plínio Junqueira, director técnico de Novaer y responsable técnico del programa, las próximas partes estructurales que se producirán deber ser los revestimientos y largueros de las alas. “Estamos enfocando nuestros esfuerzos en producir grupos de piezas que pertenezcan a un mismo subconjunto, para así perfeccionar el proceso de montaje de la aeronave”, declara Plínio.

“El vuelo del primer prototipo es un marco muy importante del programa y es nuestra prioridad en este momento. Por ello, es estimulante ver las primeras partes del avión tomando forma, pero nuestra ingeniería ya está trabajando en la próxima etapa del programa: la campaña de certificación del TXc. Las actividades de esta etapa, como diseño, análisis de ingeniería ya están ocupando la mayor parte de nuestro equipo”, declara Graciliano Campos, director presidente de Novaer.

El prototipo del TXc será el punto de partida para la construcción de las dos versiones basadas en la misma célula, una de entrenamiento primario militar (TXc) y otra de empleo general en aviación civil (UXc). Datada de ala baja de 9,14 metros de envergadura, fuselaje de 7,97 metros de longitud, tren de aterrizaje triciclo retráctil, motor Lycoming AEIO-580-BIA de seis cilindros capaz de desarrollar una potencia de 315Hp y cockpit digital, las dos versiones están siendo planeadas para atender las actuales necesidades de los mercados interno civil y militar, así como de exportación. El TXc, por ejemplo, despunta como fuerte candidato a sustituir el veterano entrenador primario Neiva T-25 Universal en uso actualmente en la Academia de la Fuerza Aérea Brasileña (AFA) en los cursos de formación de oficiales aviadores.

La israelí Gaia ofrece el ACP-MRAP Thunder al Ejército de Colombia

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – Ha trascendido por fuentes del sector, que el vehículo táctico 4x4 Thunder de las compañías GAIA Automotive Industries y U.M.I Limited, le será ofrecido al Ejército Colombiano en su versión APC-MRAP.

El vehículo sería comercializado en América Latina bajo el nombre de ‘Trueno’ y es probable una futura demostración sobre el terreno en Colombia.

El Thunder o Trueno, es un vehículo blindado (nivel de protección 3) que puede transportar hasta doce hombres con su respectivo equipo. Su diseño es modular -sobre chasis Ford- y su piso tiene una base encapsulada en “V” capaz de absorber y disipar la onda de AEI, MUSE y MAP, al igual que sus asientos, aptos también para soportar la energía producto de explosiones, evitando con ello lesiones mayores a la tripulación.

El vehículo puede ser configurado en las versiones APC, MRAP, Medevac, Comando y Policial o Antidisturbios. Puede además emplazar una RWS con afustes para Misiles ATGM, Ametralladoras Browning M-2HB-QCB de 12,7 mm o SACO Defense M-60 de 7,62 mm o un Lanzagranadas MK-19 de 40 mm; su peso total es de 8.7 Toneladas y puede transportar una carga útil de hasta 2 toneladas.

En su versión 6x6, este modelo puede emplazar un cañón de 20, 25 ó 30 milímetros o un sistema AA (del tipo Vulcan Anti-Aircraft) o incluso un sistema múltiple de lanzamiento de cohetes no guiado (del tipo Missile Launcher), configuraciones estas que lo convierten en un vehículo de apoyo a la infantería.

Chile adquirirá un nuevo rompehielos para la Marina con un presupuesto de 120 millones de dólares

(Infodefensa.com) L. Vásquez, Santiago de Chile - Chile se dispone a adquirir en el corto plazo un nuevo rompehielos para su Marina, para lo cual el Gobierno ya ha dispuesto la asignación de un presupuesto de US$120 millones, confirmó el propio presidente de esta nación sudamericana, Sebastián Piñera, en el marco de su reciente una visita a la Antártica.

Encabezando la visita al Continente Blanco de una delegación de ministros de su Gobierno, el presidente Piñera anunció que Chile se dispone a incrementar su presencia en esa región.  Para ello, además de adquirir un nuevo rompehielos para reemplazar al actual ‘Almirante Viel’,  se construirá también una base en el Glaciar Unión, en la zona de las montes Elsworth y distante 1.080 kilómetros del Polo Sur.

El ‘Almirante Viel’, que fue completado en 1969 en el Astillero Vickers-Armstrong de Montreal para el Real Servicio de Guardacostas de Canadá, está en servicio en la Armada de Chile desde 1994 y concluirá su vida útil el año 2015, tras cuarenta seis años de servicio.

El Comandante en Jefe de la Armada de Chile, almirante Edmundo González, quien acompañó la delegación presidencial en la Antártica, informó que el ministro de Defensa, Rodrigo Hinzpeter, le ha ordenado dar prioridad a la búsqueda de un rompehielos de segunda mano, que pueda ser adquirido  en condiciones técnicas y financieras adecuadas a las necesidades del país.

El presupuesto disponible para la adquisición del rompehielos asciende a US$ 120 millones. El Gobierno también ha dispuesto la compra de tres aviones Basler BT-67 –variante del transporte bimotor Douglas C-47 dotada de motores turbo-hélice- a un costo de US$ 30 millones, también para operación en la Antártica.
La Marina chilena comenzó a estudiar hace dos años las alternativas de compra de un nuevo rompehielos, considerando inicialmente la posibilidad de encargar la construcción de un navío de este tipo. Ello fue posteriormente descartado, por razones de plazos y costos, focalizando los estudios en la búsqueda de una solución de segunda mano.

La nave que se busca adquirir debe tener capacidades superiores al ‘Almirante Viel’. Se buscan un navío con 6.000 toneladas de desplazamiento y un margen de vida útil de 20 o más años, que disponga de cubierta de vuelo y un hangar con capacidad para acomodar dos o más helicópteros medianos de transporte; y mayores espacios internos para  acomodar un mayor número de pasajeros y de carga.
El rol del nuevo buque será asegurar una mayor conectividad entre Chile y sus bases antárticas, incluyendo la nueva base que quedará dentro del Círculo Polar Antártico, y dar un mayor apoyo a esas instalaciones. La nueva base estará a cargo de personal de las fuerzas armadas chilenas, pero ofrecerá acomodación y apoyo a científicos de Chile y de países amigos.

Con la nueva instalación Chile se sumará a los únicos otros dos países que tienen presencia permanente al sur del Paralelo 80 de latitud sur, Estados Unidos y China.

La Fuerza Aérea Venezolana incorporará 12 aviones Embraer EMB-312 Tucano

(Infodefensa.com) Caracas – El ministro del Poder Popular para Relaciones Interiores y Justicia, general de brigada (Guardia Nacional) Nestor Reverol Torres, informó, mediante nota de prensa, que serán incorporados doce aviones Tucano “para incrementar la lucha antidrogas en el país y mejorar la seguridad aérea en el territorio nacional”.

Explicó Reverol, que la incorporación de los doce Tucano representará una inversión de 27 millones de bolívares (6,3 millones de dólares), que será costeada con recursos provenientes del Fondo Nacional Antidrogas. Añadió, que los aviones serán integrados a la Fuerza Aérea y tendrán como tarea detectar vuelos ilícitos dentro del espacio aéreo venezolano.

El ministro no precisó si se trata de la compra de nuevos aviones o de la recuperación del parque de Tucano existente en la Fuerza Aérea Venezolana.

Cabe señalar, que en 1986 la Fuerza Aérea Venezolana adquirió 32 aviones Embraer EMB-312 Tucano, de los cuales 20 fueron adscritos al Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 14, y, doce al Grupo Aéreo de Operaciones Especiales Nº 15, donde complementarían a los aviones de apoyo táctico Rockwell OV-10E Bronco. Con la llegada de los OV-10A, en 1991, los Tucano del Grupo 15 fueron transferidos a unidades de entrenamiento táctico.

A mediados de la pasada década, al acercarse el final de la vida útil de los Bronco, Venezuela negoció con Brasil la adquisición de entre 24 y 36 aviones de entrenamiento y ataque ligero Embraer EMB-314 Super Tucano para emplearlos, entre otros usos, a la intercepción de vuelos del narcotráfico. Sin embargo, la operación no pudo concretarse debido a que los Súper Tucano tienen componentes norteamericanos y, en esas fechas, Estados Unidos formalizó la prohibición a la venta y transferencia de material y tecnología militar estadounidense a Venezuela.

Ante tal circunstancia, se intentó buscar en otros países un avión idóneo para cumplir con ese tipo de misiones, pero la única compra concretada de un modelo de  avión de entrenamiento y ataque ligero fue la de 18 Hongdu K-8W Karakorum de fabricación china.
Por lo demás, la flota de Tucano se ha reducido considerablemente debido a las pérdidas en accidentes ocurridas en 26 años de operación. Además, el veto norteamericano ha impedido el suministro de partes y repuestos de ese origen, por lo que, según informó la Fuerza Aérea Venezolana hace unos meses atrás, la cantidad de aviones operativos de ese modelo, alcanza apenas a siete unidades.

Crearán Fuerza Antidrogas

El ministro Reverol Torres informó, igualmente, que se trabaja en la creación de una fuerza de tarea especial antidroga que estará compuesta por efectivos de los cuatro componentes militares (Ejército, Armada, Fuerza Aérea y Guardia Nacional) y adscrita al Comando Estratégico Operacional de la Fuerza Armada Nacional.
No obstante, no precisó la fecha en que será activada la referida fuerza especial antidrogas.
ceh/avs
Foto: Fuerza Aérea Venezolana

La Rafael Samson RWS Mini será la estación remota de armas de los nuevos LAV III de Colombia

(Infodefensa) E. Saumeth, Cartagena de Indias – La Rafael Samson RWS-MINI será la nueva Estación Remota de Armas que emplazarán en los nuevos vehículos 8x8 LAV III, recientemente adquiridos por Colombia a la compañía General Dynamics Land Systems.
La compañía israelí Rafael Advanced Defense Systems confirmó a Infodefensa.com la selección por parte de las autoridades colombianas de este modelo, que forma parte de la familia de estaciones remotas Samson. El modelo Mini es destacado en su catálogo como probada en combate. Rafael manifestó a esta publicación su “satisfacción por tener su Samson Mini RWS como parte del LAV III 8x8 de Colombia”.

Tal y como lo informo Infodefensa Colombia, en diciembre el Gobierno colombiano finalmente firmó el contrato con la empresa suministradora del nuevo 8x8 para la Infantería Mecanizada del Ejército, previendo dotar a la totalidad de vehículos con RWS, brindándoles con ello mayor capacidad operativa y de fuego. El contrato está valorado en 65,3 millones de dólares, no habiendo trascendido por el momento la cuantía relacionada con las estaciones de armas.

Las RWS Samson Mini cuentan con eje dual, giro estabilizador para montar un sistema de armas y punto de mira. Puede contar como arma principal con 5.56mm, 7.62mm, 12,7 mm, 14,5mm KPVT o lanzador de granada automático de 40mm; como multiplicador de fuerza puede portar Lanzador de misiles guiados anticarro y munición perforante. Igualmente cuenta con lanzador de granadas de humo.
En cuanto al punto de mira, cuenta con dispositivo de visión nocturna puesto de observación fijado de forma rígida con opción de super elevación.