Mermelada de aloe con origen en el monte santiagueño

Por Leonel Rodríguez para LA NACION
Combina buen sabor y cualidades terapéuticas; es un alimento apto para celíacos

La plantación convive con el monte nativo. Foto: EVE LUZ YÑIGUEZ

La familia Adami Jorge es emprendedora por naturaleza y con el asesoramiento de la ingeniera agrónoma Eve Luz Yñiguez, a cargo del proyecto Centro de Información Gestión y Agronegocios (CIGA), han logrado elaborar lo que ellos llaman un producto "100% santiagueño", como la mermelada de aloe vera.

La plantación de dos hectáreas está tan sólo a 18 kilómetros de la capital de la provincia, en un pueblo llamado Vilmer, a la vera de la ruta nacional 34 y viene creciendo desde 2004. Con el tiempo se dieron cuenta de que la cantidad plantada no servía para abastecer la demanda en materia farmacológica o de perfumería, por lo que Marisa Adami Jorge, la encargada de cantar "Eureka", se convenció en voz alta afirmando "que si tiene tantas propiedades y sirve para tantas cosas, seguramente también serviría como alimento".

Consultaron a especialistas del área de agroindustrias de la Universidad Nacional de Santiago del Estero (UNSE) y se pusieron inmediatamente a trabajar. Como resultado obtuvieron una muy rica y saludable "mermelada de aloe vera". Rápidamente obtuvieron las autorizaciones de Bromatología y certificaron la planta de procesamiento, pasos necesarios para lograr el permiso para que la producción pueda ser vendida y consumida. Fue así como el Instituto Nacional de Alimentos (INAL) les otorgó la certificación correspondiente para ser consumido como un "alimento".

En diálogo con La Nacion, la ingeniera Eve Luz Yñíguez aseguró que la inversión inicial fue de 2500 pesos y que "las plantaciones se multiplicaron tan rápido que tuvieron que abrir más sectores de su monte para seguir plantando".

La elaboración de la mermelada es netamente artesanal. Se inicia con la cosecha de las hojas; su posterior lavado; la extracción del gel y su mezclado con otros productos, tras lo cual se obtiene la mermelada que se fracciona en embases de vidrio y se etiqueta.

Yñíguez aporta más datos al decir que "la plantación tiene una reproducción muy rápida. Es por esto que muchos pequeños productores ya se están incorporando a la cadena del aloe". En la actualidad son ocho agricultores en un radio de 10 kilómetros en torno de la plantación madre.

Desde el Centro de Excelencia en Productos y Procesos Córdoba (Ceprocor) obtuvieron la aprobación como producto "apto para celíacos".

A la mermelada la bautizaron Radaloe y ya han participado en un Foro de Dulces y Confituras del Noroeste Argentino. Al ser un producto con las certificaciones exigidas por el código alimentario argentino, ingresó en un programa de certificación nacional. De esta manera, Radaloe están en camino de obtener el sello de Alimentos Argentinos. En efecto, durante el próximo mes esperan una auditoría de profesionales del Ministerio de Agricultura de la Nación. El sello de calidad servirá para posicionar este producto santiagueño en los mercados mundiales.



Yñíguez afirma que "salud, bienestar y mejor calidad de vida se conjugan en Radaloe", ya que es un producto único en su tipo por "su delicado sabor y por los alcances terapéuticos naturales propios del aloe". Entre las bondades del cultivo la especialista enumeró: "Reforzar el sistema inmunológico; controlar la acidez estomacal; regular el sistema intestinal y la purificación del organismo".

Ademas cuenta con vitaminas A, C, D, B1, B2, B3, B6 y B12, convirtiéndose en un producto diferencial por excelencia y calidad premium. La mermelada de aloe se produce solamente en Santiago del Estero, lo que le confiere el calificativo de "única". Según explicó Yñíguez, el oro verde (como denominan al aloe) crece en suelos degradados, allí donde nadie cree que una planta pueda prosperar; debajo de arboles y sin ninguna afectación al medio ambiente. Esto también dota al producto de la cualidad de ser ambientalmente sustentable.

El emprendimiento está en marcha y cuenta con el apoyo del INTA, a través de un proyecto de desarrollo local llamado Centro de Información Gestión y Agronegocios. Ya fue presentado en Buenos Aires, durante la edición 2011 de la muestra Caminos y Sabores. En la actualidad hay dos puntos de distribución en Capital Federal. Los interesados pueden consultar por este producto a través del correo radaloe@hotmail.com ...

Tren: Las obras que no se hicieron y que explican la tragedia

Por Diego Cabot - LA NACION
En 2005, Kirchner firmó un decreto para mejorar el Sarmiento; los trabajos, parados por la inflación

"Son fierros." Estas dos palabras sirven para explicar las fallas inexplicables de algunos sistemas mecánicos. "Son fierros", y como tales, son falibles. Ahora bien, si los fierros son viejos, sucios, oxidados y maltrechos, pueden fallar más. Lamentablemente, así son los "fierros" del ramal Sarmiento .

La línea ferroviaria que une la estación Once con el oeste de la provincia de Buenos Aires es la que está en peores condiciones. Es una de las más populosas de la Argentina, es la que transita por una de las zonas más conflictivas de la ciudad, ya que cruza gran parte de la Capital Federal por una zona densamente poblada, y, como si fuera poco, es una de las que tienen infraestructura más vieja. Los trenes, las vías y los sistemas de señalización son obsoletos y muchos de ellos ya tienen 80 años de antigüedad.

A ningún ferroviario, menos aún a los funcionarios del área de transporte , les puede sorprender que las tragedias se den acá. La vieja infraestructura que aporta el Estado, la deficiente mantención y el atraso de un plan de obras anunciado y postergado por siempre son condimentos perfectos para que se cultive la tragedia. Hoy las obras en el Sarmiento están abandonadas, paradas, desaceleradas o simplemente adjudicadas y sin ninguna ejecución. La inflación y la imposibilidad de readecuar los costos de los montos licitados hicieron que varios adjudicatarios abandonaran o desaceleraran los proyectos.

La historia de lo que debería hacerse la planteó el Gobierno el 28 de diciembre de 2005. Entonces se firmó el decreto 1683, cuyo título era una declaración de principios: Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes Ferroviarios.

"Es política del gobierno nacional reconstruir el sistema ferroviario, fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en explotación", decía el decreto en sus considerandos. Luego expresaba que "2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del sistema ferroviario nacional".

Después la norma enumeraba las obras. Repasar aquel decreto firmado es hacer un ejercicio de lo que debió ser y no fue. El proyecto más conocido es el soterramiento de la traza, es decir, entubar el recorrido desde Once hasta Moreno. La obra se licitó en 2006 y un año después se abrieron las ofertas. En 2008 se adjudicó el proyecto a la empresa Iecsa. En 2009 se pagaron los anticipos de gastos y se inició el proceso que, según el cronograma oficial, debería tener terminado a fines de 2011 el tramo desde Caballito hasta Ciudadela. La tunelera llegó, pero los trabajos en los túneles son incipientes. Eso sí, hubo varios actos oficiales para anunciar cada uno de los pasos administrativos.
Iecsa y Comsa también se adjudicaron, mediante la resolución 637, de 2008, la renovación y el mejoramiento de las vías del tramo Once-Moreno. "Avanza muy despacio porque no se readecuan los precios. Con una inflación de 25%, no es posible tener los precios congelados. Las obras quedan descalzadas y se empiezan a frenar. Y el Gobierno tiene otras prioridades presupuestarias", dijo una fuente que conoce el contrato y la obra.

En julio de 2007 se inició la construcción del "cerramiento perimetral entre estaciones" desde Caballito hasta Moreno. El muro de 45.000 metros, parte de hormigón y parte de metal, debió tener una altura de 2,30 metros y la finalidad era que los peatones se vieran impedidos de acceder a un sector con una tercera vía eléctrica. Se licitó por 52,7 millones de pesos y se lo adjudicaron MDR Construcciones (13 millones), Comsa (13 millones) y Ferplast-Sthan (16 millones). La obra se empezó y prácticamente está abandonada. ¿El motivo? La inflación, la falta de presupuesto y la negativa del Gobierno a sentarse a negociar nuevas condiciones la hicieron inviable.

Para luchar con un parque ferroviario comprado entre fines de 1950 y principios de los sesenta, en 2005 se aprobó la construcción de 25 coches doble piso que se fabricarían en los talleres ferroviarios del grupo TBA (Emprendimientos ferroviarios). Los coches, que en realidad están asentados sobre bogies usados, fueron alcanzados por la desidia del gobierno nacional en materia ferroviaria y aún hay 21 que no se sabe cuándo estarán listos. No hay dinero presupuestario y, como todas las obras, se desactualizó su precio.

Según aquella resolución fundacional de 2005, firmada por Néstor Kirchner; el entonces jefe de Gabinete, Alberto Fernández, y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, se iban a comprar 12 coches, se iban a reparar 58 vagones del Sarmiento y se reconstruirían 49 trenes japoneses, similares al que chocó el miércoles en Once.

Hubo varias obras más anunciadas, algunas de ellas adjudicadas y todas inacabadas. Una de ellas se originó en un contrato adjudicado en febrero de 2007 a una empresa multinacional. Era una obra para cambiar el sistema de señalamiento automático. ¿Para qué habría servido que esa obra se terminara? Pues, entre otras cosas, para que los trenes circulen con más seguridad. Los sistemas que señalizan el ramal son de 1928 (en el tramo Once-Liniers) y de los setenta en el tramo restante. Jamás se puso ni una calcomanía para señalizar el tren. La empresa cobró un adelanto de gastos, certificó honorarios de ingeniería y algo de acopio de material. El resto es una incógnita. Y la obra jamás se inició...

Opinión: Repartir culpas sin asumir nada

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION

Paseó su discurso por la épica kirchnerista, comparó a su marido con Belgrano y San Martín, cantó la marcha de la Juventud Peronista de los años 70, se entretuvo en las desgracias de la poscrisis de 2003 y sólo entonces recaló en los 51 muertos de hace cinco días.

Hacía mucho que Cristina Kirchner no lloraba en público. Ayer volvió a quebrarse delante de un micrófono. Fue evidente que sintió el impacto político que pegó en su gobierno por la tragedia del ferrocarril Sarmiento, que se estrelló en Once el miércoles pasado. Sin embargo, habló con palabras medidas, definió la muerte como puede hacerlo alguien entusiasmado por la literatura, pero no se hizo cargo de nada.

La responsabilidad de todo es de la tarjeta SUBE, cuya enrevesada y extravagante historia parece ser, en el discurso presidencial, culpa de un capricho de la naturaleza. Si hace tres años que ella viene luchando para que esa tarjeta suplantara los multimillonarios subsidios a empresarios del transporte, como insinuó sin decirlo, ¿por qué no relevó antes a todos los funcionarios responsables? ¿La devastación, la muerte y la mutilación de Once, largamente anunciadas, son ahora, acaso, culpa exclusiva de las increíbles demoras en la distribución de la tarjeta SUBE?

Echó mano a su retórica más encendida y enojada cuando se refirió a la Justicia. Después de casi diez años de gobierno kirchnerista, y de las decisiones que se tomaron para controlarla, la Justicia que hay es la Justicia que quiso el kirchnerismo. Sucede que la Presidenta no hará nada antes de que exista un peritaje o una definición de la Justicia.

Podría haber hecho otras cosas. Le habría bastado leer el último informe de la Auditoría General de la Nación sobre el estado de los trenes, que data de 2008, para rescindir el contrato de concesión sin pagarles indemnización a los hermanos Cirigliano, dueños de la empresa que administra el Sarmiento. Podría haber pedido el nuevo informe que ya está hecho y que será tratado mañana por el directorio de la Auditoría. Es tan lapidario como el de hace tres años y como el de otros más viejos aún.

Repartió las culpas sin mojarse en las responsabilidades. Los Cirigliano están terminados, si se escucharon bien las palabras presidenciales, pero ellos fueron los amigos dilectos del poder desde Menem hasta los Kirchner. Es probable que también Juan Pablo Schiavi, el secretario de Transporte, haya encontrado un mal final para su corta y zigzagueante vida política. Más que el peritaje de la Justicia, es conveniente esperar que la Justicia no homologue ese mezquino relato del kirchnerismo. La responsabilidad política es mucho más grande que la que les cabe a un simple secretario de Estado o a empresarios largamente conocidos por su voracidad y su incapacidad.

Nunca un contraste fue más nítido que el de la tarde de ayer. Un par de horas antes del discurso de Cristina Kirchner, los padres de Lucas Menghini Rey calificaron de "vil y canalla" un documento de la ministra de Seguridad, Nilda Garré, a la que llamaron por su nombre, y señalaron que la tragedia no fue un accidente, sino un "desastre previsible". Cristina trató luego como pudo, y pudo poco, de acercarse a ellos desde la distancia, mientras recordaba que el padre de Lucas trabaja en Canal 7. Tarde y mal. Nunca hizo una autocrítica del Estado, que demoró casi 40 horas en encontrar un cuerpo sin vida en una formación de apenas ocho vagones. La dura crítica de los padres llegó hasta lugares sociales más profundos que el discurso presidencial.

La Presidenta pareció, por momentos, una vecina ofendida por las ineptitudes del Estado. La tarjeta SUBE es un desastre. La Justicia es remolona. Los empresarios del transporte son peores que los cuervos o los buitres. Son las cosas que dice la gente común cuando se queja de las desdichas de la vida cotidiana. Faltó ayer la jefa del Estado que gobierna o cogobierna desde hace casi una década. Por primera vez, eso sí, debió explicar por qué faltó otra vez a la cita con el dolor. Su reclusión en El Calafate fue, cómo no, una decisión magnánima, la de alguien que no quiere sacar provecho de la muerte. Las familias de los muertos esperaban, no obstante, su consuelo en el momento oportuno; esa misión, difícil sin duda, forma parte de su salario.

El resto del discurso lo dedicó a sus últimas obsesiones. Levantar la disputa con Gran Bretaña por las islas Malvinas, que tiene poco eco en una opinión pública preocupada por cuestiones más próximas y cotidianas. La querella con YPF, empresa a la que culpa de la importación de combustible por un monto de 10.000 millones de dólares anuales. Ninguna desventura es consecuencia, aun las más previsibles, de políticas oficiales. Nada. Los Kirchner diseñaron una política energética cuando llegaron, pero la culpa siempre es ajena. La naturaleza parece ensañarse con ella, que es la que toma todas las decisiones políticas desde hace cinco años.

La industria francesa aumenta sus exportaciones y se consolida como la cuarta en el mundo

La DGA (Dirección General del Armamento) presentó los resultados de 2011 de la industria de defensa francesa. Se obtuvieron contratos por valor de 6.500 millones de euros, 1.300 millones más que en 2010, con lo que el país europeo mantiene el cuarto lugar en la lista de los mayores vendedores de armamento, después de Estados Unidos, Rusia y el Reino Unido.

Entre sus destinatarios destaca Chile, que adquirió radares terrestres de vigilancia aérea de largo alcance ThalesRaytheonSystems Ground Master 400 (GM400) y el buque de desembarco anfibio de la Marina gala L9011 FS Foudre, del tipo de transporte de lanchas de desembarco TCD (Transport de Chaland de Débarquement), ya entregado con el nombre de Sargento Aldea.

Brasil compró repuestos para los Mirage 2000C de la Fuerza Aérea y 57 sistemas de comunicaciones SOTAS IP para vehículos blindados del Ejército.

DCNS vendió a JSC Rosoboronexport 2 buques de mando y proyección BPC (Bâtiment de Projection et de Commandement) para la Marina rusa.

Indonesia pidió sistemas de misión Thales Systèmes Aéroportés AMASCOS (Airborne MAritime Situation Control System) para aeronaves de vigilancia.

Arabia Saudita compró vehículos altamente protegidos Nexter Systems Aravis y dispositivos ópticos; Emiratos Árabes Unidos (EAU), misiles para buques, probablemente superficie-aire MBDA VL MICA y superficie-superficie Exocet MM40 Block 3; y Marruecos radares Ground Master 403 (GM403).

India contrató a Dassault Aviation y Thales para modernizar 51 Mirage 2000H/TH Vajra y Tailandia helicópteros de apoyo ligero Eurocopter AS550 C3 Fennec.

Corea del Sur adquirió helicópteros.

En Malasia, Thales fue elegida para suministrar sistemas de comunicaciones, mando y control, vigilancia terrestre Squire y morteros móviles de 120 mm. 2R2M para los blindados 8x8 DRB-HICOM Defence Technologies (DEFTECH) AV-8, una versión local del Pars de la Turca FNSS Savunma Sistemleri.

MBDA fue contratada por Arabia Saudita para proveer una importante cantidad de sistemas de defensa antiaérea de corto alcance MPCV (Multi Purpose Combat Vehicle) para equipar un batallón, que consiste en una estación remotamente controlada con misiles Mistral 2, que serán integrados en blindados sobre chasis del táctico pesado Mercedes Benz Unimog. También optó por el sistema integrado de mando y control PCP (Platoon Command Post), el IMCP (Improved Missile Control Post), que incluye un radar de vigilancia de banda S, desarrollado en cooperación con Rheinmetall Defence Electronics (RDE) (Victor M.S. Barreira - Defensa.com).

Persecución aérea y naval contra pesqueros ilegales brasileños en aguas uruguayas

Durante un periodo de patrulla, planificada dentro de las Operaciones de Control de las Aguas Jurisdiccionales uruguayas, del Comando de la Flota de la Armada Nacional Uruguaya, la Fragata ROU 02 “Comandante Pedro Campbell”, detectó la presencia de buques pesqueros en aparente estado ilícito por encontrarse pescando sin las autorizaciones correspondientes en aguas jurisdiccionales uruguayas. Una rápida incursión aeronaval con el avión de patrulla marítima Beechraft B200-T A- 871 permitió, además de detectar, ubicar y fotografiar con absoluta precisión, a las referidas embarcaciones.

Ante la presencia intimidatoria del binomio buque – aeronave los pesqueros cruzaron el limite lateral de la frontera marítima con Brasil, interrumpiendo de esta forma sus actividades de pesca ilícita, bastante habituales y reiteradas en aguas territoriales uruguayas, de no mediar la disuasión ejercida ahora más a menudo, especialmente por la Aviación Naval, urgida por un aumento del equipo de ala fija y rotativa, que se autofinanciaría con la acción preventiva y represiva sobre las embarcaciones ilícitas, algunas de las cuales, a veces se ven ,en la faja marítima limítrofe, a simple vista desde alguna modesta altura de la costa noreste uruguaya.(Javier Bonilla - Defensa.com)

Buques y aeronaves de Chile, Argentina, Polonia y Uruguay asisten a la base antártica brasileña incendiada

Tras el voraz e inesperado incendio que tras una explosión acabó con la Estación Científica antártica brasileña "Comandante Ferraz", que recientemente había estrenado su usina eléctrica a etanol, buques, aviones y helicópteros argentinos, chilenos, polacos y uruguayos, se dirigieron a la zona para prestar diversos auxilios, mientras partía hacia allí un Hércules brasileño y, desde Punta Arenas, el navío polar brasileño "Almirante Maximiano".

El incendio se habría iniciado en la madrugada del sábado, aparentemente por la explosión de nitrógeno de una fuente próxima a los nuevos depósitos de etanol, a su vez ubicados, al parecer, de forma riesgosa, muy cerca de las viviendas y establecimientos científicos de Brasil en la base, al igual que muchos otros, instalados en la Isla Rey Jorge.

Hasta el momento, dos muertos y un herido, además de las pérdidas totales en la base (fundada en 1984), es el saldo provisorio del desastre, habiendo sido trasladados cerca de 50 ocupantes, mayoritariamente a la Base Eduardo Frei, de Chile, desde donde se enviaron helicópteros aeronavales EC-Bo-105, un Bell de la FACH y un remolcador , desde Bahía Fildes,(el Lautaro). Un C-130 argentino, transportó a gran parte de los sobrevivientes al continente, mientras otro, de la FAB, salía desde Brasil, con el Secretario de la Comisión Interministerial para los Recursos del Mar, C/A Marcos Carvalho Ferreira. Desde Punta Arenas, donde hace más de dos meses aguarda reparaciones el Navío de Apoyo Oceanográfico , y casi orgánico de esta

Desde la cercana base polaca Henryk Arctowsky, donde se le proporcionaron los primeros auxilios al herido, partieron lanchas y equipos de socorristas, mientras Argentina destacaba al buque oceanográfico ARA "Puerto Deseado" (Q-20) en la zona ,el cual dispuso en la zona. Bahía del Almirantazgo- de dos gomones, desembarcando máscaras antigas y motobombas manuales.

La Armada Nacional Uruguaya, mientras tanto, determinó que ,próximo a arribar a la cercana Base Científica Antártica "Gral. Artigas", el Buque Hidrográfico ROU 22 "Oyarvide", que aprovisionaría a la misma, se dirigiera hacia el lugar del siniestro donde permanecerá fondeado mientras sea necesario.

Tanto la presidente Rousseff, como el Ministro de Defensa, Amorím, han destacado, luego de lamentar la tragedia, que la base será reconstruída- para lo cual el presidente chileno, Sebastián Piñera, ha ofrecido ayuda-, mientras se suceden acusaciones de imprevisión al respecto del accidente, así como de haber construído la base con criterios iggneos poco prudentes, al ser prácticamente un solo bloque subdividido en varias piezas y containers unidos.
También ha salido a la luz un problema hasta hace 48 horas silenciado desde diciembre por el Poder Ejecutivo brasileño, en torno a el hundimiento de una balsa conteniendo al menos 10.000 litros de combustible, mayoritariamente anticongelante, destinado a ser utilizado junto al etanol, en una balsa fondeada a 900 metros del lugar, cuya carga está a 900 metros de profundidad y podría filtrar el hidrocarburo en cualquier momento. Para intentar rescatar este tanque, arriba en 72 horas al lugar, el buque recuperador de submarinos de la Marina Brasileña, Felinto Perry, auxiliado por un barco privado contratado por Petrobrás, titular de dicho combustible llamado Gasoil Artic y buzos especializados.

Mientras para el máximo referente académico del Programa Antártico Brasileño (PROANTAR) , el director del Centro Polar y Climático de la Universidad de Río Grande do Sul - FURGS- estos dos accidentes representan la decadencia y dificultades del mencionado programa, considerando excesivo el número de personas destinadas en "Comandate Ferraz" y muy escaso el presupuesto, para observadores militares, este incendio en una base gestionada por la Marina, el incidente con el combustible, la anterior rotura del "Ary Rongel" , los recientes incendios del portaaviones "Sao Paulo" (el sexto desde que está en Brasil), y el acaecido en la medianoche del pasado 24 de febrero en el gimnasio del navío de desembarque "Matoso Maia", evidencian una realidad muy comprometida para la misma.

Las voces más críticas hablan de la supuesta existencia de interés jerárquico en un solo ítem, que sería el Submarino Nuclear, en desmedro del resto, y una cierta -comparada con otras fuerzas- mayor permeabilidad política naval al oficialismo. Sea cualquiera el origen de estos percances, raramente este cuerpo había sufrido tantos inconvenientes en 60 días. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Los MiG-29 de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) volvieron al servicio

En Octubre de 2011, la FAP comenzó a recibir los primeros 3 MiG-29 Fulcrum C de los 8 (6 monoplazas y 2 biplazas) que están siendo modernizados – vía un contrato con RAK MiG por 107 millones de dólares - a la versión SMP. Una cuarta aeronave se encuentra en fase final de alistamiento, esperándose que sea entregada en abril y las restantes – a mas tardar - en Noviembre del presente año. Otros 11 MiG-29: 8 MiG-29S y 3 MiG-29SE deberán ser modernizados en cuanto se obtengan los recursos económicos.

De acuerdo a información extraoficial, y a pesar de lo publicado en medio locales, desde Octubre de 2011 estas aeronaves (un monoplaza y dos biplazas) realizan entre 60 y 80 horas de vuelo al mes, lo que ha permitido que cumplir con lo establecido en los Programas de Entrenamiento (PDE). Asimismo, ha trascendido que la demora en completar los trabajos de modernización (que se realizan en su mayor parte en el Perú y en menor medida en Rusia) se debieron principalmente al retraso por parte del Perú - tras la firma del contrato en Agosto de 2008 – en generar los correspondientes pagos y cartas de crédito, mismas se hicieron efectivas unos doce meses mas tarde. A esto, se sumaron problemas logísticos para el envío de los motores RD-33 y otros componentes a Rusia para su reparación.

Los MiG-29SMP dispondrán, tras la modernización de una cabina rediseñada que incorpora, entre otros, avionica de ultima generación, mandos HOTAS y nuevos equipos de comunicaciones, además de un Sistema de Detección de Blancos 13SM (versión mejorada del UOMZ OEPS-29), un radar ZHUK-ME (de 120 km. de alcance y capaz de rastrear 10 blancos simultáneamente) y de una sonda para reabastecimiento en vuelo. En lo que a armamento se refiere, los MiG-29SMP estarán en condiciones de utilizar el misil BVR R-77 (AA-12 Adder) y de cumplir misiones de ataque a tierra no solo con bombas del tipo KAB-500K y KAB-500L de 500 kg. sino con misiles aire-superficie KH-29 (AS-14 Kedge) y KH-31A/P (AS-17 Kripton).( Alejo Marchessini Corresponsal de Grupo Edefa en Lima - Defensa.com)

Revelan correos electrónicos la importancia de Malvinas para GB, publican en Argentina

Colaboración del lector Dante Paz:

Por Stella Calloni Corresponsal - Periódico La Jornada

Buenos Aires, 27 de febrero. Más de diez mil correos electrónicos enviados por la agencia de inteligencia Stratfor se refieren a Argentina y muchos de ellos muestran la importancia que el gobierno de Gran Bretaña concede a las islas Malvinas, se desprende de la documentación que hoy comenzó a divulgar Wikileaks, informó el diario Página 12.

La revelación se conoció en momentos en que el gobierno de la socialista Fabiana Ríos, de la provincia de Tierra del Fuego, en el extremo sur del país, prohibió a un crucero de lujo con bandera de las islas Bermudas (colonia británica) ingresar al Puerto de Ushuaia cumpliendo una legislación que prohíbe amarrar en el lugar, permanecer, abastecerse o realizar operaciones de logísitica a buques de bandera de Gran Bretaña o de conveniencia.

La ley 852 citada por las autoridades de la Dirección Provincial de Puertos (DPP) fue sancionada el 25 de agosto de 2011 y se decidió extenderla ahora a las actividades turísticas, además de que rige para tareas relacionadas con exploración y explotación de recursos naturales, o para buques militares.

Está prevista para “la cuenca de las islas Malvinas sobre la plataforma continental argentina”, recordando que el Reino Unido desafió las resoluciones de Naciones Unidas, que impedían maniobras militares, o exploración de recursos naturales, entre otros.

El periódico Página 12 publicó hoy algunos informes secretos de Stratfor, que obtuvo del sitio Wikileaks donde se informa -mediante analistas (corresponsales aquí) y “espías” de esa agencia- detalles que muestran las acciones británicas en el tema de Malvinas. Más de diez mil e-mails indicarían la importancia que da Gran Bretaña a esta situación.

Algunos informes revelan esas inquietudes para saber, por ejemplo, cómo actuarían los gobiernos vecinos de Argentina, especialmente Brasil, ante un enfrentamiento con Gran Bretaña.

Es evidente que tratan de lograr elementos para una campaña contra Argentina, por ejemplo si existe un interés real por la recuperación de Malvinas o es una cortina de humo para ocultar otros problemas. De acuerdo a la selección de los correos en Página 12, los informantes expresan “su sorpresa” porque “todavía haya en la Argentina quienes creen que las islas sean de este país”.

Una de las conclusiones a que llega Stratfor, es que Brasil está dispuesto a apoyar a la Argentina en su reclamo por las islas Malvinas porque no quiere a Gran Bretaña cerca de sus yacimientos de petróleo. Los analistas y espías de Stratfor fueron consultados sobre las reacciones ante la decisión británica de permitir a empresas petroleras en 2009 realizar exploraciones y perforaciones en las islas y la plataforma marítima circundante, lo que era una acción ilegal y violatoria de las resoluciones de la Naciones Unidas.

Figura asimismo un informe militar de Nathan Hughes, director de Análisis Militar de Stratfor, el 22 de febrero de 2011 en que advierte que quieren “ vigilar el pozo Oceanside y cualquier intento argentino por interferir o intimidar operaciones.


En cuanto a los supuestos activos del Reino Unido en la estación Malvinas, figuran: destructor con misiles guiados HMS York (D98); navío de patrullaje offshore HMS Clyde (P-284); carguero auxiliar de la Flota Real Wave Ruler (A-390); cuatro cazas Typhoon de superioridad aérea. Y añade “probablemente no lo verán, pero manténganse alerta por cualquier indicio de la presencia de un submarino británico en la estación (Malvinas). Entiendo que mantienen una rotación de submarinos en la región desde 1982.”  Esto es quizás uno de los más importantes informes.

Otro tema referido a las Malvinas que interesó a Stratfor tiene que ver con la fabricación del cohete argentino de mediano alcance Gradicom PXC 2009. sobre el que se pide informar si tendría capacidad suficiente como para transportar un misil y alcance suficiente como para llegar a las Malvinas. Una respuesta de Allison Fedirka estima que: “Las Malvinas están a unas 300 millas (482 kilómetros) de Argentina. No soy una gran experta en misiles, como para comentar acerca de la capacidad del arma. ¿Cuánto tiempo, tecnología y dinero requiere este tipo de mejora? Sé que llevan un año desarrollando el misil. Argentina suele hacer grandes anuncios, pero muchas veces no tiene suficiente dinero ni organización como para terminar el trabajo.

A pesar del escepticismo de la agente local de Stratfor, el sitio aviacionargentina.net tiene fotos de un modelo del Orbit, sucesor del Gradicom II, diseñado para triplicar su distancia de vuelo para alcanzar los 300 kilómetros, y anuncia que estaría listo para ser lanzado “a principios del 2012”. “Habrá que estar atentos” sostienen los hombres de Stratfor.

Fuente: http://www.jornada.unam.mx/2012/02/28/index.php?section=mundo&article=025n3mun&partner=rss

Disminuyen las exportaciones de soja argentina a China

El ritmo de los arribos a China de soja y su aceite derivado desde Argentina se moderó en enero, aunque el país se afianzó como proveedor de cebada del gigante asiático, según datos divulgados el martes por la Aduana de Pekín.

China recibió en enero unas 461.000 toneladas de soja argentina, según los números aduaneros. La cifra estuvo muy por debajo de las 861.600 toneladas de soja argentina que llegó el mes anterior, pero de todos modos representó un salto grande comparado con las 86.800 toneladas de enero del 2011.

En general, las importaciones chinas de soja de todos los orígenes cayeron un 10,2 por ciento en enero con respecto al primer mes del año pasado, al ubicarse en unas 4,6 millones de toneladas, cifra que tampoco se acercó al nivel relativamente fuerte de 5,4 millones de toneladas de diciembre.

Las importaciones chinas de materias primas habían mostrado un impulso en el último mes del 2011, pero los analistas habían advertido que ese desempeño no reflejaba el consumo real, ya que habría una distorsión por la prisa para acumular existencias antes de los festivos del Año Nuevo Lunar, en enero.

En cambio, los expertos habían mencionado la marcada desaceleración del crecimiento del comercio del país y la brusca moderación de la expansión de las importaciones como advertencia de los desafíos que enfrentará en los próximos meses la segunda mayor economía del mundo.

En el comercio de soja, China, el mayor comprador mundial del grano, incrementaría sus adquisiciones de la oleaginosa a Estados Unidos debido a una cosecha local pobre y a una sequía en Sudamérica, dijo a principios de mes Oil World, una consultora especializada con sede en Hamburgo.

Una delegación comercial china firmó la semana pasada acuerdos con compañías de granos de Estados Unidos para comprar 8,62 millones de toneladas de soja estadounidense.

También este mes, Argentina y China firmaron un protocolo sanitario que permitirá al país sudamericano realizar exportaciones de productos derivados de maíz a la nación asiática. Según los datos del martes, el país seguía sin figurar como proveedor de maíz a China.

Sin embargo, en enero se colocó a la cabeza en los ingresos de cebada de China, con un total de alrededor de 55.100 toneladas que superaron a otros productores como Australia, Francia y Canadá.

Aparte, en enero llegaron a China 31.700 toneladas de aceite de soja argentino, un volumen inferior a las 52.500 toneladas del último mes del año pasado y que también estuvo un 68,3 por ciento por debajo de las importaciones chinas del producto del país sudamericano en el mismo mes del 2011.

Fuente: Ambito.com

El seguro agrícola cubre el riesgo climático

En el último Informe brindado por la Superintendencia de Seguros de la Nación sobre el Sector Agropecuario y Forestal, correspondiente al ejercicio 2010, los resultados del año 2011 se conocerían a fines de marzo, se indica que "el mercado de seguros agropecuarios reportó más de 800 millones de pesos de primas emitidas, alcanzando cerca de 19 millones de hectáreas aseguradas, que representan aproximadamente un 60% de la superficie sembrada del país".

"El total de entidades aseguradoras que realizan actividades en el sector Agropecuario o Forestal son 28, operando principalmente en riesgos de granizo para cereales y oleaginosas en Buenos Aires, Córdoba y Santa Fé que concentran el 80% del mercado", indica la Superintendecia.

Aunque también están difundidos en las plantaciones de peras y manzanas en el Alto Valle de Neuquén y Río Negro, en las plantaciones de citrus de las provincias de Entre Ríos y Buenos Aires y en el cultivo de tabaco en Salta.

Como señala la Oficina de Riesgo Agropecuario del Ministerio de Agricultura de la Nación "los seguros agrícolas son básicamente de dos tipos: contra riesgos nombrados, por ejemplo granizo, donde el asegurador responde por los daños causados exclusivamente por el riesgo de pedrada, y los multirriesgo que combinan la protección de varios factores climáticos".

Los seguros multirriesgo: cubren una multiplicidad de daños; climáticos y/o biológicos, como ser: granizo, incendio, inundación, sequía, vientos, heladas, falta de piso y lluvias en exceso, mientras que los riesgos biológicos otorgan cobertura contra daños de insectos, plagas y enfermedades.

La mayoría de los productos multirriesgo ofrecidos cubren la inversión del productor individual para gastos de implantación y protección del cultivo.

Este tipo de seguros indemniza cuando el rendimiento del productor cae por debajo del nivel asegurado especificado en la póliza.

"Existen otros productos que garantizan al productor individual entre 60% y el 90% del rendimiento histórico del área, para lo cual requieren la condición de que el rendimiento del área geográfica en la que se encuentra ubicado haya caído por debajo de la garantía seleccionada", señala la repartición gubernamental.

El granizo sin adicionales es el riesgo con mayor cobertura dentro del mercado: 52,8%, el granizo con adicionales (vientos, heladas, sequía, etc.) llega al 44,1% y los seguros multirriesgo, que cubren el rendimiento, alcanzan un 3,5% sobre los totales.

Dentro de la producción asegurada, los cultivos constituyen amplia mayoría: Oleaginosas, 66,8% de las primas que representan, 12,7 millones de hectáreas, y los cereales, 26,3%, 7 millones de hectáreas cubiertas, concluye el informe.

Fuente: Ambito.com

Prohibieron el ingreso al puerto de Ushuaia a dos cruceros británicos

El gobierno de Tierra del Fuego prohibió amarrar en el puerto de Ushuaia, a dos cruceros turísticos británicos que venían de hacer paradas en las Islas Malvinas, en una iniciativa relacionada al reclamo argentino por la soberanía del archipiélago, mientras que el Ejecutivo británico, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores, manifestó su "preocupación" por la medida.

Foto: El Star Pincess es un crucero de lujo con capacidad para 2600 pasajeros, que ya había atracado en Ushuaia y que tenía planeado volver a hacer el 8 de marzo.


Por su parte, la Cámara de Turismo de Ushuaia también señaló su disgusto por la decisión, al considerar que los cruceros de turismo "no se relacionan con el pedido de soberanía".

Una de las embarcaciones que no pudieron amarrar en el muelle de la capital provincial fue el "Star Pincess", un crucero de lujo con capacidad para 2.600 pasajeros y de 289 metros de eslora (longitud), que ya había atracado en la ciudad austral en varias oportunidades durante los últimos años.

El otro crucero de lujo que también no fue habilitado a amarrar fue el "Adonia", de la empresa P&O Cruises, luego de que ambas embarcaciones tuvieran previsto hacer escala durante el día en Ushuaia antes de continuar su viaje hacia Chile, precisó la empresa matriz de ambas compañías.

Las autoridades del Star Princess fueron notificadas de la prohibición durante la mañana cuando navegaban por el Canal de Beagle frente a la ciudad chilena de Puerto Williams, por lo que tuvieron que retomar su curso hacia la ciudad trasandina de Punta Arenas. Este barco partió de Rio de Janeiro el 18 de febrero pasado para un crucero de 14 días.

En tanto, el "Adonia", un barco más chico que el anterior con capacidad máxima de 740 pasajeros y 180 metros de largo, también había pasado por Malvinas, y al igual que el otro crucero debió seguir hacia Punta Arenas. 
Las autoridades de la Dirección Provincial de Puertos (DPP) señalaron que la iniciativa fue por expresa orden de la gobernador Fabiana Ríos y fundamentaron su decisión en el contenido de la ley provincial 852, que prohíbe en su artículo 2 la "permanencia, amarre o abastecimiento u operaciones de logística en territorio provincial de buques de bandera británica o de conveniencia".

Las naves llevaban la bandera de las Islas Bermudas, una colonia inglesa en América del Norte, que a los efectos de la ley provincial ingresa en la categoría de "banderas de conveniencia".

La aplicación de la denominada ley "Gaucho Rivero" -sancionada el 25 de agosto de 2011- generó polémica, porque estaba pensada para barcos que realicen "tareas relacionadas con la exploración y explotación de recursos naturales, o a buques militares, dentro del ámbito de la cuenca de las Islas Malvinas sobre la plataforma continental argentina". Sin embargo, en esta oportunidad los funcionarios interpretaron que se debe incluir a la actividad turística.

Frente a esta situación un vocero de la cancillería del Reino Unido afirmó: "Estamos preocupados al saber que el Adonia y el Star Princess no pudieron atracar en Ushuaia". "No hay excusa alguna para intervenir en la actividad comercial legítima y libre", agregó el representante inglés en declaraciones publicadas por una agencia internacional.

Por su parte, el presidente de la Cámara de Turismo de Ushuaia, Marcelo Lieti, se mostró contrariado y consideró que lo ocurrido "nada tiene que ver con el tema Malvinas". "Hay que tratar la cuestión con mucho cuidado. Todos defendemos Malvinas pero los cruceros de turismo no se relacionan con el pedido de soberanía", enfatizó en declaraciones a Radio Provincia de Ushuaia. "Si queremos hacer daño a los ingleses, el daño se hizo a todos los que tenían que trabajar con ese barco hoy", se quejó Lieti.

En tanto, el titular de la DPP fueguina, Alejandro Berola, confirmó que la decisión fue tomada siguiendo "expresas instrucciones" de la gobernadora Ríos. Y admitió la existencia de un pedido por escrito realizado por ex combatientes de Malvinas y sindicatos portuarios.

Ucocar ensamblará siete patrulleros para la Armada venezolana

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – La Unidad Coordinadora de Carenados de la Armada (Ucocar) ensamblará en sus instalaciones de la base naval Contralmirante Agustín Armario, de Puerto Cabello, estado Carabobo, siete patrulleros para la Armada venezolana, dos del tipo Damen Stan Patrol 4207 y cinco Damen Stan Patrol 2606.

A tal efecto, el Ministerio del Poder Popular para la Defensa autorizó al director de la Oficina Coordinadora de la Armada (Ocamar), a suscribir un convenio con el Fondo de Desarrollo Nacional (Fonden), para la ejecución del proyecto, el cual comprende la capacitación del personal y la adecuación de la infraestructura de Ucocar, así como, la construcción de los siete patrulleros. El proyecto, según el documento oficial, se ejecutará en el marco del Convenio Integral de Cooperación suscrito entre Venezuela y Cuba.

Como es sabido, los patrulleros tipo Damen Stan Patrol 4207 y Damen Stan Patrol 2606, son producto del grupo holandés Damen Shipyard, el cual opera, entre otros, el astillero Damex, en Santiago de Cuba. En ese astillero cubano, se encuentran en construcción para la Armada de Venezuela, cuatro buques de carga multipropósito tipo Damen Stan Lander 5612.

El patrullero tipo Damen Stan Patrol 4207 desplaza 238 toneladas a plena carga y sus medidas son las siguientes: 42,80 m de eslora; 7,11 m de manga y 3,7 m de calado. Su dotación la conforman 17 efectivos. En el continente americano, los patrulleros del tipo Damen Stan Patrol 4207 prestan servicio en los cuerpos de guardacostas de Barbados, Canadá y Jamaica.

Por su parte, los patrulleros tipo Damen Stan Patrol 2606, son embarcaciones de casco y superestructura de aluminio. Miden 26,5 m de eslora y su velocidad máxima es de 35 nudos. La dotación la integran siete efectivos. La Armada de Venezuela cuenta desde 2008, con un patrullero de ese tipo, el Pagalo (PG-51), el cual fue ensamblado por Ucocar, con asistencia técnica de Damen. Asimismo, Astilleros Navales Ecuatorianos (Astinave), en Guayaquil, está ensamblando una unidad similar para la Armada del Ecuador.
Foto: Damen Shipyard

Alberto Mejía, Armor Internacional: “Hemos puesto el conocimiento adquirido en blindaje de 30 años en el Hunter”

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá – Con tres décadas de experiencia en blindajes, la compañía Armor International, afincada en Colombia, ha contribuido a la protección en automóviles, chalecos, aeronaves, trenes, embarcaciones y edificaciones, entre otros. En la actualidad, unos de sus productos estrella es el vehículo táctico Hunter TR-12: “Hemos puesto todo el conocimiento que hemos adquirido en blindaje durante 30 años”, explica Alberto Mejía, director de Mercadeo de la compañía.

Según Mejía, “algo que hace muy especial a este modelo, es que compite con los vehículos fabricados por las grandes ligas, con un blindaje de las más altas especificaciones a un precio muy competitivo”.

En la actualidad, Armor cuenta con una planta de producción y ensamblaje en Bogotá de 11.000 metros cuadrados, dotada de moderna maquinaria y tecnología.

¿En qué momento Armor International decide entrar en el mercado de los productos de uso militar y cuáles han sido los resultados hasta la fecha?
Hace más de 20 años cuando iniciamos las líneas de blindaje para barcos, helicópteros y chalecos. En 2010 se puso en marcha el proyecto Hunter. Esta unidad fue presentada en octubre de 2011 en la feria internacional de seguridad Milipol.

¿En qué se inspiró el diseño del vehículo táctico Hunter TR-12? ¿Cuál fue la razón que los motivo a desarrollar este tipo de vehículo?
Nos basamos en las necesidades actuales de las fuerzas militares y organismos de orden público. Básicamente este tipo de vehículos están reemplazando a los muy conocidos HUMVEE´s y con gran ventaja en su capacidad para el transporte de tropas.

¿Cuáles son sus principales características técnicas y que lo diferencia de otros modelos en el mercado?
Este es un vehículo con características únicas, tanto en su parte mecánica como en el diseño del blindaje. Cada pieza, cada ángulo y cada sistema tiene una razón de ser. Hemos puesto todo el conocimiento que hemos adquirido en blindaje durante 30 años. Algo que hace muy especial a este modelo, es que compite con los vehículos fabricados por las grandes ligas, con un blindaje de las más altas especificaciones a un precio muy competitivo. Adicionalmente la versión básica del Hunter viene con equipos de serie que normalmente serían opcionales en este tipo de vehículos.

¿Cuántas versiones tácticas de este modelo se ofrecen a la fecha?
Cuatro: Transporte de tropas, Ambulancia, Carga y Operaciones especiales (SWAT).

¿Cuáles son sus capacidades M.R.A.P. Cuál es el nivel de resistencia frente a impactos de Artefactos Explosivos Improvisados y de Minas Anti Persona. El diseño del vehículo en su parte inferior es en V?
Se ha sido diseñado con su parte inferior en V y de acuerdo a la última tecnología contra IEDS.

¿Cuál ha sido el interés que el vehículo ha despertado en las Fuerzas Armadas Colombianas. Se han hecho demostraciones a miembros del Ministerio de la Defensa Nacional, o se ha participado a la fecha en algún proceso de selección o escogencia a nivel nacional?
Aunque el lanzamiento oficial para Colombia no se ha hecho, los que lo han visto les ha llamado la atención, en especial por el tema de diseño, capacidad y prestaciones. Sólo lo han visto unas pocas personas. Estamos planeando su lanzamiento oficial para este año en cuanto terminemos las pruebas.

¿Cuáles han sido los resultados de las pruebas con fuego real a los que ha sido sometido el vehículo?
Hasta el momento ha sido sometido a pruebas de laboratorio realizadas por nosotros mismos. Los resultados han sido excelentes y no hemos tenido ni una sola penetración.

¿Cuál es el soporte técnico que se ofrece con la venta del vehículo, ofrecen posibilidad de off set?
El soporte técnico que ofrecemos es una capacitación en el momento de la entrega del vehículo y apoyo constante. Adicional a esto contamos con distribuidores en más de 10 países donde podemos prestar servicio de posventa. La figura del off set no la manejamos de momento, pero es una posibilidad que esperamos considerar a corto plazo.

¿En cuáles ferias o eventos ha sido expuesto el vehículo, algún cliente internacional se ha mostrado interesado en el mismo. Se han hecho demostraciones en el exterior?
En Milipol. Ha habido muchos clientes del exterior interesados. Principalmente de Suramérica y África.

¿Cuáles son las expectativas de venta del vehículo en el mercado interno, existe la posibilidad de su exportación en un futuro cercano?
Es un producto completamente nuevo para el mercado interno pero con una gran necesidad por parte de las fuerzas armadas. La posibilidad de exportaciones es una realidad.

¿Cuál es el valor base del modelo en dólares estadounidenses y en euros?
El costo de un vehículo de estos se determina de acuerdo a la configuración, nivel de blindaje y accesorios solicitados por el comprador. Su precio puede estar alrededor de U$300.000, unos $230.000 euros. No podemos dar un precio base, pero sí podemos decir que somos muy competitivos con respecto al mercado internacional.

Comunicado del Frente Peronista‏

Hemos recibido un comunicado del Frente Peronista, marcando su posición:

De: Dr. Carlos Brown

Estimados,
Les reenvío un comunicado del Frente Peronista con relación a la reunión legislativa que se esta desarrollando en la ciudad de Ushuaia.

Saludos,

Dr. Carlos Brown
Diputado de la Nación.
---
Nuestra posición frente a la reunión de Ushuaia

El Bloque del Frente Peronista ha decidido no concurrir a la reunión de Ushuaia, y quiere explicar las razones de su decisión.

1. Compartimos absolutamente y sin ninguna restricción el reclamo argentino por nuestra soberanía en las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y las islas Orcadas del Sur así como los derechos de nuestro País en el Atlántico Sur y en el Continente Antártico, tal como está claramente expresado en la Constitución de 1994.

2. Apoyamos la vía pacífica para la resolución de ese conflicto y condenamos los intentos de militarización del Atlántico Sur. Malvinas es también defensa de los recursos naturales, pesca, hidrocarburos; y con esa perspectiva queremos trabajar con presencia y con diplomacia.

3. Entendemos que la mejor manera de tener éxito en nuestro reclamo es a través de una Política de Estado consensuada y sostenida en el tiempo a través de un diálogo y consulta permanente con todas las fuerzas políticas representadas en el Parlamento Nacional.

4. Por ello, fuimos a la Casa Rosada a escuchar. Ahora queremos ser escuchados , de manera permanente, entre pares, con respeto a nuestra investidura parlamentaria. Por ello , mas allá de actos de contenido simbólico, creemos imprescindible que el Gobierno explicite de que manera ha de dialogar con todas las fuerzas políticas cuales son los próximos pasos de la estrategia común. No hemos logrado la seguridad que después de Ushuaia , se vuelva a la vieja metodología de ignorar las opiniones diferentes.

5. Malvinas es una causa nacional, pero también lo son la inflación, la pobreza, la lucha contra la corrupción, las autonomías de las Provincias, y la inversión pública para que no se repita el terrible dolor que hoy viven cientos de familias argentinas. Y todos esos temas también necesitan de acuerdos estratégicos y de un diálogo que el Gobierno no quiere tener con nosotros.

6. Por todas estas razones, apoyando la causa Malvinas, y respetando la decisión de otros Bloques, no estaremos en Ushuaia.

Construyen cuatro nuevos petroleros de apoyo para la Armada Británica

(FNM) El Ministerio de Defensa británico anunció el miércoles la orden de construcción de una nueva generación de buques tanque de 37.000 toneladas para la flota militar británica. Las nuevas unidades, denominadas con la sigla MARS, mantendrán la capacidad de reabastecimiento en el mar de la armada, proveyendo combustible a buques y grupos de tareas.

Las cuatro nuevas unidades de apoyo de más de 200 metros de eslora, tendrán capacidad para operar con helicópteros. Entrarán en servicio a partir de 2016 y reemplazarán a los actuales petroleros monocasco de la Flota Auxiliar (RFA).

El Secretario de Equipamiento y Tecnología para la Defensa, Peter Luff, anunció que el astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) resultó elegido por el Gobierno para llevar a cabo la construcción, tras la correspondiente licitación. El costo de las cuatro unidades asciende a casi US$ 710 millones.

Varias empresas británicas tomaron parte de la compulsa, pero ninguna presentó una oferta final para la construcción. Sin embargo, varias compañías británicas se verán beneficiadas a través de contratos de asociación por algo más de 235 millones de dólares, que incluyen la provisión de equipamiento específico, y de servicios de diseño y apoyo.

El contrato de construcción de los buques tanque forma parte de un programa de inversión multimillonario para la Armada Británica, que incluye destructores tipo 45, portaaviones Clase Queen Elizabeth y submarinos de ataque Clase Astute, que generarán miles de empleos en el Reino Unido.

En sus declaraciones, el Secretario Luff afirmó: “durante la próxima década, el gobierno invertirá miles de millones de libras en nuestras capacidades marítimas para asegurar que nuestra Flota Real siga siendo una formidable fuerzas de combate. Este proyecto inyectará 150 millones de libras en la industria británica, y el apoyo y mantenimiento también serán llevados a cabo en el país. El gobierno permanece comprometido con la construcción de buques de guerra complejos en astilleros del Reino Unido”.

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Mercopress; 23/02/12

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/23-02-12/construyen-cuatro-nuevos-petroleros-apoyo-para-armada-brit%C3%A1nica

Israel selecciona el entrenador M-346 para su Fuerza Aérea

El entrenador M-346 de Alenia Aermacchi ha sido seleccionado por el Ministerio de Defensa de Israel para entrenar a los pilotos de su Fuerza Aérea. Es la primera alegría para la firma italiana después de la pérdida del contrato de cazabombarderos para la India y la decisión estadounidense de no seguir adelante con su programa de compra de aviones C-27J Spartan y de vender los que ya había recibido.

Este modelo está siendo entregado a la Aeronáutica Militar italiana (ha recibido 2 de los 6 encargados) y este año entrará en servicio con la de Singapur, que pidió una docena en septiembre de 2010. En febrero de 2009 fue elegido por Emiratos Árabes Unidos en un concurso para dotarse con 48 aviones, en versiones operacionales y de entrenamiento. Se prevé a mediados de año un pedido de 30 ejemplares para remplazar a los veteranos TA-4 Sky-Hawk, con entregas a partir de la mitad de 2014. La aviónica puede ser modelada a la de los cazas de nueva generación, como el Eurofighter, Gripen, Rafale, F-22 y el futuro JSF.(Defensa.com)

Tras 6 anuncios, sólo se entregaron cuatro de los 25 nuevos trenes para el Sarmiento

Por Juan Pablo De Santis - LA NACION
Hace tres años, Ricardo Jaime adjudicó un contrato por $1090 millones para el recambio de los coches de la línea por unidades de doble piso, más grandes y con aire acondicionado

Había pasado exactamente un mes desde que un grupo de pasajeros incendió cinco trenes . El 3 de octubre de 2008 la Secretaría de Transporte anunció el recambio total de los trenes de la línea Sarmiento por modernas unidades de doble piso, aire acondicionado, televisión LCD, GPS y que aumentaban sensiblemente la capacidad de transporte.

El objetivo era modernizar el servicio y aumentar 40% la capacidad de transporte de la línea, que por estos momentos trabaja con unidades que reciben un mayor cantidad de pasajeros para las cuales fueron diseñadas.

A través de la resolución 722/2008, Transporte adjudicó un contrato de $1090,33 millones para la fabricación de 25 trenes con estas comodidades en un plazo de cinco años. La obra fue adjudicada a Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER), una empresa que es propiedad del Grupo Comentrans, la misma empresa tiene la concesión de la línea Mitre y Sarmiento a través de TBA. Todas estas firmas están bajo la órbita de negocios de la familia Cirigliano.

A tres años y cuatro meses de la firma de esta resolución se pusieron en funcionamiento sólo 4 de estos trenes en reemplazo de los viejos. Los ejecución de los 21 restantes está frenada por problemas en la renegociación de los montos del contrato.

En diciembre de 2011 la línea Sarmiento transportó 7,13 millones de personas

La adjudicación de la obra se realizó el octubre de 2008, pero recién en diciembre de 2009 se firmó el acta de inicio de obras y en la practica los trabajos comenzaron recién en enero de 2010. De acuerdo al plazo inicial, los 25 trenes para mejorar la calidad en el servicio del Sarmiento deberían estar entregados para 2015, pero eso no sucederá.

Trenes doble piso. Las unidades nuevas por las cuales se firmó el contrato poseen: cabinas de conducción panorámicas, ventanas panorámicas, capacidad de 320 pasajeros por coche, dos puertas dobles de mayor ancho a las habituales, aire acondicionado, calefacción, tracción con tecnología electrónica, carteles y audios comandados por GPS, pantallas LCD con televisión digital terrestre, asientos ergonómicos y espacio reservado para personas con movilidad reducida y apoyo isquiático

De acuerdo a una consulta realizada por LA NACION a TBA, el precio de la obra corresponde a una estimación hecha en el mes de abril de 2007. Esos valores debían actualizarse según el decreto 1295/02 .

Ante la pregunta sobre el por qué en la demora de entrega de las unidades nuevas, la empresa respondió que "hasta la fecha se hicieron cuatro actualizaciones de precios [del contrato] a través de los mecanismos administrativos correspondientes, pero estas no fueron autorizadas por la autoridad competente".
Este medio formuló dos consultas al respecto al área de prensa de Transporte, pero al momento de la publicación de este artículo no habían sido respondidas.

Según relevó este medio, entre 2006 y 2011 hubo seis anuncios públicos relativos a la implementación de unidades de doble piso en la línea Samiento:

27 de abril de 2006: TBA presentó su primera formación de doble piso con un viaje inaugural de entre la estación Ramos Mejía y Once. Por entonces el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunciaba la "reconversión de la línea Sarmiento" con la adquisición de nuevas unidades y soterramiento de pasos a nivel.

4 de septiembre de 2006: el presidente Néstor Kirchner encabezó el llamado a concurso de precios para la fabricación de coches de doble piso, bajo la órbita del Ministerio de Planificación. Este anuncio en la Casa Rosada contó con la presencia de Jaime y el jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, y el intendente de La Matanza, Fernando Espinoza.

3 de octubre de 2008: se materializó el llamado a licitación cuando Transporte dio a conocer que una empresa del Grupo Cirigliano sería el adjudicatario de la obra. El monto exacto del contrato fue $1.090.337.779,65.

10 de marzo de 2011: la presidenta Cristina Fernández asistió a la presentación de una nueva formación de dos pisos en la estación Puerto Madero (Alicia Moreau de Justo y Macacha Güemes). Participaron el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

12 de mayo de 2011: TBA presentó la incorporación de su tercera formación de dos pisos. Al acto asistieron De Vido, Schiavi, y los intendentes Raúl Othacehé (Merlo) y Alberto Descalzo (Ituzaingó) y directivos de la empresa.

26 de agosto de 2011: TBA dio a conocer su cuarto tren de doble piso.

Preocupa la gran cantidad de aguas vivas que se ven en los océanos

Por Florencia Ballarino - Perfil.com
Este verano invadieron playas argentinas, de Uruguay y Brasil. Su proliferación es un fenómeno global, que se está investigando.

Misterio. Existen unas mil especies de medusas, de todo tipo y color. Además de picar, generan pérdidas económicas. En China y Japón se comen.

Los miles de turistas que como cada verano coparon las playas de la costa atlántica argentina y de Uruguay se encontraron este año con un fenómeno muy particular: la presencia inquietante de aguas vivas en el mar, que en muchos casos no dejaron disfrutar del clásico chapuzón. Aunque suele ser común verlas en la franja que ocupan los balnearios entre Monte Hermoso y Necochea, esta temporada también llegaron en cantidad a Mar del Plata, Villa Gesell y hasta Punta del Este y playas de Brasil.

El incremento cada vez más significativo de estos organismos gelatinosos ya es motivo de alarma e investigación por parte de los científicos. Es que países como EE.UU., Australia, Israel y Japón ya sufren los avatares económicos que implica la proliferación de aguas vivas. ¿Hay una invasión de medusas? “Lo que está ocurriendo es que, aparentemente, cada vez es más común ver estos fenómenos de explosiones demográficas o grandes apariciones de medusas. Hay investigadores que postulan que la sobrepesca y el calentamiento global podrían estar favoreciendo el incremento de estos organismos, pero en realidad esa es una hipótesis que debe ser probada”, explicó a PERFIL Gabriel Genzano, responsable del Grupo de Investigación sobre Medusas de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad Nacional de Mar del Plata. “En la Argentina hay más registros de avistajes, pero aún no tenemos un dato comparativo válido. No es posible precisar si las poblaciones crecieron”, agregó, por su parte, Hermes Mianzan, investigador del Conicet y director del proyecto de ecología pesquera del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero.

Problemas. Existen aproximadamente mil especies de medusas. En aguas argentinas, hay unas 120 diferentes. Las más comunes son las Olindias sambaquiensis, que son endémicas desde el sur de Brasil hasta Río Negro (son las que se encuentran en la zona de Claromecó y Monte Hermoso). “Estos organismos tienen apariciones masivas, porque cuando hay mucha disponibilidad de alimento o alta temperatura, los pólipos empiezan a liberar gran cantidad de medusas. Después, de acuerdo a las condiciones hidrogeográficas e incluso del viento, puede ser que sean atraídas o depositadas sobre la línea de la costa”, explicó Genzano. En Villa Gesell, San Clemente y Mar del Plata también se pueden hallar Lirope tetraphylla, medusas casi invisibles (el 95% de sus organismos es agua), de un centímetro de diámetro.

Las aguas vivas cuentan con una corona de tentáculos, donde hay cientos de células urticantes que contienen en su interior una sustancia tóxica. Sólo las australianas –que no llegan a nuestras costas– son mortales; concretamente la Chironex flecheri, conocida vulgarmente como avispa del mar, y que encabeza la lista de los animales más venenosos del mundo. El resto suele causar una lesión en la piel, que provoca fuerte picazón y ardor (ver recuadro). De hecho, cada verano sólo en Monte Hermoso hay entre 600 y mil turistas afectados por la “picadura” de una agua viva, que requieren asistencia médica.

Advertencia. Pero no sólo el turismo se ve afectado por la proliferación de estos organismos gelatinosos; también la sufren las centrales eléctricas que utilizan agua de mar para enfriar sus turbinas. En Japón, Israel y Escocia varias plantas debieron parar la producción de energía por el taponamiento de sus sistemas de refrigeración con toneladas de medusas. “Las pérdidas económicas alcanzaron cifran enormes”, señaló Mianzan. Otro de los sectores afectados es la industria pesquera. “Muchos lugares donde históricamente se explotaba el recurso pesquero, ahora están tirando redes y sacando gelatina. A tal punto que ya muchos países están pensando en explotar la medusa como recurso, ya que es consumida en China y Japón desde hace muchos años”, dijo Genzano.

Argentina también está empezando a estudiar en un plan piloto cómo implementar la pesca de aguas vivas. Además, el país participa de un proyecto global para tratar de saber si hay o no un crecimiento de la población de medusas. La iniciativa del Centro Nacional para el Análisis Ecológico de la Universidad de California, en EE.UU., planea crear una base de datos (ya tiene 500 mil registros) con avistajes de medusas en el mundo. Es que los científicos ya plantean que la proliferación de aguas vivas podría ser un indicador directo del deterioro progresivo del ecosistema marino.

“La hipótesis es que al extraer muchos peces se estaría eliminando competidores por el alimento y también a algún predador. Y si realmente está aumentando la temperatura del mar, estamos creando un caldo de cultivo donde se van a desarrollar medusas con más facilidad”, concluyó Genzano.

En diez días lanzan las obras para la carrera de TC2000 en la 9 de Julio

Por Gustavo Ajzenman - Perfil.com
Si bien se realizarán durante la noche para no interrumpir el tránsito, a partir de marzo y hasta abril se perderá medio carril de cada lado.

Luego de más de medio siglo de prohibición, el TC 2000 correrá por las calles porteñas en Semana Santa. Durante dos días, entre veinte y 25 autos volarán a velocidades cercanas a los 250 kilómetros por hora por sobre tres de las avenidas céntricas más emblemáticas: la 9 de Julio, Diagonal Norte y Avenida de Mayo.

Transformar una de las zonas más transitadas –en el corazón del casco histórico porteño–, en una pista de automovilismo llevará casi un mes: las obras comenzarán en 10 días, el primero de marzo. Los organizadores aseguran que los trabajos se realizarán durante la noche y no habrá cortes en las calles.

De los $ 18 millones que saldrá el evento –organizado por la productora R2 y el Gobierno de la Ciudad– cerca de la mitad estará destinada al armado de la pista y las distintas medidas de seguridad. Por ejemplo, se montarán estructuras de cemento y alambre para “armar” la pista que ocupará 60 centímetros de cada lado de las avenidas afectadas.

Se instalarán 24 tribunas para unas 12 mil personas, boxes para los autos que competirán y tres puentes para poder caminar por sobre la pista durante el espectáculo. El sábado 31 de marzo entre las 9 y las 16 se hará la clasificación y el domingo de 9 a 14 será la carrera. El lunes siguiente, prometen, el centro volverá a la normalidad.

Las carreras urbanas eran habituales en la Ciudad hasta que fueron prohibidas en 1960 por una ordenanza. Pero en diciembre de 2010 un proyecto del macrismo la derogó.

Hace cincuenta años se solía competir en Palermo o Costanera, y a velocidades inferiores que las que alcanzan los autos de hoy. Esta será la primera vez que un circuito pase por la 9 de Julio y una de las preocupaciones del Gobierno es que las vibraciones de los autos sobre el pavimento generen daños estructurales sobre los edificios centenarios.

Los responsables del evento dicen que a pesar de las altas velocidades, las vibraciones producidas por los vehículos sobre el asfalto no son riesgosas para las construcciones del Casco Histórico. “No se toma ninguna medida porque se hicieron análisis y se determinó que no es necesario”, confirmó Rodrigo Figueroa Reyes, uno de los dueños de R2.

La otra fuente de inquietud es el efecto que pueda tener el ruido sobre las personas y las fachadas. Para determinar sus consecuencias se realizó un estudio en el circuito callejero que se corre habitualmente en Santa Fe. Según los organizadores, los resultados arrojaron que el volumen no supera el del tránsito diario en horas pico. De cualquier forma, se realizan pruebas para instalar silenciadores reforzados en los autos que pasarán cerca del Obelisco.

Al evento asistirán unas 250.000 personas ambos días y para evitar que deterioren las plazas y canteros, se los protegerá con vallas y seguridad privada. La parte de la 9 de Julio que no esté afectada por la carrera –entre Belgrano y San Juan, y desde Córdoba al Bajo– se utilizará como estacionamiento al aire libre para cerca de 50 mil autos. Las gradas estarán reservadas para los invitados de los anunciantes y funcionarios. El resto del público observará la carrera de pie, a los costados de la pista.

Para proteger al público, todo el circuito estará rodeado de un vallado con 1.580 muretes de cemento que pesan unos 4.600 kg. Estarán encadenados entre sí para que funcionen como un único bloque y arriba de la estructura se desplegarán 7.200 metros de malla metálica de 2,5 metros de altura.

Como es habitual, en las curvas se colocarán “muñecos de goma”: columnas formadas por llantas de automóviles apiladas y sostenidas por una estructura interna, pensadas para amortiguar posibles golpes de los autos.

Se contrataron 700 agentes de seguridad privada que se complementarán con 400 policías, entre Federales (reclutados como “adicionales”) y Metropolitanos. También habrá 26 ambulancias distribuidas por todo el recorrido y dos “hospitales móviles”.

Como se trata de un deporte que implica riesgos, la productora y el Gobierno porteño privilegiaron las medidas de seguridad. Sobre todo porque esperan que esta carrera sea la primera de un negocio que se sostenga en el tiempo: ya se firmó un contrato que permite a R2 organizar espectáculos automovilísticos por cinco años. La puerta queda abierta también para otras categorías como Top Race o Fórmula 1. El único vetado por ahora es el Turismo Carretera, que quedará bajo la órbita del Gobierno Nacional que ya lanzó “carreras para todos”.

Quiénes son los que hacen negocio con los trenes en la Argentina

Además de TBA, cuáles son las otras compañías que operan en los trenes metropolitanos. Subisidios, ganancias y la herencia menemista.

Los hermanos Cirigliano no son los únicos que tienen negocios con el sistema ferroviario. Además de TBA, hay otras compañías que operan, concesión mediante, en los trenes metropolitanos. Son los casos de Ferrovías, Metrovías y Ugofe.

Metrovías es la concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos. Comenzó el 1 de enero de 1994 durante la presidencia de Carlos Saúl Menem. Quien controla la empresa es el Grupo Roggio que preside Aldo Benito Roggio (67 años), que detenta el 91 por ciento de las acciones. En 2010, Metrovías arrojó una ganancia neta de 35,9 millones de pesos.

Según el balance presentado en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, el grupo tiene registradas diversas empresas: En transporte, tiene Metrovía, el tranvía de Puerto Madero, SOE (Belgrano Cargas), B. Roggio Ferroindustrial y ViaQuatro (subte de San Pablo, Brasil). En la construcción, posee la empresa Benito Roggio e Hijos. En ingeniería ambiental, tiene Cliba, Taym, Tecsan y Enerco2. En servicios sanitarios, tiene Aguas Cordobesas. En hotelería y entretenimiento, tiene CET: 6 hoteles de lujo, 3 hoteles casino, el casino de Alta Gracia y máquinas tragamonedas en 17 ciudades de Córdoba. En concesiones viales, tiene Coviares (autopista Buenos Aires-La Plata), Covisur (autovía Buenos Aires-Mar del Plata, Puentes del Litoral (Rosario-Victoria) y Tapé Porá (Paraguay). En tecnología de la información, tiene el Grupo Prominente. Además posee Metronec (tarjeta Monedero), Cía. Metropolitana (seguridad), CPS (comunicaciones), Ferrometro, Traditum, Metroline y Cía. Latinoamericana (servicios).

El subsidio anual que recibió Metrovías en 2010 fue de 578,4 millones. A septiembre de 2011 el aporte del Estado nacional alcanzaba 826,8 millones de pesos.

Ferrovías. La empresa Ferrovías, que realiza el trayecto Retiro-Villa Rosa tiene la concesión de Belgrano Norte desde 1 de abril de 1994. Pertenece al grupo EMEPA que mantiene Gabriel Benjamín Romero (56 años). Fue constituida en la década del '50. Vinculado por amistad con los hijos Raúl Alfonsín, creció como contratista y concesionario de servicios públicos durante las presidencias de Alfonsín, Carlos Menem, Fernando de la Rúa y Eduardo Duhalde.

En 1986, Romero adquirió los talleres de EMEPA en Chascomús, dedicados a la reparación de vagones ferroviarios. El grupo EMEPA está constituido por las siguientes empresas: Ferrovías SAC, Ferrocentral (concesionarias de la red de cargas del Ferrocarril General Mitre y del servicio metropolitano de pasajeros del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina). En 2005 comenzó a brindar trenes de pasajeros en vías del Ferrocarril Mitre con destino a la ciudad de Córdoba, partiendo de Retiro y previo paso por Rosario, en la provincia de Santa Fe. En 2006 se iniciaron servicios a Tucumán, pasando por Rosario y La Banda, en Santiago del Estero.

S.O.E Es la empresa gerenciadora de la operación y administración del ferrocarril de cargas General Belgrano. También tiene Celeris, conocido como el "tren liviano de este" que comenzó a operar en julio de 2007 formado entre las empresas Ferrovías y Metrovías. Es comocido por el regreso del tranvía, 2 formaciones nuevas importadas de Francia, esta primera etapa del proyecto costó 250 millones de dólares.

Hidrovía SA. comenzó como concesión el 1º de mayo de 1995 y es la empresa concesionaria del Río Paraná, la ruta marítima de exportación más importante de Argentina. Emepa fue la primera de todas. Produce estructuras metálicas. Provisión Laguna Paiva, es una empresa metalúrgica que comenzó en 2007 dedicada la reparación de vagones de carga y a la fabricación de estructuras metálicas pesadas y de distintos sistemas metálicos. Está en Santa Fe.

Talleres Riorio, dedicada a materiales ferroviarios. En construcción posee Herso, fundada en 1992 y entre sus principales actividades se destacan: construcción, renovación y mantenimiento de vías férreas. Ferromel, desde 1977 creada para la construcción de puentes, viaductos y terraplenes. En propaganda, P.C., destinada a publicidades en la vía píblica con trabajos en Buenos Aires, Córdoba y Mendoza. Níttida: Presta servicios de saneamiento urbano y recolección de residuos domiciliarios en 5084 cuadras de la Ciudad de Buenos Aires, que representan el 22% de la superficie de la Ciudad. Inició sus actividades en 1998. En el mercado inmobiliario, Torres del Yacht: Emprendimiento de 90 millones de dólares en Puerto Madero.

Una entre tres. UGOFE es la denominación que recibe la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia creada por el Decreto 798/2004 del Poder Ejecutivo Nacional y la Resolución 408/2004 de la Secretaría de Transporte con el objetivo de operar a cuenta y orden del Estado. A fines del 2004 el Estado Nacional rescindió el contrato de concesión de trenes de pasajeros de la Línea San Martín a la empresa Metropolitano S.A., por el mal servicio que prestaba y la falta evidente de inversiones, por lo tanto, se crea con apuro la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE),

En 2007 le sacaron a Metropolitano SA la concecion de la Roca y Belgrano Sur. La empresa recibía casi 30 millones de pesos al mes de subsidios, lo que constituía el 70 por ciento de sus ingresos. A UGOFE la conforman Ferrovías, Metrovías y TBA.

Fuente: Perfil.com