sábado, 11 de julio de 2009

EADS: Aviones de Transporte Militar

La división de Aviones de Transporte Militar (“División ATM”) fabrica y vende aviones derivados militares, que se crean a partir de plataformas de transporte existentes y están dedicados a labores militares especializadas tales como la vigilancia marítima, la caza anti-submarinos y las capacidades de repostaje en vuelo. Asimismo, la División ATM desarrolla, fabrica y vende aviones de transporte militar ligeros y medios. Esta división es responsable del desarrollo del proyecto europeo de transporte militar de gran capacidad A400M. La División ATM también diseña y fabrica elementos de aeroestructuras. La División ATM obtuvo un volumen de negocios consolidado de € 934 millones que representan el 3% del volumen de negocios total consolidado de EADS correspondiente a 2003.

El objetivo estratégico de la División ATM es desarrollar su negocio principal, aprovechar el conjunto de tecnologías de EADS para aumentar su cuota de mercado, y mejorar la rentabilidad. Para conseguir este objetivo, la División ATM ha puesto en práctica una política centrada en dos aspectos con el fin de:
-Consolidar su liderazgo y responder a la creciente demanda de aviones de transporte militar táctico modernos y fiables. EADS es el número uno mundial en los segmentos de mercado de aviones ligeros y medianos de transporte militar. Con la aportación del avión de transporte de gran capacidad A400M, EADS pretende ampliar su variedad de aviones para el transporte militar táctico y captar un mercado con un gran potencial de sustitución hasta ahora dominado por Lockheed Martin.
-Optimizar las capacidades de EADS con el fin de hacer de ella un gran proveedor de derivados militares. La División ATM se apoya en sus propias tecnologías especializadas, así como en las de la División de Sistemas de Defensa y Seguridad, en la amplia gama de plataformas de EADS y en la experiencia en transformación de la División Aeronáutica para producir aviones que satisfagan las necesidades específicas de sus clientes para cada misión.

Con anterioridad a la formación de EADS, CASA había desarrollado conocimientos altamente especializados en cuanto a la utilización de materiales compuestos para la fabricación de aeroestructuras y de procedimientos de automatización avanzados que ahora se utilizan en todo el Grupo.

Los gobiernos y organizaciones multinacionales constituyen los principales clientes de la División ATM en el mercado de los aviones de transporte militar tácticos. Este mercado se compone de tres segmentos:
(1) los aviones de transporte ligero con una capacidad de carga de una a cuatro toneladas,
(2) los aviones de transporte medio cuya carga útil varía de cinco a 14 toneladas y
(3) los aviones de transporte pesado con una capacidad de carga de 15 toneladas o más.
Según un estudio realizado por Teal Group, una empresa de consultoría especializada en la industria espacial y de defensa, el mercado de los aviones de transporte militar ascenderá aproximadamente a $39.000 millones durante los próximos diez años.
-Transporte Militar Ligero: Se trata de un sector maduro cuyas dimensiones han disminuido debido al desarrollo económico de los países que ahora tienen medios para comprar aviones de transporte militar de capacidad media. El CASA C-212 ha sido el más importante en la historia de este segmento de mercado, con una cuota media de mercado del 15% en los últimos 10 años. Los principales aviones competidores del C-212 son fabricados por LET en la República Checa y Raytheon en Estados Unidos.
-Transporte Militar de Capacidad Media: La Dirección estima que este mercado seguirá registrando un crecimiento moderado. Los modelos de EADS dominan el mercado gracias al CN-235 y al C-295, cuya cuota media de mercado de los últimos 10 años fue del 45%. A continuación, le siguen los aparatos de la competencia, el C-27J, fabricado por LMATTS, una empresa mixta de Alenia y Lockheed, y el An-32, fabricado por Antonov.
-Transporte Militar Pesado: Históricamente, este sector ha estado siempre influido por las decisiones políticas y presupuestarias de Estados Unidos, y esto se refleja en el predominio de fabricantes americanos, y especialmente del Hércules C-130 de Lockheed Martin. Aunque Estados Unidos está reduciendo y mejorando su actual flota, las necesidades de renovación y crecimiento de la flota europea de transporte representan una oportunidad para el nuevo avión A400M. Hasta el momento, EADS ha optado por no entrar en el segmento de mercado de los aviones estratégicos de gran capacidad, al que pertenece el Boeing C-17.
De acuerdo con un estudio realizado por Teal Group, el mercado de aviones de misión representará aproximadamente $24.000 millones durante los próximos diez años. Se trata de un mercado caracterizado por su alta tecnología y por sus soluciones de elevado valor añadido, en el que los clientes exigen, cada vez más, sistemas completos personalizados en función de sus respectivas necesidades operativas. Los métodos modernos de guerra y defensa exigen cada vez en mayor medida el acceso independiente a formas complejas de información en diversos teatros de operaciones. Este hecho, así como las necesidades insatisfechas de defensa de Europa deberían estimular la demanda a corto plazo de aviones de misión producidos en Europa. Sin embargo, este mercado sigue estando dominado por las empresas estadounidenses.
Aviones de Transporte Táctico C-212 – Transporte Militar Ligero: El C-212 ha sido concebido como un avión simple, fiable y no presurizado, capaz de operar a partir de terrenos de aterrizaje no preparados y de realizar a la vez tareas civiles y militares. El primer modelo de la serie, el S- 100, entró en servicio en 1974. Con una carga útil de 2.950 Kg, la nueva versión del C-212, la Serie 400, entró en servicio en 1997. Incluye mejoras tales como una nueva aviónica y motores de un rendimiento más elevado en condiciones de alta temperatura exterior y de altitud elevada, así como en materia de despegues y aterrizajes cortos (“STOL”). La puerta del compartimento trasero del C-212 ofrece un acceso directo a los vehículos, mercancías y tropas. Su configuración se puede modificar de forma rápida y sencilla reduciendo los tiempos de rotación. El avión puede efectuar lanzamientos en vuelo y otras misiones de entrega aérea. A 31 de diciembre de 2003, se habían vendido 471 C-212 a 88 operadores de 42 países.

CN-235 – Transporte Militar de Capacidad Media: El primer modelo de la familia CN-235, el S-10, entró en servicio en 1987. El último modelo de esta misma familia, la Serie 300, entró en servicio en 1998; se trata de un avión de nueva generación, presurizado y con doble turbopropulsor. El CN-235-300 tiene capacidad para transportar una carga útil de un máximo de 6.000 Kg que equivale a (1) 48 paracaidistas, (2) 21 camillas más 4 enfermeros, (3) 4 paletas del modelo más utilizado para mercancías, o (4) paquetes fuera de gálibo como motores de aviones o palas de helicóptero. Las operaciones de paracaidismo pueden realizarse desde las dos puertas laterales traseras del avión o por la rampa trasera. Se utilizan variantes del CN-235-300 para otras misiones, especialmente de vigilancia marítima, de guerra electrónica y de operaciones de fotogrametría (lectura topográfica). A 31 de diciembre de 2003, se habían vendido 257 CN-235 a 34 operadores ubicados en 23 países.
C-295 – Transporte Militar de Capacidad Media: Certificado en 1999, el C-295 tiene la configuración básica del CN-235, pero con una cabina alargada para transportar una carga un 50% más pesada a una velocidad superior en distancias similares. El C-295 está equipado con una aviónica a bordo que comprende un panel de instrumentos de vuelo electrónicos y un sistema de gestión de vuelo que permite la navegación táctica, la planificación y la integración de señales transmitidas por varios detectores. El CN-235 y el C-295 se han concebido para completar o sustituir al Hércules C-130 que ya se está quedando antiguo, realizando la mayor parte de sus funciones a un coste operativo más bajo; al especializar el C-130 únicamente para el transporte de cargas más pesadas se amplía la vida útil del mismo. En 2002, las fuerzas aéreas de Brasil y Jordania seleccionaron el C-295 para realizar una función de transporte militar media. A 31 de diciembre de 2003, se habían vendido 19 C-295 a tres operadores.

Programa Airbus A400M – Transporte Militar Pesado: El A400M se ha concebido para responder a las especificaciones del Future Large Aircraft , definidas por siete naciones europeas para reemplazar las flotas cada vez más antiguas de Hércules C-130 y de Transall C-160. Además de su proyección como transporte intercontinental flexible, el nuevo avión se ha concebido para responder a la evolución de la situación geopolítica (en particular al aumento del número de misiones humanitarias y de paz).

El A400M integrará muchas características de los aviones Airbus existentes, entre ellas una tripulación de dos personas, sistemas de control de vuelo electrónicos y una aviónica de alta tecnología. Además, el A400M se beneficiará de los procedimientos de mantenimiento de Airbus y de su red mundial de servicio postventa. Airbus Military es una sociedad limitada (“S.L.”) española dedicada al desarrollo, la fabricación y la venta del avión A400M. Un 69,44% de las acciones de Airbus Military pertenece a Airbus S.A.S, un 20,56% está en manos de EADS CASA, un 5,56% de la turca Tusas Aerospace Industries Incorporated y un 4,44% de Flabel Corporation NVSA, de Bélgica. El vicepresidente ejecutivo a cargo de la División ATM actúa también como chief executive officer de Airbus Military, aportando así la experiencia de la División ATM a la gestión de los programas de transporte militar y su amplia red de clientes al programa A400M.

Airbus Military ha subcontratado a Airbus la gestión general del desarrollo del A400M, que se realizará mediante una Oficina Central de Gestión de Programas (“OCGP”) con sede principal en Toulouse y oficinas adicionales en Madrid. Para la fase de producción del programa A400M, que será gestionada por la División de ATM, la OCGP tendrá sus oficinas principales en España.
En mayo de 2003, la Organisation Conjointe en Matière d’Armement (“OCCAR”) firmó un contrato con Airbus Military con el fin de realizar un pedido de 180 aviones A400M para siete países: Bélgica se comprometió a adquirir ocho aeronaves (incluyendo una en nombre de Luxemburgo), Francia se comprometió a adquirir 50, Alemania 60, España 27, Turquía 10 y el Reino Unido 25.

La Dirección estima que el programa A400M permitirá a EADS aprovechar su tecnología punta de aviación comercial para entrar en un mercado nuevo y atractivo sin exposición al riesgo de cambio, reduciendo al mismo tiempo el impacto de los ciclos comerciales del mercado de transporte aéreo civil.

Derivados Militares: Los derivados militares son aviones de transporte que proceden de plataformas existentes y se adaptan a misiones específicas en beneficio de una clientela militar. Las modificaciones de la plataforma requieren un conocimiento profundo del fuselaje básico que generalmente posee sólo el constructor del avión. Las competencias necesarias para la integración global de los sistemas en este tipo de aviones son muchas, lo que reduce en gran medida el número de participantes en el mercado mundial.

Debido al limitado tamaño de cada uno de los mercados europeos y a los importantes costes de desarrollo asociados, en Europa estos programas tienden a ser financiados y desarrollados de forma multinacional haciendo especial hincapié en las competencias ya probadas. EADS estima que su sólida posición en Europa le permitirá explotar algunas oportunidades a escala mundial.
Aviones de Reaprovisionamiento Estratégico. A medio plazo, el objetivo de EADS es proponer una alternativa competitiva al quasi monopolio del que se benefician actualmente los productos de Boeing en el mercado de aviones de reaprovisionamiento, lo que reforzará la capacidad de Europa de realizar proyectos de forma independiente.

La Dirección considera que el mercado de aviones de reaprovisionamiento estratégico ofrecerá oportunidades muy atractivas. 2003 fue testigo de la presentación en tierra del avión de reaprovisionamiento para las fuerzas aéreas alemanas MRTT A310 y de la adjudicación de un contrato relativo a dos equipos de reaprovisionamiento para las fuerzas aéreas canadienses. EADS, Rolls Royce, Cobham y Thales cooperan mediante el consorcio AirTanker como único competidor en el concurso público del Ministerio de Defensa del Reino Unido para la adjudicación del futuro avión de reaprovisionamiento estratégico (Future Strategic Tanker Aircraft – “FSTA”).

Estructurado probablemente como una Iniciativa Privada de Financiación, este programa sustituiría a los aviones de reaprovisionamiento VC10 y Tristar, que ya están quedándose obsoletos, y que en la actualidad utiliza la Fuerza Aérea británica, por un sistema basado en la familia de aviones de Airbus de largo recorrido. Por otra parte, la Dirección ve el programa KC-X de sustitución de la flota estadounidense más antigua de aviones de reaprovisionamiento estratégico (Strategic Tanker) como una importante oportunidad de mercado. En un esfuerzo por mejorar el abastecimiento del importante mercado de aviones de reaprovisionamiento estratégico, la División ATM está dirigiendo un programa tecnológico para el desarrollo de un novedoso sistema para repostar en vuelo basado en la plataforma A330.

Plataformas Personalizadas y Transformadas: En esta categoría, EADS puede proporcionar aviones de transporte logístico como los modelos de carga de Airbus, aviones que ofrecen una protección a los responsables gubernamentales como el A340 VIP o incluso adaptaciones de aviones de combate para responder a las necesidades de nuevas misiones.
Vigilancia Terrestre desde el Aire (Airborne Ground Surveillance – “AGS”). En el marco de la OTAN, Francia, Alemania, Italia y los Países Bajos han manifestado su interés por el desarrollo de un sistema de vigilancia terrestre desde el aire. La División ATM podría proponer soluciones a partir del Airbus A321, integrando sistemas proporcionados por la División DS.
Patrulla Marítima desde el Aire.

La División ATM puede aportar distintas soluciones como los sistemas de vigilancia marina o el dispositivo antisubmarinos, a través de los aparatos basados en las plataformas C-212, CN-235, C-295, Atlantic o P-3 Orion para las que EADS ha desarrollado ya un sistema de nueva generación de arquitectura abierta denominado FITS (Fully Integrated Tactical System, o sistema táctico totalmente integrado). El primer vuelo de la versión modernizada del P-3- Orion para las Fuerzas Aéreas españolas tuvo lugar en 2003. Por otra parte, las Fuerzas Aéreas de Brasil recurrieron a la División en el año 2003 para que modernizase su flota de nueve aviones P-3 Orion.

En febrero de 2003, EADS firmó un contrato con Lockheed Martin por valor de $87,4 millones, para la venta de dos aviones CN-235 de vigilancia marítima desde el aire, en relación con el Programa Deepwater para el servicio de Guardacostas de Estados Unidos. El contrato también incluye opciones relativas a las piezas de repuesto y a la asistencia logística integrada, así como una opción relativa a seis aviones adicionales. El valor potencial del contrato con todas sus opciones asciende aproximadamente a $300 millones.

Alerta Aérea Avanzada y Vigilancia desde el Aire (Airborne Early Warning and Sky Surveillance – AEW”): EADS estudia actualmente la viabilidad comercial del desarrollo de un aparato AEW equipado con un radar de alta tecnología con módulo activo. Este proyecto permitiría a EADS proporcionar una nueva generación de aparatos AEW de gran rendimiento y con costes de explotación inferiores a los de los modelos actuales. EADS considera que en el futuro estos sistemas podrían proponerse en diferentes plataformas.

El C-212, el CN-235 y el C-295 se fabrican en las instalaciones situadas en el aeropuerto San Pablo de Sevilla. El ensamblaje final del A400M se realizará en dichas instalaciones, mientras que otros centros de excelencia de Airbus de toda Europa fabricarán secciones y sub-secciones del mismo según su especialización.

viernes, 10 de julio de 2009

Corbeta Clase A-69

Los buques Clase A-69 fueron diseñados para la Marina Francesa, cumplen la función de aviso para ésta, mientras que por la Armada Argentina y la Armada de Turquía han sido clasificadas como corbetas. Son buques principalmente diseñados para la defensa costera y antisubmarina, pero está también han sido utilizados para misiones de escolta de alta mar. De un diseño simple y robusto, tienen un sistema de propulsión económico y confiable que les permite ser usados para misiones de presencia de ultramar.
Construido por el Astillero DCAN, en Francia. Entraron en servicio entre 1976 y 1984 con los números indicativos que fueron del F781 a F797. Son, progresivamente, reemplazados por las fragatas furtivas de la clase La Fayette y los futuros FREMM. Se estima que los últimos buques franceses de esta clase serán retirados del servicio en 2011. La Armada Argentina adquirió tres buques de la clase, mientras que la de Turquía obtuvo seis buques que la Armada Francesa retiró del servicio activo.

De diseño compacto y fuertemente armadas para la época de su diseño, resultaron ser buques muy económicos para extensas patrullas. Su armamento, importante para un buque de esta talla, les permite administrar un espectro importante de misiones. Durante la Guerra Fría, fueron esencialmente utilizados para patrullar en el Océano Atlántico y tratar de detectar submarinos soviéticos. Los buques fueron destacados, esencialmente, para patrullas y misiones de asistencia, así como de participaciones a las misiones ordenadas por la ONU ( bloqueos, controles de navegación, lucha contra la droga, extracción de naturales, controles de pescas, etc.).
La Armada Argentina también opera tres "D'Estienne D'Orves", llamadas Clase "Drummond". Originalmente ordenaron dos que fueron construidos para la Marina Sudafricana, pero debido a un embargo ordenado por las Naciones Unidas por el Apartheid no fueron entregadas y ofrecidas a la venta en 1978. Argentina encargó un tercer buque de la clase que fue entregado en 1981.
P-31 ARA Drummond (ex South African Good Hope)
P-32 ARA Guerrico (ex South African Transvaal)
P-33 ARA Granville

Los buques argentinos han tenido participación en la Guerra de Malvinas, donde la P-32 resultó ligeramente averiado en Grytviken, cuando se recuperaron las Islas Georgias del Sur. También fueron desplegadas a Haití, para cumplir el mandato de la Naciones Unidas, en 1994, donde participaron del bloqueo para el restablecimiento de la democracia en Haití.

Especificaciones:
Astillero: DCAN, Lorient, Francia
Países en servicio: Marina francesa, Armada Argentina y Armada turca
Tipo: Corbeta-Aviso
Primera unidad: D'Estienne d'Orves (F781)
Última unidad: Commandant Bouan (F797)
Período de servicio: 1972-actualidad
Unidades concluidas: 20
Unidades dadas de baja: 2
Desplazamiento: 1.250 t
Eslora: 80,5 m
Manga: 10,3 m
Calado: 3,2 m
Armamento: Marina Argentina
• 1 cañón de 100/55 mm de doble propósito Creusot-Loira de 60 tiros/min y 17 km de alcance
• 1 montaje dobles de cañones Breda Bofors de 40/70 mm de 300 tiros/min
• 2 montajes simples de 20 mm GIAT F.2 de 1.000 tiros/min
• 4 ametralladoraS 12,7 mm M2-HB Browing
• 4 lanzadores de misiles MM-38 Exocet (SSM) de 42 km de alcance
• 2 lanzadores triples MK.2 de tubos lanzatorpedos ILAS 3/324 mm (utiliza torpedos Whitehead AS-244))
Equipamiento electrónico:
• Radar de exploración aérea y superficie: Thompson-CSF DRBV 51A
• Radar de navegación: Decca RM1226
• Control de fuego: Thompson-CSF DRBC 32E
• Sonar: Thompson-Sintra Diodon
• Señuelos: Lanzadores Chaff/Flare Dagaie; Señuelo de torpedos SQL-25
• Sistema Miniaco de desarrollo propio, que integra todos los sistemas electrónicos en tres pantallas
Propulsión: 2 motores diesel Semt-Pielstick 12 PC 2.2 V, 400 de 6.000 HP cada uno, 2 alternadores Jeumont Schneider tipo A76B6 de 400 kW y 2 hélices
Velocidad: Máxima de 23,4 nudos, Económica de 15 nudos
Autonomía: 4.500 mn a 14 nudos y 3.800 mn a 18 nudos
Tripulación: 95 hombres, 12 oficiales y 83 suboficiales y marineros
Aeronaves: No posee, tiene una pequeña cubierta de vuelo apta para VERTREP (reabastecimiento vertical)

Fuente: Wikipedia

Corbeta Meko 140 Clase Espora

Los buques de la Clase Espora pertenecen a una serie de seis corbetas multipropósito diseñadas en los astilleros de Blohm + Voss situados en Hamburgo, Alemania a pedido de la Armada Argentina y construidas bajo licencia en los astilleros de Río Santiago del AFNE, situados en Ensenada, Provincia de Buenos Aires, Argentina. Su proyecto es un desarrollo de las corbetas Clase João Coutinho diseñadas por el ingeniero Rogério de Oliveira para la Armada Portuguesa.
Los buques de la Clase Espora fueron diseñados y construidos de acuerdo con un sistema de módulos, que permite cambios tecnológicos en armas y sistemas, sin afectar la operatividad del buque. Este diseño es el origen de la denominación MEKO, de allí que a los buques se los conozca como MEKO 140; el número se debe al desplazamiento estándar de 1.400 Tn.
La construcción de estos buques fue autorizada por el decreto Nº 2310/79 del 1 de agosto de 1979 y el primer buque de la serie fue botado a principios de 1982. Los tres primeros buques de la serie difieren de los últimos tres por estar dotados de una plataforma para el aterrizaje de helicópteros, mientras que los otros están dotados de un hangar telescópico que les permite hangarar un helicóptero ligero.

Los últimos dos buques de la serie, el ARA Robinson (P-45) y el ARA Gómez Roca (P-46) fueron entregados a la Armada Argentina en el 2001 y 2004 respectivamente debido a problemas presupuestarios que paralizaron su construcción por casi 10 años y presentan ciertas mejoras, básicamente en automatización de ciertos procesos. Los seis buques de la serie componían la 2da. División de Corbetas, actual División Corbetas.

Las misiones de las Corbetas Clase MEKO 140 comprenden la vigilancia marítima de la Zona Económica Exclusiva (Control del Mar); el ataque a blancos de superficie (Exocet MM-38); el ataque a blancos submarinos (torpedos A-244-S); la defensa aérea de punto (Breda Bofors de 40 mm) y el ataque a blancos costeros o de superficie (Oto Melara de 76 mm). Desde que fueron incorporados a la 2° División de Corbetas, actual División de Corbetas, participan activamente en ejercitaciones (llamadas Etapas de Mar) con el resto de los buques del Comando de la Flota de Mar (COFM), la División de Patrullado Marítimo (DVPM), el Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y aviones y helicópteros del Comando de Aviación Naval (COAN). También han tomado parte en numerosas operaciones navales con unidades de otros países, en ejercicio Pre-Unitas, UNITAS, Gringo-Gaucho, Atlasur, Passex, Gosth, y Fraterno.

La serie la componen los siguientes navíos:
ARA Espora (P-41)
ARA Rosales (P-42)
ARA Spiro (P-43)
ARA Parker (P-44)
ARA Robinson (P-45)
ARA Gómez Roca (P-46)

Especificaciones:
Origen: Argentina
Astillero: AFNE, Astillero Río Santiago
Países en servicio: Argentina
Desplazamiento: 1.790 t a plena carga
Eslora: 91,2 m
Manga: 11,1 m
Calado: 4,5 m
Armamento: 1 cañón Oto Melara de 76 mm, 2 montajes dobles de cañones Breda Bofors de 40/70 mm, 2 ametralladoras de 12,7 mm, 4 lanzadores de misiles MM-38 Exocet (SSM), 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos ILAS 3/324 mm (utiliza torpedos Whitehead AS-244)
Guerra electrónica:
Control de Armas: Lirod Director; 1 Signaal WM22/41, Lirod director radar/optrónico.
Enlace de Datos e Información: Signaal Sewaco.
Radares: un radar de búsqueda Aire/Superficie Signaal DA05 con IFF ; un radar de navegación Decca TM 1226; un radar de Control de tiro: Signaal WM2. Sonar: Atlas Elektronik ASO 4 de búsqueda y ataque.
Propulsión: 2 motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diésel, 20.400 HP, 2 hélices
Velocidad: 27 Nudos
Autonomía: 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos
Tripulación: 100
Aeronaves: 1 helicóptero ligero
Fuente: Wikipedia

REINO UNIDO: Inician Construcción de Portaaviones

Precisamente cuando el proyecto enfrenta negros nubarrones, en medio de un debate marcado por críticas del Ejército al proyecto y estrecheces presupuestarias que han generado incertidumbre respecto de su futuro, en los astilleros BVT de Govan en Escocia se ha dado comienzo a la construcción del primero de los dos nuevos portaaviones de la Clase “Queen Elizabeth”.
La ceremonia de corte de la primera plancha de acero, destinada a ser parte del primero de cuatro módulos o bloques de que constará el casco del nuevo navío, que medirá 280 metros de eslora y desplazará 65 mil toneladas, tuvo lugar en Govan el pasado 7 de Julio. Los nuevos navíos, HMS “Queen Elizabeth” y HMS “Prince of Wales”, transportarán 50 aeronaves cada uno y deben entrar en servicio en el 2016 y el 2018, respectivamente, reemplazando a los más pequeños portaaeronaves de la Clase “Invincible”.

Los principales contratistas del proyecto son THALES UK y BAE SYSTEMS, que encabezan un numeroso grupo de contratistas secundarios y terciarios. El contrato para la ejecución del proyecto, que considera un costo total de USD 6,9 mil millones por las dos naves, fue firmado en Julio del 2008, y contratos complementarios por un valor de USD 1,1 mil millones han sido otorgados a proveedores de equipos y sistemas. Sin embargo, reportes no confirmados ni negados por el gobierno británico sugieren que los costos del proyecto se estarían ya empinando por sobre los USD 8,5 mil millones.

La construcción de los restantes tres bloques tendrá lugar en otros astilleros de Portsmouth y Rosyth, en tanto que otros módulos y partes de menor tamaño serán construidas en Devon. Todo será finalmente trasladado a Rosyth, donde tendrá lugar el ensamble final del casco del nuevo buque. La sección de proa está siendo construida y ensamblada en Devon, en tanto que los módulos que incluyen los ascensores de aeronaves del nuevo portaaviones también están siendo construidos y ensamblados en Rosyth.

Los nuevos portaaviones del Reino Unido operarán cazabombarderos avanzados F-35B, con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL), en cuyo desarrollo también participa la industria británica a través de BAE SYSTEMS y ROLLS-ROYCE.

Fuente: Enfoque Estrategico

BRASIL: SAAB Ofrece Ensamble y Producción del Gripen

El fabricante sueco SAAB AEROSPACE está dispuesto a trasladar la línea de montaje final del cazabombardero Gripen Next Generation (NG) a Brasil, así como también localizar la producción del cincuenta por ciento de los componentes de este avión de combate en ese país sudamericano, anuncio Bob Kemp, Gerente de Marketing de división GRIPEN INTERNATIONAL del grupo industrial escandinavo.
La materialización de estos planes depende de que SAAB se adjudique la licitación por proveer a la Fuerza Aérea Brasileña con una partida inicial de 36 cazabombarderos avanzados, con un valor total de entre USD 1,8 y 2,0 mil millones. La selección del ganador de la licitación por el proyecto F-X2 tendrá lugar entre Agosto y Octubre próximos. SAAB compite con BOEING de los Estados Unidos y DASSAULT de Francia, que ofrecen aparatos F/A-18E Super Hornet y Rafale, respectivamente. La empresa que se adjudique el contrato inicial recibirá sucesivos contratos adicionales, por un total de hasta 100 o 120 aviones de combate. Los planes anunciados por el Sr. Kemp consideran la entrega de la línea de ensamble del Gripen NG al fabricante local EMBRAER, que pasaría a encargarse de la producción de las aeronaves destinadas tanto para
Brasil como para otros clientes.

El Gripen NG es una versión re-potenciada y actualizada del JAS 39, que SAAB busca posicionar como la opción para los países que buscan un avión de combate de última generación más costeable que las alternativas ofrecidas por otros constructores estadounidenses, europeos o rusos. Más allá de las ganancias directas de una venta a Brasil, el traslado a este país del ensamble final del avión y de la producción de parte substancial de sus componentes busca incrementar la competitividad del Gripen NG, bajando costos sin sacrificar la calidad y las prestaciones del producto final. “Brasil podría llegar a ser el exportador principal del Gripen NG. Es una propuesta que coincide plenamente con las ambiciones estratégicas del país y de su industria”, subrayó Bob Kemp.

Con un precio básico de USD 50 millones por unidad, el Gripen NG cuesta un 20 por ciento menos que competidores como el F/A-18E Super Hornet, y sus costos de mantenimiento, repuestos y operación son también entre un 30 y un 20 por ciento más bajos. Desde el punto de vista táctico, también ofrece a Brasil la posibilidad de desplegar pequeños grupos de aviones, que requerirán poco apoyo en tierra, en diferentes puntos dispersos apartados, haciendo uso de carreteras como pistas de despegue y aterrizaje.

Desde el punto de vista industrial, SAAB también ofrece un amplio paquete de transferencia tecnológica –precisamente evidenciado por la voluntad de transferir a Brasil la línea de ensamble y parte de substancial de la producción de componentes- que podría superar ampliamente lo que sus competidores están dispuestos a dar. Aparte de la producción del Gripen para el cliente original, la Real Fuerza Aérea de Suecia, este avión de combate ha sido también exportado a Sudáfrica, Hungría, República Checa y Tailandia. En la actualidad SAAB está ofreciendo el Gripen NG en licitaciones en la India y Suiza, además de Brasil, y también ha sido invitada a entregar información en un número de países que planean lanzar licitaciones en el corto plazo como Bulgaria, Croacia, Rumanía y otros.

El jefe de policía de la ciudad

Editorial I del diario La Nación
Macri ha ejercido una facultad legítima al elegir al futuro titular de la policía porteña, un organismo largamente postergado El gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, tras años de bregar infructuosamente con el poder ejercido por el matrimonio Kirchner, se ha visto en la necesidad de crear desde cero una nueva policía metropolitana. El mezquino criterio del gobierno nacional, que impidió el traspaso parcial a la ciudad de organismos de la Policía Federal, ha sido contrario a cualquier enfoque racional que considere la política de seguridad como una política de Estado. Esta debería ser consensuada por encima de las diferencias de partido o facción.

La Argentina cuenta ahora con 24 policías, más las fuerzas federales: la Policía Federal, la Gendarmería, la Prefectura, los efectivos de intervención de la Secretaría de Inteligencia (ex SIDE), la Policía de Seguridad Aeroportuaria y la Policía Aduanera. En total, el país tiene alrededor de setenta escuelas policiales y de fuerzas de seguridad, entre básicas y superiores.
Es cierto que la cuestión viene de muchos años, pero el matrimonio Kirchner potenció la politización partidista o, más precisamente, la fidelización de las cúpulas de las fuerzas a sus objetivos políticos hegemónicos, relegando así criterios de excelencia profesional. También potenció, con medios y facultades, los instrumentos cuyas conducciones les son más adictas, como la Policía Aeroportuaria, la Policía Aduanera y sobre todo los efectivos de intervención de la Secretaría de Inteligencia, considerados una gravísima anomalía institucional desde un punto de vista estrictamente profesional.

Al cabo de cinco años de una bonanza económica como no había conocido otra Argentina -fruto de los mercados mundiales más que de una buena gestión de gobierno-, el resultado, aunque se acepte la convergencia de complejos factores socioeconómicos y culturales, ha sido que la inseguridad aparece como la principal preocupación de la población en todas las encuestas de opinión pública.

Ahora, el jefe de gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Mauricio Macri, en uso de sus atribuciones democráticamente ratificadas, ha designado jefe de la Policía Metropolitana, todavía en formación, a Jorge Alberto Palacios, comisario mayor retirado de la Policía Federal. A raíz de esto, se ha levantado un coro crítico que cuestiona el nombramiento.

El comisario Palacios no es un desconocido para los Kirchner. En 2003, cuando asumieron el gobierno, fue considerado como el primer candidato del flamante oficialismo a jefe de la Policía Federal. El ex ministro Gustavo Beliz y el ex secretario de Seguridad Norberto Quantin pueden dar testimonio de esos tiempos y, seguramente, recordar las razones de la candidatura: el prestigio profesional de Palacios y su condición de jefe policial honesto y sin enriquecimiento alguno de origen indebido.

El flamante jefe de la Policía Metropolitana recibió una medalla de oro otorgada por el gobierno de los Estados Unidos por sus méritos en la lucha contra el narcotráfico y cuenta con siete diplomas de honor "al mérito". También registra más de treinta felicitaciones y beneplácitos por escrito, suscriptos, entre otros, por el fallecido jefe de la Policía Federal Juan Pirker, el también fallecido fiscal general de Investigaciones Administrativas Ricardo Molinas, el presidente de la DAIA en 2001 y 2003, el cónsul general de los Estados Unidos y del primer secretario jefe de seguridad de la embajada de Israel en 2004.

Deberá entonces el gobierno de la ciudad hacer frente a cuestionamientos que no parecen aceptables. Lo reclama la seguridad cada vez más en peligro de los vecinos y la preservación de un orden público desde hace años deteriorado por culpa de la política nacional aún en vigor.

Aerolíneas ya pierde más de 6,6 millones de pesos por día

Por Francisco Olivera LA NACION
En mayo pasado le costó al Estado casi $ 200 millones; el déficit es equivalente al que tenía Marsans
Ni dueño ni cliente: una semana después de su renuncia como secretario de Transporte, Ricardo Jaime volvió anteayer a su ciudad natal, Córdoba, a las 21.30, en un vuelo de LAN, que pagó de su bolsillo. El ex funcionario, que eludió esa noche la manga y se subió con su mujer a una camioneta amarilla de Aeropuertos Argentina 2000 para pasajeros vip, se despidió de Aerolíneas Argentinas, una de las obsesiones de su controvertida gestión, empresa que ya sufre pérdidas similares a las que tenía hace un año el dueño anterior, el grupo español Marsans.

Las últimas cifras internas disponibles de la compañía son lapidarias: la pérdida sobre ingresos consolidados llegó en mayo pasado a US$ 52 millones. El monto, que excluye las recientes compras de aviones Boeing, supone un gasto diario superior a US$ 1,7 millones (o más de 6,6 millones de pesos) para el Estado, sin ningún control ni evaluación del Congreso u otros organismos. Salarios, combustible y gastos operativos fueron el principal destino de esos fondos. Junio y julio serán peores, adelantan en la empresa, porque ya se sienten los efectos de la gripe A en toda la industria: la brasileña Gol, por ejemplo, reconoció el miércoles haber sufrido una caída del 50% en la ocupación de los vuelos a Buenos Aires.

No es el orden una virtud que pueda atribuírsele en estos días a la nacionalizada Aerolíneas. LA NACION intentó ayer, sin éxito, comunicarse con voceros de la empresa para preguntar, por ejemplo, cuáles son las razones por las que el Estado ha tenido que desembolsar más de 2000 millones de pesos desde que se hizo cargo de las operaciones, hace exactamente un año. Fueron, en concreto, más US$ 160 millones (611 millones de pesos) sólo entre enero y mayo de este año, casi lo mismo que perdió el grupo Marsans durante el mismo lapso del año pasado (US$ 161,7 millones), aunque con dos diferencias significativas: Los españoles debieron operar con el barril de petróleo -que ayer cerró a 60,38 dólares en Texas- por sobre los 100 dólares.
El último aumento tarifario concedido al sector, del 20%, cayó sólo sobre mayo, el último mes de la serie analizada.

Mariano Recalde, nuevo conductor de la empresa tras el ascenso de Julio Alak al Ministerio de Justicia, podría ser presentado informalmente hoy por la mañana, durante la última reunión de directorio a la que asistirá Alak para aprobar el contrato de compra de 20 aviones Embraer. Oficialmente, en cambio, lo hará el lunes próximo ante el nuevo secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. La llegada de Recalde, hijo del diputado Héctor Recalde, abogado de la CGT, pudo intuirse, en realidad, el viernes de la semana pasada, mientras Jaime recogía sus últimas pertenencias en la Secretaría de Transporte. Ese día, el camionero Hugo Moyano y Jorge Pérez Tamayo, su álter ego aeronáutico, le pidieron a Schiavi la renuncia de Alak.

Presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pérez Tamayo construyó su poder sobre la base de una exitosa alianza con Moyano, en una relación cuyo futuro, probablemente, pueda definirse con una metáfora bíblica dentro de la compañía: será el piloto quien ate o desate en el cielo lo que el camionero decida en la Tierra. La interna gremial ya le ha costado bastante a Aerolíneas Argentinas. Por ejemplo, una sorpresiva factura de más de US$ 70.000 que partió el miércoles pasado, vía Federal Express, desde Alemania hasta las oficinas de la empresa. El emisor de esa boleta es Lufthansa, que le reclama a Aerolíneas una indemnización por haber cambiado a último momento el lugar de mantenimiento de un Boeing 747-400 (Jumbo) que le había reservado.

Una intrincada historia de desajustes que tuvo como protagonistas a los dos gremios fuertes: la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), que conduce Ricardo Cirielli, y APLA, manejada por Pérez Tamayo. Después de consultar con Lufthansa, New Zealand Airlines e Israel Aerospace Industries (IAI), Aerolíneas había acordado con Lufthansa hacer el mantenimiento en China, con los costos de traslado a cargo de los alemanes, como querían los técnicos. Pero tres días antes de empezar, Guillermo Ballesteros, el hombre que Jaime puso hace tres meses como virtual encargado de mantenimiento, le pidió por escrito a Oscar Donikian, gerente de Producción de Aerolíneas y de buena relación con APTA, que cambiara de lugar y optara por los hangares de Israel Aerospace Industries, más afín a los pilotos de APLA.

La operación se hará finalmente en Israel. IAI es una empresa que, a través de Mario Montoto, ex empresario ferroviario que tuvo a su cargo la concesión de la línea San Martín, hizo años atrás mantenimiento para el Tango 01 presidencial. Montoto volvió a ser el intermediario esta vez. Ballesteros, en cambio, ex piloto de la Fuerza Aérea, viene de la gerencia general de Lafsa, la aerolínea estatal que ha hecho menos vuelos en la historia de la aviación universal: ninguno.

Fuente: Diario La Nación
Pobre país...

El agro vuelve a traccionar las ventas externas

Las exportaciones agrícolas alcanzaron los u$s 8.175 millones en los primeros cinco meses del año, según un relevamiento privado
En este período, la participación del sector en el total de exportaciones argentinas llegó así a 37,7%, señala un informe de Investigaciones Económicas Sectoriales.En cuanto al destino de las exportaciones del sector agrícola, si bien se mantienen diversificadas, se observa un incremento de las compras por parte de China.
La nación asiática es la mayor compradora en valores y cantidades con una demanda de 3,4 millones de toneladas por u$s1.585 millones en los primeros cinco meses de 2009, seguido por Brasil con u$s 542 millones.
Fuente: Télam

El transporte de mercaderías moviliza 500 millones de toneladas anuales

Unas 375 millones se movilizan por camión, 25 millones por ferrocarril y 100 millones por ductos y cabotaje, según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario
El transporte interurbano de mercaderías se estima en 500 millones de toneladas anuales, de los cuales el de granos interno se realiza en camión en un 84% y la exportación sale por buque en un 90 por ciento. La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) en su informativo semanal publicó un estudio donde tomó el Producto Bruto Interno (la suma del valor agregado por toda la producción nacional), PIB, en pesos a valores constantes desde 1993.
En este sentido, por año Argentina moviliza alrededor de 500 millones de toneladas, unas 375 por camión, 25 por ferrocarril y 100 millones por ductos y cabotaje. De acuerdo con el estudio de la BCR, la participación del traslado de mercaderías es de un millón de toneladas transportadas por cada 767 millones de pesos (constantes de 1993) de PIB. Para realizar este cálculo los técnicos dividieron $383.500 millones (constantes de 1993) por 500 millones de toneladas y resultó la participación del transporte en el PBI.

Según pudo saber Noticias Argentinas, en el país la participación de los medios de transporte en el sector agropecuario varía si se trata de traslado interno o de exportación. Un estudio de la Secretaría de Agricultura de la Nación (SAGPyA) indica que las exportaciones de granos se realizan por buque en un 90%, siete por ciento por camión y el resto por ferrocarril y barcaza. En cambio, en el movimiento interno, debido a la adyacencia de las áreas productivas con las portuaria, el medio de mayor utilización es el camión con el 84%, el ferrocarril 14,5% y por barcazas el 1,5 por ciento. El planteo que realiza la Bolsa de Comercio es la escasa utilización del "ferrocarril" que se hace en Argentina al que califica de "irracional".

Cuando Argentina cosechó en 2006 unos 76 millones de toneladas con un consumo interno de 17 millones, se exportaron por buque 53 millones de toneladas mientras que entre ventas externas e internas, por camión se movilizaron 6,3 millones y por ferrocarril 12 millones. Otro dato de interés que surge de la comparación es que en Estados Unidos está promocionado el uso de barcazas donde concita el 55%, mientras Brasil ocupa el 5% y Argentina 1,5 %. Los índices son abismales respecto del uso del camión para el transporte de productos granarios, ya que Estados Unidos sólo usa el 7% mientras que Argentina el 84% y Brasil el 67 por ciento.

En tanto, también trepa la preferencia por el ferrocarril en Norteamérica, primer productor de soja del mundo, que traslada 38% en líneas férreas, Brasil 28% y Argentina el 14,5 por ciento. El ferrocarril tuvo una participación del 13,7% por ciento en 2007 en el total de cargas generales.

Fuente: NA - Infobae.com

Con Brasil al frente y sin la Argentina, surge el Grupo de los 14

El presidente Lula da Silva es uno de los principales impulsores del nuevo bloque, que incluye a las potencias y a las economías emergentes para reemplazar al G-8. Diseñarán los nuevos lineamientos de la economía mundial El Grupo de los 14 (G-14), que incluye a los ocho países más desarrollados y a seis economías emergentes, nació oficialmente ayer en la ciudad italiana de L'Aquila. Sin embargo, la Argentina quedó fuera de este G-14 que incluye a los integrantes del Grupo de los Cinco (México Brasil, China, India y Sudáfrica), además de Egipto, y a las potencias del Grupo de los 8 (G-8). En principio, la Argentina no participará en la toma de decisiones del nuevo bloque mundial que tendrá como objetivo discutir las futuras políticas económicas internacionales y establecer los criterios del comercio. "Hemos constatado que el G-8 (los Estados Unidos, Alemania, Japón, Reino Unido, Francia, Canadá, Italia y Rusia) ya no es un formato idóneo para establecer directrices", dijo el anfitrión de la cumbre, el primer ministro italiano Silvio Berlusconi, en conferencia. Resaltó que el G-14 hace posible una "verdadera discusión" que en cambio, dijo, se vuelve difícil en formatos demasiado amplios como el del Grupo de los 20 (G-20).

También el presidente francés Nicolas Sarkozy se pronunció por dar un formato estable y estructurado al G-14. "Siempre he pensado que enfrentar los problemas del mundo sin tener en la mesa a China, México, India o Brasil es algo irracional", declaró."La gobernabilidad mundial debe evolucionar. La propuesta es la de unir a los dos grupos (G-8 y G-5)", insistió. El G-14 se comprometió a combatir el proteccionismo, a trabajar por la seguridad alimentaria y energética, a movilizar recursos para responder a las emergencias del desarrollo y a dar pasos para alcanzar los Objetivos del Milenio. Asimismo, acordó poner en práctica rápidamente el reforzamiento de la regulación financiera y la reforma de las instituciones financieras internacionales, y a rehabilitar los sistemas bancarios de algunos países.
Ésta es la realidad...

Fuente: Infobae.com

Con financiación del Estado, se reactivó la extensión del camino del Buen Ayre

La obra que ya lleva más de tres años de demoras unirá todo el conurbano. Es para que menos autos y camiones entren a la Capital
Tras más de tres años de demoras, el Gobierno nacional avanzó con una de las obras viales más importantes como es la extensión del Camino del Buen Ayre desde el acceso Oeste hasta la autopista Buenos Aires-La Plata.
La Dirección Nacional de Vialidad, que depende del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, abrió los sobres con las ofertas económicas para la construcción de cuatro tramos de autopista, por un total de $1.700 millones que pondrá la Nación.

La extensión se hará pasando por los municipios de Merlo, La Matanza, Ezeiza, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui, La Plata y Ensenada esto es, el tercer cordón del conurbano, una de las zonas más pobladas del país.La construcción se dividió en cuatro tramos, por un total de 94 kilómetros: desde el acceso Oeste hasta el kilómetro 25,5, que tiene una cotización oficial de $488 millones. Desde el barrio 20 de Junio hasta la ruta provincial N° 58, por $562,9 millones. El que va de la ruta N° 58 hasta la ruta N° 53, en el km. 72,6, cuya cotización es $321,4 millones y desde la ruta N° 53 hasta la Buenos Aires-La Plata, con un presupuesto de $394,4 millones.

En estos cuatro tramos se hará una autopista de dos carriles por mano, 12 distribuidores, 41 puentes, 15 pasarelas peatonales y colectoras pavimentadas, más el señalamiento y la iluminación. Según comunicó Vialidad, el plazo de obra es de dos años y medio según informa el diario Clarín. El Gobierno debe ahora analizar las ofertas económicas y definir a los ganadores de cada licitación. Las firmas que quedaron mejor ubicadas para los distintos tramos son IECSA (vinculada a la familia Macri), Cartellone S.A., y la UTE formada por Perales Aguiar, CPC, Contreras y Electroingeniería (esta última, cercana al kirchnerismo).

Fuente: Infobae.com

jueves, 9 de julio de 2009

Bolivia adquirirá material de Defensa ruso por valor de 300 millones de dólares

Bolivia podría adquirir material de Defensa de Rusia por valor de hasta 300 millones de dólares dentro del convenio técnico-militar firmado entre ambas naciones y como parte del objetivo gubernamental de devolver a las Fuerzas Armadas bolivianas la misma capacidad que tuvieron hasta hace unos 20 años.

El ministro de Defensa, Walker San Miguel, afirmó que el ejecutivo no busca equipar a la institución armada con fines belicistas sino asegurar que las Fuerzas Armadas tengan la capacidad operativa necesaria para cumplir su misión constitucional sin los problemas ni las limitaciones actuales.
"Bolivia no tiene una intención armamentista. Somos pacifistas por convicción", afirmó San Miguel en una entrevista con el diario local La Prensa. San Miguel aseguró que las Fuerzas Armadas bolivianas tienen en sus filas a premilitares y conscriptos quienes deben recibir instrucción especializada, "para los que necesitamos contar con armas adecuadas y modernas".

En febrero pasado, en Moscú, los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y la Federación Rusa, Dimitri Medvedev, suscribieron un convenio técnico-militar, que dará lugar a acuerdos específicos, cuyo contenido es evaluado actualmente por autoridades bolivianas. En el marco de este acuerdo, el diario El País informó de que Bolivia podría adquirir equipamiento militar de origen ruso por un monto aproximado de 300 millones de dólares, aunque San Miguel aclaró que esto está aún sujeto a una serie de factores. Mencionó, por ejemplo, la capacidad de endeudamiento y de pago del Estado, como requisito indispensable para enumerar los equipos, implementos y materiales que serán.

Sin embargo, el ministro de Defensa boliviano apuntó que "lo primero que necesitamos es contar con helicópteros de carga" para atender a la población que reside en las zonas más alejadas de los centros urbanos del país, así como embarcaciones para incrementar la vigilancia y control de los ríos y vías fluviales del país.

San Miguel afirmó que Rusia posee la mejor industria pesada del mundo, por lo que, en caso de que Bolivia haga la solicitud correspondiente, podrían llegar carros blindados, tanques y equipos destinados para el rescate de personas en situaciones complicadas o en emergencias.
El ministro de Defensa reiteró que "tenemos que evaluar prioridades". Aún no hay elección de armas o equipos, pues el convenio firmado entre Bolivia y de Rusia en febrero es genérico y no se ha definido cuáles son los elementos que serán adquiridos porque, previamente, se debe determinar los parámetros sobre los cuales se ejecutará ese acuerdo. "Rusia no tiene límites para efectuar la provisión a Bolivia", agregó.

El experto en asuntos militares Samuel Montaño aseguró en declaraciones al diario local que las Fuerzas Armadas bolivianas tienen enormes limitaciones relativas a su equipamiento, especialmente en relación con el equipamiento del Ejército de Tierra que consideró "completamente obsoleto y diezmado". Explicó, por ejemplo, que de los 60 carros de asalto M103 de fabricación estadounidense con que se contaba en un principio, quedan unos 20 en funciones y el resto hace más de 20 años está parado por falta de repuestos.

En principio, hubo 25 carros Mowag suizos, pero cinco están inutilizados por la misma razón.
De los 12 blindados Urutú, de industria brasileña, no queda uno solo en el país, pero siete fueron alquilados a Naciones Unidas para la misión de paz que se lleva adelante en Congo, África, y cinco fueron enviados con similar propósito a Haití. Montaño aseguró que quedan 23 carros de combate y reconocimiento de fabricación brasileña. Uno sufrió importantes desperfectos en los centros mineros del norte del departamento de Potosí, adonde habían sido enviados para afirmar el golpe de Estado del 17 de julio de 1980, liderado por Luis García Meza y Luis Arce Gómez.

Los siete carros blindados Cadillac Gage V-100, de industria estadounidense, no pueden ser empleados a causa de la falta de repuestos y mantenimiento. Se encuentran hace diez años en el Regimiento Tarapacá, con asiento en la población de Coro Coro, departamento de La Paz.
La mitad de los 34 tanques SK-105, producidos en Austria, está en condiciones de operar y se halla, según la fuente, en una unidad situada en Patacamaya, La Paz. Además, en septiembre de 2006, Argentina donó 24 blindados M-9 fabricados entre 1940 y 1950 en Estados Unidos y que el Ejército del país vecino readecuó hace 20 años. Éstos se hallan almacenados en el Regimiento Chichas, situado en Tupiza, departamento de Potosí.

Fuente: Gráfico, diario El País (Vía Infodefensa.com)

EE.UU. Presiona a Chile Contra Compra de Helicópteros Rusos

Por José Higuera
La reacción de Washington, ante la primera compra de material bélico ruso decidida por el gobierno de Chile, gatilla una falsa histeria en Santiago que tiene más relación con los intereses de elites locales que con la molestia o desilusión de la administración que encabeza el Presidente Barack Obama. Estados Unidos ya es un proveedor privilegiado de material bélico para Chile, incluyendo el suministro de armas de primer orden, en una relación muy estrecha que incluye el apoyo de la Armada chilena al entrenamiento de la marina estadounidense en la lucha contra submarinos convencionales.
El gobierno estadounidense, mediante carta firmada por el Secretario de Comercio, Sr. Gary Locke, expresó desilusión ante de la decisión de Chile de adquirir una partida de helicópteros Mil Mi-17 V de manufactura rusa, en lugar de los S-70 Blackhawk ofrecidos por el fabricante estadounidense SIKORSKY, informó en Santiago el diario electrónico EL MOSTRADOR (http://www.elmostrador.cl/) La carta, fechada el 1 de Julio fue entregada al embajador de Chile en Washington, Sr. José Goñi, quien la remitió a Santiago.
El Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile calificó como “delicado” el reclamo estadounidense, y de acuerdo a informaciones recabadas por ENFOQUE ESTRATEGICO, personeros de la diplomacia local han recomendado a la Presidente Michelle Bachelet reconsiderar la decisión. La adquisición de las aeronaves rusas, que venía siendo considerada desde el año 2006, aún no estaría formalizada por faltar la toma de razón por parte de la Contraloría General de la República.

Los cinco Mi-17 V5 que el gobierno de Chile se propone comprar para su fuerza aérea, a un costo en torno a USD 75 millones, serán utilizados en tareas de búsqueda y rescate de largo alcance, enlace y transporte de personal, así como para apoyo de comunidades aisladas y frente a desastres naturales. La opción a favor de los helicópteros rusos no sólo estaría respaldada por una evaluación técnica realizada por las tres ramas de las fuerzas armadas y el Cuerpo de Carabineros (policía nacional militarizada) entre los años 2004 y 2005, sino también por su menor costo.

El Mi-17 V5 es un aparato más versátil que el S-70, dotado de una rampa posterior que permite embarcar y desembarcar con mayor facilidad bultos más grandes y personas, y tiene un precio que es la mitad del valor del helicóptero estadounidense. La información publicada por EL MOSTRADOR menciona intenciones de emplear las aeronaves de manufactura rusa también para tareas de combate contra incendios forestales, pero fuentes cercanas a la FACh señalan la adquisición del equipo necesario para eso no está considerada.
En el 2006, el entonces Ministro del Interior de Chile Sr. Belisario Velasco, propuso adquirir una partida de Mil Mi-17 V5 con financiamiento de esa repartición del gobierno central. Aunque las aeronaves serían operadas por la fuerza aérea para sus tareas rutinarias, ellas también estarían permanentemente disponibles para los requerimientos de las autoridades civiles. Sin embargo, las informaciones recabadas por ENFOQUE ESTRATEGICO indican que la compra se hará ahora con cargo a los fondos provenientes de la Ley Reservada del Cobre (LRC).

Fuentes del ámbito militar y de la Defensa manifestaron extrañeza por la relevancia dada al reclamo estadounidense, explicando que lo normal es que, cuando se resuelve una licitación para la compra de material, los gobiernos de los países de donde provienen las alternativas descartadas envíen misivas “lamentando” o expresando “desilusión” ante la decisión. “Es algo muy común y frecuente, y si se dieran a conocer todas las cartas y llamadas telefónicas de alto nivel con ese tono que se han recibido en los últimos años, se llenarían libros”, dice una de las fuentes chilenas con acceso a pasillos reservados del Ministerio de Defensa en Santiago,

Otra fuente europea recordó que tanto el Primer Ministro Gordon Brown y el Presidente Silvio Berlusconi enviaron recientemente sendas cartas de reclamo al Presidente estadounidense Barack Obama. En la misiva Brown y Berlusconi pidieron a Obama revertir su decisión de cancelar la comprar el helicóptero italo-británico EH-101 como nueva aeronave de transporte presidencial, advirtiendo que ese paso afectaría las relaciones transatlánticas. En el caso de Chile, cuando debido a la detención del General Augusto Pinochet en Londres la marina decidió descartar la compra de un número de fragatas que negociaba con Londres, no sólo hubo cartas de personeros británicos lamentándolo, sino que el propio Primer Ministro Tony Blair se comunicó personalmente con el entonces Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle.

Fuentes militares en Chile coinciden en que Estados Unidos es ya un proveedor privilegiado de material bélico a Chile. Las fragatas adquiridas para la Armada en Holanda y Gran Bretaña están dotadas principalmente de armamento estadounidense, como los misiles antibuque Harpoon de BOEING y los misiles antiaéreos de largo alcance SM-1ER Standard. La Fuerza Aérea se ha estandarizado en aviones de combate F-16, incluyendo una partida de 10 aparatos de nueva construcción adquiridos a Estados Unidos a un precio de USD 660 millones. El Ejército ha adquirido un importante número de vehículos y transportes blindados en Estados Unidos.
La Armada está finalizando ahora la compra a Estados Unidos de un buque de apoyo logístico que reemplazará a su único petrolero de flota, en tanto que el Ejército se propone adquirir medios de artillería de origen estadounidense, incluyendo 24 cañones autopropulsados M109 y munición por valor de USD 275 millones. La Fuerza Aérea encargó 12 helicópteros BELL 412 de manufactura estadounidense, que comenzaron a arribar en Chile a principios de este año, y planea adquirir dos aviones cisternas BOEING KC-135 para reabastecimiento de combustible en vuelo y transporte. “Estados Unidos no se puede quejar, porque se les ha comprado y está comprando mucho”, acota la fuente castrense.

Pese a los esfuerzos realizados por los representantes del gobierno y empresas de Rusia desde los años noventa, Chile jamás ha adquirido material bélico de origen ruso. De ahí la importancia que ambas partes le atribuyen a la transacción. Aunque se le esta dando a esta compra el carácter de gesto para afianzar la relación bilateral entre Santiago y Moscú, tras la firma en Abril pasado de un acuerdo de cooperación en áreas de energía, defensa e intercambio comercial, la verdad es que el Mil Mi-17 V fue seleccionado primero bajo consideraciones técnicas y financieras.

La sobre-reacción de los funcionarios diplomáticos chilenos, frente a la carta del Secretario de Comercio Locke, parece estar más ligada al interés de ciertas elites locales –que se se esfuerzas permanente por congraciarse con Washington- que a la gravedad que revestiría la misiva del personero estadounidense. Basta considerar que Colombia, que es probablemente la nación de América del Sur más dependiente de Estados Unidos, recibiendo ayuda militar y económica substancial de este último país, no ha tenido problemas en su relación con Washington, pese a su decisión de comprar un importante número de helicópteros de fabricación rusa del mismo tipo que se propone comprar Chile.

Chile es hoy uno de los aliados más confiables que tiene Estados Unidos en América del Sur. Santiago ha sido la mayor fuente de apoyo para la agenda de seguridad y defensa de Washington para región, incluyendo iniciativas como los ejercicios navales PANAMAX para reforzar la seguridad de la seguridad de la zona del Canal de Panamá frente a amenazas de terrorismo y crimen organizado. También se desarrollan periódicamente los ejercicios navales TEAMWORK SOUTH en costas chilenas –cuya última edición tuvo lugar a fines de Junio pasado- y TEAMWORK NORTH en la costa oeste de los Estados Unidos. Chile también participa desde 1995 en el gran ejercicio multinacional naval RIMPAC, en torno a las islas Hawaii.

Chile también provee un apoyo substancial al entrenamiento de las unidades navales estadounidense en la lucha contra submarinos de propulsión convencional diesel-eléctrica, a través de su participación en el programa de intercambio Iniciativa de Submarinos Diesel-Eléctricos –en Inglés Diesel Electric Submarine Initiative ó DESI- y el envío regular de sus submarinos a participar en los ejercicios SUBDIEX en costas estadounidenses.

DESI y SUBDIEX, que también cuentan con el apoyo de las marinas de Brasil, Colombia y Perú, tienen como objetivo preparar a las tripulaciones estadounidenses para enfrentar la potencial amenaza de los submarinos de propulsión convencional que poseen naciones como Irán y Corea del Norte.
En el marco de esta línea de cooperación, el submarino “Simpson” se trasladó hasta Estados en Septiembre del 2007 y Septiembre del 2008, para desarrollar ejercicios en torno a la base naval de San Diego en California.

Ejercicios regulares como PANAMAX, TEAMWORK SOUTH, TEAMWORK NORTH y DESI-SUBDIEX reflejan el alto nivel de cooperación militar existente entre Santiago y Washington, que encuentra su máxima expresión en el ámbito de las marinas, pero que también incluye una intensa agenda de ejercicios aéreos combinados como NEWEN y otros.

Es improbable que la decisión de adquirir una pequeña partida de helicópteros rusos afecte este alto nivel de cooperación o disminuya la importancia que Estados Unidos atribuye a la relación y cooperación con Chile. Ello pese al reclamo del Sr. Locke, que sin duda está más bien dirigido a tranquilizar al fabricante SIKORSKY que a modificar la decisión del gobierno chileno.

Fuente: Enfoque Estratégico

miércoles, 8 de julio de 2009

Un negocio de colección recorre el mundo

Por Martín Coccaro
Fanático de los autos antiguos, un empresario entrerriano apuesta a producir artesanalmente réplicas exactas de aquellos modelos de los años ‘30. La firma se está consolidando en este pequeño pero rentable nicho, ya exportó más de 200 unidades y alcanzó una facturación de u$s 3,5 millones durante 2008. Acaban de fabricar y bautizar una réplica del primer avión que se fabricó en el país, en 1928.
Hay un fanático entrerriano, que hoy dirige una empresa familiar ubicada en Paraná, que fue más allá, al apostar a un nicho de negocio que no se caracteriza por su popularidad, pero sí por su particularidad, impregnada de nostalgia. Desde que terminó la escuela secundaria, Jorge Anadón, empezó a diseñar, desarrollar y fabricar piezas de autos antiguos, preferentemente de los años ‘30 para selectivos adinerados clientes, que disfrutan de la colección retro.

La pasión de Jorge empezó en su imponente casona como un trabajo de artesanía, sobre fines de los ‘90, que se reconvirtió en taller familiar cuando observaba, en los distintos Salones de Automóviles que frecuentaba, cómo los fanáticos mayormente europeos de los Grand Prix históricos buscaban las series de Bugatti Type 35 y 43, como la reproducción del modelo Mercedes Benz Chain Driven 1909. “Fue un riesgo absoluto apostar a este negocio, ya que es muy pequeño el mercado de posibles demandantes. En ese momento, sólo pensamos en construir una serie de 30 autos, que era muy limitada en función de los esfuerzos para su producción. Pero de pronto llegamos a los 50, y nuestros clientes quedaron muy conformes”, rememora el presidente de la particular pyme.

La visión de Anadón no falló. Hasta el momento, la empresa Pur Sang vendió más de 200 modelos, cuyo valor por unidad no desciende de los u$s 50.000, facturó u$s 3,5 millones en 2008, y exportó durante los últimos diez años más del 90% de su producción a países como Francia, Gran Bretaña, España, Holanda, Dinamarca, Alemania, Suiza, Suecia, Italia, Australia, Estados Unidos y Japón. Las estadísticas demuestran que el mercado local no consume este tipo de productos. “Tampoco tenemos expectativas que lo haga a mediano plazo. Lo vinculo a una cuestión meramente cultural. El estadounidense o europeo es el que se desespera por contar con una reliquia de esa época”, afirma Anadón.

Participar del Salón Retro de París, hace 15 años, se transformó en el puntapié para empezar a contactar potenciales consumidores, ya que era el ambiente propicio para conocer el gusto del cliente, así como para establecer contactos con destacados coleccionistas, que no dejan de visitar este tipo de eventos, sin importar el lugar del planeta, y ayudan con sus archivos para la búsqueda de la pieza exacta según el modelo y posterior armado del plano.

“Siempre trabajamos en base al pedido del cliente. Y son ellos quienes nos prefinancian la inversión para el diseño y búsqueda de ciertas piezas deterioradas y dejarlas a punto, o bien, para la fabricación de las partes. Nos entregan un dinero a cuenta y cuando terminamos el auto, saldan el resto”, destaca el titular de la compañía, que también incursionó en el desarrollo de motocicletas de la misma época, aunque llegaron a confeccionar sólo 15 modelos, ya que decidió concentrar el trabajo en los autos y en el primer avión que tuvo la Argentina, que acaban de bautizar.

Al ser un mercado tan pequeño, pero rentable, son los mismos clientes ya fidelizados que referencian a otros, así se va generando la cadena de contactos. Los demandantes suelen tener entre 55 y 65 años, quienes gozan de una actitud más pasiva; no los buscan para destacarse en una carrera, sino para ampliar el salón de colección.“Calculamos el valor de cada vehículo de acuerdo a lo que pide el cliente. Y las ganancias las hemos reinvertido por muchos años para conseguir nueva tecnología y tener mayor capacidad de demanda”, destaca Anadón, quien subraya además una metodología de trabajo bastante particular: la empresa contrata todos los años a varios pasantes, egresados de la escuela técnica secundaria local, quienes aportan su entusiasmo en la confección de las piezas, y hasta se dan el gusto de realizar alguna prueba de manejo con la reliquia.

La firma se destaca por los Grand Prix. Como ejemplo de las barreras que derriba el fanatismo, un coleccionista europeo solicitó una carrocería con motor de avión, que llevó un trabajo de hasta 20.000 horas hombre. Su precio venta lo dice todo: se comercializó a u$s 250.000.
Un reclamo para importar piezas de restauraciónAndrés Butta, director comercial de Pur Sang, indica que la compañía funde y mecaniza todas las piezas en la planta de Paraná, desde las cubiertas y cajas de cambio, hasta los motores, pero no oculta su malestar por ser ignorados por la Secretaría de Producción de la Nación. “Los coleccionistas a los que les falta alguna pieza, nos las envían para que las hagamos. La chapa la compramos en la zona y le damos forma. Pero tenemos un problema no menor; el Gobierno no nos incluye dentro de ninguna actividad, no recibimos ningún incentivo, y exportamos a todo el mundo”, enfatiza.

El enojo de Butta se explica por la prohibición estatal a importar piezas de autos para restaurar. Aunque, como la pyme lo hace de manera temporaria, es viable. “Esto no es un bien suntuario, es artístico, ya que está basado en un modelo de mucho diseño y mano de obra. Lo increíble es que por la ignorancia del Gobierno no podamos patentar el auto en el país”, destaca, indignado, el director comercial.
De hecho, el empresario comenta que envió una carta de invitación a la secretaria de la Producción, Débora Giorgi, para que conozca la fábrica y se interiorice de este millonario negocio con incalculable potencial aún, pero la única respuesta de la funcionaria fue de agradecimiento.De todos modos, y por la exclusiva dependencia del mercado externo para generar nuevos negocios, quienes comandan Pur Sang no esperan una caída en la demanda a pesar de la crisis financiera mundial. Confían en que los clientes se mantendrán. Por lo menos así lo demuestran los pedidos en estos meses. Los empresarios esperan que les vaya, como mínimo, igual que durante 2008.
La industria del coleccionismo de autos en Europa mueve 16 millones de euros por año, entre museos, restauraciones y salones. Pero Butta no la vincula a una actividad de lujo desde la producción, ya que la mano de obra que motoriza a la actividad la lideran artesanos que, en muchas ocasiones, se encontraban desocupados.Llegó la hora de volarNo conformes con el éxito que les reportó las réplicas de autos y, en menor medida, motos, hace unos meses la firma empezó a pensar en la posibilidad de fabricar un avión.
Entusiasmados en incursionar en la aeronáutica para ampliar el espectro de mercado, sobre fines de febrero, Pur Sang culminó con la reproducción única y de colección del AVRO 504K, el primer avión que recorrió los cielos argentinos, allá por 1928. En ese momento, la Fábrica Militar de Aviones construyó más de 100 unidades, de las cuales no queda ninguna. Este proyecto implicó una inversión que superó el millón de pesos y el valor de venta aproximado sería de $ 420.000. “Este entusiasmo, que nos tiene muy ocupados, pretende revivir el estilo de la industria aeronáutica nacional, gracias al minucioso y cuidadoso trabajo de nuestro equipo de artesanos, acompañado por la aplicación de la tecnología actual”, destacó Anadón. Tal como en la línea de automotores y motocicletas de época que la empresa produce para coleccionistas de todo el mundo, en el AVRO 504K se utilizaron los materiales y los planos de diseño originales.La nave ya realizó su vuelo de bautismo.
El siguiente paso ahora es construir una serie y venderla. “Podemos llegar a exportar hasta 10 unidades por año, ya que hay muy poca fabricación en el mundo de este tipo de reliquias”, se esperanzan en Pur Sang.
En números:
-Inversión inicial: u$s 500.000
-Facturación 2008: u$s 3,5 millones
-Autos vendidos: más de 200 unidades
-Valor de las réplicas: desde u$s 50.000
-Empleados: 100

JVA 550 Spyder, belleza argentina

Un hangar del Aeropuerto de Don Torcuato, rodeado de pistas, pilotos y el mejor combustible de aviación es el lugar que eligió el publicista Jorge Vázquez para albergar su sueño de toda la vida: una fábrica de autos sport.
Fundada en 1996, JVA produce réplicas de la Maserati Monofaro de 1948; desarrolló dos autos de competición para futuras categorías sudamericanas y trabaja en nuevas réplicas sobre los mejores Alfa Romeo y BMW de la historia. Su modelo más logrado, el 550 Spyder -del que ya se vendieron casi un centenar de unidades -, se exporta a Estados Unidos y Europa.

Por fuera, se trata de una réplica -notable, en fibra de vidrio- del Porsche 550 RSK que corriera Stirling Moss en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1958. Aquella era una evolución de los primeros 550 presentados en 1953. Se diferenciaba por el parabrisas de una sola pieza y un carismático tonneau sobre el capot trasero, que parte desde el apoyacabezas del conductor hacia la cola.

Original y réplica son autos que impresionan por sus reducidas dimensiones. No es porque yo 1,87 metros, pero no todos los días me enfrento a un auto cuyo extremo más alto queda por debajo de mi cintura. Por primera vez en la vida, al abrir la puerta casi de juguete y encontrar que el asiento estaba a menos de 50 centímetros del suelo, descubrí que los petisos tienen algunas ventajas.
La maniobra para sentarse merece ser detallada: se abre la puerta, se apoya una mano sobre el parante superior del parabrisas, la otra sobre al apoyacabezas y se introducen los dos pies hasta quedar parado dentro del auto con las piernas flexionadas, la espalda retorcida y la sensación certera de que mañana esto va a doler. Una vez que se alcanza esta posición ridícula, se comienzan a deslizar los pies por el suave piso de aluminio pulido hasta alcanzar los pedales y descubrir con sorpresa que la cola por fin apoyó en el asiento. Antes de hacer todo esto habrá que tomar la precaución de haber dejado afuera las puntas del cinturón de seguridad tipo arnés, de lo contrario habrá que salir y repetir todo otra vez.

La butaca de cuero, de aspecto primitivo, resulta cómoda y regulable en distancia. Las sorpresas continúan a la hora de poner el motor en marcha. El JVA no trae llaves por la sencilla razón de que no tiene cerraduras en la puerta ni en el contacto. A la izquierda del conductor, junto a la puerta, se encuentra un contacto de plástico rojo para el paso eléctrico. Se da paso a la batería y recién entonces se puede presionar el botón negro "Start", ubicado en el tablero. El motor arranca sin problemas y comienza a sonar contra la espalda.

En JVA cuidaron todos los detalles al copiar las líneas del Porsche, pero tomaron un camino distinto con la mecánica. La oferta básica de motores arranca con un cuatro cilindros 1.8 proveniente de Volkswagen, pero la mayoría de las unidades vendidas -y el modelo probado- equipan el VW 2.0 a carburador, que desarrolla 115 caballos de fuerza. Potencia de sobra para mover los 720 kilos que pesa el auto, liberando sensaciones imposibles de reproducir en un auto normal de calle. Hasta el sonido del motor es único, con un trabajo de afinación en el sistema de escape que hace olvidar su origen civilizado e impone respeto ante el primer roce del acelerador.
El Spyder responde con una agilidad sorprendente desde la gama más baja de revoluciones. Cuando se pisa a fondo, pega un salto. Ruge, sale disparado y uno empieza a entender por qué este mismo concepto se impuso en su época a autos de mucha más potencia. En el manejo cotidiano puede ser durísimo de suspensiones, el pedal de freno parece estar soldado de tan tosco que es y el escasísimo despeje del suelo se siente en el alma ante el más pequeño bache.

A velocidad elevada, la historia es otra: todo el conjunto trabaja en armonía y se descubren detalles que hasta ahora parecían defectos. Por ejemplo: el volante pequeño -que complica las maniobras en seco-, se muestra ligero y preciso como un compás para trazar una curva a toda velocidad. Con un precio de 24.500 dólares, es un auto ideal para manejar en circuitos cerrados. Los neumáticos Continental 195/60 sobre llantas de aleación de 15 pulgadas fueron elegidos para correr y ese el destino que le dieron todos los compradores. De hecho, los JVA sólo se podrán patentar una vez que la Secretaría de Industria confirme la nueva homologación que está en trámite desde hace dos años.
No es un auto para cualquiera. La arquitectura "motor trasero-tracción trasera" requiere de manos seguras, en especial a la salida de las curvas rápidas, donde los derrapes pueden entusiasmar a los expertos y poner en aprietos a los principiantes. Al tiempo de manejarlo, el habitáculo -que antes parecía una sala de torturas-, cobra sentido. Todos los comandos, los pocos que hay, quedan a un dedo de distancia del volante.

Las dimensiones tan reducidas permiten saber en todo momento dónde está pisando cada una de las ruedas, mientras todo el conjunto de carrocería, mecánica, volante y pedales comienza a sentirse como una extensión del propio cuerpo. Tan sólo los karting de competición, los autos de fórmula y las motos transmiten esta sensación de ser parte de la máquina. Las suspensiones de competición, el bajísimo peso y la potencia eliminan todo tipo de inercias. Las respuestas son inmediatas, como si realmente fuera un auto de juguete y una gran mano se estuviera divirtiendo con él.

Comentario: Lamentablemente, existen, se fabrican en Argentina y no se pueden adquirir por una ley trasnochada y funcionarios que solo hablan de generar trabajo pero no implementan las herramientas para llevarlo a cabo...

Artesanos de Don Torcuato: en peligro de extinción

El estado de abandono del aeródromo de Don Torcuato es la metáfora perfecta de la situación por la que atraviesan los fabricantes artesanales de autos sport, que hasta hace unos años le daban un atractivo especial a esta localidad del Norte del Gran Buenos Aires: aviones desarmados, perros vagabundos, pastos crecidos, una pista en la que hace meses que no aterriza ningún avión y un cartel que anuncia la inminente apertura de Lagunas del Norte, un barrio privado que loteará la vieja terminal aérea.
El último gran espectáculo automotor que vio esta base en los últimos meses fue cuando Renault Argentina alquiló el predio para guardar varios cientos de unidades de stock acumulado. Hoy sólo quedan algunas decenas.Así como ahora los aviones se dirigen al aeropuerto de San Fernando y en Don Torcuato apenas aterrizan algunos helicópteros, de las cuatro empresas que en los galpones y hangares vecinos se dedicaron durante décadas a la fabricación artesanal de autos sport, hoy sólo sobreviven dos: las más pequeñas.

Bessia Motorsport, fundada por el ex campeón argentino de Fórmula 2 Osvaldo Bessia, cesó a comienzos de año la producción en su hangar del aeródromo de Don Torcuato. Después de casi 30 años de fabricar alrededor de 500 autos sport –el más exitoso fue el Biscayne Roadster, inspirado en el Shelby Cobra-, la empresa bajó la persiana, despidió a media docena de empleados y hoy apenas se dedica al mantenimiento de los autos vendidos.

JVA Automóviles Especiales, la empresa fundada en 1996 por el publicista Jorge Vázquez en un hangar vecino a Bessia, también despidió a todo su personal y cesó la producción el año pasado. Durante más de una década, JVA produjo casi un centenar del 550 Spyder (réplica con motor VW del Porsche 550 Spyder) y el Monofaro (réplica de la Maserati del mismo nombre).

Hoy sólo sobreviven Iriarte Atelier –del arquitecto Rodolfo Iriarte y su hijo Cato- y Automóviles Sport Argentinos, de Néstor Salerno. La crisis que puso contra las cuerdas a los artesanos de Don Torcuato no tuvo nada que ver con la caída de Wall Street ni con la reciente bancarrota de algunas de las firmas automotrices más grandes del mundo.

Hace tres años, por pedido de la Secretaría de Transporte, la Secretaría de Industria de la Nación modificó los requisitos de la Inscripción Inicial de Automotores Armados Fuera de Fábrica. Se había detectado que la figura legal de Armado Fuera de Fábrica (AFF) estaba siendo utilizada por algunas empresas de transporte de pasajeros para armar ómnibus con carrocería moderna, pero basados en chasis y motores de vehículos antiguos.Para frenar esta nueva costumbre, que podía llegar a poner en riesgo la seguridad de los pasajeros, la reglamentación AFF fue modificada y complicada hasta el infinito.

Nadie tuvo en cuenta que esta reglamentación AFF era la que utilizaban los artesanos de Don Torcuato para armar sus réplicas cero kilómetro. Desde la modificación, ninguno pudo volver a patentar un auto bajo esta figura. JVA utilizaba chasis propios con carrocerías propias y motores provenientes de Volkswagen. Bessia utilizaba chasis propios con carrocerías propias y motores Ford nuevos, en muchos casos importados de Estados Unidos.
Foto: Osvaldo Bessia

El mismo Osvaldo Bessia le explicó la situación a Argentina Auto Blog esta semana, en su desolado hangar de Don Torcuato. Sobre su escritorio descansa un diario de hace tres meses, ya amarillo por el tiempo, mientras que el Biscayne Roadster de color marrón que se exhibe en su oficina está cubierto por una fina capa de polvo. Osvaldo Bessia estuvo esta semana en Don Torcuato, pero hace meses que vive en Córdoba: “No quiero ni oír hablar de autos. Prefiero concentrarme en los pájaros y los zorros que pasan frente a mi casa”, dice el ex subcampeón de Fórmula 4. “Cuando modificaron la normativa de AFF me armé de paciencia e hice lo imposible para cumplir con todos los papeles que me comenzaron a exigir.

Presenté los planos de los vehículos en Autocad, yo mismo tomé las medidas de cada perno y de cada auto. Llené carpetas con papeles, pagué formularios y sellados, pero siempre me faltaba algo”, cuenta Bessia.“Era como si no nos quisieran dejar trabajar más y poco tiempo después confirmé que era así. Con otros artesanos logramos hacerle llegar nuestro reclamo al entonces Ministro del Interior, Aníbal Fernández, quien aceptó enviarnos un funcionario de la Secretaría de Industria. Bueno, no lo enviaron: lo tuve que ir a buscar a su despacho con mi auto y traerlo hasta Don Torcuato”, agrega.“Cuando entró a mi hangar, lo primero que me pidió fue ver la pileta para el baño de cataforesis de la carrocería”, se agarra la cabeza Bessia, pionero en el armado de carrocerías de fibra de vidrio, que no se oxidan y por lo tanto no necesitan protección contra la corrosión.

El funcionario cuestionó las medidas de seguridad de los Biscayne Roadster y del Biscayne GT (réplica del Ford GT40, de la que Bessia llegó a producir siete unidades). Y le dejó en claro que en esas condiciones nunca lograría patentar un auto como AFF. “Me dijo que la única solución era inscribirme como Terminal Automotriz, pero para eso debía fabricar un mínimo de 250 unidades al año. Si le exigieran lo mismo a Horacio Pagani en Italia, tendría que cerrar su fábrica de Zonda hoy mismo”, grafica Bessia. Después de llevar de regreso hasta su oficina al funcionario, Bessia tuvo un pico de presión y lo operaron de urgencia para colocarle dos stent coronarios. Ahí decidió cerrar la fábrica, despidió a los empleados, pagó indemnizaciones y aún hoy sigue pagando los juicios laborales. Para hacer frente a las deudas vendió su De Tomaso Pantera y hasta su auto favorito: un Lotus Seven producido en Martínez en los años ’70, con licencia de Colin Chapman.

Con una estructura de empleados más chica, el arquitecto Rodolfo Iriarte y su hijo Torcuato lograron encontrarle la vuelta a la reglamentación de AFF para seguir trabajando. El Atelier Iriarte empezó a funcionar en los años ’70 y desde entonces lleva producidos más de 50 vehículos, entre réplicas del Jaguar C, del Lotus Eleven y creaciones propias como el Benjamin y el Rotor. Los Iriarte descubrieron que sus artesanías podían ser autorizadas, siempre y cuando utilizaran el chasis de un auto ya patentado y le pusieran un motor y una carrocería similar a la del auto original. “Como toda normativa, su aplicación es muy vaga, pero así pudimos seguir trabajando”, explicó Cato.
Por ejemplo, el biplaza que ilustra el comienzo y el final de esta nota es un sport basado en un Ford A de 1928. Se utilizó el chasis original de un Ford A que ya estaba patentado y se le hicieron algunas modificaciones: se colocó un motor Ford de cuatro cilindros con 130 caballos de potencia y se diseñó una nueva carrocería en aluminio. “La única condición para conservar la patente original del auto es que tanto el motor como la estética respeten la época del vehículo. Lo que está prohibido es hacer un auto de diseño moderno sobre una plataforma vieja”, añade Cato.
“Con esto no nos vamos a hacer ricos como Henry Ford, pero al menos podemos seguir trabajando de lo que nos gusta”, agrega Rodolfo.

Para evitarse complicaciones con la matriculación nacional de sus artesanías, tanto Iriarte como Salerno y prefieren atender los pedidos que les llegan desde el exterior. Salerno está trabajando por estos días en las réplicas de dos Ferrari clásicas: una 250 GTO y una 250 Testa Rossa, a imagen y semejanza de la que el mes pasado se subastó en Maranello por 8,2 millones de euros. Por supuesto, los autos de Salerno no son originales ni pretenden serlo, pero son excelentes juguetes para quienes saben apreciarlos como tales. Los clientes que encargaron estas dos réplicas son europeos y pagarán una interesante suma por sus artesanías que llevarán motores originales de Ferrari. Podrán salir a manejarlos todos los días o incluso inscribirlos en competencias de autos sport. No habrá límites para el disfrute: en sus países sí podrán patentarlos como vehículos cero kilómetro, Made in Argentina.

Un nuevo estudio reemplaza las biopsias de hígado

Es la elastografía, que se realiza en forma no invasiva, de modo similar a una ecografía
Por Sebastián A. Ríos LA NACION
Diagnosticar y evaluar la evolución de las enfermedades hepáticas crónicas en forma no invasiva es posible a través de la llamada elastografía, un estudio que se realiza en forma similar a una ecografía. De esa manera se evitan las biopsias hepáticas, así como las molestias y el riesgo de complicaciones que éstas suponen.
Días atrás, el Hospital Italiano de Buenos Aires puso en funcionamiento un FibroScan -el primero de América del Sur-, el aparato que permite realizar las elastografías hepáticas, cuyo costo es de 80.000 euros. "Es un equipo de diagnóstico no invasivo de gran utilidad en las enfermedades crónicas del hígado. Lo que detecta y cuantifica es la fibrosis hepática, que es un dato de enorme valor en el seguimiento del paciente con enfermedades como las hepatitis A, B o C crónicas, la hepatitis autoinmune o la esteatohepatitis", dijo el doctor Adrián Gadano, jefe de la Sección Hepatología del citado hospital.

La fibrosis o cicatrices que se forman en el hígado de las personas con afecciones hepáticas crónicas, al acumularse, van minando el funcionamiento de ese órgano hasta llegar a la cirrosis. "En el paciente con hepatitis crónica, las complicaciones llegan con la cirrosis, que se va instalando de forma asintomática -agregó Gadano-. Por eso es muy importante poder diagnosticarla, cuantificarla y seguirla, para ver cómo evoluciona." Conocer el grado de gravedad de la fibrosis permite tomar decisiones terapéuticas. "Nos permite tomar conductas en pacientes con enfermedades hepáticas crónicas, que representan aproximadamente el 50% de los que vemos en el consultorio del hepatólogo", comentó Gadano.

El FibroScan es una especie de ecógrafo sofisticado, en el que el transductor se coloca sobre el abdomen del paciente, a la altura del hígado. "El equipo envía ondas, luego las recibe y de acuerdo con la velocidad de la onda se estima la dureza y el grado de fibrosis", explicó Gadano.
Durante la realización del estudio, que insume unos 10 a 20 minutos, y que no requiere más preparación que unas dos horas de ayuno, el operador realiza unos 10 "disparos", cuyos resultados son analizados por un software que da como resultado un número. Si éste es menor que 10 se está frente a un hígado sano; por arriba de 40, cirrosis, y en el medio se encuentran los distintos estadios de la fibrosis. "Uno puede comparar ese número con resultados anteriores del mismo paciente -comentó Gadano-. Por otro lado, en la biopsia uno analiza una parte en 20.000 de lo que es el hígado y por eso puede haber errores de muestra. La elastografía, por su parte, tiene la expresión mucho más representativa de todo el hígado."

Un dato no menor es que los resultados del estudio se obtienen cuando éste finaliza; no hace falta esperar días o semanas como ocurre con una biopsia. El costo del estudio será similar al de una biopsia, dijo Gadano, que comentó que ya cuenta con una lista de más de 100 pacientes dispuestos a hacer uso del aparato. Un segundo FibroScan ha sido adquirido recientemente por profesionales argentinos, pero funcionará fuera del ámbito hospitalario.
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