¿Qué es el riesgo país?

El índice de riesgo país ha pasado a formar parte del lenguaje cotidiano en las principales economías de América Latina, especialmente en las que viven profundas crisis. Se trata de un indicador decisivo para el destino financiero de todo país emergente.

¿Qué es exactamente el riesgo país?
Es un índice denominado Emerging Markets Bond Index Plus (EMBI+) y mide el grado de "peligro" que entraña un país para las inversiones extranjeras.
J. P. Morgan analiza el rendimiento de los instrumentos de la deuda de un país, principalmente el dinero en forma de bonos

Este indicador se concentra en las naciones emergentes, entre ellas las tres mayores economías latinoamericanas: Brasil, México y Argentina. También brinda datos sobre Bulgaria, Marruecos, Nigeria, Filipinas, Polonia, Rusia y Sudáfrica.

¿Quién lo establece?
El EMBI+ es elaborado por el banco de inversiones J. P. Morgan, de Estados Unidos, que posee filiales en varios países latinoamericanos.

¿Qué variables financieras se toman en cuenta?
J. P. Morgan analiza el rendimiento de los instrumentos de la deuda de un país, principalmente el dinero en forma de bonos, por los cuales se abona una determinada tasa de interés en los mercados.
El riesgo país es, técnicamente hablando, la sobretasa que se paga en relación con los intereses de los bonos del Tesoro de Estados Unidos, país considerado el más solvente del mundo.

¿Cómo se determina esa sobretasa?
Se evalúan, además, aspectos como el nivel de déficit fiscal, las turbulencias políticas, el crecimiento de la economía y la relación ingresos-deuda, entre otros.
Las principales consecuencias (de un alto riesgo país) son una merma de las inversiones extranjeras y un crecimiento económico menor.

¿Cómo se expresa el riesgo país?
En puntos básicos. Su conversión es simple: 100 unidades equivalen a una sobretasa del 1%.

¿Qué significa para los inversores este índice?
Es una orientación. Implica que el precio por arriesgarse a hacer negocios en determinado país es más o menos alto. Cuanto mayor es el riesgo, menos proyectos de inversión son capaces de obtener una rentabilidad acorde con los fondos colocados.

¿Y qué efectos tiene para una economía ser catalogada como "riesgosa"?
Las principales consecuencias son una merma de las inversiones extranjeras y un crecimiento económico menor. Y todo esto puede significar desocupación y bajos salarios para la población.

Fuente: BBC Mundo

Aumenta la cantidad de Helicópteros MI-28N Cazador Nocturno en la FA Rusa

Hasta el fin de año, la Fuerza Aérea rusa recibirá otra partida de helicópteros nocturnos y todotiempo Mi-28N denominados Cazador Nocturno, comunicó el Comandante de la Fuerza Aérea rusa, el general de Ejército Vladimir Mijailov. "Ya tenemos tres aparatos y recibiremos cinco más hasta el fin de año", precisó. Anteriormente se había informado que el Ministerio de Defensa proyectaba comprar 67 Cazadores Nocturnos.

El titular de Defensa ruso, Serguei Ivanov, asegura que el Mi-28N responde a todas las normas internacionales y lidera en esa clase de helicópteros. "Por sus características técnicas y de combate, un aparato Mi-28N equivale a tres helicópteros Mi-24, que son las principales unidades de combate del Ejército ruso en este momento".
"O sea, haremos triplicar la eficacia de nuestras Fuerzas Armadas", recalcó el ministro.
El primer Mi-28N Cazador Nocturno producido en serie había emprendido el vuelo en diciembre de 2005. Gracias a sus características excepcionales no tiene parangón en el mundo. En la primera etapa, la Fuerza Aérea rusa recibirá 20 unidades de ese novísimo modelo.

Fuente: Ria Novosti

Misiles antitanque "Vijr" perforan un metro de blindaje (Rusia)

El nombre del primer helicóptero monoplaza del mundo Ka-50 Tiburón Negro se debe antes que nada a su potente armamento, cuyo componente principal es el sistema de misil antiblindaje guiado Vijr (Torbellino). Actualmente, en la planta Progress (Ciudad Arseniev) se llevan a cabo ensayos del primer helicóptero Ka-50, producido tras una pausa de cinco años debida a la escasez de las asignaciones para la defensa nacional.

El helicóptero está armado con un cañón orientable 2A42 de 30 mm., 12 misiles guiados del sistema Vijr, cohetes no guiados de 80 y 122 mm., bombas de 500 y 250 kg., contenedores de cañones montados en 4 pilones subalares y 4 misiles Igla aire-aire.

El desarrollo de los misiles Vijr empezó en 1980 con el objetivo de diseñar el principal medio antiblindaje para el helicóptero Ka-50 y el avión de asalto SU-25T. El sistema, ideado en la Oficina de Diseño de Tula (jefe del proyecto: A. Shipunov) se adoptó por las Fuerzas Armadas en 1992 y este mismo año en el salón de Farnborough fue presentada su versión mas avanzada, Vijr-M. La denominación otaniana de Vijr es AT-12 (AT-9).

El sistema Vijr incorpora: misil supersónico guiado por láser 9А4172, sistema de visión y puntería I-251 Shkval (Tempestad) y rampa de lanzamiento APU-8 o APU-6.
Este conjunto de equipos permite lanzar misiles tanto sucesivamente como dos en un lanzamiento. La velocidad supersónica (un 610 m/seg) del misil le proporciona una mayor seguridad al helicóptero en ataque, permitiéndole destruir varios blancos en un acercamiento. El misil recorre la distancia de 4 km. en tan sólo en 9 segundos, mientras que el más potente misil antiblindaje norteamericano FGN-114K Hellfire, siendo subsónico, tarda en atravesar la misma distancia en 15 segundos.

El esquema aerodinámico del misil es un "canard" con ala plegable. Su puntería se efectúa en régimen día-noche mediante el sistema automático de puntería Shkval-M. El equipo de Shkval-M que se produce por la planta Zenit (ciudad de Krasnogorsk, provincia de Moscú) incluye visores térmico y televisivo de localización y seguimiento del objetivo, telémetro lasérico y designador de misiles, así como el estabilizador en planos fijos horizontal y vertical. Cuando el helicóptero entre en la zona de operación, cuyas coordenadas se introducen previamente en la computadora digital de a bordo, a unos 12 km. del objetivo se conectará automáticamente el radar en modo de rastreo televisado del terreno. Al visualizar el objetivo en la pantalla, el piloto guiará el helicóptero en su dirección, enmarcará el blanco en la rejilla de la mira y apretará el botón de seguimiento automático.

Al alcanzar un radio de acción requerido, el misil será lanzado automáticamente. El objetivo ha de estar siempre dentro de los ángulos de seguimiento del equipo Shkval-M: ±35° en azimut y de +5° a -80° en ángulo de elevación. El sistema de puntería es capaz de seguir automáticamente el blanco aun cuando su imagen no se visualice en la pantalla, por ejemplo cuando entre el helicóptero y el tanque aparezca otro objeto.
La potencia de radiación que usa el láser está muy por debajo de valores a los cuales se activan los receptores de aviso de exposición a los rayos láser (LWR) extranjeros, lo que garantiza el carácter disimulado del ataque. La probabilidad de eliminación de un blanco tipo tanque es de un 80%

Gracias a la munición tándem tipo Heat, la probabilidad de destrucción de blancos tipo tanque se clasifica como muy alta (un 80%) con la capacidad de perforar todos los tipos de blindaje desde todos los ángulos de ataque, incluyendo armadura activa hasta 1.000 milímetros de grosor. El desarrollo sucesivo del sistema Vijr está ligado a la instalación en los medios aéreos (helicópteros Ka-50 Tiburón Negro y Ka-52 Aligator, de Kamov y Mi-28N Havoc, de Mihl) de una aviónica que permita usarlo de día y de noche y en cualesquiera condiciones meteorológicas, así como adaptarlo a nuevos misiles, desarrollados en los años 90: 9М227, 9М227О-1 (con la ojiva de autoguiado lasérico), según el principio "veo y disparo"; 9М227М1, 9М227F, 9М227О-2 con la ojiva de autoguiado infrarrojo cuyo concepto es "disparo y olvido" y 9М227М2 con la ojiva de guiado pasivo. Estos nuevos misiles tienen mayor radio de acción, 12 - 14 kilómetros y más alta velocidad de vuelo.

Fuente: Ria Novosti

Opinión: Aviones de combate rusos

Los especialistas militares se pusieron a hablar de los aviones de combate rusos aún en los años 60, cuando los ejércitos de otros países fueron dotados con las primeras partidas de aviones de caza de las oficinas de diseños y proyectos Mikoián y Sujoi.

Por sus posibilidades no cedían a los mejores aviones de combate extranjeros de aquellos tiempos y en algunos parámetros incluso los superaban. Y hoy, casi 40 años después, esas máquinas, en su mayoría MIG-21, componen el núcleo del parque de aviones de las Fuerzas Aéreas de varios países. No obstante, aún es temprano para hablar de que esos cazas han agotado totalmente su recurso.

Por cuenta de la instalación en esos mismos MIG-21 de modernos sistemas de información y nuevos armamentos, pueden competir perfectamente con los aviones de cuarta generación de fabricación occidental como el F-15, el F-16 y el “Mirage-2000”. Al mismo tiempo, sus posibilidades de combate se multiplican por cuatro y su plazo de explotación se prolonga aún en 20-25 años.

Los fabricantes rusos proponen variantes análogas de modernización para los aviones MIG-27, SU-22, Su-24. Y el MIG-29, por ejemplo, puede ser adoptado a los estándares de la OTAN. “Rosoboronexport” está dispuesto a ofertar a los socios extranjeros otro modelo no menos interesante: el SU-30-MK. Gracias al radar “Bars” el caza puede orientarse de forma operativa y con precisión en la situación de combate y detectar automáticamente hasta 10 aparatos aéreos a gran distancia.

Ustedes, estimados oyentes, pueden ver los modelos que se ofertan en el sitio de la compañía en la web: http://www.rusarm.ru/ Dicho sea de paso las propuestas de “Rosoboronexport” comprenden no sólo la modernización o perfeccionamiento del parque de aviones de tal o cual país. También se ofertan modelos modernos.

Tomemos por caso a Brasil, cuyo gobierno aún en 2001 anunció una licitación para la compra en un principio de 24 y después de 12 modernos caza para las Fuerzas Aéreas del país por un monto de 700 millones de dólares. De los 7 participantes 3 tienen posibilidades reales para ganar la licitación: la compañía rusa “Sujoi” con el avión SU-35, la francesa “Dassault” con el “Mirage 2000-5BR”, y las compañías SAAB y British Aerospace con el avión conjunto Grippen.

Al día de hoy la cuestión de la compra queda abierta por cuanto el presidente brasileño Luiz Inácio Lula de Silva aplazó la toma de la resolución para el año 2004. De tal modo, quedan posibilidades y bastante buenas.

Según los especialistas, el SU-35 supera a sus rivales casi en todos los parámetros: autonomía de vuelo, velocidad máxima y peso de los armamentos. Uno de los directivos de “Rosoboronexport”, Alexandr Smeliakov, entrevistado por nuestra emisora, dijo: No sólo proponemos adquirir nuestras máquinas, sino también organizar su producción conjunta sobre la base de las empresas brasileñas, cooperando a la vez con las principales compañías aeronáuticas de Brasil.

El SU-35,- dice Alexandr Smeliakov,- es tan universal, que puede ser adaptado perfectamente a los armamentos o aviónica de otros países. Por eso nuestra cooperación tecnológica con Brasil consistirá precisamente en combinar los estándares rusos y brasileños.

Actualmente, las corporaciones aeronáuticas Mikoián y Sujoi siguen ostentando el liderazgo en la creación de aviones rusos de combate. Y esto no sólo tiene que ver con los aviones de caza. Los especialistas valoran altamente el avión de asalto blindado multifuncional SU-25. Su primer vuelo lo realizó hace 25 años y desde entonces es ampliamente utilizado no sólo por el ejército ruso, sino también en muchos países de Europa, el Oriente Próximo, Africa, América del Sur y la región Asia-Pacífico. Ultimamente se hicieron varias modificaciones del SU-25: de cubierta, de choque y multifuncional. El complejo de puntería y navegación instalado en ese avión puede detectar, escoltar automáticamente y destruir objetos móviles de día y de noche, independientemente del estado del tiempo.

Fuente: Reproducido de la página web de la emisora "Voz de Rusia" y Ria Novosti

Avión caza interceptor MIG-31

El MiG-31 es la versión modernizada del caza interceptor MiG-25. La oficina de diseño "Mikoyán" había empezado a diseñarlo en 1970. Como prototipo sirvió el interceptor MiG-25 producido en serie y desarrollado en los años 60 en respuesta a la creación de aviones espías y bombarderos supersónicos norteamericanos capaces de volar a gran altura.

La misión del MiG-31 era interceptar y batir blancos aéreos en alturas grandes, medianas y pequeñas sea de noche o de día, en condiciones atmosféricas favorables o adversas y en medio de las interferencias producidas por los radares del enemigo.

Exteriormente, el MiG-31 se parece al MiG-25: dos quillas, dos tomas de aire a cada lado del fuselaje. Pero al mismo tiempo incluye elementos que lo diferencian sustancialmente del antecesor. Lo primero que salta a los ojos son las dos cabinas de piloto (el MiG-25 es monoplaza). El acrecido peso del MiG-31 había obligado a modificar el diseño del tren de aterrizaje y colocar las ruedas en forma de "tándem separado" con el fin de reducir la presión sobre la pista de aterrizaje.

El pertrechamiento energético del avión fue incrementado mediante la instalación de dos motores turborreactores D-30. Son altamente económicos y al mismo tiempo cada uno puede desarrollar un empuje de 15.500 kilogramos con postcombustión, casi un 30% más que los motores de del MiG-25. A diferencia de otros interceptores, el MiG-31 puede repostar en pleno vuelo desde un avión cisterna, con lo cual aumenta su autonomía de vuelo.

El nuevo caza ha sido dotado con un sistema de intercepción de blancos muy fiable e invulnerable a las interferencias. Consta de un radar de a bordo con antena de rejilla (primera vez que se emplea en un avión) y de un indicador de la situación táctica. Puesto que ya resulta difícil al piloto conducir el avión, emplear el armamento y valerse de los dispositivos de puntería y navegación a un mismo tiempo, se ha decidido introducir a un copiloto en la tripulación.

La eficacia del avión asimismo depende del armamento instalado a bordo. En el caso del MiG-31, las armas se eligen según el blanco a batir y la situación táctica: puede llevar cuatro misiles de largo alcance y dos de alcance medio; o cuatro misiles de largo alcance y cuatro de corto alcance. Además, lleva un cañón de 23 mm dotado con 260 proyectiles. Es la primera vez que en un MiG se emplea un cañón con una velocidad de tiro extremadamente alta: varios miles de disparos por segundo.

En cuanto a las posibilidades de combate, el MiG-31 no tiene parangón en el mundo.

La tripulación puede actuar individualmente, pero será más eficaz hacerlo en grupos de cuatro aparatos bajo el mando del avión-líder. En este caso, el intercambio de información entre el grupo y el sistema terrestre de control se efectúa en modo automático, y todas las tareas concernientes a la detección de blancos y la coordinación las resuelven los equipos de a bordo, que continuamente reciben datos desde el sistema terrestre. El grupo también puede actuar sin ayuda externa, sólo ejerciendo el control del pasillo aéreo que protege. Los ensayos del MiG-31 habían ocupado varios años y confirmaron la certeza de las soluciones tecnológicas empleadas.

La producción en serie había comenzado en 1979 en la planta de aviación de Gorki (hoy, Nizhni Novgorod). Las excelentes prestaciones del avión le aseguran una larga vida útil en la aviación, al igual que la habían tenido sus célebres antecesores: el MiG-15, el MiG-17 y el MiG-21.
A principios de 1992, las tropas de defensa antiaérea de los países asociados a la Comunidad de Estados Independientes (CEI) estaban dotadas con más de 200 cazas-interceptores MiG-31. China había adquirido 24 aparatos de esa serie.

El MiG-31 nunca había sido empleado para batir blancos aéreos del enemigo. Sólo en 1985, cuando se habían agravado las relaciones ruso-norteamericanas después que los cazas rusos interceptaran un Boeing-747 surcoreano en la zona de Sajalín (Lejano Oriente ruso), se envió una escuadrilla de MiG-31 al lugar de los hechos. Su aparición enseguida redujo la actividad de la aviación norteamericana en esa región.

Fuente: Ria Novosti

Caza de asalto SU-39

El caza de asalto SU-39 (Frogfoot) de hecho es una modernización radical del conocido SU-25. Puede actuar a cualquier hora del día y está dotado de nuevos armamentos de alta precisión: misiles "Vijr" y sistema de puntería láser. En comparación con su versión anterior, este modelo está dotado con armas mucho más potentes, un nuevo radar multimodo y desarrollado sistema de protección (el peso total de elementos de protección de SU 39 alcanza 1.115 kilos).

El sistema de seguridad activa no permite que el avión entre en regímenes de vuelo inadmisibles y choque con la tierra. Además, esta dotado con sistemas de horizonte artificial y salida de barrena. Otros sistemas controlan en modo automático el estado del piloto, el funcionamiento de equipo y nivel de combustible, así como el regreso automático al aeródromo y cálculos de aterrizaje.

Su velocidad máxima es de 950 k/hora. Un SU-39 armado tiene radio de acción de 400 kilómetros (cerca de la tierra) y de unos 700 kilómetros a gran altura. Su techo de servicio es de 10.000 m. Los tres objetivos principales del avión son:
-Eliminar cualquier tipo de objetivos móviles blindados tanto de día como de noche.
-Eliminar objetivos navales tipo lanchas, buques de desembarco y fragatas.
-Eliminar aviones de tropas terrestres, aviones de asalto y de transporte en la tierra en el aire.

El vuelo hasta alcanzar el objetivo y el ataque se realiza automáticamente, previa introducción de los datos en el sistema antes de que inicie el vuelo. Las coordenadas corrientes del avión se determinan mediante sistemas de satélites GLONASS y NAVSTAR con una exactitud de hasta 15 metros, o en modo de inercia, con ayuda de localizadores óptico y radial. Cuando el avión entre en el área del objetivo, se activará el sistema de puntería óptico-electrónico "Shkval" en modo de escanear el terreno. En dependencia de la altura de vuelo, la banda del campo de visión de "Shkval" es de 500 a 2.000 metros. Para lanzar un ataque con bombas, el piloto debe retener el botón de lanzamiento de la bomba apretado hasta que se produzca el lanzamiento automático en el punto calculado. Si se utilizan misiles guiados, el piloto efectuará su lanzamiento al apretar el correspondiente botón, pudiendo observar el efecto en la pantalla. En los vuelos nocturnos la misión de lanzamiento de bombas y misiles guiados por láser se realiza por el sistema televisado "Mercurio", ubicado en un contenedor suspendido en los bordes marginales. En comparación con aviones de asalto de la primera generación, SU-39 está dotado con un sistema de localización y puntería de largo alcance del tipo pulso-Doppler "Kopie" que le proporciona una excelente capacidad de "Exploración/tiro hacia abajo", sea de día o por la noche y en cualesquiera condiciones meteorológicas.

Este radar ha posibilitado armar SU-39 con modernísimos misiles "aire-aire" y "aire-buque", permitiéndole combatir de igual a igual con cazas armados con misiles tipo "Sparrow" y "AMRAAM", guiados por radares. Igual de peligroso es entablar combate con SU-39 a corta distancia, ya que los misiles térmicos de protección R-73E, instalados en los bordes marginales, se consideran los mejores en el mundo, mientras que una potente estación de interferencias óptico-electrónicas neutraliza al más moderno misil norteamericano Super Sidewinder con alto grado de probabilidad. Para abatir SU-39 con fuego de cañones de 20 mm. "Vulcan" se requieren como mínimo 30 impactos, tarea nada fácil de cumplir.

La estación de reconocimiento radiotécnico "Pastel" suministra al piloto toda la información sobre los radares aéreos y terrestres activados, dándole posibilidad de reaccionar a eventuales ataques de cazas y lanzar contra los radares terrestres más peligrosos misiles antirradar Х-31P y Х-58UE. En los casos en que las frecuencias de trabajo de radares estén fuera de la banda de trabajo de ojivas autoguiadas de Х-31P y Х-58UE, se puede aplicar contra ellos misiles con puntería láser tipo Х-25ML o "Vijr", aunque el objetivo principal de "Vijr" es destruir, mediante impacto directo, tanques u otros objetos blindados con grosor de la coraza de hasta 1.000 mm.

La probabilidad de destrucción de un tanque tipo Leopard-2 con misil "Vijr" asciende a 80-85%. No obstante, el avión puede estar dotado con misiles guiados más potentes tipo Х-29L, Х-29Т y Х-25ML, pero precisamente "Vijr" convierte SU-39 en un caza de asalto universal. Así, por ejemplo, un helicóptero "Apache" se localiza por el sistema "Shkval" a distancias de hasta 6 kilómetros y se elimina por misiles "Vijr" con una probabilidad de 90%. Un juego de 16 misiles "Vijr" le permite al avión eliminar un vuelo hasta 12 tanques o helicópteros. SU-39 puede prácticamente fusilar a tanques, estando fuera de alcance de sus medios antiaéreos.

Los estudios realizados por el Instituto Científico del Ministerio de Defensa y la Oficina de Diseño Sukhoi sobre la eficacia comparativa de cumplimiento de 12 principales misiones de combate por aviones SU-39, Mirage 2000-5, Rafale y Gripen han demostrado que en cuanto al criterio "coste / eficacia" el caza de asalto ruso es el mejor medio de mantener el nivel de defensa nacional adecuado en condiciones actuales.

Fuente: Ria Novosti

Avión YAK-130 (Combate y Entrenamiento)

Expertos mantienen que en los próximos años ningún aparato podrá hacer competencia al avión ruso de combate y entrenamiento Yak-130. Está destinado para ensayar técnicas de navegación, practicar regímenes extremos de vuelo, perfeccionar el empleo del armamento aéreo y aprender a efectuar maniobras defensivas y ofensivas propias de los aviones de la cuarta y quinta generación. También puede ser aprovechado por los pilotos que volarán en Su-30 y MiG-29, o en aviones de fabricación extranjera, tales como Mirage, Eurofighter, F-15, F-16 y F-22.

El año pasado, el Comandante de la Fuerza Aérea de Rusia, Vladimir Mijailov, había realizado un vuelo de media hora y quedó completamente satisfecho. "Nunca había visto un aparato tan perfecto -afirmó-. Es fácil de conducir y responde a todas las normas de hoy".

El general comentó que después de entrenarse en Yak-130, los pilotos jóvenes se sentirán seguros en la cabina de un avión moderno. Sobre todo destacó las altas características de maniobrabilidad, la capacidad de volar en grandes ángulos de ataque y con amplio rango de velocidades -200 a 800 km/h- y el armamento moderno que nunca sería instalado en otros aviones de ese tipo.
Yak-130 es un monoplano clásico con ala en flecha, cabina de dos plazas, dos motores AI-222-25 (2.500 kg de empuje cada uno) y nueve puntos de anclaje que permiten llevar hasta 3 toneladas de carga útil (armamento, tanques de combustible, sistemas de apuntamiento, equipos electrónicos, etc.).

Se calcula que hasta 2025 en el mundo se necesitará 2.500 aviones de la clase Yak-130.
"Nuestras posiciones son más preferentes en todos los sentidos -declaró Oleg Demchenko, director general de la oficina de diseño 'Yakovlev', que había desarrollado el aparato-. Además, no descarto que la serie de aviones a partir del modelo Yak-130 llegue a ser nuestro principal producto de exportación después que empiece a disminuir el potencial del caza Su-30". "Fuerzas Aéreas de cinco países ya nos han hecho pedidos para 200 aviones Yak-130, y también hay ideas de crear a partir de ese modelo otros sistemas incluyendo aparatos aéreos no tripulados", agregó.

En la lista de proyectos de modernización de Yak-130 figura un avión de asalto, un cazabombardero, un avión de reconocimiento, uno de combate y entrenamiento embarcado y un aparato no tripulado de reconocimiento y ataque.

En marzo fue suscrito el primer contrato de exportación: Argelia compró 16 aviones Yak-130 para su Fuerza Aérea. Los suministros empezarán en 2008 y luego podrían ser ampliados. Hay otros países - socios tradicionales de Rusia en la cooperación técnico-militar- que también tienen interés en comprar el avión ruso: India, Malasia, Indonesia, Tailandia y varios países africanos.

Los compradores potenciales del modelo Yak-130 son los países que han comprado o piensan comprar dentro de poco los cazas rusos de la generación "4+". Ante todo son la India y Malasia. Los nuevos cazas rusos han sido adquiridos por Vietnam (Su-30MK2V), Yemen (MiG-29SMT), Eritrea (MiG-29SMT) e Indonesia (Su-27SK y Su-30MK). También piensan comprarlos Egipto y Venezuela, y entre los países de la Comunidad de Estados Independientes (CEI), Kazajstán y Bielorrusia. Ucrania, que había desarrollado el motor AI-222-25, asimismo podría optar por Yak-130.

Producido en serie, el Yak-130 podría llevar a bordo distintos tipos de armamento. Convendría aprovechar ese avión, por ejemplo, en la lucha contra grupos terroristas, en la vigilancia de las fronteras -incluidas las marítimas- y en la represión de los narcotraficantes.

Yak-130 había sido presentado en la Feria Internacional de Defensa Aeroespacial y Maritima LIMA 2006 (Langkawi International Maritime & Aerospace Show) celebrada en diciembre de 2005 en Malasia. El director general de la Agencia Rusa Exportadora de Armas (Rosoboronexport), Serguei Chemezov, ha comunicado que Yak-130 será presentado asimismo en el Salón de Aviación de Farnbourough 2006 (17 al 23 de julio). "El avión suscita gran interés e indudablemente alcanzará éxito", resumió Chemezov.

Fuente: Ria Novosti

EL INSUPERABLE TU-160

La Fuerza Aérea de Rusia adoptará el bombardero estratégico modernizado Tu-160. En el mundo occidental lo conocen bajo el nombre de "BlackJack", pero los pilotos rusos prefieren llamarlo "Cisne blanco" por su color y suavidad de las líneas.

Fue creado entre los años 70 y 80 en la oficina de diseño Tupolev en respuesta al proyecto norteamericano AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, o sea, Avión Estratégico Tripulado Avanzado), que sería el futuro bombardero B-1.

Los vuelos de Tu-160 comenzaron en 1987. Desintegrada la Unión Soviética, 14 aparatos quedaron en Rusia y 19, en Ucrania. Más tarde los ucranianos devolvieron una parte de los aviones por concepto de pago de su deuda pública.
Los expertos extranjeros­ ­-no sólo los rusos- coinciden en que el modelo Tu-160 es único en su género: ha establecido 44 récords mundiales.

El "Cisne blanco" tiene ala de geometría variable (entre 20 y 65 grados) que le permite volar en la estratosfera a velocidades que superan en más del doble la velocidad del sonido, y asimismo lo puede hacer a velocidades muy bajas y a poca altura sobre la tierra. El dispositivo de puntería y navegación asegura un vuelo automático y la posibilidad de cumplir misiones de combate en cualesquiera condiciones atmosféricas, sea de día o de noche. La velocidad máxima alcanza 2.000 km/h; el techo, 16 km; la autonomía de vuelo supera 10.500 km. En cuatro horas cubre la distancia entre Moscú y Washington y puede repostar en pleno vuelo.

Durante la modernización fueron hechas decenas de modificaciones. En particular, incrementó la invisibilidad al radar.

En abril último, Tu-160 había participado en ejercicios militares realizados en el Lejano Oriente ruso. El Comandante de la Aviación de Acción Lejana de la Fuerza Aérea Rusa, Igor Jvorov, comentó que los bombarderos rusos habían llegado a Canadá a través del Polo Norte sin que fueran detectados por la Defensa Antiaérea estadounidenses en su zona de responsabilidad. "No pudieron detectarlos ni con radares ni a simple vista", dijo Jvorov.

El bombardero puede llevar hasta 45 toneladas de carga de combate: misiles crucero X-55 de gran alcance y con ojivas nucleares. En agosto de 2005, el presidente ruso Vladimir Putin había hecho un vuelo de 5 horas en un Tu-160 y presenció un lanzamiento de ensayo del nuevo misil crucero X-555 de alta precisión. Es capaz de llevar una ojiva no nuclear y su alcance supera 2.500 kilómetros.

En la historia del Tu-160 hubo una página trágica. El 18 de septiembre de 2003 se había estrellado un aparato durante un vuelo de prueba. Murieron los cuatro miembros de la tripulación. Se supo que el siniestro había ocurrido por un desperfecto en el sistema de combustible durante el descenso de la estratosfera.

Hoy por hoy, el bombardero estratégico Tu-160 es el avión de combate más potente del mundo. Por sus características y el armamento que lleva supera al bombardero norteamericano B-1B Lancer. A juicio de expertos, el potencial tecnológico que encierra el "Cisne blanco" permite explotar ese avión por lo menos hasta 2050, e incluso por un tiempo mayor.

Fuente: Ria Novosti

Fuerza Aérea rusa incorporará los primeros seis helicópteros "Ansat-U"

La Fuerza Aérea rusa incorporará en sus arsenales los seis primeros helicópteros "Ansat-U", comunicó hoy el portavoz adjunto de la Fuerza Aérea, teniente coronel Vladímir Drik.
"Los aparatos serán suministrados por la planta de helicópteros de Kazán", precisó.

El novedoso helicóptero puede transportar a diez personas sin contar a los dos tripulantes, está dotado de dos motores "Pratt & Whitney Canada" PW-207K y tiene un peso al despegue de 3.300 kg.

El "Ansat-U" puede ser aprovechado para servicios sanitarios, salvamento, patrullaje, etc.
La versión civil del helicóptero será homologada hasta diciembre de 2008 y la producción en serie comenzaría a principios de 2009.

Fuente: Ria Novosti

Proyecto olvidado: La ciudad quiere un monorriel

Al igual que varias ciudades europeas, Buenos Aires podría tener, antes del próximo siglo, un sistema elevado de transporte que abarque los puntos de ingreso a la ciudad. El proyecto prevé la instalación de un tren aéreo monorriel (a 5 metros de altura) y la construcción de más de veinte estaciones de transferencia en los principales puntos de la Capital.

Tras casi dos años de análisis, la iniciativa -del concejal Jesús Narvaja (UCR)- recibió el apoyo de los bloques del Concejo Deliberante porteño. De acuerdo con los datos aportados por Narvaja, el tren aéreo tiene tres ventajas: ocupa menos superficie que un subte o un tren convencional ya que puede circular sobre avenidas. Demanda menos tiempo de construcción al utilizar partes premoldeadas y la inversión total es un 30% menor de lo que demandaría una línea de subterráneos.

Según los cálculos iniciales, la obra de infraestructura de un tren aéreo eléctrico exigiría una inversión de alrededor de 900 millones de dólares. Si se optara por un tren elevado alimentado con gas natural comprimido (GNC), la inversión sería de 400 millones de dólares. La iniciativa prevé un primer tramo de 24 kilómetros de monorriel a lo largo de la traza de la avenida General Paz. Se extendería desde la Avenida del Libertador hasta Puente de la Noria y movilizaría diariamente cerca de un millón de personas. Los días hábiles cruzan la General Paz (en ambos sentidos) unos dos millones de pasajeros.

Si los estudios confirman las proyecciones iniciales, la ciudad no tendría inconvenientes en financiar el tren elevado. La cantidad de pasajeros generaría un ingreso bruto de 500/600 mil pesos diarios (unos 200 millones al año), a lo que se se sumaría la explotación comercial de las estaciones.

Fuente: Diario Clarín

Proyectos incumplidos: ¿Qué fue del 2008 previsto hace 10 años?

¿Cuánto se parece nuestro presente al futuro que proyectamos en el pasado?

¿Qué ocurrió con Buenos Aires? ¿Y con la Argentina? ¿Cuánto se parecen a lo que hace diez años vaticinaban los especialistas?

Según un relevamiento de LA NACION sobre las noticias publicadas en 1998, la ciudad no se parece mucho a la de los proyectos. El país evidencia mayores coincidencias sobre todo en cuanto a los pronósticos no oficiales. Es decir, aquellos realizados por empresarios, académicos e investigadores.

En 1998 se dijo que en una década el Riachuelo podía empezar a ser un oasis. Que Villa Lugano se parecería a Puerto Madero y que el Sur dejaría de ser el patio trasero de la ciudad. Buenos Aires buscaba ser sede de los Juegos Olímpicos 2004. Se había llamado a licitación para la construcción de la línea H de subtes, que se concretó casi con una década de demora aunque no está terminada, pese a que se había prometido que estaría lista en 2001.

A nivel nacional, se esperaba que bajara el desempleo, que hubiera un importante crecimiento económico y que el desarrollo inmobiliario y la construcción fueran los negocios del momento, cosas que más o menos ocurrieron. En cambio, pocos creyeron que el campo y el turismo serían redituables: el 16% y el 6%, respectivamente. Ricardo López Murphy fue el nombre más elegido por los argentinos cuando se les preguntó quién creían que sería el ministro de Economía diez años después.

Una nota que se publicó en la tapa de LA NACION el 28 de diciembre de 1998 fue titulada "La Argentina será mejor en diez años", sobre la base de un sondeo realizado por la firma Retondaro, Costaguta y Asociados, que había indagado sobre la expectativa de la gente respecto de cómo sería la economía una década más tarde. "Pese a los avatares de la situación económica actual, los argentinos son optimistas: consideran que dentro de una década sus finanzas personales mejorarán y que esta situación irá acompañada por una reducción en la tasa de desempleo.

Los datos revelan una confianza de casi el 100% en la consolidación del modelo vigente", decía el estudio, en referencia a la convertibilidad, que se deshizo a fines de 2001.

Para tal pronóstico se había consultado a 188 personas vinculadas con la economía (empresarios, ejecutivos, consultores, investigadores y académicos, entre otros). Para la mayoría se produciría "una distribución del ingreso más equitativa" y el crédito sería "más accesible, sobre todo para las familias de menores recursos y las pymes". Hoy, el crédito que hay en la Argentina alcanza sólo el 11% del producto bruto interno (PBI), según datos oficiales, y en su mayoría es para financiar consumo o créditos de corto plazo a empresas.

Qué ocurrió en la ciudad:
-El Riachuelo: las aguas que en 1998 eran consideradas "no compatibles con la vida acuática" serían en 2008 "aguas de uso restringido", anunciaba el secretario de Producción y Servicios Públicos porteño Nicolás Gallo. El funcionario había hecho esa declaración durante el anuncio del cargo SUMA, que figuró en las boletas de Aguas Argentinas, de $ 4 por usuario. Las letras "MA" correspondían al fondo que se utilizaría para financiar el saneamiento del Riachuelo: un peso mensual por usuario. Diez años después, las aguas del Riachuelo siguen tan contaminadas como antes.
-Puerto Madero: según lo publicado en febrero de 1998, Puerto Madero debería tener hoy un estadio, dos ultramodernos centros de convenciones, tres museos y cuatro hoteles cinco estrellas. El estadio aún no se concretó, los museos están "en vías de" y los hoteles de lujo son dos. hace diez años vivían allí 300 personas y el metro cuadrado valía unos 1500 dólares. Los cálculos apuntaban que en 10 años vivirían 12.000 personas. Hoy, Puerto Madero tiene 8000 habitantes y el m2 supera los 3500 dólares.
-Disney en Villa Lugano : el 24 de abril de 1998 el jefe de gobierno porteño Fernando de la Rúa anunció un ambicioso plan para transformar Villa Lugano, con centros de convenciones, hoteles cinco estrellas y un campo de golf. "Algunos radicales se animan a compararlo con Puerto Madero", publicó LA NACION. El plan incluía transformar el Parque de la Ciudad en un parque temático "al mejor estilo Disney". Se destinaron 12 millones de dólares para todo eso. Sólo se hizo realidad la avenida 27 de Febrero, paralela al Riachuelo.
-Carriles exclusivos : en 1998, De la Rúa anunció un proyecto de reordenamiento del tránsito en el centro que contemplaba carriles exclusivos para colectivos en avenidas y la prohibición de circular por allí para taxis vacíos. También habría calles exclusivas para colectivos o para autos particulares. Una década más tarde, otro jefe de gobierno, Mauricio Macri, insiste en este sistema.
-La autopista ribereña : el 27 de mayo de 1998 la ciudad anunció que en siete meses comenzaría a construirse la autopista ribereña, que pasaría en forma subterránea y paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo. Nunca se concretó.
-Un tren elevado: el 30 de julio de 1998 se lanzó un plan para la construcción de un tren elevado que recorrería 54 km paralelo a la General Paz y al Riachuelo. El proyecto llegó a la Legislatura, pero no se concretó.

El salto tecnológico
-Heredero del walkman : en la edición de 1998 de la gran exposición alemana de tecnología CeBIT, una modesta compañía coreana, la Saehan Information Systems, mostró el primer reproductor portátil de música MP3. Sólo almacenaba 8 canciones y costaba 250 dólares. Hoy, con ese dinero en Buenos Aires se puede comprar un reproductor con capacidad para almacenar 20.000 canciones.
-Los autos del futuro: el 21 de noviembre de 1998 se publicó un artículo que finalizaba así: "En algunos años más, el «auto fantástico» estará en el concesionario de la esquina de su casa". El cronista acababa de conducir en París un Delphi que permitía chequear el nivel de combustible desde la PC de la oficina, que se abría al percibir la cercanía de su dueño, gracias a un microchip instalado en su anillo, y que respondía a comandos verbales como "vamos a casa". No era futurismo: el auto existía y el cronista lo condujo, pero aún no se convirtió en una tecnología masiva.
-Batalla celular: el 14 de agosto de 1998, el sueco Sven Christer Nilsson, presidente de Ericsson, estimó que en el país, en diez años, la telefonía fija cedería espacio a la celular. No se equivocó: hoy, según la Comisión Nacional de Comunicaciones, hay casi 40 millones de celulares en servicio, contra 8,9 millones de líneas fijas.

-La TV de hoy: "La TV satelital tendría un millón de abonados", estimaron los operadores que se disputaban el mercado local, se publicó el 15 de junio de 1998. El 14 de marzo, DirecTV, única operadora de TV satelital, informó que esperaba alcanzar el millón de clientes. El 1º de marzo de 1998, Ted Turner dijo a LA NACION que hoy la TV sería digital. Ese camino de transformación lo atraviesan desde hace una década EE.UU., Europa y Japón, y desde hace poco Uruguay y Brasil. La Argentina aún no ha emprendido la reconversión.

Fuente: Por Evangelina Himitian - Diario LA NACION

Proyecto: Construcción de la represa Chihuido I

El gobernador Jorge Sapag (Neuquén) informó que el próximo lunes se firmará con el gobierno nacional un convenio de colaboración para la construcción de la represa Chihuido I. La misma, además de generar energía, embalsará el agua del río Neuquén con el objeto de evitar crecidas como las que se están sucediendo en estos días en el norte de la provincia.

El anuncio formulado por el mandatario se produjo ayer en momentos en que arribó al aeropuerto de la ciudad capital proveniente de Buenos Aires. La firma del convenio con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y miembros del gabinete nacional se rubricará el lunes, a las 19, en Casa RosadaEl llamado a licitación de la obra (estimada en un costo de entre 800 y 1000 millones de dólares) estará a cargo de la provincia y se realizará en 30 días.

Una vez adjudicada, se calcula que la construcción demandará un plazo estimado de tres años. El emprendimiento estará a cargo de privados, no habrá aportes estatales, y se estimulará la inversión, desde los gobiernos provincial y nacional, a través de beneficios impositivos y el reconocimiento a la hidroeléctrica de precios superiores a los actuales en el marco del programa de Energía Plus. La adjudicación de la obra se la llevará aquella empresa que solicite menos beneficios.

La represa generará 480 megavatios y de 1.800 a 1.900 gigavatios hora, tendrá una altura de 625 metros sobre el nivel del mar, el lago ocupará 17.000 hectáreas y el embalse será de 5.500 hectómetros, similar al de Cerros Colorados. Además empleará a entre 1.000 y 1.500 obreros directos. La línea Cuyo-Comahue, que se adjudicará el 10 de junio, favorecerá a Chiuhido dado que ésta se conectará a la primera. Según trascendidos, ya hay oferentes e interesados en quedarse con el proyecto.

Los habitantes de los parajes Quili Malal, Villa del Agrio y Agrio del Medio serán relocalizados. Respecto del primero, el gobierno provincial ya llegó a un acuerdo con el intendente de ese paraje y lo propio se va a realizar con las autoridades de los otros dos. Al igual que a fines de febrero de este año, cuando se acordó con Nación la puesta en marcha de este proyecto, desde el gobierno provincial se destacó que, si bien la obra posibilitará contar con una nueva fuente de energía para el país, lo que se busca es un emprendimiento “multipropósito”, básicamente de “seguridad”, que resguardará a los habitantes de posibles crecidas del río Neuquén como la acontecida en 2006 y la que se está registrando en estos días.

En momentos en que existe una enorme preocupación por una nueva crecida del río Neuquén que está provocando estragos en varios puntos de la provincia, la confirmación de que en breve -30 días- se licitará la obra de Chihuido I abre un panorama alentador, porque en un futuro se podrá proteger zonas que hoy están bajo la amenaza de ser arrasadas por el agua, como es el caso de Sauzal Bonito.

La construcción, que estaría lista en tres años, servirá como medida de seguridad -además de la generación de energía- para evitar las penurias que sufren aquellos pobladores de los lugares que están bajo riesgo. La crecida del Neuquén que hoy aqueja a la provincia refleja la importante necesidad que tiene la concreción de esta obra que impulsa Jorge Sapag, ya que permitirá evitar las traumáticas evacuaciones y pérdidas que sufren los habitantes cuando el río arrasa con una furia imparable. Precisamente Chihuido I posibilitará regular el curso de agua y prevenir los desastres económicos y sociales que causan las inundaciones.

Además, la represa servirá para incorporar generación al crítico sistema eléctrico nacional. Con un contexto en el que la oferta energética no alcanza a cubrir la demanda en los meses más críticos del invierno y del verano, una nueva central hidroeléctrica de esta envergadura es un oasis en el desierto.

Fuente: Diario La Mañana - Neuquén

Vehículo de reconocimiento Thyssen-Henschel Spähpanzer Luchs

El Luchs se diseñó como medio de exploración para sustituir a los voluminosos M-41, y a los vetustos Pz. SP-11 en la Bundeswehr. El desarrollo comenzó en la fábrica Thyssen Henschel, ahora Rheinmetall, a principios de los ´70, y rápidamente entró en producción, entrando en servicio en 1975.


El carro es muy robusto, aunque voluminoso, tiene excelentes prestaciones campo través, gracias a su condición de ser 8x8. Al igual que algunos carros alemanes de la Segunda Guerra Mundial, el Luchs tiene la posibilidad de ser conducido desde la parte trasera del vehículo. Pensado para operaciones de reconocimiento en un hipotético conflicto en Europa Central, el Luchs se valía de su excelente movilidad y velocidad para realizar misiones de reconocimiento.


En 1986, se le realizó una extensiva modificación al modelo, que le reportó una muy necesitada capacidad de vadeo, y vitales elementos de observación y puntería. Su arma principal es un cañón Rheinmetall de 20 mm., similar al que equipaba al Marder. En la actualidad está siendo reemplazado en la Bundeswehr. No ha sido exportado, y actuó en Bosnia.
Excelente batea para desarrollar un prototipo con torreta multipropósito.

Características:
País: Alemania
Tipo: Vehículo de Reconocimiento
Tripulación: 4
Motor: un Daimler Chrysler Modelo OM 403A, de 10 cilindros y 390 HP de potencia
Peso: 19,5 Tn.
Dimensiones: longitud total 7,7 m; anchura 2,9 m; altura 2,8 m.
Blindaje: ligero, hasta 20 mm. frontal
Prestaciones: totalmente anfibio.
Velocidad máxima en carretera: 90 km/h
Autonomía: 800 km
Paso de trinchera: 1,9 m.
Armamento: un cañón de 20 mm, una ametralladora de calibre 7,62 mm.



Fuente: http://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&task=view&id=100&Itemid=54

Auto urbano chino: Shuanghuan Noble

Parece similar al Smart, pero el Noble es un modelo muy distinto. Para empezar, es más grande, tiene 3,01 metros de largo frente a los 2,69 metros del Smart y también dispone de una generosa distancia hasta el suelo de 17 cm, factor que le hace más factible para circular por caminos rurales.

Con respecto a su interior, tiene un salpicadero similar al del primer Smart pero de calidad algo inferior, dispone de espacio para dos adultos y dos niños. Según sus versiones, puede incluir aire acondicionado, techo panorámico, equipo de audio con MP3 y MP4.

Este auto urbano es un modelo con tracción delantera y cambio manual que gozará de dos motores de gasolina: un 1.0 de 45 CV y un 1.1 de 68 CV. Su precio arrancará desde los 6.000 euros y saldrá a la venta en 2011.

Fuente: http://cocheslujo.net/urbanos/shuanghuan-noble

Avión A 400 M de transporte militar

El A400M es un avión de transporte militar concebido para resolver las necesidades de ocho fuerzas aéreas europeas (Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Portugal, España, Turquía y el Reino Unido) para sustituir sus flotas de Hércules C-130 y Transall C-160. La meta es estandardizar la flota europea de transportes tácticos. La producción a gran escala permitirá abaratar su costo. Por otra parte, mejorará el nivel de interoperabilidad.

El número total de unidades requeridas por estos países asciende aproximadamente a 300. La orden inicial fue: Bélgica 7, Francia 50, Alemania 73, Italia 16, Luxemburgo 1, España 27, Turquía 26 y Reino Unido 25, pero en diciembre del 2002, Berlín decidió acortar su pedido a 60 A400M. Esto aumentará seguramente los costos totales para los ocho países implicados en su producción. CASA, Aerospatiale, Airbus, Alenia, DASA, Flabel, Ogma y TAI entre otros participan en el programa A400M bajo gerenciamiento de Airbus Militar. La responsabilidad de la nueva compañía es manejar el programa de desarrollo del A400M, conocido antes como FLA.

El primer avión volará en el 2007, y las entregas están previstas entre el 2009 y 2025. Los primeros países en recibirlos serán Francia y Turquía.

El Cockpit: El acceso se hace a través de una escalera interior que da entrada a una amplia cabina con espacio para cuatro tripulantes sentados y dos literas para facilitar su descanso. Una vez sentado en cualquiera de los asientos de piloto y nada más comenzar a activar los diferentes sistemas el piloto se da cuenta del estado de la tecnología aplicada y del nivel de integración alcanzado. No puede ser de otra manera ya que se trata de la utilización de los últimos desarrollos tecnológicos y que ya están en uso, en lo que concierne a la operación civil, en el A380. Destaca la distribución de la cabina, en la que se ha tenido en cuenta principalmente la reducción de la carga de trabajo de la tripulación, formada en principio por piloto, copiloto, mecánico (o ingeniero) de vuelo y supervisor de carga.

Toda la información generada por los diferentes sistemas se presenta a los pilotos a través de 8 pantallas LCD de gran tamaño (6 situadas en el panel frontal y 2 en el pedestal central), y que son intercambiables entre sí. Una novena pantalla puede instalarse para uso del mecánico de vuelo frente al asiento central. En estas pantallas pueden representarse, en función de la selección realizada por la tripulación hasta l3 formatos diferentes que contempla aspectos relacionados a datos primarios de vuelo, navegación, gestión de vuelo, gestión de las comunicaciones, información de diversos sistemas del avión, avisos, información táctica, mapa digital, imagen video, etc. A través de estas pantallas se lleva a cabo igualmente la comunicación de la tripulación con el sistema de gestión de la misión mediante el uso de un cursor y de un teclado alfanumérico.

Llama la atención la ausencia de los controles convencionales de vuelo sustituidos por las “side sticks” habituales de los aviones Airbus, lo que permite una total visibilidad sobre el panel frontal. Todas las pantallas y luces (exteriores e interiores) son compatibles con el uso de gafas de visión nocturna.

Motor: Para el desarrollo del nuevo motor que será utilizado en el A400M se creó un consorcio que, con el nombre de EuroProp Internacional (EPI) y formado por Rolls-Royce (Reino Unido), SNECMA (Francia), MTU (Alemania) e ITP (España), se encargaría de gestionar los trabajos y las relaciones con los otros miembros participantes en el programa. De ese consorcio nace el motor turbohélice de nueva generación TP400D6 de tres ejes y con una potencia de unos 11.000 SHP.

La hélice seleccionada es la Ratier-Figeac FH386 que dispone de 8 palas de material compuesto y unas dimensiones notables, 5,33 metros de diámetro con una velocidad máxima de giro de 840 RPMs. Su paso variable le permitirá, entre otras capacidades el uso de potencia de reversa en operaciones en tierra (pudiendo salvar pendientes de 2% con peso máximo de despegue).
La forma de las palas ha sido optimizada para grandes velocidades con lo que consigue alcanzar 0,72 Mach en crucero.

Otro detalle es que el sentido de rotación de cada par de palas, correspondientes a cada lado es opuesto entre sí produciendo un flujo aerodinámico simétrico, circunstancia que tiene una enorme influencia en las cualidades de vuelo del avión y una mejor sustentación por el mejor reparto del flujo además de la disminución drástica de las vibraciones redundantes con lo que aumenta la vida operativa de las estructuras y se eleva el confort de vuelo (menor ruido y disminución de las vibraciones).

Tanto el motor como las hélices se controlan electrónicamente a través del sistema FADEC que permite al piloto gestionar los parámetros de potencia con una sola palanca por motor obteniendo de manera sencilla y segura el empuje necesario en cada momento.

Esta optimizado para transporte tanto de personal (116 paracaidistas completamente equipados dispuestos en 4 filas de asientos a lo largo del avión), como carga (37 Ton. Máximo de diferentes vehículos, helicópteros, contenedores y pallets), en distintas combinaciones. En configuración MEDEVAC se podrán instalar hasta 66 camillas y 25 asientos para personal sanitario. Así mismo se podrá configurar para llevar a cabo distintos lanzamientos de personal, carga y combinados (por ejemplo 116 paracaidistas combinados con una carga de 6 T. máximo).

Las cargas podrán lanzarse por gravedad o por extracción con paracaídas (desde una carga única de 16 Ton. hasta múltiples totalizando un máximo de 25 Ton.). En modalidad LAPES (lanzamiento a baja altitud) podrá lanzar también tanto cargas únicas como múltiples.

Para misiones de tanquero, se podrá instalar en su interior dos depósitos adicionales con una capacidad total de 12 Ton. con plena integración en el propio sistema de combustible del avión sumando una cantidad total superior a las 61 Ton. Podrá reabastecer tanto a helicópteros como a todo tipo de aviones con un costo más que aceptable.

Dispone de un torno autónomo en el suelo de la parte delantera capaz de arrastrar 32 Ton. y una grúa en el techo de la parte posterior con capacidad para mover 5 Ton. El control de estas herramientas así como de los sistemas necesarios para el lanzamiento aéreo se realiza en el puesto de control situado en la parte delantera del compartimiento de cargas.

Especificaciones:
Largo: 42.2 m
Alto: 14.7 m
Envergadura: 42.4 m
Pesos:
Máximo de despegue: 110,850 kg
Máximo sin combustible: 84,250 kg
Operacional vacío: 59,250kg
Máxima carga: 25,000kg
Capacidad total de combustible 61,800 litros
Propulsores: 4 x TP400-D6 turbopropulsores de potencia +11,000 shp cada uno
Performance:
Velocidad crucero: Mach 0.68 a 0.72
Máxima velocidad operacional: 300 nudos CAS
Máxima autonomía cargado: 1,700 mn
Autonomía con 30 ton: 2,450 mn
Autonomía con 20 ton: 3,550 mn
Techo: 37,000 pies
Distancia del despegue: 1,067m
Distancia del aterrizaje: 1,067m
Dimensiones de la bodega de carga: Largo (excluyendo la rampa) 17.71m, largo de la rampa 5.40m , ancho 4m, alto 3.85m y capacidad de bodega 342m³

Fuente: http://www.machtres.com/a400m.htm

Macri se va de China con promesas de inversiones

Una promesa concreta de inversión y el interés de empresas estatales y privadas por participar en próximas licitaciones fue lo mejor que se llevó Mauricio Macri de la gira que finalizó ayer en China, el país que ya pesa en el mundo y va por más. Parece poco, pero tampoco se esperaba otra cosa. En la delegación había confianza y optimismo porque "se inició un camino" con los chinos, empresarios difíciles y meticulosos.

Macri llegó por la mañana a Shenzhen, una ciudad de ocho millones de habitantes a dos horas de Hong Kong. Allí el Gobierno porteño firmó una carta de intención con Huawei, que ya opera en la Argentina y Latinoamérica y este año prevé ventas por u$s 150 millones. La empresa, que fabrica desde modems hasta procesadores y es especialista en intercambio de información electrónica, analizará instalar un centro de desarrollo en el primer Distrito Tecnológico porteño.

Este Distrito se radicará en Parque Patricios después de que la Legislatura apruebe una ley, que según Francisco Cabrera, ministro de Desarrollo Económico, saldrá en setiembre. Huawei también hará donaciones en tecnología por unos US$ 500 mil. Macri, que también pasó por la histórica Beijing y por la cosmopolita Shanghai consiguió lo que vino a buscar: interesar en las licitaciones a las empresas, en su mayoría estatales asociadas a privadas, bajo el aparato del partido comunista.

Para Macri son grandes competidoras, con precios agresivos, y según comentó, buscó alentarlos a invertir. Las propuestas fueron, entre otras, las licitaciones para ampliar en 27 kilómetros la red de subtes se haría en el primer trimestre de 2009 , y para obras públicas, como la autopista ribereña.

La comitiva porteña aprovechó para ver cómo trabajan los chinos. Tienen una ventaja: políticas de estado. Lo que empiezan pueden terminarlo porque, con sus pro y contras, el gobierno siempre es el mismo en las distintas jurisdicciones de este enorme país de 1.300 millones de personas. Si sale bien, sería un hecho histórico que los chinos participen en las licitaciones porteñas.

Fuente: Por Daniel Fernández Quinti - Diario Clarín

La salud del suelo, base para una nueva agricultura

El 7 de julio se conmemora el día de la Conservación del Suelo, en recuerdo del doctor Hugo Bennett, fundador del servicio de Conservación de Suelos de los Estados Unidos y pionero de esta tarea en remotas regiones del mundo. En nuestro país, la experimentación, difusión y enseñanza de la conservación de suelos tuvo representantes extraordinarios de la talla de los ingenieros agrónomos Casiano Quevedo, Julio Ipucha Aguerre, Antonio Prego y Jorge Molina, quienes contribuyeron significativamente al desarrollo de la especialidad.

Este día cobra especial importancia al considerar que más de 5000 millones de personas conforman la población de los países en desarrollo, hecho que proyecta incertidumbre sobre la capacidad productiva de las tierras del planeta para abastecer semejante demanda de alimentos, creciente en cantidad y calidad.

Se estima que solamente alrededor de 1500 millones de hectáreas del planeta (11 por ciento del total) no presentan limitaciones para la agricultura y que anualmente se pierden unos 6 millones de hectáreas de tierra productiva por procesos de erosión, salinización y desertificación. A este ritmo, hacia fines del presente siglo estos procesos podrían privar al mundo de un tercio de sus tierras cultivables. Esta situación resulta paradójica e incomprensible en un mundo que posee alrededor de 1000 millones de personas con hambre y malnutridas y en el que diariamente mueren unas 40.000 por enfermedades vinculadas con la desnutrición.

En nuestro país, se estima que un 20% del territorio (unas 60 millones de hectáreas) está afectado por erosión hídrica y eólica, lo cual genera una pérdida anual en producción superior a los 1000 millones de dólares. Por cada centímetro de suelo perdido, el rendimiento de maíz disminuye 250 kilogramos; el trigo, 150, y la soja, 100 kg por hectárea.

El costo total de la erosión se triplica si se consideran los daños provocados por las inundaciones y la sedimentación, en rutas, caminos, embalses, puentes, alcantarillas y dragado de canales de navegación. La siembra directa con rotación de cultivos, la reposición de nutrientes mediante fertilizantes, asociadas a las prácticas para el control de la erosión, comenzaron a difundirse desde principios de la década de los 90, mejorando significativamente la salud de los suelos.

En los últimos años nuestra agricultura se encamina hacia una simplificación extrema de los sistemas productivos, lo cual nos hace potencialmente muy vulnerables. Con rotaciones de cultivos debidamente planificadas y buenas prácticas agrícolas se pueden superar en el mediano plazo, los márgenes obtenidos con el monocultivo de soja.

La diversificación de la producción es una de las claves de la sustentabilidad no sólo ambiental, sino social. Se deberá prestar especial atención a las políticas provinciales de expansión de la agricultura particularmente en ambientes vulnerables. Siempre resultará conveniente cerrar las brechas productivas en los mejores suelos y ambientes, sobre los cuales se deberán concentrar las mejores tecnologías, disminuyendo la presión sobre los ecosistemas más frágiles.

Un breve análisis de la situación de la agricultura en el mundo muestra la existencia creciente de presiones de las sociedades por alcanzar un ambiente más saludable, lo cual sin duda tendrá consecuencias directas sobre el intercambio comercial. Dicho en otras palabras, una adecuada gestión del ambiente y particularmente del uso de los suelos será una exigencia del comercio internacional, por lo cual aquellos países que apliquen políticas ambientales rigurosas exigirán que también lo hagan el resto de los mismos, a riesgo de impulsar sanciones comerciales.

La situación planteada debe considerarse una oportunidad para la Argentina, ya que si somos capaces de formular y aplicar políticas consistentes de conservación de los recursos naturales, obtendremos ventajas comerciales a futuro. El ordenamiento del territorio por parte de los Estados provinciales, la legislación conservacionista, la educación ambiental y la agricultura certificada deberían ser los cuatro pilares de una agricultura moderna, innovadora, de productividad creciente y respetuosa del ambiente. Es una visión a largo plazo, basada en el valor ético del cuidado del suelo como recurso generador de alimentos, riqueza y bienestar para la nación.

Por Roberto R. Casas Para LA NACION (Director del Centro de Investigación de Recursos Naturales del INTA )

Fuente: Diario La Nación

Un gas aún más dañino para la atmósfera

La utilización en grandes cantidades de un gas que se emplea en la fabricación de los televisores de pantalla plana (LCD) estaría empeorando el calentamiento global. Sin embargo, como no esta incluido en el protocolo de Kyoto, nadie sabe cuál es su impacto.
Este gas fue introducido inicialmente con el objetivo de reducir la emisión de gases del efecto invernadero, pero un prominente experto en química atmosférica advirtió esta semana que podría estar teniendo un efecto contrario.

El gas en cuestión es el trifloruro de nitrógeno (NF3). Como gas del efecto invernadero, es 17.000 veces más potente que el dióxido de carbono, si se lo compara molécula contra molécula, aunque no se encuentra contemplado dentro del protocolo de Kyoto, ya que cuando éste se firmó, en 1997, era producido en muy pequeñas cantidades.

Aún hoy, nadie está midiendo qué tanto trifloruro de nitrógeno está ascendiendo a la atmósfera. La única certeza es que se está acumulando. En un reciente estudio, Michael Prather, de la Universidad de California en Irvine, Estados Unidos, calculó que su vida media en la atmósfera es de 550 años.

La producción de NF3 está "explotando", dijo Prather, debido a la creciente demanda de productos electrónicos. Se lo emplea, por ejemplo, en el proceso por el cual se depositan delgadas películas sobre las superficies de cristal líquido (LCD).

Prather propuso además una primera estimación de la producción de NF: unas 4000 toneladas para 2008 y el doble para el año próximo. Su principal productor, la compañía norteamericana Air Products, está construyendo dos nuevas fábricas para la producción de este gas en los Estados Unidos y en Corea del Sur. Otros están produciéndolo en China.

Fuente: por Fred Pearce - Diario La Nación

Autopista subterránea debajo de la avenida 9 de Julio

El gobierno porteño reflotó la idea de construir una autovía debajo de la avenida 9 de Julio.
En rigor, llamó a dos concursos para hacer una simulación de tránsito en una vía alternativa y otro, para evaluar la factibilidad ambiental, técnica y económica del proyecto.

La iniciativa, impulsada desde el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, pretende que se concrete un proyecto para eliminar de la avenida "más ancha del mundo" el tránsito pasante y agilizar el tráfico de los automovilistas que utilizan esa vía para llegar a algún punto del centro.
La autovía subterránea, que tendría cuatro carriles de ida y cuatro de vuelta, comenzaría a la altura de la avenida Santa Fe y saldría a la superficie en Carlos Calvo, desde donde se podría subir directamente a la Autopista 25 de Mayo. Correría 22 metros por debajo de la avenida, ya que tendría que "esquivar" las líneas del subte.

La obra permitiría, según los cálculos que hoy hacen en el gobierno, atravesar el trayecto en cinco o seis minutos a 30 kilómetros por hora. Las cifras oficiales dan cuenta que hoy, en hora pico, ese recorrido por la 9 de Julio demanda hasta 40 minutos cuando hay colapso de tránsito.

El proyecto, que según fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano entusiasma al jefe de gobierno, Mauricio Macri, también proyecta una salida a la altura de la Avenida de Mayo. La posibilidad de que sea utilizada también como entrada depende del resultado de las conclusiones de los concursos, que estarían listas a fines de este año. Esas conclusiones son centrales ya que definirán también si el proyecto será afrontado enteramente por la Capital. Según entienden en el gobierno porteño, como la obra empieza y termina en la ciudad, lo mejor sería hacer una inversión propia.

Los cálculos preliminares oficiales estiman que se necesitará una inversión de entre 250 y 300 millones de dólares. Y si los estudios indican que es posible que la ciudad haga la obra, aseguran que estaría terminada antes de 2011.

Los técnicos del ministerio sostienen que puede utilizarse la tecnología que se emplea para construir los subtes, con la que no afectarían el tránsito en la superficie, de concretarse la obra.
En 2006, el entonces jefe de gobierno, Jorge Telerman, y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, habían presentado una idea similar, con una inversión estimada en 1000 millones de dólares.

La traza iba a comenzar en la calle Arroyo y a concluir en Carlos Calvo, sin entradas ni salidas. Esa idea pretendía unir el tráfico que viene del Norte por la Autopista Illia y va hacia el Sur, por el puente Pueyrredón y las autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires-La Plata, o viceversa.

Ademas, el gobierno porteño preadjudicó la obra incluida en el Programa Prioridad Peatón para realizar obras en la Avenida de Mayo entre Diagonal Luis Sáenz Peña y Bolívar. El presupuesto oficial, publicado en el llamado a licitación, fue de $ 793.197. Según se publicó en el Boletín Oficial porteño anteayer, la obra se preadjudicó a Altote SA por un monto total de $ 968.837,95.

Fuente: Diario La Nación y Diario Clarín.

El Zepelín, un gigante que no se resigna al olvido

Imagine deslizarse en un hotel flotante sobre el Serengeti, contemplando a sus pies las manadas de cebras o elefantes; o flotar sobre París a la puesta del sol, cuando las luces empiezan a encenderse en toda la ciudad mientras usted pasa sobre la torre Eiffel. Esos vuelos de fantasía pueden llegar a ser posibles, si es que el sueño de Jean-Marie Massaud, un arquitecto francés, se hace realidad.

Mientras el precio del combustible continúa por las nubes y aumenta la presión para reducir las emisiones de dióxido de carbono, las empresas gubernamentales y privadas han empezado a considerar diferentes proyectos para la fabricación de una nueva generación de aeronaves. "Es un proyecto romántico", dijo Massaud, de 45 años, en su estudio de París, rodeado de diseños de mobiliario, "pero es mejor recordar lo que ocurrió con Julio Verne".

Han pasado más de 70 años desde que el gigantesco Zepelín de Hindenburg explotó en una espectacular bola de fuego sobre Lakehurst, Nueva Jersey, matando a 36 miembros de la tripulación y pasajeros, acabando así abruptamente con una temprana era de las aeronaves. Pero debido a la existencia de nuevos materiales y sofisticados medios de propulsión, una clase diferente de emprendedores vuelve a interesarse por esos gigantes del aire.

Massaud, que ha diseñado hoteles en California y un estadio en México, no ha pulido aún los detalles técnicos, no ha encontrado financiación ni empresas que respalden su proyecto: el de crear un zepelín de 225 metros con forma de ballena, con un hotel de lujo incluido, al que ha dado el nombre de Nube Tripulada.

Pero no todos los proyectos son tan fantasiosos como el de Massaud. Por ejemplo, una nueva empresa tecnológica francesa, Aerospace Adour Technologies, está trabajando con el correo francés para estudiar la posibilidad de transportar encomiendas por dirigible. También en Francia, Theolia, una empresa especializada en energía renovable, está financiando un dirigible, y ha planeado realizar una prueba de vuelo a través del Atlántico.

La industria aeronáutica no se prepara, sin embargo, para un gran combate. Massaud dice que Emirates y Air France han manifestado interés por la Nube Tripulada. Pero según los expertos en aviación, con una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora y una capacidad máxima de unas docenas de pasajeros, es esperable que los dirigibles se destinen a transportar turistas, difundir publicidad y ocasionalmente, llevar cargamentos científicos.

"Un dirigible es algo mágico", dijo Jérome Giacomoni, quien a los 25 años fundó Aerophile, una empresa francesa que resucitó a los globos amarrados, que compiten con los dirigibles en el transporte de pasajeros, publicidad ye instrumentos científicos. "Pero casi todas las ideas son muy descabelladas." Los dirigibles, dijo, "son muy vulnerables a las tormentas. Su tamaño exige gran espacio de aterrizaje: económicamente no son viables".

Pero los precios del combustible están impulsando a las líneas aéreas a reducir su número de vuelos y a retirar de servicio a los aviones más antiguos y con menor rendimiento de combustible. Los fabricantes de aeronaves como Boeing y Airbus han respondido prometiendo aviones que consumen menos combustible y que producen menos emisiones de dióxido de carbono.

En Estados Unidos, la investigación sobre dirigibles continúa, pero principalmente con propósitos militares. En 2005, la Agencia de Defensa de Proyectos Avanzados de Investigación, o Darpa, exploró un poco la posibilidad de usar aeronaves para transportar cargamentos a larga distancia.

Otros dos proyectos, referidos a aeronaves de gran altura, siguen en marcha. "A mediano plazo, nos gustaría probar algunas rutas piloto con dirigibles", dijo Patrick Widloecher, director de desarrollo sostenible del servicio postal de Francia. Los dirigentes políticos franceses se cuentan entre aquellos que creen que las aeronaves pueden hacer algo más que pasear turistas. Durante dos años, Jean-Marc Brulé, líder del partido verde y alcalde de Cesson, cerca de París, ha sido pionero en la instrumentación de cambios presupuestarios destinados a financiar la investigación en el campo de los dirigibles. "Con el calentamiento global y la crisis petrolera -dijo- concretar este sueño tiene mucho sentido."

Por John Tagliabue de The New York Times - Traducción: Mirta Rosenberg

Fuente: Diario La Nación