La lucha de los guardacostas argentinos contra los 400 buques extranjeros que depredan el mar

Por Leandro Vesco - La Nación

A BORDO DEL GUARDACOSTAS DERBES.- "Esta es nuestra tranquera marítima. Estamos acá para capturar todo barco extranjero que pase las 200 millas", dice en el puente de mando el Prefecto Principal Capitán Gustavo Fernández.

La flota de pesqueros resplandece como una ciudad suspendida sobre el agua en la vasta noche austral. Su luz enceguece. El radar del Guardacostas GC-28 Prefecto Derbes de la Prefectura Naval, en el que la nación estuvo a bordo cuatro días, exhibe una isla flotante de 400 barcos, la mayoría buques poteros. El ruido de esas factorías ensordece y atrae la atención de las aves que, confundidas, sobrevuelan excitadas ese amanecer ficticio y cargado de olor a gas oil.

El solitario Derbes se posiciona en la milla 200, en la latitud sur 47, a la altura de Puerto Deseado, Santa Cruz, y frente a los barcos poteros de distintas nacionalidades que pugnan por entrar a la plataforma marítima argentina para llevarse miles de toneladas de calamar, merluza común y negra, langostino y más de veinte especies. Los barcos, en su mayoría chinos, despliegan grandes brazos metálicos con potentes luces que atraen a los calamares, que son atrapados con las poteras, unos tubos con múltiples anzuelos.

La lucha es desigual: el Derbes es una de las cinco embarcaciones que patrullan el área de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) argentina, contra la acción depredadora de la flota extranjera. Esta operación la hacen en soledad contra hasta 400 pesqueros. Una flota que, según datos de la ONG internacional Healthy Oceans, crece un 5% cada año y es la segunda mayor concentración de barcos de pesca no regulada ni declarada del mundo.

Cada guardacostas navega sin escolta, turnándose en campañas que tienen una duración de 15 a 40 días, entre los 42° y 48° de latitud sur.

La marcha del Derbes es sutil, los dos motores de 1400 caballos de fuerza bajan sus revoluciones. Cada grado que el capitán ordena virar es calculado con estratégica decisión. La flota extranjera no debe poder anticipar los movimientos del guardacostas. Cerca de la medianoche, cuando la actividad es plena, el buque se posiciona frente a ellos y navega sobre la milla 200, haciendo realidad la frontera. Los poteros, pero también los buques arrastreros y palangreros navegan, desafiantes, a media milla del Guardacostas.

Transgresiones

El recurso ictícola argentino es muy preciado por países como China, Corea del Sur, Rusia, España y en menor medida Estados Unidos, que envían sus flotas mercantes a pescar las diferentes especies en el límite con nuestra plataforma continental. Esta acción es riesgosa y muchas veces amenazante. En su afán por conseguir la mejor pesca, trasgreden la milla 200 y violan la Ley Federal de Pesca. "Aunque penetren un metro, nuestro trabajo es capturar al buque infractor que pesca en aguas nacionales y llevarlo al puerto más cercano", resume Fernández.

 El capitán Gustavo Fernández, en el momento en que el Derbes se posiciona frente a la flota extranjera El capitán Gustavo Fernández, en el momento en que el Derbes se posiciona frente a la flota extranjera Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk / Enviado Especial

El 14 de marzo de 2016, el Guardacostas Derbes no solo capturó sino que hundió un buque chino, el Lu Yan Yuan Yu. "Hubo que rescatar a sus tripulantes desde el agua, tuvimos la suerte de hacerlo y también un maletín con documentación. Y pudimos reconocer al capitán", afirma Alejandro Girard, primer oficial.

La persecución y luego hundimiento del buque arrastrero chino se prolongó por un día y medio. "Vimos que estaba pescando en la milla 197, hicimos 322 llamados pero nunca nos contestó, se hizo a la fuga", afirma Girard. El protocolo de procedimiento se basa en ubicar al blanco en el radar, identificarlo y detenerlo. Usan el canal 16, y la comunicación es en castellano y en inglés, el idioma internacional del mar. En el Derbes, al igual que en los demás guardacostas, existe un grupo de cuatro soldados del escuadrón Albatros, quienes abordan con fusiles automáticos FAL el buque capturado.

Si el barco infractor no detiene sus motores, entonces el próximo paso es hacer señales luminosas y sonoras. Si se da a la fuga, se efectúan disparos invalidantes, como por ejemplo a las antenas de radar y GPS. "Uno de nuestros objetivos es salvaguardar los recursos económicos del país", dice Girard.

Fuentes de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación afirmaron que no está estimado cuánto pierde la Argentina por la depredación ilegal. La Argentina les vende a unos 100 países el 90% de lo que produce. El año pasado la mejora interanual fue de 8,7% y se marcó un récord de operaciones. ¿El producto estrella? El langostino.

Ciudad flotante

Una vista aérea de los pesqueros en plena actividad Una vista aérea de los pesqueros en plena actividad

Siguiendo gigantescos cardúmenes de calamares (de la especie Illex argentinus), la flota de buques poteros está habitada por un promedio de 14.000 marineros que permanecen allí durante seis u ocho meses (algunos todo el año). Viven en barcos en donde la vida diaria es muy dura. Healthy Oceans habla de abuso sexual, esclavitud y hasta asesinatos dentro de estos buques, que suelen reabastecerse en el puerto de Montevideo. "Es el segundo puerto más visitado por barcos de pesca sospechada como ilegal", dice Milko Schvartzman, coordinador dentro de esta organización.

La ZEE es la superficie que se extiende desde las líneas de base de la costa hasta la milla 200. Cada milla náutica equivale a 1852 metros. Por lo tanto, el Mar Argentino penetra casi 400 kilómetros desde su orilla. Dentro de ella pueden pescar solo barcos con bandera nacional. Los extranjeros tienen permitido hacer paso inocente, es decir, sin pescar. Algunas de las especies más buscadas, como el calamar, viene subiendo el Atlántico desde las Islas Malvinas, en busca de aguas más cálidas en nuestra plataforma.

"Sabemos cuándo partimos pero nunca cuándo volvemos", confiesa al abordar el Guardacostas Derbes el oficial Juan José Ayala, que llega desde Bella Vista, Buenos Aires. El lugar de zarpada es en Puerto Madryn. Por espacio de 15 días, 41 tripulantes deberán convivir en un barco de 69 metros de eslora (largo) por 10,5 metros de manga (ancho). Cargan 65.000 litros de agua potable y 290.000 de gas oil, navegando sobre aguas que no podrían asegurar la supervivencia de un ser humano más de cuatro minutos. El barco siempre lleva víveres para estar ocho días en alta mar. Es por si se pierde la comunicación con tierra.

 El radar muestra la posición de los buques extranjeros El radar muestra la posición de los buques extranjeros Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk / Enviado Especial

La vida en el barco se resume a pequeñas caminatas sobre cubierta, la sobremesa en la Cámara de Oficiales, donde un mantel antideslizante intenta mantener las botellas erguidas, y las charlas en el puente, el punto de encuentro. Las olas, de más de dos metros, obligan a hacer equilibrio y condicionan la alimentación. "Si el clima lo permite hago sopa", aclara Pablo Mamani, el cocinero, que fue timonel y ante el pase de retiro del encargado de las ollas, debió hacerse cargo de esa tarea. "Después de una tormenta, hacemos guiso para levantar el ánimo", dice. La cocina es el único recurso que se tiene para ubicar los días en el almanaque: los sábados a la noche hay pizza y los domingos, asado. El clima, como siempre es el que determina todo.

"Extraño mucho a mi familia, pero elegí estar acá porque siento que estoy sirviendo a mi país", aclara Lina Gauna. Es radio operadora, nacida en Formosa y una de las dos mujeres que forman parte de la tripulación. "Es una experiencia muy buena para una mujer, los compañeros se adaptan a nuestra presencia", dice.

Detrás de los cardúmenes

El Derbes tiene una velocidad crucero de 10 nudos (cada nudo equivale a 1,852 km/h), por lo que le lleva un día de navegación ir hasta las 200 millas. Desde aquí, gracias a su sistema de radar, podrá saber con certeza dónde está la "ciudad flotante".

En el trayecto una solitaria ballena franca austral pasa por babor, levantando una columna de agua. También es época de orcas, que ingresan al Golfo Nuevo. Las gaviotas sobrevuelan la cubierta durante todo el patrullaje. Las olas, sometidas al viento austral, rolan el barco (lo mueven de babor a estribor). Caminar sin agarrarse de paredes y barandas es imposible.

Al Derbes le lleva un día de navegación llegar desde la costa hasta las 200 millas Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk / Enviado Especial

La ciudad flotante se mueve siguiendo los cardúmenes entre la latitud sur 42 hasta la 48 (desde Península Valdés hasta Puerto Deseado). Para llegar hasta ella hay que hacer una derrota de 260 millas náuticas. "Mi labor es estar atento las 24 horas", afirma el Jefe de Operaciones Raúl Kloster, a cargo de mantener actualizadas las cartas de navegación.

El guardacostas tiene un sistema denominado MIRA (Monitoreo e identificación de Radar AIS) que barre 50 millas con una señal que logra traducir todos los AIS (Sistema de Identificación Automática) de los barcos que están navegando. Este código criptográfico muestra en pantalla la información completa de los buques (nacionalidad, puerto de destino, origen, etc.). Muchos de los barcos pesqueros apagan esta señal y entonces el radar los toma sólo como un blanco. Este oficial es quien también se encarga de hacer la derrota (recorrido) del barco. Las profundidades son erráticas y cruciales. La plataforma marítima argentina tiene un promedio de 150 metros. Más allá de las 200 millas, los sensores marcan hasta 4100 metros de profundidad.

"Por donde pasan los poteros, barren con todo", asegura Nelson Guerrero, inspector de pesca y único civil a bordo. La tensión y el silencio en el puente son absolutos, la mirada está puesta en la pantalla del radar. "Esta frontera es desconocida para los argentinos, se respeta gracias a nuestra presencia acá -sintetiza el capitán-. El mar es un medio hostil, pero sentimos orgullo de hacer este trabajo".

Fuente: 

https://www.lanacion.com.ar/sociedad/la-lucha-guardacostas-argentinos-400-buques-extranjeros-nid2231205

Rompe el silencio el hombre que fue echado de Defensa: "Algunos en el Gobierno creen que el de las Fuerzas Armadas no es un tema prioritario"

Por Martín Dinatale - Infobae.com

Horacio Chighizola fue el segundo de Aguad hasta hace un mes; lo echaron por decreto y ahora se animó a hablar con Infobae; Frontera Norte, equipamientos, el ARA San Juan, la estación de China y todos los temas más sensibles en esta entrevista exclusiva

Horacio Chighizola está molesto, se siente defraudado y está frustrado con el poder político del gobierno de Mauricio Macri que lo echó del Ministerio de Defensa y lo expresa en forma directa en una cataratas de frases pesadas sobre temas que manejó y conoce a la perfección: "Hoy no tenemos un presupuesto para encarar una reforma militar verdadera"; "la Argentina está muy abajo en relación a la defensa de los países vecinos"; "el operativo militar para la Frontera Norte sin recursos es inviable"; "hay quienes creen en el Gobierno que el de las Fuerzas Armadas no es un tema prioritario para el país" y "una reforma militar sin equipamiento es letra muerta", dispara el ex secretario de Estrategia Militar.

Hace exactamente un mes que a Chighizola el Gobierno lo expulsó por decreto de su puesto como segundo del Ministerio de Defensa. El ministro Oscar Aguad no le dio explicación alguna de esa cesantía.

Chighizola es un hombre que proviene del radicalismo. Ocupó lugares clave en los gobiernos de Raúl Alfonsín y de Fernando de la Rúa y llegó al gobierno de Mauricio Macri en el 2016. Ahora se siente como ajeno a esta administración.

"Hay unos cuantos en el Gobierno que decididamente no ven relevantes a las Fuerzas Armadas y creen que son temas postergables. Lo justifican a su manera, como que no se pueden encarar medidas hasta que no se solucione la situación económica. Es casi como si fuera el huevo o la gallina. Lamentablemente no reparan en que la defensa también tiene implicancias directas, medibles y capacidad de resultados de obtención de recursos para el Tesoro Nacional", expresa Chighizola a Infobae desde el living de su departamento, situado en el barrio de Belgrano. No quiere dar nombres o acusar a nadie en particular.

El ex secretario de Planeamiento Militar dialogará por más de una hora y media sobre todos los temas que hacen a las Fuerzas Armadas. A continuación los ejes centrales de esta charla exclusiva con Infobae en la que Chighizola decidió romper el silencio después de su eyección del gobierno.

La expulsión en Defensa

El 27 de febrero pasado se publicó en el Boletín Oficial el decreto 151/2019, por el que el Gobierno dispuso la designación de Paola Di Chiaro como nueva secretaria de Estrategia y Asuntos Militares, tras la cesación de Chighizola.

El ex secretario de Defensa no había querido renunciar y obligó al Gobierno a emitir un decreto con la cesantía de su cargo, algo similar a lo que ocurrió en su momento con el ex ministro de Energía Juan Aranguren.

"Si hubiera tenido una respuesta y una explicación de por qué me querían echar hubiera renunciado. Pero eso nunca lo tuve. Nunca me dieron una explicación de por qué me echaban. Si Macri o el jefe de Gabinete me hubieran llamado para explicar, hubiese renunciado. Yo fui funcionario de Macri, no de Aguad. El motivo que se me dio es que se necesitaban hacer ciertos recambios en el Ministerio. Pero de hecho, el único recambio fui yo. Yo fui cesanteado por decreto", dijo Chighizola.

-¿A usted lo objetaron por el manejo que hubo en el IOSFA, la obra social de los militares?

-El IOSFA no era un tema que estaba en mi órbita. En mi secretaria cubría temas de estrategia, planeamiento y vínculo con el Estado Mayor Conjunto. Pero no tenía relación con el IOSFA, para nada.

La reforma militar

El año pasado el Gobierno impulsó una reforma militar por decreto para avanzar en un esquema de apoyo militar en logística a las fuerzas de seguridad. También esa reforma contempló un nuevo esquema de seguridad nacional en la frontera norte, en la ciberdefensa y en el Atlántico Sur, entre otras cosas.

"Respecto de la reforma militar, no se está tomando la decisión de hacerla bien, y se debería hacer bien. Esto tiene que ver con dos temas. Uno es la implicancia en relación a tener Fuerzas Armadas con un esquema moderno, como lo es la seguridad integral. Aquí se tiene temor de hablar de seguridad por vincularlo con lo policial o de seguridad interior cuando no es así. Y el concepto de seguridad integral de la defensa cumple un rol fundamental en todos los países que se lo puede cubrir a través de la Cancillería o por medio de la presencia militar en las Fuerzas Armadas que consideran son necesarias para eso., por medio de las directivas de planeamiento que da el Presidente y las directivas de instrumento militar. No es sólo el sistema de armas y despliegue. Esto tiene una contracara que se llama presupuesto, que no es salarios.

-¿Entonces cree que la reforma militar que se anunció no se esta llevando adelante?

-No para nada. Porque lo que está en una parte de la estrategia es la posibilidad de ingresos extraordinarios por medio de la venta de activos. Pero eso tiene una velocidad y una dinámica que no es un flujo constante y a partir del cual uno no puede planificar para armar un presupuesto. No se puede tener equipamiento en estas condiciones porque es algo que se diseña y se sale a comprar con determinadas condiciones que llevan un plazo.

-¿Y cómo debería llevarse adelante entonces la reforma militar?

-Con planeamiento, encuadramiento que debe pasar por ver el posicionamiento que Argentina debe tener en el orden internacional y el Presidente como jefe de las Fuerzas Armadas es el que define. El Ministerio de Defensa y de Relaciones Exteriores es fundamental. Es como encarar un túnel importante que por una cuestión de tiempos se empieza por los dos lados. Lo fundamental es la sincronización de ambos lados. Aquí no tenemos eso. Hoy no tenemos presupuesto para encarar una verdadera reforma militar. La ley de presupuesto vigente no tiene ninguna contraparte del presupuesto donde el Presidente pueda operar ese equipamiento o modernización de las Fuerzas Armadas. Es decir, una reforma militar sin equipamiento es letra muerta.

-¿En qué se falla?

-El Congreso debería encarar una nueva ley de Defensa para reemplazar la vigente que sin dudas ha quedado vetusta e incompleta para un funcionamiento adecuado del Servicio de Defensa. Para ello se deberá contemplar una consulta previa a todos los estamentos de la sociedad y preparar un debate abierto previo a la elevación de un anteproyecto . pero esto en este año de máxima actividad electoral parecería de difícil ocurrencia.

(Archivo DEF)

Operativo de la Frontera Norte

Desde el año pasado el Gobierno llevó adelante el operativo de Frontera Norte, con el traslado de 500 efectivos militares y equipamiento para dar apoyo logístico a las fuerzas de seguridad en la lucha contra el narcotráfico. Pero para Chighizola eso no resulta suficiente. Es más: considera que este operativo es ineficiente en la actualidad.

"En el batallón de Boulogne [donde Macri realizó un acto con Aguad] se hizo la presentación de equipamientos para la Frontera Norte. Mejor que los tengamos, pero son elementos livianos. No son obsoletos pero si livianos. El operativo Frontera Norte es un operativo ajustado a normas, es legal y es absolutamente necesario. El comando operacional a cargo de ello esta en buenas manos y tiene mucha autonomía para moverse. Pero no tiene el respaldo económico para hacerlo y cumplirlo bien", dijo Chighizola.

Además, el ex secretario de Estrategia Militar destacó que "es tiempo de poner en Diputados el Proyecto de Ley de la Reserva que ya está terminado desde hace meses". Y también planteó la necesidad de contar con una nueva ley para el personal de las Fuerzas Armadas. "Se trabaja en una comisión integrada por activos y retirados en el ámbito del Estado Mayor Conjunto desde Junio del 2018, a la fecha prorrogada su finalización para este primer semestre 2019. Probablemente se opte por un Decreto para que por la vía reglamentaria que actualice por interpretación la ley de Personal vigente, y la reforma de fondo en este aspecto, que debería incluir temas de actualización de planes de estudios y formación de los Institutos Militares y de la UNDEF, también postergue su debate para el 2020".

-¿Y usted que haría en términos de planeamiento militar?

-En el punto del Planeamiento Militar que deriva de la Directiva Política para la Defensa y que exigiría una directiva secreta sobre el instrumento militar aún pendiente, es insoslayable una decisión y asumir cuáles son los Riesgos y Amenazas que afronta nuestro país, en todos los órdenes: regional, hemisférico y mundial. Estas definiciones se deben tratar indudablemente de consumo con nuestra Cancillería, y debería intervenir también la AFI en los aspectos que la Ley de Inteligencia vigente define.

-La pregunta sería. ¿Por qué crees que no se hizo nada de esto?

-Es muy difícil expresar una sola causa. La razón general se explica en que en medio de la tragedia del ARA San Juan, la situación salarial de las fuerzas y el retraso en su recomposición o el prometido pero sin poderse cumplir particularmente los tramos del ¨llamado Blanqueo¨ para poner el línea las retribuciones del personal retirado con los salarios de las Activos, y además la situación del retraso también en equipamiento, se pasó el momento de debate interno que fue en el segundo semestre del 2018 y ya en el 2019, con la situación política actual, se ha creído no estar en fuerza para abrir los debates con los sectores políticos necesarios de consensuar previo a cualquier elevación de proyectos al Congreso.

-Algunos creen que los temas militares hoy no son temas prioritarios para el gobierno nacional…

– Así parece. Respecto de relevancia o no: me queda clarísimo que hay unos cuantos que decididamente no lo ven relevante, y es más, creen que son temas postergables. Lo justifican a su manera, cómo que no se pueden encarar medidas hasta que no se solucione la situación económica, u aparezcan posibilidades de su financiamiento. Es casi como si el huevo o la gallina. Lamentablemente no reparan en que la Defensa también tiene implicancias directas, medibles y capacidad de resultados de obtención de recursos para el Tesoro Nacional. Si el instrumento militar presta mejor y con mayor amplitud sus funciones, siempre dentro de las limitaciones y encuadrados en la normativa legal vigente, en combatir depredaciones de nuestra riqueza ictícola, minera, nuclear. Para ello se necesitan más recursos para aplicar el instrumento militar en el apoyo logístico insoslayable como transporte, comunicaciones, radarización, control del espacio aéreo, entre los principales a las fuerzas de seguridad, y a los entes de control AFIP, Aduana.

-Pero hay un tema presupuestario que impide llevar adelante estas ideas…

-La política de defensa que se lleva adelante es muy realista con el presupuesto que tenemos, es decir, un presupuesto bajo. Lo que creo que supera al Ministerio de Defensa. El punto es que no se plasmó a nivel legislativo un presupuesto que tenga la plurianualidad que permita instalar la reforma militar que se quiere. La reforma militar sin equipamiento es inviable. Hemos tenido la catástrofe del submarino ARA San Juan y luego no se definió si los dos submarinos que tenemos se pueden terminar de reparar o no. Para esto hay que tener un presupuesto plurianual para comprar bien, con normas de transparencia y recibir con tiempo y forma ese equipamiento. Y a partir de allí capacitar al personal para ese nuevo equipamiento. Esto sirve para todos los niveles: para ciberdefensa, para defensa electrónica, armas tradicionales

-¿Entonces no hay voluntad política para realizar una reforma militar verdadera?

-No estoy viendo que se estén dando las alertas que hay que darse. Es decir, que se diga que en esta situación en que estamos no es posible llevar adelante una reforma militar que hay que hacer. El presupuesto de 2019 en materia de defensa no es bajo, es bajísimo. Y no hay nada que prevea que esto va a cambiar. Sabes bien que el presupuesto en Defensa hoy tiene una incidencia muy fuerte, de un 90 % en salarios con lo cual el otro 10% del presupuesto queda sujeto a que no te apliquen un techo por debajo de lo que dice el presupuesto.

-Reitero, algunos dicen que la defensa no es un tema prioritario…

-Creo que la defensa debe ser hoy, mañana y siempre un tema prioritario para cualquier país que quiera ser soberano y quiera tener las mejores relaciones con el entorno regional y al alineamiento mundial que uno quiere tener.

-¿Quienes son esos que dicen que la Defensa no es tema prioritario?

-No voy a dar nombres. Usted saque sus conclusiones.

-¿Cómo se encuentra la Argentina en comparación con la región?

-Estamos muy abajo en relación a la defensa de nuestros países vecinos. En relación al PBI argentino estamos muy abajo. Soy consciente de que no se puede dar un salto cuantitativo en el corto plazo. No voy a aplicar el teorema Baglini al revés. Pero si no se puede marcar una tendencia o un horizonte de crecimiento y cual va a ser el flujo para modernizar las Fuerzas Armadas es imposible.

(NA)

El ARA San Juan y la base China

Durante su paso por el Ministerio de Defensa a Chighizola le tocó vivir de cerca la catástrofe del hundimiento del ARA San Juan. Hoy cree que ese hecho impidió desarrollar un debate interno en las Fuerzas Armadas. En el caso de la estación espacial de Neuquén que está manejada por una agencia que depende del Ejército Popular de China, Chighizola planteó ciertos reparos y exigió que el Congreso haga un seguimiento de esto.

-¿Qué pasó puertas para adentro durante la tragedia del ARA San Juan?

-Fue una catástrofe. Hay distintos anillos para determinar cómo impacto esto. Y en lo que a mi respecta lo trato con mucho respeto. Me impactó y mucho. Todo lo declaré en la Bicameral. Creo que fue un hecho de gran impacto y que uno debe sobreponerse.

-¿La forma en que se manejó la crisis del submarino fue la mayor diferencia que tuvo con Aguad?

-No sé. Creo que todo el periodo de la catástrofe del ARA San Juan nos quitó de espacios y ámbitos para dialogar temas de fondo. Hay algo que es vox populi. Una de las mayores diferencias con Aguad quizás fue la visión que tengo como radical sobre la interpretación de la política de defensa. El sector militar es el único brazo lógico para desarrollar una directiva. Esta directiva la tiene que dar el sector político. El Estado Mayor Conjunto no dicta ni debe dictar la política de defensa. El Estado Mayor Conjunto debe ejecutar la política de defensa que define el Presidente y el Ministro de Defensa.

-Llama la atención que sobre la estación espacial de China en Neuquén y su eventual uso militar nunca se dijo nada desde Defensa…

-China es un país que tiene presencia de cooperación internacional importante en comunicaciones y en medicina militar se ha capitalizado parte de esa cooperación. No así en sistema de armas. China es un gran exportador de armas y son promotores de sus productos pero las ultimas adquisiciones que hizo Argentina no tiene que ver con China sino con los países europeos o con Estados Unidos.

-¿Pero la estación de Neuquén y su posible uso militar no resulta ser inquietante para las Fuerzas Armadas?

–Creo que todo el tema de la estación espacial de Neuquén debería estar en revisión. Esto corresponde a las responsabilidad no solo del Poder Ejecutivo sino del Congreso de la Nación ya que esa estación se respaldó en una ley que tuvo casi unanimidad. Una ley que contempla convenios internacionales que están vigentes.

-¿Advirtieron de este tema al Congreso?

-Si, nosotros trabajamos reservadamente sobre eso. Y hay un informe reservado sobre ello. Pero no quiero hablar. Me reservo a hablar de ello ahora. El Poder Ejecutivo debe tener un mensaje claro. El mensaje multipolar es muy complicado. En esto se necesita un gran trabajo en conjunto con Cancillería.

Los 737 MAX siniestrados no tenían dos sistemas de seguridad que Boeing vende como extras

(Clarin.com) - Se trata de dispositivos que podrían haber ayudado a evitar los accidentes.

Un Boeing 737 MAX 8 en el aire (Reuters / Archivo Clarín).

Los Boeing 737 MAX siniestrados en Etiopía e Indonesia carecían de dos mecanismos de seguridad opcionales que, en parte, podrían haber ayudado a sus pilotos a evitar los accidentes, según informó este jueves el diario estadounidense The New York Times (NYT).

Boeing, que vende esos sistemas como un extra, ha decidido comenzar a incluir uno de ellos como estándar tras las catástrofes, señala el diario, citando a una fuente con conocimiento de la decisión.

La empresa, por ahora, no ha anunciado oficialmente ningún movimiento en ese sentido.

Según el NYT, ni el avión de Lion Air accidentado el pasado octubre en el mar de Java ni el de Ethiopian Airlines que se estrelló este mes contaban con estos sistemas opcionales de seguridad, que no son requeridos por las autoridades.

Aunque no se conocen aún las causas de los siniestros, expertos han apuntado a un software diseñado para mejorar la seguridad en la fase de ascenso de los aparatos y a una falla en los sensores que activan ese mecanismo como posible motivo, lo que ha llevado a numerosos países a vetar temporalmente a los Boeing 737 MAX.

Según el NYT, los dos sistemas que la empresa estadounidense vendía como opcionales podrían haber ayudado a evitar los recientes accidentes. Uno de ellos es un indicador del "ángulo de ataque", que muestra las mediciones de los dos sensores en cuestión, mientras que el otro es una "luz de desacuerdo" que se activa si las mediciones de esos sensores no coinciden.

Boeing, que ha anunciado una actualización del software, también tiene previsto incluir la "luz de desacuerdo" por defecto en todos los nuevos 737 Max, según dijo una fuente al periódico neoyorkino.

En tanto, el indicador del "ángulo de ataque" continuaría siendo algo que las aerolíneas deben encargar como un extra. Según expertos citados por el NYT, los dos mecanismos son esenciales para la seguridad y muy baratos de instalar.

Los fabricantes de aviones ofrecen habitualmente a sus clientes multitud de extras que pueden añadir a sus aviones, aunque normalmente no hacen públicos sus precios.

Según otra información publicada este miércoles por el NYT, el piloto del vuelo de Lion Air que se estrelló en octubre consultó desesperadamente el manual técnico del avión mientras el aparato se precipitaba hacia el mar, para tratar de encontrar una solución y estabilizarlo.

Ese momento quedó registrado en la grabación de audio de la cabina, recuperada tras el accidente. Según la investigación preliminar del siniestro, el morro del avión se inclinó hacia abajo más de 20 veces, un movimiento que los expertos creen que pudo estar causado por un error de los sensores o del software citado anteriormente.

Por la patriada de un suboficial, los equipos de Lázaro Báez ya trabajan en la Antártida

Por Francisco Olivera  - La Nación

Son cinco minutos y medio de video. La voz del suboficial Eduardo Enrique Tavano se oye entrecortada por el viento y la emoción. Le habla a Mauricio Macri , a quien supone, dice, patriota como él. 

Es mayo de 2018 y está en Río Gallegos, frente a las instalaciones de Austral Construcciones, ya entonces convertida en cementerio por la prisión preventiva de Lázaro Báez . Tavano graba con su teléfono: hace un paneo de las máquinas, de los camiones inmóviles, y le pide al Presidente que interceda para conseguir que esos equipos puedan ser utilizados por la Fuerza Aérea, el trabajo gracias al que hace tres décadas dejó de ser un homeless. Reclama algo que, después de meses de trámites, la Justicia finalmente le autoriza: convertirse en depositario judicial de todos esos bienes.

Este mes, una pala mecánica y un camión de Lázaro llegaron a la base Marambio, donde Tavano tiene destino hasta diciembre. Otra pala y una motoniveladora esperan viajar en pocas semanas. Misión cumplida.

Macri nunca vio el video. Fue el juez Néstor Guillermo Costabel el que firmó el 3 de octubre pasado la resolución que le permitió al suboficial, encargado del Grupo Logístico del Estado Mayor de Adiestramiento y Alistamiento de la Fuerza Aérea, disponer de unos 50 equipos que, por haber estado tres años en desuso, necesitarán reparación. Pero Tavano es mecánico, y está convencido de que podrá recuperar, dice, cerca de 500 máquinas entre camionetas, camiones, motoniveladoras y palas mecánicas.

Los equipos de Lázaro Báez ya trabajan en la Antártida

Le costó conseguirlo. Porque algunos de los jefes con los que se cruzó desde que tuvo la idea juzgaron imprudente la iniciativa y porque la Fuerza Aérea no tiene el presupuesto que requeriría la reparación de todo lo incautado. A fines del año pasado, la 1a Brigada Aérea, de El Palomar, no sabía cómo pagar una factura de luz que orillaba el millón y medio de pesos. Desde la Antártida, en comunicación con LA NACION, Tavano dice que lo recuperado hasta ahora para el Estado equivale a unos US$10 millones.

Los equipos de Lázaro Báez ya trabajan en la Antártida

Son detalles para un suboficial habituado a las inclemencias, que describe la Antártida, destino que a los 47 años lo mantiene alejado de sus seis hijos, como el sueño de su vida. Tuvo una existencia difícil. Catamarqueño, hijo de "un policía y una hippie", como describe a sus padres, se escapó a los 11 años de su casa y vivió durante mucho tiempo en la plaza Colón, en la capital de Córdoba. Dormía debajo de un monumento: una fuente con una estatua de animal que él cree recordar con forma de león. Se bañaba a pocas cuadras de ahí, en el río Primero, debajo del puente Avellaneda, y los viernes y los sábados lavaba copas en la peña El Coyuyo. Esa pulpería fundada por don Bini le permitía ganar alguna moneda e interactuar con artistas del espectáculo como Cacho Buenaventura, el Negro Álvarez o Elvio "Modesto" Tisera. También lustró botas. "No tengo vergüenza de mi pasado", dice, y recuerda otro gesto de ese universo callejero: el parrillero de un restaurant que quedaba a la vuelta le guiñaba un ojo mientras tiraba algo en el tacho de basura y él sabía que era comida limpia, no sobras, y retiraba entonces su plato principal.

Los equipos de Lázaro Báez ya trabajan en la Antártida

Hizo hasta séptimo grado del colegio. Se metió en 1988 en la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea, en Córdoba, donde terminó la secundaria y aprendió mecánica. En 1990, dos meses antes de recibirse de suboficial, volvió a tener contacto con sus padres, que se acercaron al predio para informar que el aspirante había entrado sin consentimiento y que no estaban de acuerdo con que fuera militar. Dice Tavano que el comodoro que dirigía la Escuela los atendió, le preguntó a él si quería recibirse y, ante la respuesta afirmativa, volvió a dirigirse a los padres con una amenaza: "¿Y ahora vienen a preocuparse por su hijo? Váyanse o los denuncio por abandono de persona".

 Los equipos de Lázaro Báez ya trabajan en la Antártida

Así empezó su carrera militar. Conoció destinos como Reconquista, Mendoza, Tandil, Buenos Aires, Morón, Mar del Plata y Comodoro Rivadavia, donde años después llegó a tener a cargo el transporte de los 23 aeropuertos de la Patagonia, debajo del paralelo 42. Fue el trabajo que le sirvió para armar el alambrado perimetral de la terminal aérea de Río Gallegos, de 22 kilómetros, y desde donde veía el galpón de su vecino, Austral Construcciones, crecer sin parar hasta fines de 2015. 

De esas instalaciones ya lleva incautados 14 módulos habitacionales, 15 máquinas viales, 15 camionetas Chevrolet S10, una ambulancia, dos minibuses, seis camiones, dos semirremolques para carga general, un furgón Peugeot Partner y un utilitario Volkswagen Saveiro. Parte de lo que muestra en el video que grabó en mayo. "De acá salían los aviones a Malvinas hace 36 años", le dice a Macri. "Todo esto que está acá es inmenso: es un peso de cada argentino. Le pido que me ayude a armar un taller de reparación para la flota de la Fuerza Aérea Argentina. Si alguna vez le llega este video, me gustaría decirle: ayúdeme a engrandecer a la Patria. Nuestro país es tan rico, que no lo pudieron fundir".

Golpe de Bolsonaro a Macri: Brasil comprará trigo en Estados Unidos

LPO - El presidente de Brasil acordó con Trump un cupo anual de 750 mil toneladas, un 12% de lo que le exporta la Argentina. La opinión de los especialistas.

Este miércoles la Casa Blanca en Washington DC informó que el presidente Donald Trump y su par de Brasil Jair Bolsonaro llegaron a un acuerdo para establecer un cupo anual de 750 mil toneladas de trigo libre de aranceles.

Si bien aún no se oficializó la medida en un documento público, la decisión de que Estados Unidos compre el cereal en Brasil se tomó con el objetivo de empezar a negociar la reapertura del mercado de carne bovina brasileña.

La noticia, cómo era de esperar, cayó como un baldazo de agua fría. El año pasado Brasil importó 7 millones de toneladas de trigo, de las cuales casi 6 millones (un 84%) las compró en la Argentina (el segundo proveedor fue Paraguay).

En la Casa Rosada por ahora optaron por no referirse al tema dado que aún no es oficial. Pero en el sector agropecuario acusaron recibo de inmediato y se mostraron preocupados por el futuro de la relación bilateral con Brasil. "Esto tiene dos lecturas: si es un hecho aislado no debería tener mayores implicancias porque se trata de un cupo que representa el 12% de lo que le exporta la Argentina. Sí nos preocupa que esta medida represente el inicio de una nueva política estratégica comercial de Brasil", dijo a LPO Diego Cifarelli, presidente de la Federación de la Industria Molinera (FAIM).

"Como cadena comercial siempre queremos venderle trigo a Brasil porque son nuestros mayores socios comerciales", indicó el titular de FAIM. "Creemos que tienen que existir canales de diálogo permanentes para ir subsanando este tipo de situaciones que puedan ocurrir", agregó.

El representante de los molineros explicó también que "sabemos que hay un tema de intercambio comercial que hace esta cuota de trigo esté presente en la negociación y que, evidentemente, para los puertos del nordeste de Brasil, el trigo de Estados Unidos llega un poco más barato sin aranceles".

Cabe mencionar que Cifarelli, a través de la poderosa FAIM, es uno de los organizadores del Primer Congreso Internacional de Trigo que se realizará a principios de junio en el Centro de Convenciones de Córdoba donde se espera la presencia de los principales jugadores del mercado.

En rigor, no es la primera vez que Brasil intenta cortar la dependencia con la Argentina en materia triguera. Ya en 2014, en medio de la peor cosecha histórica a nivel local, el país vecino empezó a negociar no sólo con Estados Unidos sino también con Canadá.

Ahora, tal como adelantó este medio, en Brasil cayó mal que en la Argentina se intente aprobar el trigo transgénico de la firma Bioceres. Es que el evento tolerante a sequía que permitiría aumentar la producción está terminantemente prohibido allá.

Gustavo Idígoras, titular de CIARA CEC, comentó que "establecer un cupo de exportación es una cuestión compleja y en este caso debería pasar por el Mercosur, e incluso, por la Organización Mundial del Comercio" (OMC).

"Toda cuota que quiera negociar Brasil debe ser consensuada con el resto de los países que integran el bloque comercial. Por supuesto que rechazamos esto", explicó Idígoras, quien además es especialista en negociaciones internacionales.

El tema es que el cupo de 750 mil toneladas llega después de una cosecha récord de 19 millones de toneladas en nuestro país y de la reunión que mantuvo Macri con sus pares de Uruguay, Paraguay y Chile para relanzar el Mundial de Fútbol 2030.

"Claramente esto es una señal que no es buena para la Argentina de cara al futuro en función de lo que puede implicar la revisión de los aranceles extra Mercosur", señaló el analista Javier Buján, titular de la consultora Kimei Cereales.

En el mercado consideran que la jugada de Bolsonaro con Trump no debería incidir demasiado en los precios del trigo que llegaron a superar los u$s 190 por tonelada a fines de enero pasado y actualmente se ubican en torno a los u$s 170 por tonelada.

El problema para los productores que es por el esquema de retenciones de 4 pesos por dólar exportado deben pagar alrededor de 15 dólares por tonelada como derecho de exportación móvil que empezó a regir en septiembre del año pasado.

La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) proyectó que este año los envíos de trigo al exterior se ubicarían en 12,8 millones de toneladas, una cifra similar a la registrada en el ciclo 2016/17 aunque, en función de los precios actuales, ingresarían unos u$s 700 millones más. 

Fuerza Aérea estudia comprar ocho aviones usados para entrenamiento

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
Compra. Avión ultraliviano Tecnam. La Fuerza Aérea los alquilaba para entrenamiento. Ahora la empresa propietaria quiere venderle ocho.

La Fuerza Aérea evalúa la adquisición de 8 aviones ultralivianos Tecnam que alquilaba a la empresa Aerotec para la instrucción básica de aspirantes a piloto militar. Las aeronaves estaban al servicio de la fuerza desde fines de septiembre de 2016 luego de negociaciones que realizaron Walter Ceballos, exsecretario de Logística del Ministerio de Defensa, el brigadier Mario Rovella, ex-asesor de Ceballos, y el brigadier general Enrique Amrein con la firma mendocina Aerotec; el arrendador. Acordaron la contratación directa por adjudicación simple por especialidad para el alquiler con opción a compra de las ocho avionetas. ¿Por qué se llegó a la contratación directa en lugar de un llamado a licitación pública o concurso internacional? Es un interrogante que quedó sin explicación en el ambiente de proveedores de servicios aeronáuticos.

El contrato de alquiler (pay per hour, pago por hora de vuelo) con Aerotec expiró en mayo de 2018 y desde entonces los aparatos yacen en el hangar 7 de la Escuela de Aviación Militar. Aerotec no los retiró del lugar van a cumplir un año en desuso.

En febrero pasado, Diego Cardama, presidente de Aerotec, la empresa mendocina que ensambla y comercializa los ultralivianos Tecnam P2002JF presentó en 12 carillas la oferta de venta al brigadier Mario Colaizzo, director de Instrucción de la fuerza. Pidió 1.583.092 dólares por las ocho avionetas más repuestos, herramientas especiales, consumibles y rotables. 

La iniciativa divide las aguas en el alto mando aéreo. Amrein y el comandante de Adiestramiento y Alistamiento, brigadier Alejandro Amoros empujan la compra, es cierto que el pequeño ultraliviano es económico; la fuerza pagaba por la hora de vuelo más combustible (nafta de automóvil con un consumo de 17 litros por hora) pero otras voces advierten que incorporarlo a la dotación implica una nueva cadena logística y de mantenimiento en el presupuesto operativo de la institución. Agregan que esos aviones, diseñados para el vuelo recreativo en aeroclubes, fueron sometidos al rigor de la instrucción en vuelo militar de mayor exigencia que el civil. Más claro, soportaron esfuerzos estructurales límites en un corto periodo de utilización en comparación con el que se da en prácticas de pilotaje civil, “están baqueteados” describió la fuente. Además, hay opiniones críticas por la configuración muy simple del instrumental de cabina (Glass Cockpit-Night VFR) y el tren de aterrizaje fijo, dos elementos que conllevan un aumento en los tiempos (y costos) de adaptación en la transición de los alumnos-pilotos de tales aeronaves a las siguientes de mayores prestaciones como el Grob TP-120 o el Texan II T6-C.

Hay fuerzas aéreas a nivel mundial que optan por contratar las actividades de entrenamiento básico a compañías privadas por caso Alemania con Lufthansa, otras eligen la modalidad de que sus pilotos militares realicen el entrenamiento con aeronaves proporcionadas y mantenidas por una empresa privada, al estilo de leasing o “pay per hour”: Gran Bretaña, Francia y el caso de Argentina con la avioneta Tecnam de origen italiano, ensamblada en Mendoza por el locador Aerotec. También la fuerza alquila a la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) los entrenadores Grob TP-120 que compró la planta cordobesa a la firma alemana Grob Aircraft en 2012.

Las fuerzas aéreas de mayor tamaño disponen de sus propios recursos materiales y personales para entrenar a sus pilotos en la etapa básica, Estados Unidos y la Federación Rusa son los paradigmas. El entrenamiento básico es la etapa de formación del aviador militar donde el aspirante aprende a volar y adaptarse al medio aéreo. Avanzado, es el lapso de la trayectoria profesional del alumno-piloto, dirigido a adquirir la capacidad para realizar misiones complejas, tiro con munición de ejercicio, maniobras de formación, táctica básica de combate aéreo y terrestre. Tramo que la fuerza desarrolla en el IA-63 Pampa II y ahora en la flamante versión III que comenzó a fabricarse en serie.

Nuevo espaldarazo de EE.UU. a Macri: desembarca megamisión comercial

Por Jorge Herrera - Ambito.com

JUNTO CON EL DEPARTAMENTO DE COMERCIO DE EE.UU. VIENEN 40 EMPRESAS A BUCEAR OPORTUNIDADES DE NEGOCIOS E INVERSIÓN

A tres meses de las PASO llegan a Buenos Aires este fin de semana diversas delegaciones de empresarios, instituciones empresariales y funcionarios estadounidenses con agenda recargada. Una fuerte señal para el Gobierno de Cambiemos.

2019 es un año clave a nivel político y regional ya que se terminará de diseñar el mosaico geopolítico de los gobiernos latinoamericanos con las elecciones presidenciales de Argentina, Uruguay y Bolivia, tras las asunciones de Duque en Colombia, López Obrador en México y Bolsonaro en Brasil. Por ello no extraña que a solo tres meses de las PASO, el gobierno de Trump encare un importante desembarco oficial trayendo a más de 40 compañías, que en su mayoría aún no operan en el país, para bucear oportunidades de negocios e inversión. Se trata de una agenda recargada de encuentros bilaterales privados y públicos no vista en las últimas décadas. “Esto refleja el buen diálogo que hay ahora entre ambos países. Es insoslayable el cambio de actitud. Por eso hay más interés en Argentina”, confiaron altas fuentes de la Embajada norteamericana a este diario.

La delegación estará encabezada por el subsecretario Adjunto de Comercio, Richard Steffens, pero entre la nómina de funcionarios figura entre otros Elizabeth Urbanas, Subsecretaria Adjunta para Asia y América del Departamento de Energía.

Pero semejante desembarco no solo involucra al sector privado sino también a la cúpula diplomática norteamericana del Cono Sur. Es así que llegarán al país altos funcionarios de las Embajadas norteamericanas en Brasil, Chile, Perú, Colombia, Uruguay, Paraguay, Ecuador y Guyana. Y en algunos casos, incluso, acompañados por empresarios de esos países. Por lo que gran parte de las bilaterales privadas se realizarán en el país. Esta movida responde a que se llevará a cabo en Buenos Aires una verdadera cumbre de comercio regional.

Entre los principales hitos de este desembarco se destacan:

Una misión comercial al Cono Sur, que incluye reuniones empresariales en Argentina, Chile, Uruguay y Paraguay.

El 25 se realizará la Conferencia sobre comercio regional, organizada por el Departamento de Comercio de EE.UU., la Cámara de Comercio (AmCham), y los Ministerios de Relaciones Exteriores y de Producción.

Una misión del Consejo Empresarial para el Entendimiento Internacional (Business Council for International Understanding -BCIU-) integrada por empresas enfocadas en transporte, para evaluar futuros proyectos de inversión.

La Cámara de Comercio de EE.UU. (U.S. Chamber of Commerce) envía una delegación con foco en la energía. Además de las reuniones en Buenos Aires, visitarán la provincia de Neuquén, y al gobernador electo.

El sector energético será eje del encuentro que realizará el 27 el Institute of the Americas, bajo la temática “Petróleo, gas, litio y la transición de la energía”.

Habrá un taller organizado por el Departamento de Comercio de EE.UU. y el Ministerio de Producción, continuando el diálogo comercial sobre buenas prácticas regulatorias gestado en 2016, tras la visita del presidente Obama.

Al analizar la nómina de empresas norteamericanas que llegarán a lo largo del fin de semana se observa un interesante espectro de sectores. Vale señalar que alrededor de 30 compañías, con perfil de pequeña-mediana empresa, integran la misión comercial y el resto vienen de la mano del BCIU. Sobre estas últimas, cabe destacar que su principal interés es el sector transporte, en particular, aeropuertos y ferrocarriles. “Son empresas que quieren aprovechar las oportunidades que se generan con los proyectos de modernización”, explicaron fuentes de la sede diplomática en Argentina. Varios proyectos están vinculados con las PPP, hoy trabadas, y que están bajo la óptica de OPIC.

Por ejemplo, viene Astrophysics que se dedica al desarrollo de equipos de seguridad tipo scanners para inspección de equipaje y carga. Su objetivo es buscar socios locales. Otras con perfil más tecnológico como Azimuth, que buscará nuevos negocios y distribuidor, otras como Troy, Progress Rail (una compañía de Caterpillar), Rapiscan Systems hasta Siemens. Varias con el tema de infraestructura como Black & Veatch, Modec, Gulf Coast Environmental, Prism Lighting Services, y Acrow; y obviamente del rubro energético como GE Transportation,Aliessa, PeMinCo, Mitsubishi Electric, Luxmath Consulting, Phoenix Global Resources, Southwire, hasta Ghafari. También vienen empresas del sector alimentos como Dr. Bronner´s y Tomex, especializado en refrigerados y congelados hasta Swissport que opera el negocio de carga aerocomercial. Otros que arriban son la Universidad de medicina de Chicago y empresas vinculadas a internet de las cosas como RapidSOS y compañías que operan en servicios de consultoría en temas de defensa y seguridad.

Además del heterogéneo perfil sectorial de la misión el otro detalle interesante es que la mayoría no tiene negocios aún en el país. Otras ya vienen operando sobre todo en energía, y en particular, en Vaca Muerta. Y más allá de algunos obstáculos pendientes de resolución, sobre todo, en temas regulatorios, es intención del Gobierno norteamericano avanzar en los memorandums ya celebrados e incluso firmar nuevos. Por ejemplo, es idea de la misión ver la posibilidad de acordar un memorandum de entendimiento para el caso del litio.

Según fuentes de la Embajada la mayoría de las empresas que decidieron participar de la misión consideran que el país avanzó en el tema de la transparencia y reglas de juego, y ponderaron la reputación de Argentina. Se trata de compañías que apunta al largo plazo. Claro que no dejan de resaltar que siguen siendo clave los temas de los costos y la sustentabilidad de las reformas. Si bien uno de los temas conflictivos todavía está sin definir, el de la propiedad intelectual, el Gobierno de EE.UU. considera que Argentina podría aprovechar, por ejemplo, la experiencia de Jordania que se transformó en un hub y centro de distribución para Medio Oriente en el caso de medicamentos y medicina.

Hablando de costos, toda la organización de la misión se aceleró en las últimas semanas dado que sufrió el parate gubernamental a raíz del conflicto presupuestario de principios de año en la pulseada entre Trump y el Congreso.

Canadá recibe los TAPVs finales

Por Mathew George, Bangalore - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
El Departamento de Defensa Nacional del Gobierno de Canadá confirmó recientemente a Jane's el recibo de los 500 Vehículos de Patrulla Táctica Acorazada (TAPV) bajo pedido. El último vehículo fue entregado en diciembre de 2018.

En junio de 2012, el gobierno de Canadá adjudicó a Textron Systems Canada Inc dos contratos: uno por USD 603.4 millones que cubren la adquisición de 500 vehículos y el segundo valorado en USD 105.4 millones para cubrir el soporte en servicio de la flota durante los siguientes cinco años. Entrega del último vehículo. Las entregas iniciales comenzaron en agosto de 2016 después de que se completaran las pruebas de confiabilidad en abril de 2016.

El TAPV llevará a cabo el reconocimiento y la vigilancia, la seguridad, el comando y control, y el transporte blindado de personal y equipo.

ST Engineering posiciona a Bronco para cumplir con los requisitos del Bv206

Por Samuel Cranny-Evans, Londres - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El Bronco 3 es fácil de manejar y engañosamente silencioso, lo que significa que no se puede escuchar hasta que está relativamente cerca. Fuente: IHS Markit / Samuel Cranny-Evans.

Singapore Technologies Engineering (ST Engineering) está posicionando su Bronco 3 para abordar los posibles requisitos emergentes de los usuarios actuales de Bv206, según Dominic Phoon, vicepresidente y director de productos de la Oficina de Administración de Programas.

El Bronco 3 fue diseñado específicamente para los requisitos climáticos extremos, como los requeridos por muchos usuarios heredados de Bv206, dijo Phoon a Jane's en marzo en el campo de pruebas de Ivalo en Finlandia. Los representantes de ST Engineering dijeron que el vehículo se ha demostrado en cinco países usuarios de Bv206.

Según Phoon, el vehículo utiliza orugas de goma Soucy en anchos de 600 a 700 mm para que pueda cruzar teóricamente el 80% del terreno del mundo.

Soucy también proporciona las ruedas y los piñones de accionamiento y están fabricados con polietileno de peso molecular ultra alto (UHMW-PE), que según Soucy puede operar a temperaturas de -73 ° a 80 ° C.

El vehículo está construido con una blindaje de acero y por lo tanto confiere protección balística al vehículo en su nivel básico. Phoon dijo que el acero para las estructuras monocasco es proporcionado por SSAB y diseñado para resistir las temperaturas árticas sin volverse frágil y comprometiendo la protección.

La protección balística del vehículo se puede extender a STANAG 4569 nivel 3 (perforación de blindaje de 7,62 × 51 mm con núcleo de acero) y la protección contra minas está provista por un fondo de casco en forma de V hecho de una única lámina de acero para cada módulo. La placa cubre los tanques de combustible diesel, que además ayudan a disipar la energía de la explosión lejos del casco. Las áreas tripuladas cuentan con ciudadelas de tripulación blindadas, reforzadas con marcos de acero de alta resistencia para garantizar que solo las áreas tripuladas estén protegidas.

En un espacio de batalla moderno, cualquier misión de patrulla, convoy o reabastecimiento puede convertirse en una misión de combate, lo que generalmente significa que los futuros vehículos deben ser capaces de resistir una emboscada de fuego de armas pequeñas y una explosión de la mina como mínimo.

MBDA efectuó la prueba de disparo del misil Brimstone 3

Por Robin Hughes, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

La compañía ha revelado que MBDA completó la primera prueba de disparo del misil de precisión Brimstone 3 en el campo de pruebas Vidsel en Suecia, el mes pasado.

Con temperaturas por debajo de -30 °, el misil fue lanzado desde la superficie contra un objetivo de una camioneta pick-up. MBDA dijo que todos los objetivos de la prueba se lograron en su totalidad, con la prueba de misiles, a través de una unidad de telemetría, una guía completa de circuito cerrado con el buscador orientado hacia la adquisición y seguimiento del objetivo.

Brimstone 3 es una evolución desarrollada en espiral del misil aire a superficie de precisión de 50 kg Brimstone 2. Retiene varios componentes principales del legado Brimstone 2, incluido el fuselaje modular de 180 mm de diámetro, el buscador de modo dual mejorado desarrollado por MBDA cuenta con radar de onda milimétrica de 94 Ghz / láser semiactivo, motor de cohete de doble base propulsor con revestimiento insensible a municiones (IM)  y la ojiva de carga en forma de tándem multiefectos compatible con IM.

Brasil modernizará CMS de tres fragatas.

Por Victor Barreira, Estambul - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa

La Armada de Brasil mejorará significativamente la capacidad de comando y control de tres de sus seis fragatas Mk 10 de clase Niterói como parte del proyecto estratégico para alcanzar la capacidad operativa completa.

La empresa local privada CONSUB Defesa e Tecnologia modernizará el sistema de gestión de combate SICONTA MK II (CMS) del barco a la versión SICONTA MK II Mod 1 antes del 6 de diciembre de 2021, a través de actualizaciones de software y hardware.

El Comando de Operaciones Navales (ComOpNav) está en la fase final de seleccionar los barcos que tendrán su CMS actualizado, dijo la marina a Jane .

El proyecto también incluirá actualizaciones para los SICONTA MK II instalados en el centro de capacitación de Almirante Marques de Leão (CAAML) y el Laboratorio de Mantenimiento de Software (LMS).

Las mejoras apuntan a duplicar la vida útil de los camiones de 7 toneladas de los Marines

Military.com | Por Matthew Cox - Traducción Desarrollo y Defensa

El Cuerpo de Marines espera exprimir otras dos décadas de servicio de su camión de trabajo táctico con una serie de mejoras que van desde la actualización del diseño de la cabina hasta la mejora de la eficiencia del combustible.

El Reemplazo de Vehículo Táctico Medio , un camión también conocido como MTVR o de 7 toneladas, entró en servicio en 2001 y desde entonces ha sido el vehículo de asistencia del Cuerpo para transportar suministros, así como sistemas de combate de remolque como el Sistema de Cohetes de Artillería de Alta Movilidad. y el M777 liviano de 155mm Howitzer.

"El MTVR fue diseñado originalmente para tener una fecha de salida del artículo de 2024", dijo Walter Kelley, oficial de proyectos para el demostrador de tecnología MTVR en el Programa Ejecutivo de Land Systems, en un reciente comunicado de prensa de la Infantería de Marina. "Pero siendo la plataforma que es (sólida y con buen desempeño), el liderazgo de la Infantería de Marina decidió hacer que dure aproximadamente otros 20 años", dijo.

Trabajando con el National Advanced Mobility Consortium (NAMC), el equipo de Kelley ha intentado mejorar la capacidad de mantenimiento del MTVR para reducir la frecuencia que necesita reparaciones para que esté más disponible cuando sea necesario. El NAMC es una alianza a nivel nacional de organizaciones involucradas en la investigación y desarrollo traslacional de prototipos, vehículos terrestres y sistemas y tecnologías robóticas, según el comunicado.

El esfuerzo hasta ahora ha dado como resultado la iniciativa Lightweight Cab Initiative, un esfuerzo que consiste en actualizar la cabina con una armadura removible y una "arquitectura de marco espacial, que aumenta aún más la capacidad de supervivencia de los pasajeros durante un evento de vuelco", según el comunicado. 

La oficina del programa descubrió que, al disminuir el peso de la cabina, también podían aumentar la eficiencia de combustible del MTVR. "Si podemos ahorrar entre un 10 y un 20 por ciento en el ahorro de combustible, eso significa millones de dólares en combustible que podrían ahorrarse con la misma cantidad de camiones que recorren las mismas distancias, haciendo las mismas cosas, simplemente usando menos combustible", dijo Kelley.

Además, el NAMC planea modificar un MTVR existente en un demostrador de tecnología que aprovecha las tecnologías conocidas en un solo vehículo para demostrar cómo estas actualizaciones pueden integrarse en la flota de MTVR, según el comunicado.

Específicamente, el equipo del programa quiere que NAMC modifique un MTVR existente para integrar una cabina modular liviana con mayor espacio para el personal y el equipo a bordo, un tren de potencia más eficiente en el consumo de combustible, control electrónico de estabilidad agregado, mayor seguridad del bus de datos y capacidad de supervivencia de los ocupantes. "El resultado de esto es conseguir un camión integrado, cumplir con los requisitos de este demostrador de tecnología y llevarlo al liderazgo", dijo Kelley. "El liderazgo puede entonces elegir qué características apoyarán mejor a los Marines o si valdría la pena ir tras un camión nuevo".

Desert Eagle: esto es lo que sucede cuando fusionas un rifle y una pistola

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

El Desert Eagle fue producido originalmente en 1985 en .357 Magnum. La versión Magnum .357 cuenta con un cañón de seis pulgadas, un cargador para nueve balas y un riel accesorio de estilo Weaver para montar miras telescópicas y ópticas de puntos rojos.

La historia de fabricación de la pistola fue tumultuosa: el Desert Eagle fue fabricado por primera vez por Israel Military Industries (IMI) para la empresa estadounidense Magnum Research, pero en 1995 fue trasladado a Saco Defence of Maine en Estados Unidos. La producción se trasladó de nuevo a IMI de Israel en 1998, pero se trasladó de nuevo a Magnum Research de Minnesota en 2009. Los deseos de Kahr compraron a la Magnum Research en 2010, que aún producen Desert Eagles en su instalación original.

A mediados de la década de 1980, la nueva y poderosa arma alcanzó rápidamente el estatus de celebridad entre las armas. El Desert Eagle era un diseño innovador que transportaba los pesados tambores de los revólveres a la plataforma de una pistola semiautomática. La pistola apareció en docenas de películas de acción, y aunque costosa y no ampliamente adoptada por los servicios militares, Desert Eagle obtuvo un culto.

Tradicionalmente, los calibres de balas pesadas como .357 Magnum y .44 Magnum fueron utilizados exclusivamente por los revólveres. Los revólveres, con menos partes móviles, son mecánicamente más fuertes y pueden soportar las presiones de los calibres pesados que la pistola. Las pistolas semiautomáticas, por otro lado, estaban limitadas a .45 ACP o calibres más pequeños. Si un entusiasta de las armas quería un arma de fuego en .357 o .44 Magnum, se limitaron por completo a los revólveres.

La Desert Eagle cambió todo eso. Presentado por primera vez en 1983, fue diferente a cualquier otra pistola de uso común. El perno, que utiliza múltiples dientes para bloquear la recamara, derivó de la familia de rifles M-16 y AR-15. A diferencia de otras pistolas, el cañón estaba fijo en su lugar, y en lugar de usar un sistema de retroceso, la Desert Eagle usaba un sistema de pistón de gas derivado del  rifle semiautomático Ruger Mini-14 . Esto fue necesario para acomodar las altas presiones de la cámara y el retroceso del uso de cartuchos de calibre pesado. Las pistolas tradicionales dependen de la energía de disparar una pistola para hacer retroceder el cerrojo y completar la acción. El cerrojo agarra la bala vacía y la escupe, y recoge una nueva bala del cargador y cierra el mecanismo de la pistola.

Las balas de gran calibre disparadas por la Desert Eagle liberan demasiada energía para hacer que el sistema de retroceso sea práctico (o seguro), por lo que los diseñadores centraron su atención en un sistema en el que podían regular la cantidad de energía desviada para ciclar el arma. Cuando un usuario aprieta el gatillo del Desert Eagle, el sistema de gas desvía algunos de los gases de la pólvora caliente del cañón para impulsar un pistón que activa la acción. Aunque era común en los rifles, el sistema de pistones de gas era desconocido entre las pistolas, principalmente porque era innecesario. En cierto modo, el Desert Eagle es parte revólver, pistola y rifle.

Los rasgos del Desert Eagle tienen la ventaja de dominar el retroceso, una consideración importante para una pistola de gran calibre. Los gases de desviación suavizan el retroceso, y un  conocido experto de armas afirma : "Disparar a este .357 Magnum no es peor que apretar el gatillo en una Glock 19".

El Desert Eagle tiene  casi once pulgadas de largo , un poco más de seis pulgadas de alto y pesa cuatro libras y media sin cargar, más del doble que una Glock 17. El Desert Eagle también se fabrica en Magnum .44 Magnum, que tiene ocho balas y es dimensionalmente idéntico a la versión .357 Magnum y .50 Action Express, que también tiene las mismas dimensiones pero que tiene siete disparos.

El Águila del Desierto nunca fue recogido oficialmente por ninguna fuerza militar o policial importante, y es principalmente el reino de los entusiastas de las armas y los cazadores que buscan un arma para detener el espectáculo. En caso de un malfuncionamiento, el poder de golpe del Desert Eagle podría marcar la diferencia entre una caza exitosa o una lesión grave. El arma también es extremadamente popular en Hollywood,  apareciendo en docenas de películas y programas de televisión . También es un arma popular en los videojuegos de hoy".

El Desert Eagle es un arma de celebridades con una utilidad práctica limitada. Eso no ha impedido que sea enormemente popular, y el gran bastidor de Desert Eagle se ha convertido en sinónimo de la idea de una pistola grande. La pistola con las entrañas de un rifle no se irá pronto de la escena.

Video: Sistema de defensa aérea Hisar (Turquía)

Ideal para los M-113...

Japón desarrollará misiles crucero aire-superficie de largo alcance

Por Kosuke Takahashi, Tokio - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Un caza F-2 japonés que lleva un par de misiles antiaéreos ASM-3 desarrollados en forma autóctona. Fuente: ATLA

Tokio planea desarrollar misiles de crucero aire-tierra de largo alcance para reforzar las capacidades de defensa de las remotas islas del sudoeste del país, dijo el ministro de Defensa japonés, Takeshi Iwaya, el 19 de marzo. Iwaya dijo que el plan apunta a aumentar la disuasión de Japón al extender el alcance de su primer misil antiaéreo supersónico (ASM), conocido como ASM-3, a más de 400 km.

El ASM-3, que tiene una velocidad máxima estimada de Mach 3 y un alcance máximo de 200 km, fue desarrollado conjuntamente por Mitsubishi Heavy Industries y el Ministerio de Defensa de Japón (MoD) como sucesor de la serie de misiles Tipo 93 de Japón. 

Se espera que lo lleven los combatientes multiusos F-2 de la Fuerza Aérea de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF).

Iwaya dijo que Tokio ya ha completado el desarrollo del ASM-3, pero aún está desarrollando una nueva computadora de misión avanzada (AMC) para el F-2, lo que significa que el misil aún no se puede integrar con la plataforma que lo llevará. "Haremos nuestros mejores esfuerzos para desarrollar e introducir el AMC lo antes posible. Mientras tanto, nuestro objetivo es ampliar el alcance de misiles del ASM-3", dijo Iwaya en una conferencia de prensa.

El ministro agregó que los misiles de crucero nacionales también están diseñados para ser usados ​​en nuevos cazas que reemplazarán al F-2, que se retirará en la década de 2030. 

Aunque Iwaya no mencionó ningún país en particular, es evidente que este movimiento es para responder a la creciente actividad naval de China en el Mar de China Oriental, que incluye las Islas Senkaku / Diaoyu en la Prefectura de Okinawa. Las islas están controladas por Japón, pero también reclamadas por China.

Rheinmetall Mission Master UGV calificado para disparar cohetes de 70 mm

Por Nicholas Fiorenza, Overberg - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El 20 de marzo, un UGV de Rheinmetall Mission Master controlado por un solo soldado que llevaba equipo Argus disparó cohetes Thales de 70 mm en el rango de pruebas de Overberg. Fuente: IHS Markit / Nicholas Fiorenza

El vehículo terrestre no tripulado (UGV) de Rheinmetall Canada's Mission Master disparó cohetes Thales de 70 mm durante la Demostración de Capacidad de Municiones (ACD) de Rheinmetall Denel Munition 2019 en el rango de pruebas Overberg de Denel el 20 de marzo.

El UGV, que es controlado por un solo soldado a través de un asistente digital personal (PDA), disparó una salva de 14 cohetes que entregaron 60 kg de explosivos en 1,6 segundos, dijo Alain Tremblay, vicepresidente de desarrollo comercial de Rheinmetall Canadá.

El 19 de marzo, Tremblay dijo a Jane's que arma llevó a cabo pruebas en Overberg durante el último mes, disparando cohetes individuales y salvas completas, que culminaron en la calificación del sistema para la OTAN y la Fuerza de Defensa Nacional de Sudáfrica. La combinación de cohetes UGV / 70 mm ahora está calificada según el Acuerdo de Normalización de la OTAN (STANAG) 4568 sobre interoperabilidad de vehículos no tripulados.

El Arma tiene dos lanzadores para siete cohetes cada uno montado en una estación de armas remotas Rheinmetall adaptada y puede disparar cohetes de 70 mm con ojivas antitanque o altamente explosivas (HEAT), según Tremblay. Dio un alcance de 2 km para fuego directo y 7 km para fuego indirecto, con cohetes guiados que extendieron este rango a 9 km.

Dijo que un soldado con un PDA podría controlar el arma a través de una radio a una distancia de 8 km. Además de ser controlado con un hombre, el UGV puede operarse de manera semiautónoma mediante la preprogramación, de modo que un "hombre en el bucle" da el comando final antes de que se realice una acción. Tremblay espera que el sistema alcance una capacidad inicial para ser operado de forma totalmente autónoma sin un hombre dentro o fuera del circuito a principios de 2020.

Argentina e India buscan potenciar su industria de Defensa

Según el portal Infodefensa, Argentina busca acuerdos con la India para potenciar su industria de Defensa

La delegación india en su visita a Tandanor. Foto: http://www.tandanor.com.ar/noticia.

El ministro de Defensa de la Argentina, Oscar Aguad, tuvo encuentros con funcionarios del área de la Defensa de la India, con el objetivo avanzar en acuerdos de cooperación en materia de investigación científica, producción de la industria local. “En materia de Defensa, por ejemplo, se trata de la cuarta Fuerza Aérea del mundo en cuanto a tamaño y poderío, y nuestra Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) tiene mucho para ofrecer, al igual que el resto de las empresas de la Defensa”, expresó Oscar Aguad. India es uno de los potenciales compradores del avión IA-63 Pampa III.

El Ministerio de Defensa argentino le ofreció a la comitiva india una agenda enfocada en la cooperación de investigación científica, producción e internacionalización de la industria local y acordó un encuentro sin demoras entre funcionarios de la cartera a su cargo y del ministerio de la India.

Las actividades comenzaron en el edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa, el pasado lunes 11 de marzo, e incluyeron reuniones de trabajo y recorridas por las instalaciones de Tandanor, Fabricaciones Militares y FAdeA, situada en la provincia de Córdoba.