Brasil intercedió para evitar sanciones del FMI a la Argentina por el Indec

El director ejecutivo brasileño en el Fondo reconoció haber hecho gestiones para facilitar un acuerdo

Brasil intercedió meses atrás ante el Fondo Monetario Internacional (FMI) para evitar posibles sanciones contra la Argentina por la falta de credibilidad de los datos de inflación. Según publica en su edición de hoy el diario brasileño O Globo , así lo reveló ayer el director ejecutivo por Brasil en el FMI, Paulo Nogueira Batista. El funcionario especificó que ese país había hecho gestiones para que, finalmente, la Argentina y el organismo internacional negociaran el envío de una misión de técnicos del FMI para analizar la confección de un nuevo índice de precios que se medirían en todo el país.

Según consigna el diario brasileño, en noviembre pasado el equipo del ministro de Economía argentino, Amado Boudou, fue informado del incumplimiento de la Argentina acerca del artículo 8 de la Carta Orgánica del FMI, lo que iba a provocar posibles sanciones que, en rigor, aún no están descartadas.

Desde hace dos años, el organismo expresa sus advertencias respecto de las dudas que existen con los datos de inflación que difunde el Indec. Además, desde 2006, el país no permite que se cumpla con el artículo IV del Fondo, que prevé una revisión anual de los datos de la economía de cada uno de los países socios. Respecto de los datos de inflación, O Globo recuerda que mientras el Gobierno informó un índice del 10,9% para 2010, las proyecciones privadas hablan "de un 25 o 26 por ciento". Y señala que el 16 de diciembre la directora del Departamento de Relaciones Externas del FMI, Caroline Atkinson, dijo que se buscaba un índice fuerte y con credibilidad para la Argentina.

Si bien Boudou anunció la llegada de la misión del Fondo antes de que se produjera, nunca admitió que desde el organismo se hubieran hecho cuestionamientos a los datos del Indec.

La revelación del funcionario brasileño sobre la mediación de su país se conoció el mismo día que el FMI difundía su pronóstico de crecimiento de la economía mundial para 2011, presentación que encabezó el economista jefe del organismo, Olivier Blanchard. Según el Fondo, el mundo crecerá este año 4,4%, con un mejor desempeño de los países emergentes. "Tanto en 2011 como en 2012, el crecimiento de las economías emergentes y en desarrollo conservará su vigor y alcanzará el 6,5%, es decir, una pequeña desaceleración respecto del crecimiento de 7% anotado el año pasado", indicó el organismo.

En su última actualización de las Perspectivas de la Economía Mundial, difundidas ayer en Johannesburgo, Sudáfrica, el FMI dice esperar que "la afluencia de capitales en los mercados emergentes conserve su vigor, y las condiciones financieras, su solidez". El informe señala que "los valores de las materias primas se mantendrán elevados, y la inflación está subiendo en algunas economías emergentes". Y que los precios subirán este año en promedio 6% en esos países, lo que implica un alza de 0,75% respecto del informe de octubre de 2010.

Fuente: Diario La Nación

Argentina dice que cancelará US$ 9.000 millones con el Club de París

El país aceptaría cancelar montos muy superiores a los originalmente reconocidos a cambio de un plazo de pago mayor. Esta semana viaja una misión argentina para continuar las negociaciones. ¿Pagar tanto en concepto de punitorios es la solución o un nuevo problema?

Según publica Reuters Latinoamérica hoy (26/01), Argentina aceptará cancelar deuda impaga con el Club de París por cerca de US$ 9.000 millones, una cifra muy superior a la reconocida previamente, en un acuerdo que el país negocia con el organismo.

Argentina, la tercera economía latinoamericana, había informado anteriormente que debía poco más de US$ 6.000 millones a los miembros del Club de París, principalmente a Alemania y Japón, tras el default declarado en el 2002. El nuevo monto reconoce intereses punitivos por 9 años de deuda impaga. El equipo económico que lleva adelante las negociaciones por el pago de la deuda en default al Club de París, habría acordado con los acreedores, reconocer los intereses y punitorios a partir de 2001, lo que elevaría el total a pagar a US$ 9.000 millones.

A cambio del reconocimiento de la mayor deuda, Argentina buscará extender su plan de pagos a entre 5 y 6 años desde los 18 meses que pide el organismo, de acuerdo a la publicación. El Gobierno argentino espera alcanzar a más tardar en junio de este año un acuerdo con el organismo que le permitiría cerrar uno de los últimos vestigios de su masiva cesación de pagos y, en teoría, debería facilitar el regreso del país al mercado internacional de capitales como el acceso al crédito externo para las empresas argentinas.

Una misión de Argentina viajará esta semana a París para continuar con las negociaciones. El equipo estará encabezado por Hernán Lorenzino, secretario de Finanzas; Adrián Cosentino, subsecretario de Financiamiento, y técnicos de la oficina de crédito público, que permanecerán en ese país hasta el viernes.

Según el cronograma fijado entre autoridades nacional y el Club de parís, la discusión sobre el monto a pagar no debía demorar más de un mes y una vez alcanzado un acuerdo, se iniciaba la etapa de conciliación del plazo de pago. Hasta ahora las discusiones se centraron en determinar las líneas de crédito que estarán comprendidas y el monto a una fecha determinada. Pero además, durante ese proceso, el ministerio de Economía recibió reclamos por líneas que no tenían documentación respaldatoria, e inclusive todavía quedan algunas diferencias, pero por un monto reducido de US$ 4 millones.

La mitad de la deuda elegible corresponde a 'deuda vieja', que ya fue incluida en alguna de las cuatro reestructuraciones que se hicieron entre 1983 y 1994. La otra mitad, es deuda originada desde 1995 hasta la fecha. En ese sentido, en el ministerio de Economía aseguraron que 'nada que no esté en el registro de Deuda Pública va a ser reconocido', según consignó el matutino.

Y una vez que se alcanzó un acuerdo sobre las líneas que formarán parte de la reestructuración, los técnicos del ministerio de Economía comenzaron a acordar con cada país cuál será el corte sobre los intereses. Por otro lado, en la página web de Economía, figura que la deuda con el Club de París al 30 de septiembre es de 6050 millones de dólares en concepto de capital e intereses contractuales. Ese monto está congelado desde que se declaró el default. Pero en las líneas que formarán parte de la reestructuración tienen cláusulas que determinan que en caso de default se disparan otros intereses, considerados como punitorios. 'La diferencia en monto no le mueve la aguja a la economía argentina, siempre que se discutan bien los plazos', explicaron funcionarios nacionales.

Al Gobierno Nacional pareciera importarle más evitar la auditoría del Fondo Monetario Internacional que pagar la friolera de recarga de un 50% más. Claro, como los plazos se estiran, ya veremos quien hereda la pesada carga.

Fuente: Urgente24

Los terrenos de los ferrocarriles

Editorial del diario Clarín
Una mezcla de desidia e improvisación parece dirigir la política pública del Gobierno en materia de seguridad y cuidado de los espacios ferroviarios que se hallan bajo jurisdicción nacional. Y esto se expresa tanto en las decisión de retirar a Gendarmería de la vigilancia de los trenes e instalaciones -la cual fue rectificada tras las notas publicadas por este medio-, como en la ocupación de terrenos en Retiro, lindantes a las vías del ferrocarril San Martín.

El Gobierno finalmente ha entendido que el retiro que pretendía de las fuerzas de Gendarmería iba a afectar severamente a los pasajeros y a las propias instalaciones de las empresas concesionarias. Sin embargo, ante la ocupación de terrenos públicos de la Nación, no parece haber dispuesto ninguna iniciativa, dejando que se desplegaran edificaciones precarias. En este último punto, además es necesario que se coordine la actividad de la Nación y de la Ciudad y se impulsen soluciones de fondo al problema de la vivienda.

En los terrenos ferroviarios, propiedad de la Nación, no se ejerce el debido control y, ante las ocupaciones, no se coordinan acciones con el gobierno de la Ciudad.

Qué hacer cuando el delito amenaza

Numerosas situaciones peligrosas acechan a las personas en su vida cotidiana; LA NACION identificó las dudas más comunes y especialistas en seguridad de dos consultoras y de la Policía Federal aportaron sus sugerencias para mejorar la prevención

1.¿Cómo protegerse al llegar a casa? ¿Se debe entrar con el auto en el garaje o estacionar en la calle?
Hay que hacer una observación del área, tratar de llegar antes de que oscurezca y en horarios en los que hay movimiento en la calle; avisar antes de la llegada a alguien para que lo espere y lo acompañe o que supervise su entrada. Si nota algo extraño o que lo siguen, no entre; siga de largo y advierta por celular a un conocido o llame al 911.
Es mejor entrar en el garaje que estacionar junto al cordón, pero previamente hay que chequear la zona y, en caso de ver algún movimiento sospechoso, seguir circulando y avisar a personal de seguridad o policial; también, abrir el garaje de forma remota antes de la llegada y sin perder de vista el entorno, y cerrarlo inmediatamente después del ingreso. Sólo entonces, descender.

2.¿Los vidrios polarizados reducen el riesgo de robos? ¿Qué hacer si a uno lo interceptan al circular en auto?
El uso de vidrios polarizados está prohibido por la ley de tránsito. No obstante, aunque evitan que un delincuente vea con qué se encontrará dentro del auto, no necesariamente disminuyen la posibilidad de un robo y no permitirán a testigos distinguir alguna situación anómala en el interior del vehículo. Circular con el seguro en las puertas y los vidrios cerrados o abiertos no más de 5 cm. Mantener distancia del vehículo que va adelante y del que va atrás, para poder realizar una maniobra de evasión ante un encierro. Ante un asaltante armado, debe colaborar, no reaccionar y dar lo que piden. Salir del auto, dejarlo en marcha, correrse rápido de la puerta para no obstaculizarla y no activar la alarma o el cortacorriente. Esperar quietos a que se vayan.

3.¿Es conveniente cambiar los recorridos en las actividades cotidianas?
El cambio de las rutinas es uno de los principios más importantes de la seguridad individual que deben seguirse. Precisamente, una de las claves de la prevención personal es no volverse previsible en los movimientos cotidianos. Debe tenerse presente que los delincuentes, por lo general, realizan tareas de inteligencia en la zona o el barrio en el que pretenden cometer sus delitos, de manera tal que los movimientos reiterativos de las personas les dan una posibilidad de identificar a una potencial víctima. Variando recorridos y horarios de viaje es posible cortar las rutinas y desorientar al delincuente que pudiera estar al acecho en el barrio.

4.¿Qué precauciones se deben tener en el transporte público?
Use paradas que estén bien iluminadas y transitadas. No se distraiga y evite quedarse dormido. Debe elegir siempre un lugar que le permita estar con la espalda protegida y poder ver los movimientos de la gente. Al subir o al descender, observe si alguien lo sigue. Guarde cosas de valor en bolsillos interiores; si lleva cartera o mochila, presiónela con un brazo contra el pecho. Al abordar un taxi en la vía pública verifique que el asiento delantero derecho esté echado hacia adelante y que las puertas delantera derecha y trasera izquierda tengan la traba colocada. Si siente desconfianza, abone y baje inmediatamente.

5.¿Es conveniente tener un arma de fuego para defenderse?
Es bueno tener un arma ante situaciones extremas sólo si se tiene el entrenamiento apropiado y se sabe cómo y cuándo usarla. Se debe tener la certeza de que, llegado el caso, se la usará. Quien tiene un arma, o la usa bien o se convierte en su propia víctima. Es obligatorio tener el arma registrada. También, verificar la correcta guarda del arma en el hogar, especialmente para que esté lejos del alcance de niños y adolescentes que pudieran querer tomar el arma por curiosidad o diversión. Quien no esté habilitado para portar armas debe transportarla con el cargador y las municiones separados del cuerpo principal del arma.

6.¿Es bueno adiestrar animales para defensa? ¿Qué elementos de autodefensa adoptar?
Siempre es útil adiestrar animales para la defensa de personas y bienes, pero hay que tener cuidados especiales y tomar los recaudos necesarios para que no lastimen a inocentes y a niños. Un perro puede ser un "arma", pero no cualquier perro o raza sirven para la defensa. En cuanto a la autoprotección, hay que corroborar previamente qué elementos no están prohibidos por ley; una referencia la da la lista de productos a la venta al público en locales especializados, como armerías o locales de caza y pesca. Pero es recomendable adoptar algunos elementos y saber usarlos para que no se vuelvan en contra (por ejemplo, spray de gas de pimienta, palo o porras retráctiles, shocker).

7.¿Qué medios de prevención y/o alerta se deben tener en una vivienda particular?
Existen muchos medios de prevención, tanto físicos como tecnológicos y de procedimiento personal y familiar. Son recomendables las alarmas comunicadas con empresas de vigilancia en rejas perimetrales y en todas aquellas aberturas en las que pueda colarse una persona (ventanas de cuartos, banderolas de baños y cocinas); también, muros de altura adecuada eventualmente rematados con puntas de hierro. Además, es recomendable la instalación de cerraduras antivandalismo, puertas blindadas con mirillas, portero visor o sistemas de circuito cerrado de TV. Es conveniente tener buena iluminación en la puerta.

8.¿Qué consejos hay que dar a los chicos que van solos al colegio? ¿Deberían usar celulares?
Los chicos deben estar alertas ante la presencia de personas sospechosas o desconocidas. Debe inculcárseles que no deben detenerse innecesariamente en medio del camino a casa o a la escuela. Además, es preferible que se movilicen siempre en grupos y por avenidas o calles en las que esté garantizada la presencia de vecinos o personas conocidas. También debe tenderse a la implementación de los llamados corredores seguros.
Es preferible que tengan teléfonos para poder garantizar la comunicación en casos de emergencia, por lo que deben estar libres para establecer el contacto durante el trayecto.

9.¿Qué situaciones deben evitar niños y adolescentes? ¿Qué evitar en la vía pública?
Deben evitar coordinar encuentros con gente que hayan conocido a través de Internet, vía chat. También deben evitar lugares que tengan historial de delincuencia o consumo y abuso de drogas, y lugares deshabitados, desconocidos o sitios oscuros en la vía pública.
En términos generales, tanto los adolescentes como las personas adultas deben evitar acercarse a los sitios en los que se hayan producido accidentes o donde se desarrollen manifestaciones de índole desconocida. La misma regla rige para los lugares desconocidos o que, por sus antecedentes, sean especialmente calificados como peligrosos.

10.¿Cómo se debe proceder ante una llamada telefónica extraña?
Se recomienda no responder a llamadas de números no identificados. Al comprender que es una llamada de extorsión, se deberá cortar la comunicación inmediatamente. Se debe intentar socavar la confianza del extorsionador. No se debe revelar ningún tipo de información personal bajo ninguna circunstancia. En caso de que quien llama invoque la ocurrencia de algún accidente o perjuicio sobre una tercera persona conocida, se debe llamar de inmediato a la persona supuestamente afectada. Es conveniente poner en alerta de inmediato a las autoridades policiales para obtener asistencia.

11.¿Cómo debe transportarse el dinero en la vía pública?
Se debe optar por medios bancarizados (tarjetas de débito o crédito y cheques comunes o cancelatorios). En caso de que no sean aceptados, se debe tratar de ser lo más reservado posible al moverse con dinero en la vía pública. Hay que evitar hablar delante de desconocidos sobre operaciones financieras concretadas o por concretar. Se debe evitar transportar solo el dinero; hay que comportarse lo más natural posible tanto dentro de una institución bancaria o financiera como en la calle, no movilizarse en taxis y llevar el dinero separado en pequeñas cantidades y guardado en distintos lugares.

12.¿Qué precauciones se deben tomar al concurrir a un banco?
Se debe ir en horarios en los que se encuentra abierto al público, evitando rutinas de días y de horas. En los cajeros automáticos se debe estar alerta a la presencia de personas en la puerta o el hall de acceso.
Evitar miradas indiscretas tanto en el momento de tipear la clave de acceso como al extraer el dinero. No contar el efectivo extraído delante de desconocidos; en todo caso, hacerlo en un rincón alejado. Siempre es preferible utilizar los cajeros automáticos en horario bancario, tanto por la presencia de personal de seguridad como ante la necesidad de requerir asistencia adecuada, y no de desconocidos, ante un problema en las operaciones que se realizan.

13.¿Se debe tener una caja fuerte en casa? ¿Y tener plata para "conformar" a los ladrones?
Es conveniente tener una caja fuerte en el hogar para guardar dinero y otros valores siempre y cuando esté bien camuflada. Se debe tener en cuenta que, al entrar en una vivienda, los ladrones cuentan con la posibilidad de que en la casa haya un lugar específico de guarda de elementos de valor y efectivo.
Es recomendable tener una cantidad apropiada de dinero para satisfacer la demanda de un ladrón. Ante la amenaza, no se debe oponer resistencia; muéstrese colaborador, no haga movimientos extraños ni intente evitar que revisen algún lugar específico, pues podría provocar represalias de los delincuentes.

14.¿Cómo se pueden elaborar estrategias de seguridad comunitaria en el vecindario?
Es muy importante la conciencia social y la solidaridad para encarar estrategias de cuidado y autoprotección en una cuadra o en un barrio. Cada uno puede participar desde su lugar; para eso, los objetivos deben estar planteados en forma clara y deben ser acordes con las capacidades y posibilidades personales.
Se debe procurar el conocimiento personal entre vecinos que haga posible el intercambio de teléfonos y el conocimiento de rutinas, para estar atentos a los movimientos de personas conocidas y desconocidas. Es conveniente buscar y contar con apoyo político u oficial.

15.¿Qué medidas se pueden tomar cuando se va a dejar la casa sola por tiempo prolongado?
Es conveniente avisar sólo a familiares y a personas de confianza que uno no estará en casa por un tiempo. De ser posible, pida a alguna de esas personas que hagan visitas periódicas a su casa, para comprobar que todo está en orden. Siempre es de ayuda dejar signos que permitan dar a entender que la vivienda no está vacía. Es bueno que haya señales de movimiento, y en eso pueden contribuir luces encendidas, alguna radio a un volumen no estridente, razonable. También se recomienda anular el diario o revistas que se entregan a domicilio, para que no se acumulen en la puerta.

16.¿Qué precauciones se deben tomar a la hora de atender un llamado a la puerta de casa?
Ante un llamado, no se debe nunca abrir directamente. Mirar por la mirilla telescópica o por el portero visor o el circuito de circuito cerrado de TV, si lo tuviera, y preguntar bien de qué se trata. No se debe abrir la puerta del hogar a nadie a quien no se conozca o al que no se esté esperando si no se está completamente seguro de que no se corre riesgo.
Si quien llama invoca ser operario de una empresa de un servicio público, exija la presentación de una credencial que acredite el vínculo laboral y, eventualmente, la orden de trabajo que justifique la presencia de esa persona. No dude en llamar a la empresa en cuestión para obtener una verificación.

17.¿Cómo deben protegerse las personas mayores que viven solas?
Las personas de edad avanzada que vivan solas deben estar en contacto permanente con familiares, personas conocidas y vecinos de confianza. Es bueno que tengan a mano libretas de anotaciones con todos los números que pudieran necesitar ante una urgencia -policía, servicio de emergencia médica, familiares-; se los debe incentivar en el uso de las tecnologías de comunicación, esencialmente teléfonos celulares, y es conveniente que tengan conectada a uno de los canales del televisor una cámara de seguridad que enfoque la puerta de entrada de la casa. Con respecto a los llamados a la puerta, deben seguir las indicaciones detalladas en el punto anterior.

18.¿Qué información propia debe publicarse en Internet?
Muchas páginas web, especialmente las redes sociales, suelen requerir de los usuarios información personal que puede ser utilizada por delincuentes que estén realizando inteligencia con el fin de cometer un delito. Por eso debe evitarse subir a Facebook, por ejemplo, fotografías que por su naturaleza brinden información que pueda ser usada por delincuentes ni informar dónde nos encontramos. Comunicar que estamos de vacaciones o de viaje puede poner sobre aviso a eventuales ladrones de que nuestra casa está desocupada. Los datos que suelen publicarse en los perfiles también dan a menudo una idea de nuestro poder adquisitivo, lo que también puede atraer a delincuentes.

19.¿A quién se debe acudir ante una situación sospechosa o de peligro inminente?
En caso de una situación de inseguridad, a la policía, en primer lugar. Puede hacerlo llamando al 911, al 101 o, en caso de tenerlo, al número directo de la comisaría de su barrio o del patrullero encargado del recorrido de su cuadra. Si tuviera contratado un servicio de seguridad privada, puede pedir que un móvil asista para verificar cualquier situación. Además, es un buen aporte llamar a familiares o a personas de confianza que, llegado el caso, también puedan dar aviso a la policía. Si usted está dentro de un esquema de vigilancia comunitaria, siga las instrucciones acordadas con sus vecinos en estos casos.

20.¿Cómo se debe proceder si, pese a todo, se es víctima de un hecho de inseguridad?
Intentar mantener la calma, evitar reacciones desmedidas y movimientos sospechosos; con voz lo más pausada posible se debe intentar tranquilizar al delincuente y decirle que uno no opondrá resistencia, a cambio de no salir lastimado. Se debe informar todo movimiento que se vaya a hacer (como sacar la billetera de un bolsillo), tener las manos bien visibles y no gesticular. Procure no mirar a los ojos del delincuente y mantenga la calma.

Fuentes: OverSight Security Consulting & Management, Consultora de Seguridad Elefour, Policía Federal Argentina

En Formosa, la droga paga en dólares

Por José Maria Costa - La Nación
Cada piloto cobra por vuelo ilegal US$ 5000; el dueño de un campo como el del concejal Palma, US$ 25.000

Foto Archivo / Rodrigo Nespolo

La organización para el contrabando de cocaína, marihuana y cigarrillos por la permeable frontera formoseña parece estar bien aceitada, según reconstruyeron a La Nacion pobladores, autoridades políticas y de fuerzas nacionales. Cinco mil dólares por vuelo es la ganancia de un piloto y hasta 25.000 dólares por aterrizaje es lo que obtiene el dueño de un campo, como el del concejal justicialista Héctor Hugo Palma, donde la Gendarmería encontró una pista de aterrizaje clandestina el 18 de diciembre pasado.

"Los lugares elegidos en cada provincia no son azarosos. Hay toda una logística previa", dijeron a La Nacion desde la Gendarmería Nacional, y agregaron: "Llegan a los pueblos y salen a preguntar a la gente de allí si ven pasar gendarmes o no. Si la respuesta es que no se ve, allí comienzan a buscar gente interesada en participar del negocio".

Dueños de campos pequeños, medianos y grandes, aunque prefieren el anonimato por miedo a represalias, reconocieron ante La Nacion que, al menos una vez recibieron una propuesta, ya sea para construir una pista en sus tierras o para permitir el paso de los cargamentos o proveer de un lugar de depósito de las drogas que llegaban, primero de Paraguay y, en el último año, desde Bolivia.

"Los vecinos y las comunidades aborígenes prefieren el silencio, por miedo a que les pase algo", reconoció un alto funcionario militar que trabaja hace más de una década en diferentes zonas de la frontera norte argentina. "En esta zona de Formosa tenemos el problema de que no contamos con aeronaves propias, ni radares, entonces el trabajo que se hace para detectar las pistas es infiltrándonos de civil en las comunidades porque, si ellos ven un uniforme verde, automáticamente se callan."

La Nación intentó en varias oportunidades obtener la palabra del gobernador formoseño, el kirchnerista Gildo Insfrán, pero desde la Gobernación se informó que el jefe de Estado provincial sólo estaría disponible esta semana.
Transportar un cargamento de cocaína de 701 kilogramos, como el incautado en el campo del concejal Palma, valuado en 20 millones de pesos, tiene un costo máximo de 60.000 dólares. Para llegar a esa cantidad de kilos se necesitaron, según las investigaciones preliminares de la causa, al menos dos vuelos ya que las aeronaves utilizadas para los vuelos ilegales son pequeñas y sólo soportan un máximo de 500 a 600 kilos en su interior (incluido el peso del piloto y el combustible).
El detalle de gastos para un cargamento, según reconstruyeron a La Nacion vecinos y funcionarios de la zona, es: hasta 25.000 dólares por cada aeronave aterrizada en un campo; 5000 dólares para el piloto por cada vuelo realizado. Una vez que la droga llega, el traslado para su distribución continúa por tierra, según coinciden los relatos, ya sea con vehículos todoterreno, en caballos, mulas y hasta en motocicletas.

Los horarios de la operatoria también están calculados. Según relataron vecinos, es durante la siesta (obligada por los más de 40 grados de agobiante calor que hay en la zona) cuando el tráfico aéreo sobre Estanislao del Campo y Pozo del Tigre cobra vida. Luego, la llegada al resto del país es por vía terrestre hasta su destino final.

El 19 de noviembre pasado sorprendió la noticia de que una avioneta se había estrellado e incendiado en la zona de Pozo del Tigre, a 30 kilómetros de Estanislao del Campo y 260 de la capital provincial. La aeronave, un Beechcraft de 4 plazas, era de origen paraguayo y en su interior transportaba 150 kilos de marihuana. El lugar exacto del accidente fue el paraje Pozo Verde, situado a 12 kilómetros de Pozo del Tigre, donde la policía local encontró el artefacto completamente incendiado y al piloto, de origen paraguayo, calcinado. Lo que permaneció intacto fue parte del cargamento, que ascendía a 150 kilos de marihuana.

"No es la primera vez que pasa; cada tanto alguna avioneta se cae en esta zona", es la respuesta sin la menor de las sorpresas de los lugareños, que, día tras día, ven surcar el cielo aeronaves paraguayas y bolivianas.

Comentario:
Ahora comprendo: La ausencia de ley de derribo de aeronaves intrusas (Brasil, ya sancionó esa ley), ausencia histórica de radares en la región y el desmantelamiento de la aviación militar. A lo que se asocia la presencia de aproximadamente un gendarme cada 60 kilómetros de frontera, dadas las multiples tareas encomendadas por el PEN. Espero que la sanción  penal del señor concejal formoseño sea ejemplificadora por el mal ejemplo ciudadano que le da a la sociedad y la pervesidad de sus actos. Además, seria interesante el accionar de la Inteligencia fiscal para determinar el circuito del usufructo de los actos delictivos y los implicados en esa cadena, por acción u omisión.
Jorge Elías

Las islas "The World" de Dubai se hunden y el mar amenaza las inversiones multimillonarias

Lo reconoció Penguin Marine, la firma que controla los servicios de transporte al archipiélago. Brad Pitt y Angelina Jolie, entre los afectadosA principios del año pasado ya se empezaba a advertir que el mar estaba ganando la batalla. Por estas horas, es un hecho probado que el archipiélago "The World", en Dubai, se está hundiendo.

Así lo afirmó ante un tribunal la firma británica de abogados que representa a Penguin Marine, la compañía que se adjudicó los servicios de transporte en barco a las islas. De acuerdo con las pruebas aportadas por el buffet, sus límites se están erosionando y los canales de navegación entre las islas se han obstruido. "Las islas están perdiendo terreno frente al mar", afirmó Richard Wilmot-Smith, el abogado encargado del caso, quien aseguró que el deterioro del lujoso complejo artificial es evidente, publica el diario The Telegraph.

De esta forma, se confirma lo que revelaba una fotografía tomada desde la Estación Espacial Internacional en febrero de 2010, en la que se mostraba que las aguas del Golfo Pérsico estaban subiendo y las islas estaban comenzando a desaparecer. El 70% de las 300 islas que conforman el mapa mundial acuático está vendido, de acuerdo con la empresa promotora Nakheel, propiedad del gobierno dubaití, aunque realmente sólo una de ellas está habitada: la que pertenece al emir.

Penguin Marine está tratando de rescindir su contrato con Nakheel, a la que tiene que pagar una tarifa anual de casi un millón de dólares. Para ello, presentó una demanda ante el Dubai World Tribunal, un órgano judicial constituido específicamente para tratar los casos que afecten a las compañías que forman el holding estatal. La compañía alega que las obras está "efectivamente paradas" y que el complejo está "muerto", acusaciones ante las que la división inmobiliaria del emirato alega que sólo está "en coma".

El proyecto, concebido para albergar a las fortunas más acaudaladas del mundo y en el que habían invertido celebridades como Brad Pitt y Angelina Jolie, fue duramente golpeado por la crisis hace unos años. La empresa constructora, Nakheel Properties, forma parte del conglomerado Dubai World, cuya deuda asciende a 24.900 millones de dólares.

Fuente: iprofesional.com

Menos vacas y carne más cara

Por Roderick Mac Lean - Revista Noticias.

El balance muestra un mix de ineptitud, corrupción y política. Cayó el consumo.

Foto Credito Revista Noticias: Para atrás. El país dejó de ser el mayor exportador mundial de carnes a manos de Brasil. El consumo por habitante cayó a 57,2 kilos y el de aves creció a 34,14 kilos.

La hacienda vacuna tuvo el mayor aumento de precios de los últimos 40 años. Pero los integrantes de la cadena cárnica no lo pueden festejar, ya que la suba es la consecuencia de una drástica reducción del rodeo de más de diez millones de cabezas. Tampoco los consumidores pueden hacerlo porque debieron soportar, según el Instituto de Promoción de la Carne Vacuna (IPCVA), un incremento del 72% que arrastró a los principales sustitutos: el pollo y el cerdo. El país de las vacas, que se jactaba de sus animales criados a pasto y de poner los mejores bifes en los platos del Primer Mundo, pasó en pocos años a tener un stock reducido de no más de 48 millones de cabezas, con una producción terminada en gran parte en feedlot (engorde a corral) y casi desaparecida de los principales mercados de exportación.

Son las consecuencias de un cóctel explosivo en el que se mezclaron durante varios años la ineficacia de los funcionarios, el cortoplacismo empresario, la ineficiencia productiva y la caída de la rentabilidad relativa con otras producciones que pelean palmo a palmo el terreno (la soja, por ejemplo). Es uno de los tantos efectos de la destructiva relación entre el campo y el Gobierno, en la que suele inmiscuirse el oportunismo de algunos empresarios que aprovecharon los subsidios gubernamentales.

El oficialismo, para mantener el precio de la carne vacuna, el pollo y el cerdo, impulsó subsidios a los feedlots, compensaciones por el maíz (principal alimento de la producción de las diferentes carnes) y un sistema de beneficios a los frigoríficos exportadores que estuvieran dispuestos a ofrecer “baratas” de carne que sirvieron más para justificar relevamientos del Índice de Precios que para mejorar el poder de compra real de los consumidores.

Así entre el 2007 y el 14 de julio del 2010 –última actualización de la Oficina Nacional de Control Comercial Agropecuario– los feedlots cobraron 1688 millones de pesos; los faenadores avícolas, 1647 millones; y los productores de cerdos, 89 millones.

Los cortes baratos, más caros. A pesar de los aportes de dinero público, un informe de CREA (Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola) señala que la carne vacuna tuvo en el último trimestre de 2010 un incremento del 21% respecto al trimestre anterior con un precio de 29,26 pesos por kilo en diciembre. Lo que más aumentó en diciembre fue el asado, un 27%. Y durante el 2010, la mayor suba se dio en los cortes más baratos y principalmente en la carne picada que alcanzó un 90%. El menor incremento fue el de la nalga, el 66%.

Los productores, engordadores e industriales se prepararon para un consumo extraordinario a fin de año, pero con el nivel de precios que se había alcanzado, los consumidores dijeron basta y se alejaron de los mostradores o se encaminaron en la búsqueda de alternativas. El precio de la hacienda cayó un 5% a fin de año y la industria avícola volcó al mercado una cantidad equivalente a un consumo de 45 kilos por habitante por año, según el analista Ignacio Iriarte. Las estimaciones anualizadas del Ministerio de Agricultura están al menos 10 kilos por abajo (34,14 kilos por habitante por año) de la inundación aviar de fin de año que comenta Iriarte.

La invasión china

Por José Antonio Díaz

La Argentina concentra la mitad de las inversiones estratégicas de los orientales en la región. Los negocios y las proyecciones.

En el mercado, se habla de un volumen cercano a los 23.000 millones de dólares. La cifra representaría la suma de las inversiones, fusiones y compras de empresas comprometidas por los capitalistas chinos en la economía argentina sólo durante el 2010. No hay constancias estadísticas y no hay una constatación rigurosa entre los acuerdos de Estado, los anuncios y los desembolsos, pero en las consultoras de riesgo se estima un monto de inversiones que doblaría aquel primer cálculo.

Los ejemplos más demostrativos de la tendencia están a la vista:

- La CNOOC (China Nacional Oil Offshore Corporation) se quedó con el 50% de la local Bridas Energy Holdings y con el 60% de su filial, Pan American Energy, por un total de 10.100 millones de dólares. El 95% del petróleo al que accedería proviene del golfo San Jorge, frente a la costas de Chubut y Santa Cruz. Hasta ahora, ha sido la inversión asiática más importante en el país.

- China Gold Corp (CGDC) se quedó con la minera canadiense Andean, la minera júnior australiana Andean Resources y el yacimiento de oro y plata Cerro Negro, a 75 kilómetros al sudoeste del Perito Moreno, en Santa Cruz, por 3450 millones de dólares.

- China Petroleum & Chemical Corporation (Sinopec) adquirió los activos locales de la estadounidense Occidental Petroleum –operaba en el norte de Santa Cruz y en el sur de Chubut y contaba con yacimientos en Mendoza– por 2450 millones de dólares.

- El grupo automotor Chery Chery Automobile Co, que tiene como socio en el país al empresario Franco Macri, acaba de confirmar que durante el 2011 comenzará a ensamblar en Uruguay su modelo económico QQ de sólo 9500 dólares para exportar a la Argentina y a la región.

- La empresa San He Hopefull Grain & Oil Group suscribió acuerdos con la provincia de Jujuy para realizar inversiones iniciales en la exploración de cobre y hierro. La jujeña Minera Jinding y la china Jilin Dequan Cement Group se asociaron para diversos emprendimientos mineros.

- La empresa de capitales chinos Tierra del Fuego Energía y Química invertirá 800 millones de dólares en una planta para producir urea, otros 130 millones para construir una central térmica de ciclo combinado para abastecer a la empresa y 70 millones para la construcción de un puerto desde el cual se exportaría a otros mercados.

- La china Citic Construction está fabricando 297 vagones para el subte porteño que compró Cristina Fernández en su reciente viaje, sin licitación, por 620 millones de dólares.

- Shangdon Group acordó con la estatal riojana invertir 350 millones de dólares para explotar metal precioso en el distrito Mina del Oro.

- La China National Machinery & Equipement se comprometió a destinar 10.000 millones de dólares para rehabilitar el ferrocarril Belgrano Cargas, un emprendimiento que codirigen como accionistas los empresarios Franco Macri, Aldo Roggio y Gabriel Romero (EMEPA) y los sindicalistas del transporte José Pedraza, Hugo Moyano y Omar Maturano.

Según la consultora Deloitte, la Argentina recibió entre el 2004 y el 2009 el 45% de los 6.000 millones de dólares que invirtió China en el Cono Sur. Débora Giorgi, a su regreso de una importante misión comercial, se atajó: “Mantendremos por un lado la defensa del mercado interno de la competencia desleal de los productos provenientes de China, pero a la vez alentaremos acuerdos entre privados que permitan aliviar las tensiones comerciales”.

Fuente: Revista Noticias.com

Fusil de asalto Hecker & Koch G36

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El G36 es un fusil de asalto del calibre 5,56 x 45 mm OTAN diseñado por Heckler & Koch en Alemania durante los años noventa como sustituto del G3. Es el fusil reglamentario de las Bundeswehr desde 1995 y de las Fuerzas Armadas de España desde 1999. También es usado por el Ejército de Lituania desde 2007. Además es empleado por un gran número de unidades de operaciones especiales de diversos países.

El fusil de asalto HK G36 nació en la década de 1990 cuando la Bundeswehr le encargó al fabricante de armas Heckler & Koch que desarrollara un nuevo sistema de arma para sustituir al fusil de servicio de las Fuerzas Armadas de Alemania desde la década de 1950: el Heckler & Koch G3. Este hecho se produjo después de que dos diseños anteriores de Heckler & Koch, el revolucionario Heckler & Koch G11 y el más convencional Heckler & Koch G41, fueran ambos rechazados en la década de 1980.

En lugar de comenzar de cero con un diseño totalmente nuevo, los ingenieros de Heckler & Koch, dirigidos por el joven Ernst Mauch, idearon hacia principios de la década de 1990 lo que dentro de la empresa se conocía como HK50. El que posteriormente. una vez que fue aceptado en el mercado militar, la Bundeswehr lo nombró como G36. Para su nuevo HK50 (o proyecto 50), la compañía pidió prestadas características de una variedad de diseños más antiguos y agregó algunas innovaciones dirigidas por la experiencia con los diseños anteriores HK 36, HK VP70, y HK G11.

El sistema de disparo es más similar al Armalite AR-18, utilizando un sistema de recarga automática con pistón accionado por gas de movimiento corto y perno rotativo Johnson/Stoner. Mientras el AR-18 utilizó un pistón convencional y barras de guía duales, el G36 utiliza un pistón con los anillos similares al Fusil M16 y solamente una barra de guía. En 1995 el HK50 fue seleccionado por la Bundeswehr para sustituir a los veteranos Heckler & Koch G3.

Variantes:
El G36 tiene cuatro versiones principales diferentes, que comparten el mismo cuerpo y difieren únicamente en el peso y longitud del cañón y del guardamanos. Además, para cada tres de las versiones existe un variante de exportación (antes denominada E, ahora V).
-G36. Versión principal. Puede disparar granadas de fusil estándar OTAN y lleva un aditamento junto al apagallamas para acoplarle un cuchillo-bayoneta. También se pueden usar los cargadores de 100 proyectiles Beta C-Mag y el bípode, originariamente diseñados para la MG36. Existe también un guardamanos modificado para acoplarle el lanzagranadas AG36 de 40 mm.
-G36V, antes G36E. Versión de exportación del G36.
-G36K (Kurz). Versión carabina. Se diferencia del G36 en que tiene el cañón y el guardamanos más cortos, la longitud del cañón es de 318 mm. Con la culata plegada su longitud total es de 615 mm, lo que hace que sea apropiada para actuar tanto en espacios cerrados como dentro de vehículos.
-G36KV, antes G36KE. Versión de exportación del G36K.
-G36C (Compact). Versión compacta. Con un cañón y guardamanos muy cortos, es una carabina compacta con cañón de 228 mm. Con la culata plegada tiene una longitud total de 500 mm y el más corto que el MP5 de 9 mm. El G36C es la carabina de 5,56 mm de producción en serie más corta hasta la actualidad. Su tamaño hace que sea especialmente apropiada para operaciones en espacios reducidos o cualquier otra aplicación donde sea requerida un arma potente y compacta.
-MG36 (Maschinengewehr). Versión ametralladora ligera. Con la misma longitud que el G36, monta un cañón más pesado. Se incluye un bípode en el equipo estándar, así como cargadores de 100 proyectiles (aunque acepta los normales de 30).
-MG36E. Versión de exportación de la MG36.
-También existe un rifle de precisión que utiliza el G36 como base: el Heckler & Koch SL8.

Sistemas de puntería: Hay tres tipos de sistemas de puntería, que traen de serie las distintas versiones del G36:
-Las versiones G36 y el G36K tiene integradas una mira óptica con aumento de 3x y otra encima reflex de punto rojo de 1x.
-Las versiones G36V y G36KV (antes G36E y G36KE) sólo tienen integrada la mira óptica, que puede ser con aumento de 3x o de 1,5x a elección, pero es posible acoplar posteriormente como complemento otra mira, normalmente de tipo electrónica, encima, mediante rieles estádar.
-La versión G36C no trae miras ópticas ni reflex de serie; debido a su diseño compacto tiene un guardamanos sin miras integradas, con riel estándar y sistema de apuntamiento tradicional en el que se pueden incorporar miras adicionales a elección del usuario.

Especificaciones:
Diseñador Heckler & Koch
Diseñada 1990–1995
Fabricante Heckler & Koch - Santa Bárbara Sistemas (bajo licencia)
Producida 1996 – presente
Variantes G36, G36V, G36K, G36KV, G36C, MG36, MG36E
Peso (sin cargador): 3,63 kg (G36) - 3,33 kg (G36V) - 3,3 kg (G36K) - 3 kg(G36KV) - 2,82 kg (G36C)
Longitud (culata plegada / extendida): 758 mm / 999 mm (G36 y G36V) - 615 mm / 860 mm (G36K y G36KV) - 500 mm / 720 mm (G36C)
Longitud del cañón 480 mm (G36 y G36V) - 318 mm (G36K y G36KV) - 228 mm (G36C) - Anchura 64 mm
Altura 320 mm (G36, G36K, MG36) - 285 mm (G36V, G36KV, MG36E) - 278 mm (G36C)
Munición 5,56x45 mm OTAN
Calibre 5,56 mm
Sistema de disparo operada por gas, cerrojo rotativo
Cadencia de tiro 750 rondas/min, cíclico
Alcance efectivo ajuste de miras de 200 a 800 m
Cargador extraíble de 30 balas semitransparente o tambor C-mag de 100 balas
Miras: Mira reflex con aumento 1x, mira telescópica con aumento 3x (la versión de exportación tiene 1,5x) y mira muesca fija trasera

Fuente: Wikipedia.org (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Biorrefinería: petroquímica sin petróleo

Universidad Nacional del Litoral

Facultad de Bioquímica y Ciencias Biológicas

Al producir biodiesel, se obtiene un diez por ciento de glicerol. Se trata de un subproducto que en grandes cantidades puede convertirse en un desecho. Investigadores trabajan junto con productores santafesinos para transformar ese desperdicio en nuevas sustancias de mayor valor y transformarlo en el centro del sistema de la biorrefinería. El proyecto es una apuesta al logro de nuevas alternativas de desarrollo tecnológico que apuntan a hacer sustentable la refinería.

Investigadores de la UNL y del Conicet trabajan en distintos métodos para transformar el glicerol en sustancias más valiosas y que, a la vez, reemplacen a otras originadas a partir de petróleo. El glicerol es un subproducto que, si bien tiene utilidades en la industria cosmética y farmacéutica, a causa del exceso de producción terminará convirtiéndose en un desecho. Por año, en la zona del Gran Rosario pueden producirse 1,8 millones de toneladas de biocombustible, en el proceso, el diez por ciento de esa capacidad se obtiene como glicerol.

“Así como en la refinería se forma un árbol petroquímico -debido a que a partir de un producto se generan muchos otros- de la misma manera, el glicerol podría convertirse en el centro de la biorrefinería”, explicó a InfoUniversidades el ingeniero Raúl Comelli, uno de los directores del proyecto que se desempeña como investigador del Instituto de Investigaciones en Catálisis y Petroquímica (Incape).

“El proyecto busca distintas variantes porque, si simplemente transformamos un desecho como puede ser el glicerol en otro producto, éste correrá la misma suerte. En este sentido entra en juego el concepto de ‘biorrefinería’; a partir de esa conversión podemos tener sustratos o materias primas para otro tipo de compuestos. En líneas generales, se trata de hacer todo más sustentable y amigable con el medio”, señaló el doctor Alberto Iglesias, investigador del Instituto de Agrobiotecnología del Litoral (IAL) que lleva adelante la iniciativa junto con Comelli.

El glicerol es una materia prima interesante porque tiene gran potencial para convertirse en una variedad de productos. En el proyecto se focalizaron en dos compuestos: un insumo para la industria cosmética usado frecuentemente en bronceadores (la dihidroxiacetona) y una sustancia que puede utilizarse en la producción de biopolímeros de características biodegradables (el monómero 1,3-propanodiol).

De este modo se avanza en la oferta de alternativas tecnológicas que amplían las posibilidades y permiten a los usuarios de esta tecnología optar por el proceso más adecuado y eficiente. “Desde la parte catalítica, trabajamos en desarrollos innovadores porque los materiales, catalizadores, que utilizamos en el proceso para la oxidación selectiva, no han sido reportados en la bibliografía abierta ni en patentes”, destacó Comelli.

En forma paralela, se trabajó una estrategia biológica que utiliza enzimas para generar las reacciones deseadas. “Las enzimas son proteínas que tienen acción como catalizadores. Hemos avanzado en el clonado de los genes que, en la célula, dan lugar a que se sintetice esa proteína, de manera que ahora la podemos sintetizar en el laboratorio”, explicó Iglesias.

El investigador señaló, además, que una de las enzimas que obtuvieron y utilizan es capaz de actuar sobre el glicerol en las condiciones del proceso industrial, y agregó: “En este tipo de proyectos, hay que tener en cuenta que no solo tiene que funcionar a escala de laboratorio. Éstos son los primeros pasos de la investigación básica para empezar a tener las herramientas, pero hay que ir proyectándolas para generar condiciones más cercanas a la realidad que se va a tener que manejar”.

El cambio climático y el agotamiento de las reservas de crudo hacen necesario el desarrollo de nuevas estrategias en las que la química y los procesos de refinería empiezan a tener una concepción más biológica, con el fin de volverse más sustentables. “La idea es agregarle valor a un desecho y vehiculizarlo para que no sea un estorbo. La necesidad de redimensionar el área de refinería plantea una oportunidad relevante a países productores de materia prima biológica como Argentina, para que impulsen el desarrollo de herramientas tecnológicas en el sector, que pueden ser críticamente importantes para reposicionarse en la economía mundial”, reflexionó Iglesias.

El trabajo comenzó en 2009, en el marco de los Cursos de Acción para la Investigación y el Desarrollo en una innovadora modalidad: CAI+D Orientados. Se trata de una iniciativa en la que se articulan los sectores académicos y productivos, a fin de afrontar los desafíos propios de la región. En 2010, el desafío es afianzar la articulación con los productores interesados.

prensa@unl.edu.ar
Prensa UNL - Dirección de Comunicación Institucional
Dirección de Comunicación
Universidad Nacional del Litoral

Fuente: http://infouniversidades.siu.edu.ar/

Catamaranes para sanear arroyos

Colaboración de nuestro amigo Oscar Perucca:

Universidad Nacional de Quilmes

Departamento de Ciencia y Tecnología

En el astillero académico de la UNQ, se diseñan y desarrollan embarcaciones para una ONG que navega y limpia cursos de agua contaminados en Quilmes. Ya construyeron un catamarán, hecho en plástico reforzado de fibra de vidrio y con materiales básicos, que está diseñado para navegar en aguas de bajo calado. Los alumnos trabajan en la construcción de otro, que permitirá combatir los embanques que se forman en el medio de los arroyos. 
Alumnos de la carrera Arquitectura Naval de la Universidad Nacional de Quilmes construyeron un catamarán para la limpieza de arroyos contaminados de la zona sur del Gran Buenos Aires. La embarcación tiene tres metros y medio de eslora y será utilizada por la ONG Colcic, una organización que lucha contra las inundaciones y la contaminación de arroyos y riachos de Quilmes.

El catamarán fue diseñado por el arquitecto naval Héctor Longarela, director de la carrera, con la participación de los alumnos y construido en el astillero académico -donde los estudiantes hacen prácticas profesionales- con el fin de proporcionar a la ONG una embarcación apropiada para navegar esas aguas.

La iniciativa se realizó a partir de un convenio que la UNQ firmó con Colcic, a través del cual la dirección de la carrera propuso diseñar y construir la embarcación adecuada para realizar las tareas de limpieza, en un marco más seguro y cuidado. “Al trabajo lo hacían con piezas de telgopor muy rudimentarias y riesgosas. Navegan en aguas servidas, contaminadas y peligrosas para la salud humana, así que pensamos en un catamarán de trabajo, útil y seguro para ellos”, señaló a InfoUniversidades Longarela. Por su parte, Ceferino García, presidente de Colcic, coincidió en la necesidad de garantizar mayor seguridad a las personas que navegan las aguas contaminadas: “La embarcación resuelve, sobre todo, la cuestión de la seguridad de la gente, ya que dejamos de navegar en forma rudimentaria”, aseguró.

El catamarán construido en el astillero de la UNQ servirá para que la ONG realice la limpieza de los arroyos Las Piedras y San Francisco, los dos únicos cursos existentes para evacuar una cuenca de 15 mil hectáreas. Colcic se encarga de limpiar unos 23 kilómetros de estos arroyos, en su curso por el partido de Quilmes. “Es la cuenca con más alta densidad poblacional de la zona y cuenta con más de 700 mil personas; y este catamarán nos va a servir para atacar el problema de los embanques en el medio de los cursos de agua, a los cuales es muy difícil llegar”, comentó García.

Con esa meta, en el astillero construyeron los modelos, las matrices y un primer barco, cuya botadura se hará próximamente. La embarcación está hecha en plástico reforzado de fibra de vidrio, en un laminado compuesto y con materiales básicos, y está diseñada para navegar en aguas de bajo calado. “Le colocamos candeleros y guardamancebos -que son como barandas perimetrales- para ayudar a la seguridad”, explicó Longarela. Pero no es el único catamarán que se pondrá sobre las aguas. Los estudiantes trabajan en la construcción de otros dos: uno de cinco metros y uno de 34 pies. Además, otras embarcaciones ya fueron realizadas en el astillero, como los veleros Quantum 26 y Quantum 29, de excelente rendimiento en navegación y en regatas.

Después de probar el catamarán, la embarcación se producirá en serie hasta alcanzar los ocho que necesita la organización. En el astillero de la UNQ, además, trabajan en otra embarcación más pesada para Colcic, que llevará una máquina retroexcavadora compacta con el fin de resolver los problemas de embanques de tierra que se forman en el medio de los arroyos.

Los embanques quitan escurrimiento a los cursos de agua. Allí se va depositando basura y sedimentos, lo que por último se convierte en una isla de desperdicios. La tarea de limpieza en estas aguas es muy difícil y costosa. “Cuando hay que limpiar un arroyo o río, la dirección de Hidráulica de la provincia de Buenos Aires contrata una draga. Pero muchas veces, es imposible utilizarla. Por ejemplo, en estos ríos la draga no tiene por dónde entrar porque hay puentes bajos que se lo impiden. Otro inconveniente es el costo muy alto que ello tiene”, aseguró García. Por eso pensaron en un próximo catamarán que construirá la UNQ y que servirá para el excavado. “Con eso solucionaríamos definitivamente el problema de los embanques”, explicó el presidente de Colcic.

Características del catamarán:
Eslora total: 3.5 mts
Eslora en flotación: 3.38 mts
Calado de cascos: 0.20 mts
Manga máxima: 2.00 mts
Manga de los cascos: 0.60 mts
Francobordo en proa: 0.517 mts
Desplazamiento aproximado: 250 kg

El astillero de la carrera de Arquitectura Naval de la UNQ funciona en un predio ubicado en Florencio Varela y tiene por objetivo capacitar a los alumnos en los procesos de diseño, proyección y construcción de embarcaciones livianas a vela o motor. “Nuestra pretensión es que los alumnos vean, participen y aprendan y se formen en la construcción de barcos”, explicó Longarela, y agregó que “para un arquitecto naval es fundamental saber cómo se hacen las cosas en un astillero. Es ahí donde se ven los problemas y dificultades, las soluciones y las distintas alternativas y metodologías que pueden ponerse en juego para pensar y hacer un barco”.

Leticia Spinelli
prensa@unq.edu.ar
Erica Lanfranchi / Fotografía: Marcelo Cagna
Dirección de Prensa y Comunicación Institucional
Universidad Nacional de Quilmes

Yacyretá: las obras estarán terminadas el 25 de febrero

El mes próximo estará finalizada la construcción del complejo hidroeléctrico que aporta el 15,21% del total de generación de las principales centrales del país. La decisión de concluir el emprendimiento fue tomada por el ex presidente Néstor Kirchner en 2003.

Las obras del complejo hidroeléctrico Yacyretá -iniciadas hace 37 años- estarán concluidas en febrero cuando la represa alcance la cota de 83 metros sobre el nivel del mar (msnm), como estipula su diseño original, aseguró el director ejecutivo de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), Oscar Thomas. "En febrero se habrá alcanzado el objetivo del Plan de Terminación de Yacyretá (PTY) de llegar a cota 83, el nivel máximo de diseño, cerrando un capítulo de 37 años de historia energética, durante los cuales Yacyretá era una asignatura pendiente", indicó Thomas en declaraciones periodísticas.

El funcionario precisó que el 25 de febrero, en una ceremonia en la que se espera la presencia de los presidentes de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, y de Paraguay, Fernando Lugo, se darán por “oficialmente concluidas” las obras. “Este es el primer caso en el país en que una empresa paga con los recursos que genera -por la venta de energía- los préstamos y financiamiento que le fueron otorgados para su terminación" destacó el titular de la EBY. También aludió al "valor" de la decisión del ex presidente Néstor Kirchner -continuada por la actual presidenta- de terminar Yacyretá. “No es cosa menor asumir el compromiso de terminar algo que nadie entendía que había que hacer porque el pasivo que se generó por la terminación, era inconmensurable", puntualizó Thomas.

Actualmente con casi 18.000 GWh año (givatios/hora), Yacyretá aporta al Sistema Eléctrico Argentino (SADI), el 15,21 por ciento del total de generación de las principales centrales del país, lo que equivale al 42,30 por ciento del total que aportan las generadoras hidráulicas. Este emprendimiento fue diseñado para aprovechar el potencial hidroeléctrico del río Paraná, y aunque se concluyeron la construcción de la represa y de la Central hidroeléctrica y se conformó el embalse que permitió generar energía, aún no se lo pudo llenar hasta su cota de diseño de 83 msnm.

Para concluir el emprendimiento se aprobó el Plan de Terminación de Yacyretá (PTY), a partir de los acuerdos logrados a fines del 2003 entre los Gobiernos de Argentina y Paraguay, a través de los cuales, se realizaron obras de protección costera de cinco ciudades vecinas y la reubicación de 17.000 familias en ambas márgenes del río Paraná. Las inversiones totales ejecutadas en el PTY representaron U$S 1.605,9 millones habiéndose destinado a la margen Paraguaya U$S 927,2 Millones (58%) y a la margen Argentina U$S 678,7 millones (42%). Las inversiones en Obras Viales financiadas por el gobierno argentino alcanzaron la suma de U$S 187 millones.
Thomas hizo referencia a la gestión de Carlos Menem, al señalar que en 1996 "tras fracasar su proyecto de privatización, retiró el respaldo del Tesoro a Yacyretá y cayeron los créditos para su terminación y bajo la denominación de ´monumento a la corrupción´ cerró el capítulo". Por su parte, el ex presidente Kirchner tomó la decisión de terminar Yacyretá en 2003 y por el decreto 1189/04 constituyó un Fondo Fiduciario para honrar las deudas y concluir la obra.

Fuente: El Argentino.com

Embraer modernizará 43 aviones AMX para la Fuerza Aérea Brasileña

(Infodefensa.com) São José dos Campos - Embraer y la Fuerza Aérea Brasileña han firmado un contrato para revisar 43 aviones de combate del tipo AMX. Este acuerdo complementa el anterior contrato de modernización de estos cazas firmado en 2003.

"Estamos muy orgullosos de apoyar a la Fuerza Aérea Brasileña en el mantenimiento de este avión estratégica en pleno funcionamiento", ha explicado Orlando José Ferreira Neto, vicepresidente Comercial de Embraer de Defensa y Seguridad. "Con este nuevo contrato, seremos capaces de tener de la manera más adecuada el avión preparado y listo para programas de modernización posteriores".

El contrato original de la modernización se centra en una mejora de los sistemas electrónicos de los aviones AMX, denominado A-1 por la FAB. En este nuevo acuerdo se acomete una reforma estructural de los aviones, y la reparación y sustitución de otros equipos obsoletos. El vuelo inaugural de este prototipo monoplaza modernizado está prevista para principios de 2012, que es cuando se iniciarán las pruebas de vuelo de los sistemas. La primera entrega está prevista para finales de 2012.

La Fuerza Aérea de Brasil inició sus operaciones con el AMX hace 20 años. Este nuevo contrato pretende fortalecer una relación larga y productiva entre Embraer y la FAB, contribuyendo a mejorar el sistema de defensa de Brasil.

Avión Hogdu JL-8 (K-8 Karakorum)

El Hongdu JL-8 (también conocido como Nanchang JL-8 y K-8 Karakorum) es un avión de entrenamiento biplaza y ataque a tierra ligero diseñado conjuntamente entre Pakistán por el Complejo Aeronáutico de Pakistan (Pakistan Aeronautical Complex o APA) y la República Popular China representada por la empresa China Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation o NAMC). Pakistán había desarrollado de manera unilateral una nueva aeronave similar, pero buscó una alianza con China para impulsar la producción y mejorar la tecnología que caracterizaba a esta aeronave. El contratista de esta aeronave es la empresa Hongdu Aviation Industry Corporation (China). Las versiones de exportación son designadas como K-8 Karakorum, en honor a la cadena montañosa homónima que separa China y Pakistán en su frontera común.

Lanzado públicamente (como L-8) por NAMC en el Salón Aeronáutico de París en 1987, como un avión ideado para la exportación, para ser desarrollado conjuntamente con algún socio comercial internacional. Fue posteriormente propuesto para ser co-desarrollado con Pakistán como asociado (participación del 25 por ciento); el avión entonces se rediseñó como K-8 y fue nombrado "Karakorum" en honor a la Sierra que forma la parte de la frontera de China/Pakistán. Pakistán decidió en 1994 construir su propia cadena de montaje (ensamblaje).

La fabricación de cinco prototipos comenzó en enero de 1989; tres prototipos volaron: 001 (primer vuelo el 21 de noviembre de 1990), 003 (primer vuelo el 18 de octubre de 1991) y 004; 002 es una aeronave estática o avión de prueba de fatiga. El primer avión de pre-producción (1001/L8 320101) fue usado como un demostrador. El lote de pre-producción de seis unidades para la evaluación de Fuerzas Aéreas de Pakistán (ordenado el 9 de abril de 1994) fue entregado en China el 21 de septiembre de 1994 y recibido por la PAF el 10 de noviembre; la evaluación por parte de la PAF (aproximadamente 1,200 horas) fue completada en agosto de 1995. China al comienzo importaba los turbofán Progress AI-25 (Ucrania) para su empleo en la versión doméstica de este modelo.

La Fuerza Aérea de Pakistán recibió los primeros 14 aviones en 1994, tras los cuales decidió realizar un pedido por 75 aeronaves más, para reemplazar su flota de entrenadores Cessna (los anticuados T-37). La Fuerza Aérea China recibió sus seis primeros aviones en 1998. Posteriormente, los aviones chinos fueron sometidos a diversas mejoras, entre otras podemos mencionar un motor de construcción nacional.

Los planes iniciales incorporaban la célula (estructura o fuselaje) fabricada en China con una significativa cantidad de electrónica y componentes estadounidenses, entre estos el motor turbofán Allied Signal (ahora Honeywell International Inc.) TFE731-2A, aviónica Collins y también Magnavox. El desarrollo del proyecto se vio afectado por las sanciones (incluidas militares) en contra de China liderizadas por E. U. luego de junio de 1989. Más tarde, el equipo de diseño hubo de cambiar al turbofán Ucraniano Motorsich AI-25TLK. El K-8 impulsado por una versión de motor autóctona de nombre WS-11 (copia bajo licensia del AI-25TLK) voló por primera vez en diciembre de 1998, y el diseño del motor fue certificado en marzo de 2003.[3]

La versión del K-8 para la PLAAF (China), conocida como JL-8, voló por primera vez en Diciembre de 1994. Seis aeronaves impulsadas por el motor AI-25TLK fueron entregadas a la PLAAF en junio de 1998. Como se mencionó anteriormente, el resultado del desarrollo de la variante L-11 impulsada por el motor turbofán autóctono WS-11 (una copia China del IA-25TL fabricado en Ucrania) fue probado por primera vez en diciembre de 1998. Al final del 2003 cerca de 100 ejemplares habían sido enviados a diferentes escuelas de vuelo de la PLAAF.

El K-8 Karakorum es un avión biplaza de entrenamiento y ataque ligero diseñado conjuntamente entre China y Paquistán, y su nombre hace referencia a la cadena montañosa homónima que separa ambas naciones. El primer prototipo fue visto en 1989, realizando el primer vuelo en noviembre de 1990. Paquistán empezó a recibir sus primeros ejemplares en 1994 con un motor Honeywell TFE731-2A-2A estadounidense, mientras que en China entraron en servicio en 1998 dotados con un motor Ivchenko AI-25 TLK de origen ucraniano y que posteriormente seria fabricado bajo licencia con la designación china de WS-11. Se han producido y entregado más de 400 K-8 en distintas variantes a 12 fuerzas aéreas, incluyendo una línea de montaje en Egipto. La función principal del K-8 es la de entrenador, pero puede realizar misiones de reconocimiento, ataque ligero a tierra e interceptación de blancos aéreos. Para finales de enero de 2010, empezaron arribar a Venezuela procedente de China los primeros seis ejemplares de un total de 18 K-8W designación para Venezuela.

Se escogieron características simples como una monoturbina, con dos toberas de ingreso de aire laterales, colocadas detrás de la cabina de mando del piloto, a los costados del fuselaje central y en la base de las alas, diseñado para entrenamiento y realizar maniobras de exhibición aérea, la versión más moderna posee una capacidad bastante aceptable para transportar variedad de armas de ataque a tierra bajo sus alas, bombas guiadas y misiles Aire-Tierra.

Basado en el diseño del Sukhoi Su-25 de Rusia, está en el mismo segmento de este tipo de aviones de entrenamiento subsónicos, diseñados para la exportación, a países que necesitan reemplazar sus aviones de entrenamiento de pilotos en aviones de turbina, que tienen un comportamiento totalmente diferente a los aviones de hélice, decolajes y aterrizajes a mayor velocidad, gran capacidad de elevación, mayor altitud y mejor performance de vuelo. Puede realizar maniobras de ataque a tierra, misiones de vuelo nocturno en todo tipo de clima y misiones de ataque de penetración profunda, volando bajo entre las montañas para no ser localizado por radares enemigos, en forma similar a las misiones de ataque del exitoso avión subsónico Norteamericano Intruder A-6 en la selva de Vietnam.

La cabina de mando tiene instrumentos de navegación análogos tipo reloj, para el fácil entrenamiento de los pilotos, que se adaptan a la transición de volar en aviones de hélice a nuevos aviones de turbina, recientemente se instalaron dos pantallas planas de información básica en el centro del panel de control.

El tren de aterrizaje delantero de una sola rueda, se retrae hacia adelante y el tren de aterrizaje principal, está en la base de las alas y se retrae, hacia el interior del fuselaje central en forma similar al del Mirage-50, las alas rectas para alta sustentación y maniobrabilidad, se conectan al fuselaje central en la parte baja de la estructura de la nave, desde las toberas de ingreso de aire de la turbina.

Puede transportar dos tanques externos de combustible bajo las alas y un radar plano, de seguimiento de terreno bajo el fuselaje central, en la base del pilón de carga de armas, para poder realizar misiones de ataque a tierra, en todo tipo de clima y vuelo nocturno (capacidad todo tiempo/días y noche), comandar misiones de ataque como avión guía de ataque del ala de combate, volar en misiones de reconocimiento del terreno enemigo e interdicción aérea, para poder interceptar con éxito aviones utilizados para el narcotráfico, identificar, interceptar al enemigo y ordenar el ataque a otros aviones de combate.

Esta aeronave fue especialmente diseñada, para brindar a la nueva generación de pilotos de combate militares, la necesaria formación básica de vuelo en aviones de turbina, además de utilizarse para la enseñanza básica en técnicas de pilotaje, decolajes y aterrizajes, en aviones de turbina de mayor capacidad. El versátil K-8 ofrece a su vez, cierta capacidad para realizar prácticas de vuelo de pilotos y misiones de combate, Aire-aire y Aire-tierra, combate cerrado Dog-fighting entre los instructores de vuelo y los nuevos pilotos de la academia de vuelo, sin necesidad de utilizar los aviones principales de combate, de más alto costo operativo por hora y mantenimiento, para poder preservar sus horas de vuelo para el combate y aumentar, el tiempo de vida operativa de los aviones supersónicos en el inventario de una Fuerza Aérea moderna.

Este moderno avión subsónico de turbina, además de poseer la capacidad de ser empleado como un entrenador de una nueva generación de pilotos de combate, puede así mismo cumplir las siguiente misiones:
1. Planes complementarios de defensa aérea de aeródronomos, para lo cual se le puede equipar con 2 misiles de guía infrarroja (tipo Sidewinders y otros de fabricación China) y un cañón de 23 mm. para disparos a los blancos asignados.
2. Misiones de reconocimiento armado táctico, volando a baja altitud.
3. Ataque armado a objetivos localizados en tierra, con cuatro bombas convencionales de 250 lb. o disparos de cohetes no guiados, en misiones de penetración profunda, dependiendo de la misión.
4. Misiones de vigilancia del mar territorial, como apoyo a los Guarda Costas, para luchar contra el narcotráfico, la piratería y el contrabando.
5. Misiones de escolta de helicópteros de rescate, helicópteros de transporte de tropas, aviones de fumigación de cultivos de drogas, escolta de aviones ligeros, de aviones de carga y escolta de aviones de ataque a tierra.

Otras naciones han mostrado interés en utilizar el JL-8, y en la actualidad, también presta servicio entrenando a una nueva generación de pilotos de combate, en las fuerzas aéreas de Egipto, Sri Lanka, Zimbabwe, Ghana, Namibia, Indonesia, Venezuela y Bolivia, en este último país, son para reemplazar a los vetustos aviones T-33 a reacción de la decada de los años 50, que ya cumplieron su vida operativa, tienen altos costos de mantenimiento y es difícil conseguir repuestos, por nuevos aviones de turbina para poder entrenar a los nuevos pilotos de combate, graduados de las escuelas de vuelo y que no tienen equipos necesarios, para acumular horas de vuelo, experiencia, pericia y luego, entrenar en aviones de combate supersónicos.

El JL-8 ha sido considerado un gran éxito de ventas en los nuevos mercados de Asia y América latina, por la posibilidad abierta para el ensamblaje de este moderno avión en otros países, con la compra de las licencias de fabricación a China y explotación conjunta, alta disponibilidad para su entrega inmediata, entrenamiento de pilotos, mecánicos y técnicos de China, destacada garantía de fábrica, bajos costos de mantenimiento y entrega de repuestos, durante toda su vida operativa.

Especificaciones:

Tripulación: 2
Longitud: 11,6 m
Envergadura: 9.63 m
Altura: 4,21 m
Peso vacío: 2,687 kg
Peso cargado: 14.440 kg
Planta motriz: 1× turbofán Garrett TFE731-2A-2A o el Ivchenko AI-25TLK
Empuje normal: 16.01 kN (3,600 lbs) (Original: 4.500 kgf)
Velocidad máxima operativa (Vno): 800 km/h, 498 mph
Autonomía de combate: 375 km
Alcance en ferry: 2.250 km
Techo de servicio: 13,000 m (42,651 ft)
Régimen de ascenso: 58 m/s
Carga alar: 254,4 kg m-2
Empuje/peso: 584 kg/m²
Carga alar máxima: +7.33 g / -3.0 g
Armamento
Armas de proyectiles: 1× 23 mm cañon en barquilla (montado sobre el punto central del fuselaje).
Puntos de anclaje: Puntos duros: 5, con capacidad total de 1.000 kg (2,205 lb) para cargar una combinación de:
-Bombas: 4× 250 kgs capacidad cada uno, bajo las alas.
-Cohetes: 57 mm no guiados, capacidad de 12 rounds.
-Misiles: PL-5 y PL-7 Aire-Aire en 2 × tanques de combustible lanzables mountados en puntos bajo las alas
Otros: bombas: 200 kg, 250 kg bombas no guiadas, BL755 bombas cluster.
Aviónica: EFIS

Fuente: Wikipedia.org

Bolivia recibe aviones de combate chinos

Bolivia se prepara para recibir seis aviones de combate, fabricados en China, que se utilizarán para la lucha contra el tráfico de droga, informó el comandante de la Fuerza Aérea de Bolivia. El General Tito Gandarilla, comandante de la fuerza aérea, dijo a los periodistas locales que los jets K-8 Karakorum serán entregados en abril, a un coste de 58 millón de dólares.

Los aviones fueron comprados con un préstamo de China, siendo los primeros de su clase para Bolivia, que tiene en la actualidad solamente aviones de entrenamiento y transporte. Explicó, además que los jets tienen una esperanza de vida de 15 a 20 años y tienen la capacidad de interceptar aviones ilegales que entren sin autorización en espacio aéreo boliviano.

Serán utilizados principalmente alrededor de la zona central del país, Cochabamba, donde hay una gran producción de las plantas usadas para fabricar cocaína. El gobierno boliviano también planea comprar 10 helicópteros de carga, construidos en Rusia, para el uso de la policía. En el 2008, el presidente Evo Morales ordenó a la administración de la aplicación de la droga de los Estados Unidos (DEA) irse después de acusarla de tener relación en el malestar político y trafico de drogas en Bolivia. El departamento de estado norteamericano ha identificado a Bolivia como país importante en el tránsito y producción de droga.

Fuente: Espejo Aeronautico

EE.UU. firmaría un contrato por helicópteros rusos

Los planes militares de Estados Unidos aguardan un contrato exclusivo al exportador de armas Rosoboronexport del estado de Rusia para proveer helicópteros Mi-17 que son el caballo de trabajo de las fuerzas militares como parte de un acuerdo en las relaciones de U.S.-Rusia. El ejército no proporcionó datos específicos del contrato como el costo o la cantidad, pero fuentes allegadas a los militares norteamericanos confirmaron que se trataría de 21 nuevos helicópteros Mi-17, junto con kits de herramienta, piezas de repuesto y pruebas.

La compra propuesta representa la última tentativa para equipar a los militares de Afganistán, Irak y Pakistán de aeronaves confiables, compradas a las fábricas de su anterior rival durante la guerra fría. Los helicópteros Mi-17, fabricados en Rusia, son conocidos por flexibilidad y facilidad de mantenimiento, pero los esfuerzos para la compra de los helicópteros fueron complicados por las sanciones impuestas por Estados Unidos a Rosoboronexport por sus contratos con Irán. Esas sanciones fueron levantadas el año pasado como parte de un empuje por la casa blanca para mejorarlas relaciones con el Kremlin. Después de la reunión celebrada en junio entre el presidente Barack Obama y su contraparte rusa, Dmitry Medvedev, ambos lados anunciaron que trabajarían juntos para proporcionar helicópteros y piezas de repuesto fabricados en Rusia a los militares afganos.
 
El contrato por la compra de los helicóptero rusos han levantado algunas opiniones contrarias de los legisladores, que se han quejado de que el pentágono debe considerar la comprar de más aeronaves fabricadas por Estados Unidos. Las firmas norteamericanas que esperaban hacer una oferta por este contrato sobre los helicópteros fueron frustradas por la decisión del gobierno de continuar con el contrato exclusivo con Rosoboronexport.
 
Los Estados Unidos han pasado centenares de millones del excedente estos últimos años para la compra de helicópteros Mi-17 para sus aliados. Antes de que las sanciones contra Rosoboronexport fueran levantadas, firmas privadas compraron variantes civiles de los helicópteros y los convirtieron para el uso de los militares, según fuentes que participaron en el proceso.
 
Fuente: Espejo Aeronautico

BRASIL: Modernizarán Helicópteros HA-1 ESQUILO

El Ejército de Brasil subscribió el pasado 30 de Diciembre un contrato por USD 92 millones con HELIBRAS, la subsidiaría local del constructor EUROCOPTER, para que esta modernice treinta y seis helicópteros de observación y enlace HA-1 ESQUILO. Los aparatos, que son versiones de los tipos AS 350 L1 ECUREUIL y AS 550 FENNER del fabricante europeo, pertenecen al Comando de Aviación del Ejército Brasileño. El proyecto, que incluye la reconstrucción de tres aeronaves, será desarrollado por HELIBRAS en sus instalaciones centrales de Itajubá en el Estado de Minas Gerais, a partir del presente año y hasta el 2018.

Los trabajos incluirán el repaso y refacción de todos los componentes dinámicos y estructurales, incluida la incorporación de blindaje para proteger a la tripulación y componentes sensibles. La aviónica y el equipamiento electrónico de cabina serán modernizados con un paquete de nuevos sistemas provistos conjuntamente por el fabricante francés SAGEM y la firma local AEROELETRONICA (AEL), incluyendo la sustitución del tablero original análogo por uno digitalizado y compatible con gafas de visión nocturna (NVG), además de la incorporación de un autopiloto AP85 . Los HA-1 ESQUILO son aparatos mono-motores entraron en servicio con la aviación del ejército brasileño hace más de veinte años, y la modernización les permitirá seguir en servicio por otras dos décadas. AEL es una subsidiaria del fabricante israelí ELBIT con sede en Porto Alegre.

Fuente: Enfoque Estrategico.

CHILE: Opciones Para Compra de LPD

La marina chilena tiene en frente a más de una alternativa concreta para resolver su necesidad de adquirir un buque de transporte multipropósito, que servirá tanto para reforzar sus capacidades de proyección de fuerza, mediante el despliegue de fuerzas anfibias; como también para operaciones de reacción en casos de catástrofes naturales.

Hasta ahora la única oferta concreta era el LPD “FOUDRE” propuesto por el gobierno de Francia, pero a esa alternativa se estaría sumando -según fuentes en Santiago- la del RFA “LARGS BAY”, cuya disponibilidad para transferencia a partir de Abril próximo habría sido informada a las autoridades navales chilenas por la Agencia de Enajenaciones (DSA) del ministerio de defensa británico, a fines de Noviembre pasado.

Otras alternativas de segunda mano han sido mencionadas, incluyendo la posible disponibilidad futura de un LD de la Clase ENDURANCE de Singapur y de un LDH de la Clase SAN GIORGIO de Italia. Pero, mientras según algunas fuentes el navío singapurense no llenaría los requerimientos técnicos chilenos, en el caso de la nave italiana no se ha informado de su disponibilidad efectiva. Esto último se explica en el hecho de que el gobierno italiano ha autorizado sólo los estudios de diseño e ingeniería para las naves que reemplazarían a los SAN GIORGIO, por lo que estos últimos no serán puestos a la venta antes de que la construcción de sus reemplazos esté autorizada y financiada oficialmente.

La opción del RFA “LARGS BAY” resultaría muy interesante para los mandos navales chilenos, tanto por sus mayores capacidades de transporte como también porque es una nave de más reciente construcción –y por ende con un mayor margen de vida útil- que los navíos concurrentes. La construcción del RFA “LARGS BAY” fue completada recién en el 2006, en tanto que el FOUDRE fue completado en 1990 y el SAN GIORGIO en 1987. La nave británica tiene una eslora (largo) de 177 metros y desplaza 16.160 toneladas a plena carga, el transporte francés mide 168 metros y desplaza 12.000 toneladas, y por su parte el navío italiano mide 133 metros y desplaza 7.600 toneladas.

La única diferencia es que las naves francesas e italianas están optimizadas para el transporte de tropas, incluyendo la habitabilidad a bordo necesaria para acomodar a los infantes de marina. En cambio, aunque disponen de los elementos para el embarque y desembarque por mar y aire –incluyendo  cubierta de vuelo y dique interno-, los navíos de la Clase BAY están optimizados para el transporte y desembarque tanto de medios de apoyo logístico como de suministros para una fuerza de desembarco anfibio. De ahí que tienen menos espacios habilitados para acomodar a las tropas y proveerles de de alimentación a bordo, teniendo en cambio más bodegas. Pero eso puede ser resuelto habilitando entrepuentes (dormitorios en jerga naval), baños, cámaras (comedores) y cocinas en parte de las bodegas de la nave. Las alternativas son variadas, pero lo concreto es que Chile tendrá que comprar un nuevo buque de transporte anfibio para su marina en el corto plazo. Ello porque el intensivo uso hecho de la LST “VALDIVIA” (Clase NEWPORT de los EEUU), trasladando ayuda tras el terremoto y el tsunami que afectaron a una extensa zona del sur del país el 27 de Febrero del 2010, adelantó el término de la vida útil de esa nave, que ya está virtualmente de baja. Con su construcción completada a fines de 1970 para la marina estadounidense, y adquirida por Chile en 1995, esa LST cumplió ya cuarenta años de uso.

La marina chilena ha descartado planes hechos con anterioridad al terremoto, y que consideraban someter al navío a un programa de refacción y extensión de vida, tras estudios que indicaron que ello no sería costo-efectivo. Frente a lo anterior, y como alternativa final ante la posibilidad de las opciones antes mencionadas sufran complicaciones o demoras, también se solicitó la transferencia de la LST USS TUSCALOOSA, otra barcaza de la Clase NEWPORT mantenida en reserva por la marina de los EEUU. La solicitud fue aprobada a principios de Octubre pasado por el Presidente Barack Obama, tras obtener el visto bueno del Congreso, oficializando la disponibilidad del navío bajo el Acta 3847 de Cooperación en Seguridad del 2010. Chile no está obligado a concretar la compra de la nave estadounidense.

Fuente: Enfoque Estrategico (Modificado por Desarrollo y Defensa).

Adaptan con éxito a los Super Tucano colombianos las bombas inteligentes LGB Griffin

El Grupo Aéreo del Oriente , en Colombia, en conjunto con la Jefatura de Operaciones Logísticas y los Comandos de Combate 1,2 y 3 realizo con éxito las pruebas de adaptación de las bombas inteligentes LGB Griffin en los aviones Super Tucano.

Esta bomba ha sido usada por el equipo KFir de la Fuerza Aérea, que en poco tiempo incorporará el Kit Spice 1000, de manera que las LGB Griffin engrosarán el arsenal de los A-29B. Esta bomba es muy usada por la Fuerza Aérea en sus misiones de bombardeo. Actualmente la Industria Militar colombiana trabaja en el desarrollo de bombas de guiado láser a fin de continuar con el proceso de sustitución de importaciones de municiones de mayor uso. Felipe Ríos / corresponsal Grupo Edefa en Colombia

Fuente: Defensa.com

La Fuerza Aérea de Brasil modernizará los F-5 oriundos de Jordania

Los 11 F-5 que la FAB adquirió tiempo atrás a la Real Fuerza Aérea de Jordania, por 5 millones de dólares la unidad,y que en principio no se iban a reformar, serán sometidos al mismo proceso de modernización que Embraer, con su subcontratada Aeroletrónica, realizó, desde 2003, en 46 aeronaves de ese modelo (lote, cuyos dos últimos ejemplares en las próximas semanas se terminan de entregar), a un costo total de 285 millones de dólares la primera vez y 158 en esta oportunidad.

Este contrato involucra, además de la aviónica, nuevos eyectores, un simulador, estaciones terrestres, equipos de apoyo y actualización de todas las publicaciones técnicas. Se comenta que, mayor desafío que la modernización, es actualmente encontrar ciertas piezas estructurales confiables de F-5 en el mercado, pese a lo cual las empresas brasileñas ofrecen este mismo programa a la Fuerza aérea de Kenia. (Javier Bonilla)

Fuente: Defensa.com