Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Hablar del Boeing (Antes McDonnell Douglas) F/A18 es hablar de un avión con una historia muy interesante, llena de lo mejor de los tópicos que se puedan dar en el diseño de aviones de combate. El F/A18 es una prueba clara de que un fracaso puede ser convertido en un gran éxito si se dispone de los medios adecuados y de la capacidad de trabajo de un gran grupo de ingenieros. Vamos a comentar en esta ficha algunos de los más importantes elementos de este avión, que ha vivido siempre y desde su nacimiento a la sombra, injusta a nuestro modo de entender, del inagotable Lockheed F16 Fighting Falcon. Pulsa en leer más para más datos de este gran avión de combate.
A principios de los años setenta del pasado siglo XX la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) estaba trabajando en el concepto de un nuevo avión ligero de combate que complementase las capacidades del F4 Phantom y especialmente de F15 Eagle. En una época en que los aviones de combate eran cada vez más complejos, pesados, y sobre todo caros, disponer de grandes cantidades de un avión ligero y barato era una opción muy a tener en cuenta, tanto para labores de defensa aérea de los Estados Unidos en unidades como la Guardia Nacional, como también para exportación, de alguna forma como había ocurrido en los años cincuenta y sesenta con el Northrop F5 Tiger.
El F5 resultó ser un avión barato, fácil de fabricar, dio lugar a una versión de entrenamiento muy capaz (el T38 Talon), y fue un buen éxito en el mercado de la exportación, tanto a países con capacidades económicas limitadas, como a aquellos a los que les estaba vedada la venta de aviones más capaces. El F5 se convirtió así en una opción barata pero muy sobresaliente de diseño y características aerodinámicas avanzadas.
Obsérvense los tamaños relativos entre el F/A18C Hornet y el mayor F/A18E Superhornet
Con un planteamiento en cierto modo similar, se lanzó en 1971 el programa LWF (LightWeight Fighter), o caza de peso ligero, y en una traducción más libre, simplemente programa de caza ligero. Se suele decir que el término "ligero" aplicado a la aviación de combate en Estados Unidos equivale a "barato y sencillo". Un ejemplo entre otros es el comentado Northrop F5 Tiger.
El objetivo era muy claro: diseñar un caza de combate con capacidad aire-aire, y con una ligera y secundaria capacidad aire-tierra, pero que básicamente tenía que ser un avión capaz de desarrollarse bien en el combate cercano, lo que se conoce como dogfight, armado con el inagotable cañón Vulcan de 20 milímetros y dos o cuatro misiles AIM9 Sidewinder de corto alcance y guía por infrarrojos. Estaría dotado de un radar con capacidad aire-aire, siendo elegido el fiable y práctico AN/APG66 para el caso del YF16, y del AN/APG65, en el caso del F17 Cobra, que fueron los finalistas como se verá a continuación.
La Fuerza Aérea publicó así un concurso sobre las bases comentadas, a las que se presentaron diferentes candidaturas de varias empresas, quedando como finalistas los comentados General Dynamics F16 Fighting Falcon y el Northrop F17 Cobra. Ambos aviones cumplían sobradamente las especificaciones, pero el ganador fue el General Dynamics F16, que demostró poseer unas cualidades impresionantes en combate aéreo, con una agilidad nunca vista gracias a sus sistemas de vuelo electrónico Fly by Wire, a su asiento reclinado 30 grados, o a la disposición del mando de control en un lateral, entre otros aspectos destacables.
El Northrop F17 Cobra quedó pues fuera de concurso como segundo, pero por aquel entonces la Marina de los Estados Unidos tenía otros problemas; el avión de combate Grumman F14A Tomcat estaba resultando problemático en varios aspectos, pero especialmente en lo referente a los motores Pratt & Whitney, que ofrecían muchos problemas. Pero este no era el problema más grave; el coste de adquisición y sobre todo de mantenimiento del F14 era muy superior al esperado.
Por otro lado, la flota de aviones de ataque de la Marina, los Vought F7 Corsair y A6 Intruder, herederos de la época de Vietnam, estaban quedando obsoletos, y habría que reemplazarlos. Por lo tanto, se dispuso la necesidad de un avión de caza que complementase al F14, ya que era prohibitiva una compra masiva de estos aviones, y por otro lado, se necesitaba un nuevo avión de ataque. McDonnell Douglas, que ya había trabajado con la Marina con un gran avión como era el F4 Phantom II (en aquellos tiempos era Douglas), llegó a un acuerdo con la Marina y con Northrop para ofrecer un avión que permitiera cubrir ambas necesidades, de tal forma que un solo aparato multifunción pudiese realizar las tareas del F14, el A6, y el A7. McDonnell Douglas como contratista principal, y Northrop como primer subcontratista, se pusieron manos a la obra, partiendo del gran diseño del F17 Cobra. La idea básica había sido construir dos aviones, que darían lugar al A18 por un lado y al F18 por otro, pero de forma genial se pensó en un avión que tuviera integradas perfectamente ambas capacidades, y al que por lo tanto se le llamaría F/A18, término que en aquella época resultó muy novedoso.
A finales de los setenta el F/A18A Hornet (avispa) es un avión bimotor monoplaza, disponiendo también de una versión biplaza totalmente operativo llamado F/A18B, que entra a formar parte de las unidades de la US Navy, siendo recibido con entusiasmo por los pilotos de ataque, y con una buena ración de sorna y chistes por parte de los pilotos del F14, que ven que el F/A18 en su papel de caza es bastante menos capaz que el F14 Tomcat (los pilotos de los F14 llamaban a los del F/A18 "avispones"). Se crea así una sana rivalidad entre ambos modelos que durará hasta los días en que el F14 es retirado, siendo sustituido por una nueva versión, el F/A18E Superhornet, del que hablaremos enseguida.
El F/A18A de los setenta y principios de los ochenta es sin duda un avión revolucionario en muchos aspectos, de la misma forma que lo es el F16. Especialmente impresionante es su cabina y su aviónica, dominada por pantallas de cristal (hoy en día muy comunes, pero no en aquella época), y por un radar que se demostró muy capaz y fiable, el AN/APG65, con modos aire-aire y aire-tierra. Pero quizás es aspecto más llamativo del F/A18 es su versatilidad.
Efectivamente, el avión es un "todoterreno", un avión multimisión en una época en que los aviones se diseñan todavía para realizar una o dos funciones, al contrario de lo que ocurre ahora, donde se pretende que los aviones sean multidisciplinares. El F/A18 dispone de la capacidad de luchar en combate aire-aire y desarrollar una misión aire-tierra sin tener que realizar ningún cambio en el software, simplemente, se consigue presionando un botón. Esta capacidad de modificar su rol en el aire y en el transcurso de una misión se va a convertir en una característica muy llamativa, que atraerá a varios países para incluirlo en sus flotas aéreas de combate. Tal es el caso de Canadá y de Australia, que lo incorporan rápidamente a sus fuerzas aéreas. En aquellos días de finales de los setenta, sin duda el avión revelación era el F16, comprado en buenas cantidades por varios países de Europa, pero el F/A18 no deja indiferente a nadie, y aunque sus detractores ven en su multirol una debilidad, otros entienden que precisamente esa es su mejor arma.
En el caso de España, en esos años (concretamente de 1986 a 1990) se puso en marcha el programa FACA (Futuro Avión de Combate Avanzado), por el que este país debe sustituir sus viejas flotas de aviones de caza Mirage III. Entre las muchas opciones se barajan tres aviones: el Mirage 2000, una buena opción ya que España ha comprado y dispone de Mirage F1, pero esa opción conlleva tener toda la flota de combate atada a un solo fabricante, en este caso a la empresa francesa Marcel Dassault.
El segundo avión que entra en liza es por supuesto el F16A, que sin duda atrae la atención por sus impresionantes características, su radar avanzado AN/APG66 optimizado para aire-aire, y su tremenda potencia y agilidad, a pesar de disponer de un solo motor. Finalmente, la tercera opción, y por la que se decanta España, es el F/A18A, siendo la opción más razonable, como se ha demostrado en muchos años de servicio, por sus cualidades, muy adecuadas al entorno de España, por ser bimotor, algo que aprecian mucho los pilotos por obvias razones de seguridad, y por su novedosa capacidad multirrol, que atrae enormemente a los responsables de elegir el mejor avión. También se incluyen interesantes opciones en forma de prestaciones y colaboración entre el ejército del aire español y el fabricante, McDonnell Douglas.
Sin duda estos elementos se han cumplido hasta hoy con creces, y el F/A18A+ (plus), una versión muy avanzada de la versión inicial conseguida a base de mejoras en muchos aspectos, incluido software de radar muy avanzado, hacen que este avión sea casi igual que la versión actual, el F/A18C. De hecho, con las últimas mejoras el F/A18A+ español está capacitado para desarrollar cualquier misión de combate aire-aire y aire-tierra en el marco de la OTAN.
En 1987 aparece una versión avanzada de este avión de combate, el F/A18C, que incorpora ante todo un software muy mejorado, aviónica avanzada, mayor capacidad de vuelo, y el nuevo radar AN/APG73, más capaz y aún más polivalente que la versión anterior. Esta versión sustituye en la US Navy a la versión A, y se convierte en la opción de más interés para la Fuerza Aérea de Suiza, que se encuentra entre este avión y, como no, el F16. Suiza tiene que sustituir sus veteranos Hawker Hunter por un nuevo avión, y eligen, usando un criterio similar al de España, el F/A18C como nuevo avión. Sus características y entre otros datos su menor ruido ambiental lo hacen candidato idóneo, en un país altamente poblado como es Suiza.
El F/A18 ha demostrado en combate sus cualidades indiscutibles, a pesar de los detractores que renegaban de las capacidades de este avión, que según comentaban seguía el lema "quien mucho abarca poco aprieta". No es así en absoluto, y ya en la guerra del golfo de 1991 demostró que su capacidad multirrol iba a ser muy apreciada, cuando en una misión de ataque a tierra, dos F/A18 de la US Navy fueron atacados por dos MIG23 iraquíes. Los F/A18 cambiaron su rol de aire-tierra a aire-aire, atacaron a los MIG23 con misiles Sparrow AIM7f, derribaron ambos aviones, y volvieron a su rol aire-tierra, destruyendo sus objetivos y volviendo sin novedad a la base. Esta es una misión que sirve como claro ejemplo de lo que es la capacidad multirrol de un avión de combate polivalente.
El F/A18 también ha demostrado sus capacidades en Bosnia y Kosovo durante los años noventa, incluyendo las unidades españolas, que desarrollaron su labor de forma excelente. Actualmente, este avión está dentro de las fuerzas aéreas de Canada, Australia, Finlandia, Kuwait, Malaysia, España y Suiza. España adquirió aviones de segunda mano en 1995 con el fin de ser usados como complemento, tras rechazar una oferta por F16A, F16C, y F/A18C.
En los años noventa el F/A18 sustituye por entero a los A6 Intruder y A7 Corsair, y comienza a tomar ventaja frente al F14, pero es la nueva versión, el F/A18E Superhornet, la que se va a definir como la definitiva para eliminar el F14 de la flota de la US Navy. El Superhornet es ciertamente un F/A18, pero tremendamente más moderno y capaz, con un tamaño mayor, una capacidad de combustible aumentada, un nuevo diseño de las alas y de las tomas de aire, una aviónica tan moderna como lo fue en su día la del F/A18A, y unas capacidades aire-aire y aire-tierra aumentadas, a las que se suman la capacidad, en la versión F biplaza, de desarrollar misiones de reconocimiento aéreo, que estaban a cargo de los F14 con el pod TARPS.
Todo ello lleva a que el F/A18E Superhornet vaya sustituyendo a las unidades de F14, proceso que prácticamente está terminando cuando se escriben estas líneas. Es de destacar el hecho de que, aquellos pilotos de F/A18C que tiene que realizar el curso para pasar a las versiones E/F, en diez días han terminado dicho curso y se encuentran perfectamente validados para volar el Superhornet. Por el contrario, los pilotos de F14 que están pasando al F/A18E/F tienen que recibir un curso de tres meses. Ahora son los pilotos del F/A18 los que bromean con las capacidades de los pilotos del F14.
De todas formas, el F14 tiene mayor rango y autonomía, mayor capacidad aire-aire, y mayor persistencia en combate, que el F/A18E Superhornet, algo que los detractores del caza de McDonnell Douglas no se cansan de repetir. Eso es cierto, pero los costes asociados al mantenimiento del F14 siempre han sido muy altos, y las células comenzaban ya a dejar sentir el paso de los años de una forma preocupante, por lo que esta sustitución era cada vez más necesaria. Además, el F14 era originalmente un interceptor de bombarderos de gran radio de acción, operación que ya no tiene sentido en la actualidad, y los misiles de largo alcance AIM54C Phoenix no son ya necesarios (sólo el F14 puede llevar estos misiles), además de que parece haberse demostrado que estos misiles no eran ni mucho menos tan eficaces como se había dicho. Actualmente también se encuentra a punto el EA18, una versión del F/A18F biplaza cuya actividad se centra en la guerra electrónica, sustituyendo a los imprescindibles EA6 Prowler, tenemos que tener en cuenta la fundamental misión que supone este tipo de combate electrónico en el marco de una guerra moderna.
Actualmente el F/A18E Superhornet es la punta de lanza de la US Navy en materia de aviación de combate, junto a los anteriores F/A18C que seguirán en vuelo durante un tiempo. El Superhornet es de alguna forma un avión interino hasta la llegada del Lockheed F35, el conocido anteriormente como X35 en el programa Joint Strike Fighter para dotar a la Fuerza Aérea, la US Navy y los Marines de un avión de combate casi igual en todas sus versiones, siendo la versión B la más llamativa al ser de despegue vertical, sustituyendo al Harrier. Pero esto no será hasta aproximadamente el 2009, fecha en la que se presume comenzarán las primeras entregas de un avión que, por primera vez, compra la Marina siendo una aeronave monomotor. Mientras tanto, el F/A18E Superhornet seguirá siendo el caballo de batalla de la fuerza aeronaval más poderosa, con diferencia, de La Tierra.
Características generales de los modelos C y D
Función Primaria: avión Multimisión de ataque y caza
Contractista: McDonnell Dougla y subcontractista: Northrop
Costo por unidad: 29 millones de dólares unidad
Propulsión: Dos turbofán F404-GE-402
Potencia: 17.700 libras de empuje por motor
Longitud: 56 pies (16.8 metros)
Altura: 15 pies y 4 pulgadas (4.6 metros)
Máximo peso al despegue: 51.900 libras (23.537 kg)
Superficie alar: 40 pies 5 pulgadas (13,5 metros)
Rango: Combate: 1.089 millas náuticas (1252,4 millas/2.003 km), en configuración limpia con dos AIM-9 Sidewinder - Transporte: 1.546 millas náutica (1777,9 millas/2.844 km), con dos AIM-9s más tres tanques de 330 galones
Altura: 50.000+ pies
Velocidad: Mach 1,7+
Tripulación: Modelos A, C y E: uno y Modelos B, D y F: dos
Armamento: un cañón Vulcan M61A1/A2 Vulcan de 20mm
Carga externa: misiles AIM 9 Sidewinder, AIM 7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, Harpoon, Harm, SLAM, SLAM-ER, y Maverick ; JSOW (Joint Stand-Off Weapon); Joint Direct Attack Munition (JDAM); bombas de diverso tipo de propósito general, minas y cohetes. Puedes ver la página de armamento del F/A-18.
Fecha de inicio de operaciones:
Primer vuelo - Noviembre 1978
Operacional - Octobre 1983 (modelos A/B); Septiembre 1987 (modelos C/D)
Fuente:
http://www.escuadron69.net/v20/index.php?option=com_content&task=view&id=186
