Amplían la flota aérea de Andes

La compañía Andes Líneas Aéreas incorporó un avión Bombardier CRJ 900, con capacidad para 90 pasajeros, para cubrir la ruta Salta-Buenos Aires-Puerto Madryn. La aerolínea, además, informó que en las próximas semanas se concretará la compra de una segunda aeronave fabricada por la empresa canadiense Bombardier. Andes Líneas Aéreas comenzó a volar hace cuatro años y ya superó la barrera de los 500.000 pasajeros transportados en la ruta a Salta.

Los Bombardier CRJ700, CRJ900, y CRJ1000 son aviones regionales basados en el Bombardier CRJ200. El ensamblaje final de los aviones se producen en el Aeropuerto Internacional de Montréal-Mirabel en Mirabel, Québec, cerca de Montreal. Tras el éxito de las series CRJ100/200, Bombardier produjo mayores variantes para competir con otros aviones pequeños de pasajeros como el Boeing 717, el Boeing 737-600, los Embraer E-Jets y los aviones de la familia Airbus A320.

El CRJ900 es la versión más amplia con capacidad de 90 asientos (en configuración única), con los motores GE CF34-8C5, de 13.360 libras de empuje con APR, y que cuenta con slats. El peso máximo de despegue es de 84.500 libras. El avión está basado principalmente en el CRJ200 con algunas mejoras importantes. La cabina tiene un ventilador de recirculavión que colabora al enfriamiento y al caldeamiento. El piso de la cabina ha sido rebajada en 5 cm lo que permite incrementar la visibilidad a través de las ventanillas del avión al estar mejor situados a la altura de los ojos.

Tiene una mayor envergadura, la cola ha sido rediseñada con una mayor anchura y configuración sin aristas. En servicio normal, el CRJ900 puede navegar a 8-10.000 pies más alto con un menor consumo y una media de velocidad de 450-500 nudos, con respecto a su predecesor. La designación del Certificado Tipo de la FAA del CRJ900 es el CL-600-2D24. El CRJ900 compite codo con codo con el Embraer 175, y según Bombardier es más eficiente en costes asiento-milla. Los Embraer pueden transportar una mayor carga de pago, alcance y una cabina más acogedora. En 2007, Bombardier presentó el CRJ900NextGen para reemplazar la versión original. El nuevo modelo presenta una mejor economía y una nueva cabina común a la del CRJ700NextGen y el CRJ1000.

Fuente: Diario La Nación y Wikipedia

Helicóptero Kaman H-2 Tomahawk

El Kaman H-2 Tomahawk fue una propuesta para ofrecer al Ejército de los Estados Unidos un helicóptero de ataque provisional creado a partir del helicóptero utilitario ligero Kaman UH-2A Seasprite en uso con la Armada.

El objetivo era mejorar con un bajo coste las cualidades de los UH-1B/C Iroquois improvisados, que estaban siendo usados en el papel de helicóptero artillado durante la Guerra de Vietnam, mientras se desarrollaba el helicóptero de ataque puro Lockheed AH-56 Cheyenne. El H-2 competía con otros modelos por el puesto, el ganador sería el primer helicóptero construido a propósito para ataque. Después de la evaluación llevada a cabo en 1965, la adquisición del H-2 fue abandonada debido a que el vencedor fue el Bell AH-1 Cobra, modelo que finalmente se consolidó en el puesto al cancelarse el Cheyenne.

El UH-2A designado H-2 Tomahawk por el Ejército de los Estados Unidos difiere del UH-2A Seasprite estándar de la Armada de los Estados Unidos en varios aspectos. La diferencia más obvia es en armamento, el Tomahawk fue equipado con dos torretas montadas bajo el morro, cada una de ellas albergaba dos ametralladoras de 7,62 mm. Las torretas podían ser manejadas independientemente o "fijadas" juntas para tirar al mismo objetivo. También portaba una ametralladora M60 en la puerta lateral, y fue provisto de unas pequeñas estructuras alares laterales en las que podía cargar un máximo de 4 contenedores con 7 cohetes de 2,75 pulgadas en cada uno. Otras modificaciones hicieron que el H-2 incorporara placas de blindaje alrededor de la cabina, del motor, de la transmisión y de los tanques de combustible, y también se le instaló un equipo de comunicaciones y navegación del tipo estándar del Ejército.

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero artillado
Fabricante Kaman
Primer vuelo: Octubre de 1963
Estado: Cancelado
N.º construidos: 1
Desarrollo del UH-2A Seasprite
Tripulación: 3
Longitud: 11,15 m
Diámetro rotor principal: 13,41 m
Altura: 4,11 m
Peso vacío: 2.886 kg
Peso máximo al despegue: 4.060 kg
Planta motriz: 1× turboeje General Electric T58-GE-8, 930 kW
Velocidad máxima operativa (Vno): 260 km/h
Velocidad crucero (Vc): 245 km/h
Alcance: 1.070 km
Techo de servicio: 5.300 m

Fuente: Wikipedia

Helicóptero Kaman SH-2 Seasprite

El Kaman SH-2 Seasprite es un helicóptero naval con capacidad antisubmarina (ASW) y antibuque (ASuW). Provisto de un radar con alcance más allá del horizonte, este helicóptero aumenta e extiende las capacidades del armamento y de los sensores de los buques contra varios tipos de amenazas enemigas, incluyendo todo tipo de submarinos y buques de superficie. Comenzó a ser desarrollado por la compañía estadounidense Kaman Aircraft para la Armada de los Estados Unidos a finales de los años 1950. Antiguo, pero aun vigente.

Especificaciones:
Tipo Helicóptero ASW
Fabricante Kaman Aircraft
Primer vuelo 2 de julio de 1959 (HU2K-1)
Introducido Diciembre de 1962
Usuarios principales: Armada de los Estados Unidos y Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Costo unitario: 16 millones de US$ (SH-2F)
Variantes: Kaman SH-2G Super Seasprite y Kaman H-2 Tomahaw
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Longitud: 15,90 m
Diámetro rotor principal: 13,41 m
Altura: 4,11 m
Área circular: 141,26 m²
Peso vacío: 2.127 kg
Peso máximo al despegue: 4.627 kg
Planta motriz: 1× turboeje General Electric T58-GE-8B, 1.137 kW (1.525 HP)
Hélices: rotor principal de 4 palas y rotor de cola de 3.
Velocidad nunca excedida (Vne): 278 km/h (150 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 261 km/h (141 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 222 km/h (120 nudos)
Alcance: 1.080 km
Techo de servicio: 5.305 m (17.400 ft)

SH-2F
Tripulación: 3 (piloto, copiloto/coordinador táctico (TACCO por sus siglas en inglés), y operador de sensores (SENSO en inglés))
Longitud: 15,9 m
Diámetro rotor principal: 13,41 m
Altura: 4,72 m
Área circular: 141,26 m²
Peso vacío: 3.193 kg
Peso máximo al despegue: 5.805 kg
Planta motriz: 2× turboeje General Electric T58-GE-8F, 1.007 kW (1.350 HP) cada uno.
Hélices: rotor principal y rotor de cola ambos de 4 palas.
Velocidad máxima operativa (Vno): 265 km/h (143 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 241 km/h (130 nudos)
Alcance: 679 km
Techo de servicio: 6.860 m (22.500 ft)
Armamento
Misiles: diversos tipos de misiles antibuque y también AGM-65 Maverick
Otros: 2× torpedos Mk 46 o Mk 50

Fuente: Wikipedia

Pistola ametralladora TDI Kriss Super V

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La pistola ametralladora Kriss Super V™ es un interesante arma experimental para lucha urbana. Está actualmente en etapas avanzadas de desarrollo. El nombre Kriss deriva de la espada o machete indonesio con hoja en forma de llamas. El arma esta diseñada para proveer una gran precisión y un buen control mientras es usado en modo semiautomático, ráfagas de 2 rondas o automático mientras se disparan balas calibre 45 ACP. Para alcanzar sus metas el Kriss Super V emplea 2 soluciones básicas.

La primera solución consiste en poner el eje de la fuerza de retroceso en la misma línea que el gatillo y así minimizar la inclinación que se produce durante los disparos muy continuos. Este sistema fue empleado primeramente en armas de competición rusas que debido a su precisión fueron prohibidas por resultar injustas ante los otros competidores que no las tuvieran. La segunda solución es probablemente más innovadora ya que el mecanismo de retroceso esta directamente ubicado por delante de un segundo mecanismo complementario conectado por medio de un perno. Este segundo dispositivo permite articular el primero de tal forma que no solo se mueve horizontalmente sino que también permite su desplazamiento hacia abajo y arriba por medio de una guía común a ambos lo que provoca que la fuerza del retroceso sea dirigida hacia esa dirección.

La Kriss Super V es una pistola ametralladora con varios modos de disparo que usa un mecanismo de delayed blowback para funcionar, según la compañía su nuevo mecanismo posibilita un mayor alcance y precisión durante los disparos. Para su fabricación se han empleado polímeros y materiales compuestos lo que reducen el peso final del arma y aumenta su tiempo de vida útil. El sistema de control de fuego esta ubicado por sobre el cañón y a través del arma, los controles son ambidiestros. Hay un selector de disparo que permite disparar de modo automático, ráfagas de 2 rondas y semiautomático ubicado en el medio del arma.

El seguro del arma se encuentra de forma separada sobre el gatillo. Para martillar el cerrojo por primera vez solo hay que desplazar el mecanismo que esta ubicado en el costado izquierdo del arma, éste no se mueve mientras el arma este disparando. Los cargadores son Glock Modelo 21 y pueden albergar 13 municiones de calibre 45 ACP, además se esta desarrollando un cargador de 28 o 30 municiones. Los cargadores se insertan delante del mango del arma, justo por delante del mecanismo de disparo. La Kriss Super V tiene dos rieles picatinny, uno superior a lo largo del arma y otro inferior debajo del cañón, adicionalmente el inferior puede albergar rieles a los costados por si fuera necesario montar algún dispositivo extra. El riel superior puede aceptar una gran variedad de dispositivos como miras amplificadoras o de rojo punto. El riel más bajo por lo general se utiliza para montar un mango auxiliar.

En el último prototipo en el frente de la cubierta superior, sobre el cañón, alberga un hueco que permite instalar un aditamento adicional como una mira láser o una linterna táctica. El arma también incluye una culata plegable de polímero para obtener una mayor precisión durantes los disparos, hasta ahora se han usado dos modelos de culatas.

De a cuerdo al fabricante Transformational Defense Industries, Inc. (TDI), que es una subsidiaria estadounidense de Gamma Industries de Suiza, el sistema del Kriss Super V también se podría utilizar para pistolas ametralladores de distintos calibres o incluso algún subfusil. TDI también está estudiando una versión con un amortiguador hidráulico que tan solo permitiría disparar 200 rondas por minutos lo que posibilitaría reducir el peso de los mecanismos internos. Adicionalmente la compañía está desarrollando una versión de carabina semiautomática para uso civil con un cañón de 16"(405 milímetros). Los prototipos realizados hasta ahora han exhibido resultados muy prometedores durante numerosas pruebas de emulación de combates.

Especificaciones:
Calibre: 45 ACP

Peso vació: 2,18 kg
Longitud (culata cerrada - abierta): 406 / 635 mm
Longitud del cañón: 140 mm
Cadencia de fuego: 800 a 1100 dpm
Capacidad del cargador: 13 proyectiles (28 o 30 proyectiles en desarrollo)
Alcance efectivo: 100 metros

Fuente: http://www.transformationaldefenseindustries.com/

Francia Ofrece Buques de Transporte Anfibio a Argentina

El gobierno de Francia ha ofrecido transferir a Argentina uno de sus dos navíos de transporte anfibio de la Clase FOUDRE, con el cual la marina de guerra del país sudamericano podría solucionar una larga carencia de una nave de ese tipo, dijeron a ENFOQUE ESTRATEGICO fuentes en Paris.

Tras exitosas negociaciones, entre los años 2006 y 2007 Francia iba a transferir a la Argentina los dos navíos de asalto de la Clase OURAGAN –OURAGAN y ORAGE- que iban a ser repasados en astilleros locales antes de su incorporación a la marina argentina. Pero la adquisición fue desechada por las autoridades de la nación sudamericana, tras establecerse que las naves incluían un alto contenido de asbesto.

Durante la visita que en Noviembre del 2009 hizo a Buenos Aires el ministro de defensa de Francia, Sr. Herve Morin, el país europeo ofreció cooperación técnica para la construcción de una nave de transporte anfibio bajo diseño francés en astilleros argentinos. En la ocasión se acordó coordinar la visita a Argentina, durante el año en curso, de una delegación de la Dirección General de Armamentos del Ministerio de Defensa de Francia. Según las fuentes consultadas por ENFOQUE ESTRATEGICO, la oferta de venta de una nave de la Clase FOUDRE se verificará cuando se concrete esa visita, dentro de los próximos meses.

De acuerdo a las fuentes, el navío que Francia ofrecerá a la Argentina es precisamente el L9011 FOUDRE, que fue completado y puesto en servicio con la marina francesa en 1990. La nave será reemplazada en el país europeo por uno de los nuevos navíos de proyección estratégica (BPC) de la Clase MISTRAL.

El FOUDRE mide 168 metros de largo (eslora), tiene un desplazamiento de 12 mil toneladas, puede alcanzar una velocidad máxima de 21 nudos y cuenta con una tripulación de 220 oficiales y marineros. Puede acomodar a bordo a 450 soldados con sus vehículos y medios de apoyo en un despliegue fuera de área -a distancia de sus bases- o a 900 soldados en un despliegue menos distante. Dispone de dique interno para operar hasta 10 barcazas de desembarco, así como de cubierta de vuelo y hangar para cuatro helicópteros medianos de transporte de hasta 9 toneladas, y un ascensor de carga con capacidad para levantar hasta 52 toneladas.

La nave también ofrece amplio potencial para empleo en operaciones de tipo humanitario, pudiendo ser rápidamente adaptado para incluir instalaciones hospitalarias a bordo, con dos salas de operaciones independientes totalmente equipadas y 50 camas. En caso de emergencia la nave podría acomodar hasta 1.600 personas. Francia también dispone del L9012 SIROCO, gemelo del FOUDRE completado en 1998, que también podría estar disponible para venta dentro de los próximos años.

Fuente: Enfoque Estratégico

Se expande la helicicultura

Por Gonzalo Graña Velasco
La cría de caracol, de antigua data y arraigado consumo en Europa, era considerada en la Argentina en 2000 entre las producciones alternativas más accesibles para aquellos que querían tener una salida laboral o un ingreso adicional a su actividad principal.

Un grupo de productores de Santa Fe, luego de criar caracoles por varios años en forma intensiva, se lanzaron en el último año a la cría a campo. Desde su experiencia, todos coinciden en afirmar en que ésta es una actividad que requiere de una fuerte inversión inicial y la conformación de grupos asociativos que permitan lograr volúmenes necesarios para exportar. "Esto no es un microemprendimiento como muchos creen. Para conseguir que la actividad se convierta en una unidad económica independiente hay que hacer una inversión inicial no menor a 35.000 pesos por hectárea, sin contar el terreno, y un mantenimiento de unos 1500 pesos mensuales por hectárea para tener una rentabilidad mínima a los dos años", sostuvo Sergio Coria, helicicultor y directivo de la Asociación de Helicicultores de la provincia de Santa Fe.

"Si bien el Hélix Aspersa, la especie que elegimos producir, se paga durante el invierno europeo entre 4 y 5,2 euros el kilo, hay que tener en cuenta que los pedidos chicos de países como Francia, Italia o España rondan las tres toneladas semanales, un factor decisivo para embarcarse en esta producción, cuando en el sur de Santa Fe la cría extensiva produce aproximadamente 8 toneladas anuales de caracoles por hectárea", añadió.

Coria explicó que la cría intensiva del Hélix requiere una habitación con una temperatura entre 17 a 20° y 85% de humedad. Si bien este clima favorece una mayor frecuencia de reproducciones, tiene como desventaja la tendencia a las enfermedades. Según Coria, la cría extensiva requirió nutrir la tierra para cultivar verduras de hoja u hortalizas y el uso de riego por aspersión, ya que un factor por controlar es la temperatura y la humedad del suelo.
Cada hectárea debe estar rodeada con placas de chapa para evitar el ingreso de roedores y dividida en parcelas. Respecto de la alimentación, "el caracol come girasol y repollo, pero es mejor en raciones y no plantarlos, ya que se lo puede comer todo y se queda sin sombra", comentó Coria. "Los caracoles son hermafroditas y ponen entre 80 a 100 huevos por cada una de las dos posturas anuales".

Para poder comercializarlos, los caracoles deben purgarse, un procedimiento que sólo se hace en un frigorífico habilitado en Buenos Aires, de acuerdo con las disposiciones del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa). Para este operativo se deja de darle de comer para que limpie su intestino, se lo airea y baja la temperatura para que se cierre. "Luego se lo coloca en bolsas de 2 a 5 kilos y se los dispone en cajas, sin cortar la cadena de frío. Así se mantiene vivo hasta su cocción."

El productor destacó que la presentación de la asociación en diferentes ferias ayudó a difundir el producto. "Este año hicimos degustaciones en la Feria Internacional de Alimentación de Rosario (Fiar) con tanto éxito, que colocamos el producto en varios hoteles y restaurantes." Ahora la asociación busca armar la estructura y conseguir el volumen necesario para poder exportar desde Rosario.

Fuente: Diario La Nación

Agricultura, los pasos necesarios para producir según cada ambiente

Con la ayuda de las nuevas herramientas informáticas la determinación de los distintos ambientes en un establecimiento ya no es un problema de alta complejidad

Hoy cualquier productor gracias al GPS, la información georreferenciada y los programas de software puede implementar la agricultura por ambientes y alcanzar la mejor ecuación de insumos y producción por hectárea.
Para un especialista en el tema como Tomás Martín, de la consultora Rouspil S.A., de General Villegas, con experiencia a partir de varios trabajos a campo, la clave fue "que la información que había en papel pasó a formato digital. Los mapas de rinde trajeron las primeras informaciones digitales en las que captaban la variabilidad y la cuantificaban".

El ingeniero agrónomo Alejandro O´Donnell establece en cuatro pasos la ruta por seguir para implementar con éxito la agricultura por ambientes. Todo comienza en tratar de identificar la variabilidad existente en el lote o establecimiento. Para ello, O´Donnell recomienda como primer paso contratar cosechadoras equipadas con monitor de rendimiento a la hora de levantar la cosecha. De esta forma, se obtendría un mapa de rendimiento que determinaría la variabilidad existente en los lotes. A la obtención del mapa le seguiría su estudio e interpretación. A los fines del manejo que se dará posteriormente, es importante tener en cuenta que la variabilidad existente debe tener una magnitud, superficie y repetitividad suficiente como para justificar una aplicación diferencial de insumos.

Es decir que ni un par de quintales de diferencia, ni superficies de una hectárea, justificarían un ajuste de dosis por ambiente. Para determinar la variabilidad, además de los mapas de rendimiento, se pueden utilizar otras herramientas, como las imágenes satelitales, las fotografías aéreas, los mapas de índice verde y los mapas de calidad de grano, gracias al uso de sensores de proteína. Estas herramientas no son excluyentes sino que se complementan.

El segundo paso consiste en entender las causas de la variabilidad o, mejor dicho, caracterizar los distintos ambientes. Para ello, se dispone de las siguientes herramientas:
1) Muestreo dirigido de suelo en la que se toma en cuenta las zonas identificadas anteriormente. A un costo razonable se conocen las características del suelo en cada ambiente.
2) Georreferenciación de la carta de suelo a escala 1:50000 existente en gran parte de la región pampeana. El tener antecedentes de la correlación entre el rendimiento y las diferentes series de suelo ayuda a la más completa caracterización de los ambientes.
3) Mapas topográficos, que ayudan a explicar la variabilidad en la disponibilidad de agua durante el ciclo del cultivo.
4) Mapas de conductividad eléctrica, que ayudan a correlacionar las propiedades del suelo que afectan la productividad de los cultivos. En la actualidad, se encuentran comercialmente disponibles dos tipos de sensores que pueden medir la conductividad eléctrica del suelo: sensores de contacto y sensores de no contacto.
5) Mapeo de napas con georradar. Una herramienta imprescindible debido al alto impacto que produce el efecto de napa freática en los cultivos.

El tercer paso o etapa que se debe cumplir es el ajuste de las dosis óptimas de los insumos según los ambientes. Entre las metodologías tradicionales para ajustar las dosis de insumos, especialmente de fertilizantes, se cuenta con modelos o programas de computación de ajuste zonal.

El cuarto paso consiste en la implementación de la aplicación diferencial de los distintos insumos. Pero antes para realizar las aplicaciones variables se debe confeccionar el mapa del lote por ambiente con las prescripciones correspondientes para cada caso. Este mapa de prescripción es el que "da las indicaciones" a los equipos, sean estos sembradoras, fertilizadoras o pulverizadoras, de qué dosis deben aplicar en cada sitio definido

Fuente: Diario La Nación

Brasil ratificó el apoyo a los derechos argentinos de soberanía en las Malvinas

El Director de América del Sur de Itamaraty, sede del Ministerio de Relaciones Exteriores brasileño, Joao Luiz Pereira, se comunicó con las autoridades de la embajada argentina para expresar que ningún funcionario fue contactado por "representantes" de la ilegítima "asamblea legislativa" de las islas.

Lula Da Silva es serio candidato a Premio Nobel de la Paz. El Director de América del Sur de Itamaraty, sede del Ministerio de Relaciones Exteriores, de Brasil, Joao Luiz Pereira, se comunicó hoy con las autoridades de la Embajada argentina en su país para expresar que ningún funcionario brasileño fue contactado por "representante" alguno de la ilegítima "asamblea legislativa" de las islas.
Fuente:  Diario El Argentino

FAdeA: Viqueira confirmó negociación con Italia para fabricación de aviones

El directivo de Fadea admitió que la firma Alenia pidió cotización para producir aviones de entrenamiento inicial. El vocal del Directorio de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), Horacio Viqueira, admitió ayer que se está en proceso de negociación con la firma italiana Alenia para la producción de un avión de entrenamiento inicial.

De este modo, confirmó el anticipo de LA MAÑANA en su edición de ayer, donde se mencionó que el ex Area Material Córdoba (AMC) está negociando un acuerdo con Finmeccanica, una corporación que agrupa a toda la industria metalúrgica italiana y que es controlada por el Estado italiano.

Concretamente, Viqueira manifestó que Alenia “pidió cotización para el montaje de un avión SF 260, que es un avión de pequeño tamaño similar al Mentor y que se destina a tareas de entrenamiento inicial, no como el Pampa que es para entrenamiento avanzado”.

Sin embargo, desestimó que por el momento se esté en tratativas para la construcción en Córdoba también de un avión de gran porte para transporte de tropas y equipos, similar al Hércules, que era la otra posibilidad de negocio que había deslizado este medio en la nota publicada en la víspera, en base a información aportada por fuentes del Ministerio de Defensa y de la Embajada italiana.

Con todo, Viqueira reconoció las conversaciones, que “se entablaron hace un par de meses” y si bien evitó decir por cuánto dinero podría cerrarse el negocio, mencionó que la cotización se pidió por la fabricación de 100 aviones. “De todos modos, eso no quiere decir que el contrato pudiese llegar a ser por esa cifra, ni que esos vehículos vayan a ser colocados”, aclaró el directivo de la empresa que depende del Ministerio de Defensa.

Paralelamente, las autoridades de la Fábrica de Aviones, ubicada sobre la Ruta 20, y del Ministerio de Defensa siguen avanzando en conversaciones con firmas de otros países. Una de estas tratativas es con la firma brasileña Embraer, que es con la que más cerca se estaría de llegar a un acuerdo. En cambio, Viqueira mencionó que las conversaciones con Enaer de Chile y con Uruguay están un poco más frías.

Actualmente, la actividad en la fábrica está destinada fundamentalmente al cumplimiento de tres contratos que tiene con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y el Ministerio de Defensa. Esos contratos comprenden el mantenimiento de diversas aeronaves y partes de aeronaves como el Hércules C-130, el Fokker 27 y 28, el Tucano, el Mentor, el Pampa y el Pucará. El segundo acuerdo tiene que ver con la remotorización del avión Pampa, modernizándolo con un nuevo motor estadounidense. Mientras que el tercer convenio incluye el compromiso de construir 18 estructuras de aviones Pampa (fuselajes, las alas) para los próximos dos años.

Link: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/05/37-fabricacion-de-avion-de.html

Fuente: http://www.lmcordoba.com.ar/nota.php?ni=17717

General Dynamics European Land Systems presenta la nueva generación del vehículo táctico ligero Eagle

General Dynamics European Land Systems presentó oficialmente la última generación del vehículo táctico ligero Eagle durante la primera jornada de la feria Eurosatory que se celebra en París entre el 14 y el 18 de junio de 2010. Esta nueva generación ofrece capacidades de operación y supervivencia avanzadas, manteniendo su tamaño y movilidad.

La presentación del nuevo Eagle causó gran expectación al igual que la generada por la puesta de largo del último blindado 8x8 de la compañía, el Piranha V, candidato al VBR 8x8 del Ministerio de Defensa español, prevista para el 15 de junio. La nueva generación del Eagle proporciona una gran potencia de fuego, gracias a su estación de armamento con control remoto Bofors Lemur. Este vehículo satisface las exigencias actuales y ofrece capacidad de ampliación y flexibilidad para responder a amenazas futuras.

Las operaciones de combate actuales exigen niveles de supervivencia y capacidad superiores a los ofrecidos hasta ahora por los vehículos tácticos ligeros. Los ejércitos tenían que utilizar vehículos de entre 12.000 y 20.000 kilos, comprometiendo significativamente la movilidad y la flexibilidad táctica. La solución ofertada por General Dynamics European Land Systems sigue conservando el tamaño, la movilidad y la fiabilidad que los actuales clientes de este modelo han podido comprobar. Así, mantiene características como masa y "huella" ligeras, alta fiabilidad en todos los entornos, excepcional movilidad y una conducción segura en carretera. Además, conserva su capacidad de transporte en helicópteros como el CH-47 Chinook.

Asimismo, el nuevo Eagle establece un estándar de supervivencia para la categoría de vehículos tácticos ligeros y ofrece una protección probada contra impactos balísticos, minas y dispositivos explosivos improvisados (IED), hasta ahora sólo proporcionada por vehículos de hasta el doble de peso. Los sistemas de supervivencia son modulares y están completamente integrados con la nueva cabina. Estos kits permiten al oficial táctico adaptar el vehículo a las nuevas amenazas, asegurando la utilidad del vehículo en todo el ámbito de las operaciones de combate.

El vehículo se exhibe con el sistema de protección LASSO RPG de la compañía RUAG integrado. Además de estos sistemas modulares, se han llevado a cabo avances sustanciales en aspectos ergonómicos para la tripulación, asientos con absorción de energía y sistemas de sujeción de ocupantes, que mejorarán aún más la capacidad de supervivencia del vehículo.

El nuevo Eagle proporciona más de 3.000 kg de carga útil, un volumen interno protegido de más de 6 m3 y un espacio de carga flexible en la parte posterior. Cuenta con una disposición de asientos internos flexible que puede acomodar a 4, 5 ó 6 tripulantes, dejando espacio a la vez para un completo sistema de arquitectura electrónica y de comunicaciones. Además, puede suministrarse en una variante capaz de transportar pallets OTAN o un sistema de módulos estandarizados que le permite llevar a cabo una amplia gama de funciones logísticas. Los avances en capacidad de supervivencia y operatividad ofrecidos se ha realizado sin modificar sus dimensiones.

Fuente: Infodefensa.com

Argentina conversa con Alemania para la modernización de los tanques TAM

El Ministerio de Defensa de Argentina confirmó que mantiene conversaciones con el Gobierno alemán para contar con su asistencia en una posible modernización de unidades del Tanque Argentino Mediano (TAM), un proyecto considerado prioritario para el Ejército.

En una entrevista con el diario La Nación, la ministra de Defensa, Nilda Garré, declaró que recientemente ha visitado Buenos Aires una comisión de representantes del Gobierno alemán para "buscar un acuerdo" que permita avanzar en un modernización de los TAM. Sin embargo, no dio detalle sobre que incluirá o plazos.
Algunas fuentes han reiterado la necesidad de instalar, entre otras cosas, modernos sistemas de posicionamiento satelital GPS, un cargador inteligente de baterías y mejorar blindaje, sin incrementar peso para evitar pérdida de movilidad.

La ministra de Defensa argentina dijo que este programa y otras modernizaciones del equipamiento de las Fuerzas Armadas estarán definidos en noviembre en un informe de planeamiento por capacidades que reemplaza el trabajo basado en hipótesis de conflicto, el sistema actual de contratación. "De esta manera se pueden prever nuestras adquisiciones, el recurso humano en las cantidades y especialidades que tendremos que tener; y todo muy de la mano de una recuperación del área científico tecnológica, que estaba desarticulada, muy desmantelada, y que sufrió las consecuencias de políticas nacionales que también afectaron seriamente al sector de la defensa", dijo Garré.

El Tanque Argentino Mediano (TAM) fue diseñado en 1973 por la empresa alemana Thyssen-Henschel para el Ejército argentino en base al mismo chasis del Marder y las primeras unidades fueron entregadas en 1980. Fue fabricado por la compañía Tanque Argentino Mediano Sociedad del Estado (TAMSE), la única fábrica de carros de combate de América Latina, y que fue disuelta durante la presidencia de Carlos Menem. Un 70 % de los componentes se realizó en Argentina y el 30 % restante llegaron de Alemania (transmisión, óptica, sistema de control de fuego).

Los requerimientos iniciales eran de un cañón de 105 ó 120 mm, velocidad máxima de 80 kilómetros/hora, autonomía de más de 500 kilómetros, 30 toneladas de peso y modernos sistemas de control de tiro y visión nocturna. Otra condición importante es que debía ser fabricado y mantenido durante su vida íntegramente en Argentina. En principio estaba previsto que se fabricaran 252 tanques y 316 vehículos de combate VCTP, aunque tras la derrota de la Guerra de las Malvinas, se cerró la producción en 1983 tras haberse terminado sólo 150 TAM y 100 VCTP. Posteriormente, en 1994, se fabricaron otros 120 TAM y VCTP más.

Actualmente, el TAM está en servicio en las Brigadas Mecanizadas I y II, equipando a un total de seis regimentos. Se calcula que el Ejército argentino cuenta con unos 200 TAM y más de 216 VCTP y VCPC, aunque no se sabe cuántos operativos. El único despliegue en el exterior se refirió a unidades VCTP encuadradas en la misión de las Naciones Unidas en la ex-Yugoslavia durante los años 90.

El Gobierno de Menem cerró TAMSE en 1996 y el desgate del material provocó que, según algunas fuentes, para 2003 más de 100 TAM estaban inoperativas por falta de repuestos y de mantenimiento. En ese año, se firmó un contrato con la para la modernización y recuperación de algunos TAM con la empresa Champion S.A. Se inició con las unidades de la I Brigada Blindada e incluye nuevos sistemas de adquisición de blancos y de visión por infrarrojos. Se han fabricado y diseñado varias variantes, desde defensa antiaérea, ambulancia, sistema de misil suelo-aire Roland 2, portapuentes, lanzacohetes y comunicación, además de porta mortero, porta personal y municionador.
 
Fuente: Infodefensa.com

Hallan enorme riqueza mineral en Afganistán

Afganistán podría tener depósitos minerales no explotados por más de un billón de dólares, que podrían impulsar la economía del país y ayudar a Estados Unidos a apuntalar a un gobierno debilitado por la guerra, dijo el lunes un portavoz del Pentágono. Afganistán tiene enormes depósitos de cobre, mineral de hierro, oro, mercurio, potasio, así como fuentes de litio y berilio, entre otros, según un equipo que estudió los recursos del país.

El portavoz del Pentágono, coronel David Lapan, consideró como buenas noticias "especialmente para Afganistán" el hallazgo. "Si podemos ayudar a los afganos a desarrollar estos recursos, desde luego tienen el potencial de añadir mucho a su economía", agregó. Los expertos, sin embargo, advirtieron que los retos para explotar la riqueza mineral de Afganistán son enormes y que podría costar décadas superarlos.

El país, que no posee industria minera ni infraestructura para el sector, está inmerso en una guerra prolongada y está acusado de una corrupción gubernamental extendida. La riqueza mineral fue descubierta por un equipo integrado por miembros del Pentágono, del Departamento de Estado y del Instituto Geológico de Estados Unidos, junto con integrantes del ministerio afgano de Minas. El objetivo general era identificar el potencial económico de Irak y Afganistán y asistir a los gobiernos de ambos países a establecer relaciones con empresas internacionales que pudieran ayudarles a explotar sus recursos.

El estudio se realizó entre el 2006 y el 2007, aunque el equipo se centró inicialmente en Irak. Con la retirada progresiva estadounidense de este país, aumentó su atención sobre Afganistán y recientemente actualizó su informe. Esta actualización señaló que el tamaño de la riqueza mineral afgana "es mucho mayor" de lo que se había pensado inicialmente, indicó Lapan. Con un cálculo basado en los precios de los minerales el año pasado, Afganistán podría estar asentado sobre una riqueza mineral de un billón de dólares, una cifra que el presidente afgano, Hamid Karzai, mencionó en una rueda de prensa el pasado 31 de enero. Ahora Lapan afirmó que esa cifra podría haber sido conservadores. "Hay una indicación de que incluso la cifra de un billón de dólares subestima lo que podría ser el verdadero potencial", dijo a periodistas en el Pentágono.

El diario The New York Times citó un comunicado interno del Pentágono según el cual Afganistán podría convertirse en la "Arabia Saudita del litio".  El litio es una materia prima clave en la manufactura de baterías para computadoras y otros productos electrónicos como teléfonos móviles.

Fuente: Ambito.com

Mejora Barracas tras la obra que renovó la avenida Patricios

Por Pedro Paulin - Diario Clarín

Fuertes cambios en una zona olvidada: Corría encajonada entre las típicas veredas elevadas. Las nivelaron, y repavimentaron la avenida de punta a punta. Colocaron iluminación y más árboles. Los vecinos dicen que ya repunta el comercio.

Era una postal del viejo Sur porteño, ese de las inundaciones, el asfalto siempre poceado y ondulado. Y las veredas con escaleras y enormes desniveles –contra las inundaciones– que hacían que salir a caminar fuera un problema . Después de 14 meses de obras y una inversión superior a los $ 50 millones, la avenida Patricios que divide Barracas de La Boca, cambió su cara . Las veredas y el asfalto de sus 21 cuadras fueron nivelados con tres capas de hormigón para poder elevar el nivel de la calle más de 60 centímetros en algunas cuadras. Así se terminó con los saltos entre la vereda y la avenida que durante tantos años habían afectado la actividad comercial y complicado a la gente.

Clarín recorrió la zona junto a varios vecinos que viven sobre la avenida, que se mostraron muy conformes con las mejoras. “No se podía caminar, ya la actividad comercial se caía por la propia decadencia del asfalto, y las veredas estaban todas muy deterioradas”, dijo Hugo Olmos, de 54 años, dueño de un restorán en la esquina de Patricios y Olavarría. Allí concluyó en julio pasado la primera fase de la obra, por casi $ 26 millones, que había arrancado desde Pedro de Mendoza. Los fondos salieron de la estatal AUSA, que controla las autopistas porteñas. Como parte de los trabajos, colocaron nueva iluminación, se puso un “cordón vibrante” en el centro de la avenida para separar los carriles y plantaron jacarandás, quintuplicando los que había. “Ahora volvimos a pertenecer a Capital, este año llovió y no se inundó, y hasta influye comercialmente. Voy a poner mesas afuera para la gente”, contó Olmos.

La segunda parte de la obra llega hasta la avenida Martín García, donde nace el histórico Parque Lezama. Su costo fue de más de $ 27 millones, y eran las zonas donde el asfalto estaba más dañado . Las veredas rotas se levantaron y colocaron nuevas, en algunos casos de seis metros de ancho. “El cambio es radical, tenemos veredas amplias que fueron totalmente reparadas y se ve mucha más gente caminando”, dijo Jorge Do Rosario, de la Asociación Amigos de la Avenida Patricios.

Para el operador inmobiliario Marcelo Di Mitrio, las mejoras serán positivas. “La avenida Patricios resulta ser el límite entre La Boca y Barracas, dos barrios con realidades inmobiliarias muy diferentes. Así, durante las últimas décadas la avenida Patricios ha operado como una dura barrera entre ambos”, comentó. Ahora, esa parte de la postergada zona sur genera nuevas expectativas en los vecinos. Varios de los consultados por este diario aseguraron que, como fue hasta 1980 e incluso desde principios del siglo XIX, volverá a ser una zona con un fuerte crecimiento comercial. Muchos todavía tienen presentes las imágenes de la fábrica Alpargatas y las grandes tiendas textiles que poblaron la avenida por años, hasta que las importaciones de fines del siglo pasado las liquidó. Luego llegó un pequeño resurgimiento, con los outlets de los 90, pero la avenida nunca recuperó el brillo de sus años dorados.

Otra arista de la inversión fue la iluminación y el sistema hidráulico, ya que la zona solía inundarse con cada lluvia importante. Por eso, se llevó a cabo una obra de mejora en los caños para lograr un mejor desagote.
Pero no todo son rosas . Dante Cironel, de 60 años, elogió los trabajos pero remarcó que algunas baldosas ya se están aflojando, comentario que varios vecinos confirmaron. Y el dueño de una ferretería sobre Patricios señaló otro inconveniente: “como el asfalto está muchísimo mejor, de noche esto es una autopista, tienen que poner más semáforos porque hay más choques que antes”.

El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, remarcó: “desde que asumimos, invertimos mucho más en el tercio del Sur de la Ciudad que en el Norte, y esta obra lo demuestra”. A lo largo de la avenida se nota un repunte de la actividad comercial, donde están surgiendo nuevas actividades. Las escaleras que debían subir los vecinos para ir a hacer sus compras o comer afuera hacían que, por ejemplo, los mayores de edad, las mujeres con carritos de bebés o quienes tenían problemas de movilidad se vieran imposibilitados de llegar.

Es el caso de Ilda Franchini y Marisel Mechay, una jubilada y la otra pensionada, que recorrían la avenida mirando contentas las refacciones. “A los que somos mayores nos cambió la vida poder caminar tranquilos sin riesgo de caernos por la calle”, comentó Ilda. Desde esta semana, ya se autorizó el paso de varias líneas de colectivos que le devolvieron vida a la avenida. Y si se termina de cumplir lo prometido desde el Gobierno porteño, el barrio verá la inauguración a fin de mes, depende de las lluvias . Así, aquella dura barrera entre Barracas y La Boca comenzará a borrarse y la zona terminará de conectarse con el resto de la Capital.

Aeroparque: está casi lista la nueva traza de la Costanera

Correrá la avenida 50 metros hacia el Río de la Plata. Faltan veredas, barandas y el retiro de suelo sobrante. Pero sólo será inaugurada cuando terminen la ampliación de la Autopista Illia, que complementa la obra para reordenar el tránsito de sur a norte.

Aeroparque,Costanera NorteDespués de años de demoras, las obras planeada para el rediseño de la Costanera Norte están comenzando a avanzar. La nueva traza de la avenida Costanera, que se correrá unos 50 metros hacia el lado del Río de La Plata , está terminada en un 97%, según asegura el Gobierno de la Ciudad, y sólo resta finalizar las veredas, las barandas y algunos otros trabajos menores. De todas maneras la nueva avenida no será inaugurada hasta que se termine la prolongación de la autopista Illia , le explicó a Clarín el subsecretario de Infraestructura y Arquitectura porteño, Jorge Sábato.

La extensión de la Illia permitirá que los autos que vienen de la avenida 9 de Julio y van hacia la avenida General Paz empalmen directamente la avenida Cantilo, sin necesidad de bajar en la avenida Costanera.
Se la considera la obra clave de todo el paquete, ya que permitirá que el tránsito pesado y buena parte del liviano se aleje del río y deje a la Costanera como lo que se aspira a que sea: un espacio de paseo , donde porteños y turistas vayan a disfrutar de la proximidad del río, en vez de un lugar de paso para los vehículos que cruzan la avenida de sur a norte. “El objetivo es liberarla de tránsito para que la Costanera norte vuelva ser el paseo que supo ser”, graficó Sábato.

Serán unos tres kilómetros los que se le agregarán a la autopista Illia, en una obra que se había anunciado en 2004 y que recién arrancó este año, por las dificultades que se plantearon con la cercanía del Aeroparque y de las vías del Ferrocarril Belgrano. AUSA, la empresa estatal de autopistas de la Ciudad, está a cargo de los trabajos que se espera tener terminados antes de fin de año, de acuerdo a las estimaciones que manejan en el Gobierno porteño. El nuevo tramo de la autopista correrá entre el Aeroparque y las vías ferroviarias, en paralelo a la avenida Lugones. Tendrá cuatro carriles y una banquina sobre la mano derecha.

Una vez que la ampliación esté lista se inaugurará la nueva avenida Costanera, corrida hacia el este, sobre rellenos que se realizaron en el río. De esa manera también el tránsito de los vehículos se alejará de las pistas del Aeroparque, que ganará espacio sobre el trazado actual de la Costanera. El plan de obras en todo el entorno del Aeroparque debía estar terminado para 2008, según el proyecto original.

Hoy, sin embargo, uno de los pocos trabajos que se terminaron es el viaducto de la avenida Sarmiento, que permite conectar el tránsito de la avenida Figueroa Alcorta con el de la Costanera, bajo las vías del ferrocarril Belgrano. También se remodeló el tramo de la calle Salguero que va de Figueroa Alcorta a Costanera, que incluyó la inclusión de un contracarril, que favorece la circulación en sentido este-oeste en Palermo. Una de las obras que está en desarrollo es la extension del muelle del Club de Pescadores , que justamente debido a los rellenos que se hicieron sobre el río para poder correr la Costanera, quedó muy corto. Así, se está prolongando el muelle sobre el cauce del río, con una estructura similar a la existente, junto con la construcción de un nuevo refugio para pescadores. También se hará un estacionamiento para 93 vehículos, que será cedido al Club de Pescadores.

En ese pedazo de tierra que hoy está entre el río y la actual avenida Costanera está también el gigantesco obrador de los túneles aliviadores del arroyo Maldonado, que tienen allí su desembocadura en el Río de la Plata. En la zona, justo antes de que empiece la Ciudad Universitaria, está también el Parque de la Memoria , en recuerdo de los desaparecidos durante la dictadura, que sigue sin ser habilitado al público aunque ya fue formalmente inaugurado. En tanto, otra obra avanza en la zona, aunque a un ritmo más lento. Entre la Ciudad Universitaria y el río, en un terreno donde fue desalojada una villa se está haciendo un parque natural.

“El proyecto tiene algún punto de contacto con la Costanera Sur, pero tendrá una mayor intervención, de modo que pueda ser visitado por más gente”, explicó Sábato, quien estimó que los trabajos deberían estar finalizados en un años y medio aproximadamente. Ese parque natural conectará con el Parque de la Memoria, con el Parque de los Niños (está en Núñez en límite norte de la capital) y con la costa que está del lado de Vicente López, para formar un nuevo y gran espacio verde frente al Río de la Plata.

Fuente: Diario Clarín

Cómo será el nuevo Malba

Por Alicia De Arteaga - aarteaga@lanacion.com.ar

Fue una gestión de Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete del gobierno de Macri, la que dio nuevo impulso al proyecto de ampliación del Malba, que espera ahora el voto de la Legislatura porteña. Dormido en un cajón desde 2006, cuando fue frenado por cuestiones de impacto ambiental, el nuevo Malba ha vuelto a ver la luz y, si se cumplen los plazos previstos, será inaugurado en 2012. Sumar salas y metros era un viejo anhelo de su fundador, Eduardo Costantini, quien nunca comprendió por qué debía sortear acusaciones de impacto ambiental, cuando el proyecto irá bajo tierra y a menos de cien metros, sobre la calle Salguero, se levantan dos torres descomunales que superan en altura a los edificios vecinos, salvo la otrora cuestionada torre de Viñoly, un gigantesco tótem de vidrio y cemento sobre la plaza Alemania.

Inaugurado en septiembre de 2001, el "primer" Malba fue diseñado por los cordobeses Atelman, Tapia y Fourcade, ganadores por concurso de una oportunidad única para quienes estaban en el comienzo de su carrera. La ampliación prevista exigirá una inversión de 5 millones de dólares, se hará por debajo de la plaza Perú, incorporará 3840 metros cuadrados y albergará un patio de esculturas con techo vidriado, una suerte de claraboya gigante, a la manera de la pirámide del chino Pei para el Louvre, sólo que a ras del suelo.

El diseño de esta nueva ala subterránea lleva la firma de Carlos Ott, uruguayo, autor del proyecto de la Opera de la Bastilla, en París; del edificio de Zurich sobre la plaza Libertad, y del aeropuerto de Punta del Este. En el futuro, un lobby con escaleras mecánicas, ubicado donde está hoy el restaurante, conectará ambos edificios, en tanto que el restaurante se mudará al subsuelo. Desde que abrió sus puertas, el Malba ha duplicado las obras de su colección (de 220 a 470) con la incorporación de arte argentino actual. La ampliación tendrá una gran sala de 900 metros cuadrados, dos nuevos auditorios y un taller para niños.

Costantini, quien se adjudicó días atrás el último terreno sobre la avenida Madero al pagar el récord de 181 millones de dólares, piensa no cerrar el Malba durante la ampliación y reducir drásticamente el déficit actual: bajar de 2 millones de dólares a 500.000 de la misma moneda. Todo un desafío.

Fuente: Diario La Nación

EE.UU., Cuba y el petróleo

Por Andrés Oppenheimer

He aquí una teoría interesante: el desastroso derrame de petróleo de British Petroleum (BP) en el Golfo de México podría acercar a Estados Unidos y Cuba.

La Habana ha intensificado su exploración petrolífera a lo largo de su costa norte, y el gobierno del presidente Obama -que es objeto de duras críticas en su país por la tragedia de BP y que no puede permitirse sufrir un accidente similar en aguas cubanas próximas a las costas de Miami- está ansioso por prepararse para cualquier posible problema parecido, según dicen varios diplomáticos y expertos de la industria petrolera.

Repsol, el gigante petrolero español, se apresta a empezar en los próximos meses la exploración petrolera en la Cuenca Norte de Cuba, empleando una plataforma de aguas profundas de fabricación china, según un cable de la agencia Reuters. Además, Statoil-Hydro de Noruega, Petrobras de Brasil y otras empresas petroleras extranjeras están planeando empezar a explorar aguas cubanas en los próximos años.

Según las estimaciones de la oficina de Estudios Geológicos del gobierno estadounidense, Cuba tiene reservas no descubiertas de más de 5000 millones de barriles de petróleo, una cantidad similar a las reservas comprobadas de países productores de petróleo como Ecuador o Colombia. "A medida que Cuba siga desarrollando sus reservas de petróleo de aguas profundas y gas natural, las consecuencias que podría sufrir Estados Unidos de un accidente similar al de BP en aguas cubanas dejan de ser teóricas y se convierten en amenazas concretas´´, dice una nueva investigación de Brookings Institution, influyente centro de estudios con sede en Washington. "El hecho preocupante de que un derrame de petróleo cubano contamine cientos de kilómetros de la línea costera estadounidense y cause daños importantes a los hábitats marinos exige una planificación coordinada y proactiva por parte de Washington y La Habana´´, añade el reporte.

Jorge Piñon, ex presidente de Amoco Oil Latin America y coautor del estudio de Brookings, me dijo que el embargo comercial de Estados Unidos a Cuba impediría que las empresas estadounidenses cooperaran con la isla, o con empresas extranjeras que trabajan allí, en caso de producirse un derrame de petróleo en aguas cubanas.

En el estudio de Brookings, Piñon y su coautor Robert L. Muse proponen una serie de medidas que Obama podría adoptar de inmediato, sin violar las reglas del embargo. Esas medidas incluyen "exportaciones temporarias a Cuba de cualquier equipo o tecnología necesaria´´ para prevenir y controlar los derrames de petróleo, la aprobación previa de los permisos de viajar a la isla para ingenieros, expertos ambientales y académicos estadounidenses que pudieran contribuir a prevenir desastres, y ejercicios conjuntos entre La Habana y Estados Unidos para coordinar respuestas de emergencia.

Cuando pregunté si el gobierno de Obama mantenía este tipo de conversaciones con Cuba, un vocero del Departamento de Estado me dijo que se estaban teniendo "conversaciones de trabajo´´ con el gobierno cubano sobre el derrame de petróleo del Golfo de México, y que también se había manifestado "el deseo de Estados Unidos de mantener una comunicación constante´´ sobre el tema.

Mi opinión: no me sorprendería que, así como el gobierno de Clinton eximió los productos agrícolas del embargo estadounidense en 2000, y poco después Estados Unidos se convirtió en el mayor exportador de alimentos a Cuba, el gobierno de Obama libere del embargo los productos y servicios relacionados con la energía y el medio ambiente. Cuba y Estados Unidos ya sostienen conversaciones oficiales sobre temas como la migración y los servicios postales, y ya se habla de que ambos países podrían sentarse a dialogar sobre terrorismo y drogas, de manera que las charlas sobre temas de energía y medio ambiente representarían una continuación de la tendencia actual.

Fuente: Diario La Nación

Una simple droga salvaría miles de vidas

Por Fabiola Czubaj - LA NACION

Muchos accidentados de tránsito podrían salvar la vida con una intervención sencilla y económica.

Cuando una persona llega a la guardia de un hospital con una hemorragia grave por un traumatismo, una intervención muy simple podría salvarle la vida: una inyección que no cuesta más de 7 pesos. El fármaco, llamado ácido tranexámico (ATX), es un genérico que favorece la coagulación, por lo que disminuye la pérdida de sangre y la necesidad de transfusión. Según lo demuestra un estudio hecho en 40 países, reduce 15% la mortalidad por hemorragias cuando se usa en las primeras ocho horas de haber sufrido una lesión violenta, como en un accidente o por una herida de bala o de arma blanca.

"Puede parecer un porcentaje pequeño, pero su impacto en la salud pública es enorme. Podría salvar por lo menos a 100.000 personas" por año en el mundo, dijo desde Londres el doctor Pablo Perel, coordinador para América latina y el Caribe del estudio Crash-2, el primer megaensayo clínico internacional que identifica una intervención costo-efectiva y accesible para reducir la mortalidad por traumatismos graves en la mayoría de los países.

El equipo, dirigido desde la Unidad de Ensayos Clínicos de la Escuela de Higiene y Medicina Tropical de Londres por el doctor Ian Roberts, publica hoy los resultados en la revista The Lancet . El Crash-2 incluyó a 20.000 pacientes mayores de 16 años atendidos por un traumatismo grave en 274 hospitales de 40 países, incluidos siete centros argentinos, coordinados por la doctora Zulma Ortiz, investigadora del Instituto de Investigaciones Epidemiológicas de la Academia Nacional de Medicina. La investigación fue financiada por el gobierno británico y la Organización Mundial de la Salud (OMS). "Es un ejemplo de cómo la investigación nos puede ayudar a salvar más vidas y dar a conocer mejores prácticas clínicas al mundo", dijo ayer el ministro de Salud inglés, Earl Howe.

El ATX no es una droga nueva.Se usa desde hace años para reducir el sangrado en cirugías mayores, como las cardíacas. Cada gramo del fármaco cuesta unos 6,42 pesos (una ampolla de 5 ml cuesta 32,11 pesos). En el estudio, los investigadores utilizaron una inyección con una dosis de 1 gramo dentro de los 10 minutos de la llegada de los pacientes al hospital, más una segunda dosis de 1 gramo administrada por goteo durante las siguientes 8 horas.

El seguimiento durante los cuatro meses después del traumatismo reveló que la intervención había logrado reducir un 10% de la mortalidad por causas generales y un 15% de la mortalidad por hemorragia, a diferencia del grupo que había recibido el tratamiento de emergencia tradicional, pero sin la inyección del ATX. "La gran cantidad de pacientes tratados en hospitales de todo el mundo significa que podemos estar seguros de que el uso rápido del ATX en cualquier tipo de servicio de salud beneficiará a los pacientes que sufrieron un traumatismo grave. Creemos que esta droga debería ser considerada para integrar la lista de medicamentos esenciales", indicó Roberts, jefe de la Unidad de Ensayos Clínicos de la Escuela de Higiene y Medicina Tropical de Londres.

Los pacientes habían sufrido un traumatismo grave en el tránsito; durante un hecho violento, como un asalto o una pelea con armas de fuego o cuchillos, o una caída desde gran altura. Podían estar teniendo una pérdida grave de sangre (con presión sistólica -valor máximo- por debajo de 90 mmHg y/o frecuencia cardíaca por encima de los 110 por minuto), o en riesgo de sufrir una hemorragia y necesitar una transfusión dentro de las ocho horas de haber sufrido la lesión. "Cada año, en el mundo, 600.000 personas con lesiones mueren por sangrado -señaló Roberts a través de un comunicado de prensa universitario-. Y hay que recordar que la mortalidad por lesiones está aumentando en todo el mundo y que habitualmente se trata de personas jóvenes, en edad productiva. El efecto en la familia es devastador."

Según el doctor Etienne Krug, director de Prevención de la Violencia y las Lesiones de la OMS, las lesiones traumáticas causan más de 5 millones de muertes anuales y millones de casos de discapacidad permanente. "La prevención es clave -indicó-. Este fármaco es económico y podría administrarse en todos los hospitales del mundo. Es fundamental que los médicos tomen en cuenta estos resultados en el manejo de estas emergencias."

Pero una de las principales preocupaciones del uso del ATX, como del resto de los antifibrinolíticos (fármacos que impiden que los coágulos sanguíneos se rompan), es el aumento del riesgo de que aparezcan coágulos indeseados que obstruyan la circulación en algún vaso del cerebro (accidente cerebrovascular) o en los pulmones (embolia pulmonar). Y los resultados tranquilizaron a los investigadores. "La intervención demostró un perfil de seguridad del fármaco porque no aumentaron los infartos, los ACV, las embolias pulmonares ni las trombosis venosas profundas", explicó por vía telefónica Perel, investigador de la unidad que dirige Roberts y coeditor del Grupo Cochrane de Lesiones, revisor de los ensayos clínicos publicados.
"Esta intervención puede ser muy útil en América latina, donde el trauma es una epidemia", agregó.

Construirán otro puente en el Riachuelo

Por Pablo Tomino - LA NACION

El gobierno porteño lanzó la licitación para instalar el paso vehicular, que será móvil; afirman que beneficiará a 3,5 millones de personas

El gobierno porteño llamó a licitación para la construcción de un nuevo puente giratorio sobre el Riachuelo, que unirá la avenida Roca, en Avellaneda, con la avenida Patricios, en la Capital. Será otro canal de conectividad vial entre ambos distritos y, según los funcionarios, beneficiará a 3,5 millones de personas que viven en la zona sur. Esta iniciativa, denominada puente Roca-Patricios, comenzó a encaminarse en 2006 con un convenio entre los gobiernos de la Nación, la provincia de Buenos Aires y la ciudad, pero, tras demoras en su avance, es hoy la administración de Mauricio Macri la que está por concretarlo.

El proyecto será financiado por la ciudad y tiene como fin alivianar el tránsito de los puentes Avellaneda y Pueyrredón; éste fue construido en 1969 y es el más transitado de la zona, con 93.000 vehículos por día. Además, según las autoridades porteñas, el puente contribuirá a disminuir la contaminación ambiental por la gran cantidad de gases que emanan de los vehículos que se atascan en los cruces hacia el conurbano bonaerense, en las horas pico.

Según el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, que lanzó la licitación, el proyecto forma parte de un plan integral que también comprende la construcción de nuevas veredas en el sector ribereño; la revalorización de áreas verdes con plantación de árboles; la incorporación de equipamiento urbano, como luminarias, y de señalización horizontal y vertical para los autos, y de infraestructura para usuarios de transporte público.

En cuanto a la obra del puente, de diseño moderno, de noche tendrá una importante iluminación, contará con cuatro carriles -dos por cada sentido de circulación- con y una vereda que compartirán peatones y ciclistas.
"Esta obra está enmarcada en el programa de conectividad vial del Plan de Movilidad Sustentable de la ciudad, junto con la revitalización del viejo puente Pueyrredón, el puente Bosch y el puente La Noria, algo que ya conseguimos. De esta manera lograremos disminuir el caos de tránsito que se da en otros puentes y así bajar la contaminación del aire por los gases contaminantes de los autos", afirmó a LA NACION el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain.

El funcionario dijo que augura que las obras estén en marcha antes de fin de año. "Si la licitación sale bien, la intención es que este año se comience a trabajar en el proyecto. Este tipo de iniciativas tendrán un importante impacto para el patrimonio del sur de la ciudad, así como también para el olvidado Riachuelo", agregó. Chain adelantó, además, que el gobierno de Macri planea hacer otro puente a la altura de Lacarra, para que haya otro paso entre la Capital y el distrito de Lanús. Días atrás, la ciudad inauguró la repavimentación de la avenida Patricios, eje que estaba totalmente destruido y que hoy se advierte remozado y transitable.

La idea de construir el puente Roca-Patricios no es novedosa: en 2006, el entonces presidente de la Nación, Néstor Kirchner, había avanzado en la firma de un convenio con quien era jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, y el por esos días intendente de Avellaneda, Baldomero Alvarez de Olivera -hoy, con licencia para asumir en un ministerio provincial-, para construir un puente fijo, con dos carriles en cada dirección.
"En el municipio de Avellaneda hay registrados pedidos para hacer este puente, que datan de más de 80 años. Esta iniciativa se comenzó a trabajar en serio en 2005. Al año siguiente, se lanzó la licitación, pero con la llegada de Macri ésta se paró y ahora se volvió a licitar con un nuevo proyecto, que no es el que habíamos consensuado nosotros", dijo a LA NACION Baldomero Alvarez de Olivera, hoy ministro de Desarrollo Social de la provincia de Buenos Aires. Consultado Chain sobre este tema, polemizó: "Nunca se licitó esta obra; eso no es cierto; cuando nosotros asumimos en la ciudad no había nada al respecto. Siempre hubo numerosas propuestas sueltas, pero nada en concreto. Y nosotros lo estamos haciendo realidad".

Más allá de la controversia, para Alvarez de Olivera la iniciativa es muy positiva. "Estamos de acuerdo con la concreción de este puente porque significará un gran alivio para el tránsito en algunos puentes que están colapsados", dijo.

El actual intendente de Avellaneda, Jorge Ferraresi, dijo a LA NACION que su municipio y la Capital trabajan en un proyecto más amplio aún. "La construcción de este puente será de mucha importancia para descomprimir el tránsito entre ambos distritos. Pero este proyecto forma parte de un convenio más amplio que hemos asumido: mientras que la ciudad ya reparó el puente Bosch y el puente Pueyrredón, nosotros hemos avanzado en la construcción del camino de la Ribera, que fue construido el año pasado desde el puente Pueyrredón hasta Deán Funes, y que este año se continuará desde Deán Funes hasta Victorino de la Plaza", afirmó Ferraresi.

El funcionario admitió: "Tantas veces fue prometido este puente que los vecinos sólo lo van a creer cuando lo vean ya construido". Según Ferraresi, el objetivo es que el nuevo puente alivie el tránsito del puente Pueyrredón, donde se producen congestionamientos cotidianos en las horas pico. Así, los vehículos que van hacia la Capital desde el Sur, por la avenida Mitre, tendrán la alternativa de desviarse por Debenedetti, a la altura de la estación Sarandí, para tomar Roca, una avenida con bulevar que permite tránsito rápido.

Para el gobierno porteño, la iniciativa forma parte de la revalorización del Sur, pues el proyecto abarca la continuidad de las mejoras que se concretaron sobre la avenida Patricios.

En Japón seguirán los juicios por el default

Martín Kanenguiser - LA NACION
Mientras Lorenzino llegaba a Tokio, el banco Mitsubishi confirmó la persistencia del reclamo; el país continúa entonces expuesto a embargos

Foto: Rodrigo Néspolo
Más conformes por el triunfo de ayer en el primer partido del Mundial de Sudáfrica frente a Camerún que con la oferta del Gobierno para salir del default, los bonistas japoneses que no acepten el canje seguirán en juicio contra la Argentina.

Así lo expresaron a LA NACION fuentes del banco Mitsubishi UFJ Financial Group, mientras el secretario de Finanzas, Hernán Lorenzino, aterrizaba en Tokio para mantener una serie de reuniones en el tramo final de la transacción. "Es posible que una parte de los bonistas japoneses ingrese en el canje, pero no van a entrar todos y, por lo tanto, el juicio contra la Argentina seguirá adelante", expresó la calificada fuente.

La decisión no es menor porque, en 2009, el Mitsubishi había anunciado que, una vez que la Argentina formulara su oferta y concretara el canje, daría de baja esta demanda que mantiene en nombre del pequeño, pero enojado grupo de inversores de ese país. Esto implica que el Gobierno deberá seguir lidiando con el riesgo de embargos a los activos argentinos en el exterior, aunque se alcance la adhesión del 60% prometida por el ministro de Economía, Amado Boudou. Así, permanecerían en default no sólo los cuestionados "fondos buitre" de EE.UU., sino también minoristas japoneses, italianos y argentinos (que siguen en juicio en Buenos Aires y en Nueva York).

En septiembre pasado, el sindicato de los bancos Mitsubishi, Shinsei y Mizuho -en su rol de administradores de estos títulos impagos- había pedido "un esfuerzo personal" a los funcionarios argentinos para que los japoneses en default desistieran de seguir la demanda. Al priorizar la plaza italiana -con cierta lógica porque allí está el 85% de los minoristas- la escala en Tokio quedó relegada para el final de la gira de Lorenzino, que mañana se unirá al subsecretario de Financiamiento, Adrián Cosentino, en Milán.

La demanda japonesa se inició en julio de 2009 para evitar la prescripción de los derechos de los inversores en default. El juicio es por unos 10.700 millones de yenes (unos US$ 117 millones) que no ingresaron en el canje de 2005, como parte de las cuatro series de bonos Samurais que la Argentina emitió entre 1996 y 2000, en particular para los inversores nipones. Un 94% de los bonistas aceptó la oferta hace cuatro años y el 6% restante esperó una propuesta mejor hasta julio, cuando advirtieron que debían comenzar un juicio para no perder el derecho legal de reclamar.

Las fuentes aclararon que los bonistas japoneses siguen enojados con la decisión argentina de no pagar bonos que fueron destinados en buena medida a acreedores individuales. Y aunque ya transcurrieron más de ocho años desde el default, no todos parecen conformes con el "beneficio" prometido por el Gobierno a los acreedores particulares: ofrecerles un bono par por hasta US$ 50.000 y el pago de los intereses caídos en efectivo. Además, las fuentes indicaron que la situación de crisis que ahora envuelve a las finanzas japonesas no influye en la decisión de los bonistas. "Se trata de personas físicas, no de empresas o bancos, por lo que se guiarán por su propia situación."

Lorenzino seguramente tanteará la posibilidad de emitir más adelante algún bono, luego de que la crisis europea postergara la colocación del Global 2017 por US$ 1000 millones prevista en paralelo con el canje. Luego, toda la energía estará puesta en Milán, donde el piso de satisfacción estará dado con una aceptación del 60%, y el techo, en un 70%, sobre los US$ 18.300 millones elegibles para el canje.

Para convencer a los italianos que aún no ingresaron, se intentará mantener una fuerte presencia en los medios locales para llegar al cierre del 22 con una adhesión relevante. Tampoco se descarta, si hubiera tiempo, el paso de estos dos funcionarios por Suiza y Alemania. Por otro lado, las fuentes japonesas ratificaron que confían en que, una vez cerrado el canje, Boudou avance con el resto de su postergada hoja de ruta para regularizar la deuda: los US$ 6700 millones del Club de París.

El Mitsubishi cumple un rol clave en el financiamiento de las empresas japonesas en el exterior, pero, en la actualidad, el nivel de crédito local del banco en la Argentina es muy escaso: US$ 50 millones frente a US$ 500 millones que tenía hasta 2001 y a los US$ 2000 millones que ahora presta en el resto de la región. Con US$ 2000 millones, Japón es el segundo acreedor oficial más importante de la Argentina en el Club de París, luego de Alemania.

Los negocios con bonos de la deuda pública acusaron ayer el impacto de las nuevas regulaciones cambiarias que introdujo el Gobierno la semana pasada, al limitar fuertemente los montos que los bancos están habilitados a operar en divisas con estos instrumentos. Por esta razón, los precios se movieron con marcada pesadez en una jornada que dejó nuevamente mayoría de bajas, lo que colabora para que la tasa de riesgo se mantenga por encima de los 800 puntos en un mercado ya desencantado con el canje, ante la imposibilidad de que el Gobierno comprobó de reabrir el mercado voluntario de deuda para el país.

Los kelpers apelan a Brasil ante los límites de la Argentina

Con el conflicto latente, el gobierno británico de las islas dijo que intentará un acercamiento al país vecino para agilizar el abastecimiento que requieren las tareas en el archipiélago.

En ese marco, el miembro y portavoz de la Asamblea Legislativa de las islas, Folha Glen Ross, culpó al Gobierno por "la ruptura de los acuerdos firmados" entre la administración británica y la Casa Rosada. En declaraciones a un diario brasileño, el portavoz aseguró que están "buscando opciones de negocios" con Brasil, para reforzar las actividades petroleras que se realizan en la zona del archipiélago desde principio de año. "La plataforma de petróleo Ocean Guardian precisa ser reabastecida y nosotros estamos buscando opciones de negocios con Brasil", aseguró Ross.

En los hechos, la declaración ratifica el éxito de la disposición argentina que obstaculiza las tareas desarrolladas por las empresas que exploran en Malvinas. Ross cuestionó al gobierno argentino porque "las relaciones (entre ambos países) empeoraron en los últimos tres años", y en ese sentido enfatizó: "Todo tratado con Argentina no vale ni el papel en que está escrito". "Ahora los argentinos son los únicos responsables por la ruptura de los acuerdos firmados por nuestros países ", recalcó el integrante de la Asamblea Legislativa de las islas. Según dijo, los kelpers quieren "vivir pacíficamente con sus vecinos".

"Somos un pequeño país democrático, que depende del Reino Unido sólo para temas de Defensa. La soberanía no se negocia ", señaló Ross pese a que Naciones Unidas reconoce existe una disputa de soberanía entre la Argentina y el Reino Unido. El representante del gobierno británico se expresó de esta forma en momentos en que las relaciones diplomáticas entre países permanecen tirantes tras el último pico de tensión que significó autorización de la exploración y explotación petrolera en las Islas.

Tras el desembarco en febrero pasado de la plataforma de Ocean Guardian en la zona de Malvinas, el Gobierno puso en marcha un plan para bloquear el abastecimiento de las tareas petroleras en las islas, a través de la vía diplomática y la colocación de trabas a las empresas que colaboran con el emprendimiento.

Además, la presidente Cristina Kirchner logró el respaldo de los países de la región en la cuestión de la soberanía y el petróleo, y resaltó el conflicto durante la Cumbre de la Unión Europea y América Latina y el Caribe (ALC), que se desarrolló en Madrid a mediados de mayo último.

Fuente: NA