Camión REO M-35

La sensacional familia de camiones M35 tuvo una larga vida en el Ejército de los Estados Unidos, y posteriormente en todo el mundo. Este formidable camión de 2 1/2 toneladas de peso fue la base de la categoría denominada "Dos y medio" (de peso medio) en el US Army. Sobreviviente de la guerra de Corea, el M-35 puede transportar 5.000 libras de carga a campo traviesa o 10.000 libras o más por carreteras. De su plataforma se formó una amplia gama de vehículos especializados.
El M35 comenzó en 1949 como un diseño del REO Motor Car Company. Rustico y fuerte, el primer vehículo en la familia, la M34, fue rápidamente reemplazado por el M35 de uso militar, siendo la única diferencia entre ambos camiones una modificación de sus neumáticos empleándose los 9.00x20.

Varios usuarios efectuaron programas de actualización a los M-35, en lo que se incluían:
- Nuevo motor diesel Caterpillar 3116
- Nueva transmisión automática Allison 1545
- Nuevo sistema de refrigeración
- Modificación de la caja de transferencia para los ejes
- Sistema de inflado automático de neumáticos radiales
- Frenos hidráulicos de potencia
- Dirección asistida
- Cinturones de seguridad
- Nuevo asiento del conductor (más ergonómico)
- Limpia parabrisas eléctrico con lava parabrisas
- Mejora de sistema de calefacción y desempañador


Especificaciones:
Tipo: Camión de carga de 2 1/2 Ton
Tracción: 6x6
Origen: Estados Unidos
Estado: En servicio desde 1951-Presente
Usuarios: Fuerzas Armadas de EE.UU. y varios aliados
Diseñado: 1949
Fabricante: REO, Kaiser, AM General, Kia (Corea del Sur)
Peso: 3,030 libras y 3,530 libras (con cabrestante)
Longitud: 277 "
Ancho: 96 "
Altura: 112"
Tripulación: 2
Motorización (múltiples tipos): Continental OA-331 Turbo multicombustible I-6; SUD-465 multicombustible I-6; 3116 Caterpillar diesel I-6 127 a 170 CV
Autonomía: 400-500 millas
Velocidad: 55 mph


Fuente: Wikipedia

Aún vigente: Avión de entrenamiento Beechcraft Bonanza

El Beechcraft Bonanza es un monoplano utilitario de fabricación norteamericana, introducido en 1947 por la compañía The Beech Aircraft Corporation. En 2008 todavía se producían variantes fabricados por la Hawker Beechcraft, convirtiéndo a esta aeronave en la producción más larga de una aeronave en la historia. Más de 17.000 unidades han sido construidas.

Al final de la II GM, aparecieron dos aeronaves construidas integramente en metal, el Modelo 35 Bonanza y el Cessna 195, que tenían enfoques muy distintos del mercado de aviación civil en la postguerra. Con su ala alta, un motor radial de siete cilindros, tren de aterrizaje fijo, el Cessna 195 era poco más que una continuación de la tecnología anterior a la guerra, el Bonanza 35, sin embargo, fue más parecido a los cazas desarrollados durante la guerra, con una manera más fácil de gestionar horizontalmente, tren de aterrizaje retráctil y ala baja.

Diseñado por un equipo dirigido por Ralph Harmon, el Bonanza 35 fue el primer, verdadero y moderno avión de alto rendimiento utilitario. Era un monoplano de ala baja muy rápido, de hecho, fue construido en un momento en que la mayoría de aviones ligeros seguían siendo de madera y tela. El Modelo 35 con tren de aterrizaje retráctil y cola tipo V (equipado con una combinación de alerón y timón, llamado "ruddervator"), lo que hizo más eficiente y más distintivo entre los aviones privados en el cielo.

El prototipo del Bonanza 35 hizo voló por primera vez el 22 de diciembre de 1945, y el primer avión de producción debutaría en 1947. Los primeros 30-40 Bonanzas tenían un tejido cubriendo los alerones y las flaps, luego, las superficies fueron cubiertas con chapa de aleación de magnesio). Una serie de accidentes mortales causados, que muchos sospechaban que eran por algunas deficiencias en el diseño estructural de la cola tipo V. Un estudio realizado por Beechcraft llegó a la conclusión de que la causa fue principalmente el uso de el Bonanza para viajes de larga distancia en todos los tipos de clima, y que las roturas a bordo fueron principalmente el resultado de excursiones en la extrema turbulencia (como podría ser, las tormentas).

Otros tipos, como el Cessna 210, que fueron igualmente empleados no tienen la misma tasa de desintegración que el Bonanza. FAA emitió dos directivas de aeronavegabilidad para estudiar la cola tipo V. El primero (AD 2002-21-13) sólo se aplica a los primeros 35, A35, B35 y construido entre 1947 a 1950, y un mandato detallado de inspección y procedimiento de reparación. El segundo (AD 94-20-04 R2) requirió una inspección de la estructura de timón, reforzó la necesidad de corregir el equilibrio de las superficies de control y tensión de los cables, e incluyó la instalación de un manguito de garantizar la vanguardia de los estabilizadores al fuselaje.

En 1982, cesó la producción de los Bonanza de cola tipo V, aunque más de 6.000 son todavía usados. La cola convencional de modelo 33 continuó en producción hasta 1965. Aún hoy se construye el modelo Bonanza 36 , con un fuselaje más largo, cola recta (diferenciándome del diseño original), introducido en 1968.

Todos los Bonanzas comparten una característica inusual: la horquilla del timón y los pedales están interconectados por un sistema flexible de cuerdas elastisadas que ayudan en el mantenimiento de la aeronave en vuelo coordinado durante los giros. El sistema de cuerdas elastisadas permite al piloto realizar giros coordinados utilizando sólo la horquilla durante el vuelo de crucero.

Especificaciones:

Tipo: Aeronave civil - Entrenador Basico
Fabricante: Beechcraft
Diseñado por: Ralph Harmon
Primer vuelo: 22 de diciembre de 1945
Introducido: 1947
Estado: activo
Producción: 1947-presente
Nº construidos: >17,000
Costo unitario: US$700,000 (2006)

Tripulación: 1
Capacidad: 3 pasajeros

Unidades (España): 23
Numeral (España): E-24
En servicio en España: desde 1974
Planta motriz: 1 CONTINENTAL IO-520-BB con empuje de 285 Cv

Envergadura: 10,20 m
Longitud: 8,13 m
Altura: 2,51 m
Peso: 958 kg.
Velocidad: 332 km/h
Techo: 5.455 m
Autonomía: 1.440 km

Fotos: Internet
Fuente: http://es.geocities.com/spanish_armed_forces/camiones.htm&usg=__g82PChc-Q9j2mx3BaIiW7AVYPmQ=&h=480&w=640&sz=63&hl=es&start=2&sig2=_domKYvypBy4FOXq5UhxRQ&tbnid=DcFEW0khHcMceM:&tbnh=103&tbnw=137&ei=9FFrSYC_PJbGtgfz2sWtBw&prev=/images%3Fq%3Dpegaso%2B3046%26gbv%3D2%26hl%3Des%26sa%3DG

Revelan que la deuda de Cuba con Argentina llegaría a los u$s11.000 millones

Esa sería la suma que el régimen debería por préstamos impagos otorgados por el país entre los años 70 y 80, según explicó a Infobae.com el economista Orlando Ferreres. El monto original era de u$s2.400 millones

Con la visita de la presidente Cristina Kirchner a La Habana, la deuda que el régimen cubano mantiene con el estado argentino desde 1973 vuelve a estar sobre la mesa. En dos créditos a tres años, la Argentina le prestó 2.400 millones a Cuba para fomentar las exportaciones de la isla. Sin embargo, el economista Orlando Ferreres reveló a Infobae.com que "la Aduana nunca informó si efectivamente se ejecutaron las exportaciones". A raíz de eso, "la deuda es muy confusa. Los 2.400 millones son nominales, pero sumados los intereses con el IBOR a tasa 2%, la deuda total al día de la fecha podría ascender a 11.000 millones de dólares. Claro que no es un cifra confirmada", explicó el economista.

Pese al volumen de la deuda y la importancia relativa que podría tener para la Argentina, en momentos en que hay fuertes restricciones presupuestarias, la problemática del default de Cuba no figuraba entre los temas de la agenda bilateral. Ferreres agregó también que "hace un año que estamos buscando datos, pero no los pudimos conseguir. No hay información que se haya manejado sobre la ejecución de la deuda. Primero estuvo en el Banco Central y en algún momento se pasó al Banco de Inversión y Desarrollo de Exterior".

En 1973, el gobierno de Héctor Cámpora aportó U$S 1.200 millones en capitales al régimen de Castro para que la dictadura de la isla pudiera importar coches y productos más modernos. El segundo crédito, también a ejecutarse a tres años, se otorgó durante la presidencia de Carlos Alfonsín con el mismo monto. Desde entonces, esa suma y sus intereses nunca fueron cancelados. Durante una negociación por la deuda entre 2004 y 2005, el canciller cubano Felipe Roque Pérez solicitó una quita del 75% y el resto a pagar con medicamentos y atención de enfermos argentinos en la isla, pero con el traslado a cuenta de la Argentina. "Ofrecieron un barco con medicinas que estaba muy por debajo de la deuda. Fue casi ridículo", indicó Ferreres a Infobae.com.

Fuente: Infobae.com

Nuevos camiones militares para Canadá

El Ministro de Defensa Canadiense, Peter Gordon MacKay, ha anunciado hoy el ganador del segmento logístico del programa Medium Support Vehicle System (MSVS), que fue lanzado en el año 2006. El programa, busca reemplazar la flota de camiones logísticos y tácticos de tipo medio en las fuerzas armadas canadienses, basada principalmente en el modelo MLVW, versión creada en los 80 por Bombardier de la familia M35 norteamericana.

El vehículo ganador es el Navistar 7400 SFA 6x6, en versión militarizada (Militarized Commercial Off-the-Shelf -MilCOTS-), del que han adquirido 1300 unidades por un importe de 274 millones de dólares canadienses.

La intención es utilizar estos vehículos solo en tareas logísticas en Canadá, y adjudicar después del verano el ganador de un camión de diseño específico militar, con capacidad para recibir kits de blindaje, para utilizar en las misiones en el exterior.

Fuente: Circulo de Trubia

Ucranía estudia construir un avión de entrenamiento con China

El Ministerio de Defensa de Ucrania estudia producir junto con China un nuevo avión de entrenamiento militar, L-15, anunció hoy el jefe del departamento militar ucraniano Yuri Yejánurov. "En Ucrania tenemos suficientes unidades de producción para ejecutar ese proyecto", comunicó Yejánurov en rueda de prensa al término de su visita de cinco días a Pekín.

Señaló que las Fuerzas Armadas de Ucrania ya tienen un avión de entrenamiento militar, el modelo L-39 modernizado, pero no obstante, la "propuesta hecha en Pekín fue muy interesante". "Ucrania desea incrementar su cooperación con China en los sectores científico, técnico y militar", recalcó el ministro ucraniano de Defensa.

Foto: Internet
Fuente: RIA Novosti

El Mar Argentino está en riesgo por la falta de combustible para aviones y barcos

La ministra Nilda Garré frenó las negociaciones con Repsol YPF para obtener el combustible. Están paralizados los aviones y los buques de control territorial
La inacción de la ministra de Defensa, Nilda Garré, dejó sin combustible a las patrullas de control del Mar Argentino. Es que la funcionaria nacional suspendió las negociaciones con la petrolera Repsol YPF, que vencen hoy, para determinar el nuevo contrato para la compra de las naftas.

Tal como sucedió en noviembre de 2007, los vuelos militares y los buques que patrullan el área del litoral marítimo están paralizados porque la titular de la cartera de Defensa no lanzó ninguna licitación ni abrió las negociaciones con la firma proveedora de combustibles. Esta noche vence el convenio. En diciembre, el Ministerio de Defensa firmó con Repsol YPF un acta de compromiso en la que se establecían los precios para comprar el combustible ($1,65 por litro para los aviones Jet A1).

En el citado documento, que era prorrogable hasta el 18 de enero, Garré se comprometía a aceptar un alza en los precios. La suba prevista llevaría los precios a $3,10 ó $3,20 por litro de aeronafta, según reveló el diario Ámbito Financiero. Pero la problemática es peor aún, porque por la falta de inversiones los tanques de almacenamiento de combustible que poseen las fuerzas armadas están en malas condiciones y, por ello, no hay reservas para abastecer a las unidades militares.

Fuente: Infobae.com

A la Argentina Azul le falta desarrollo

La Argentina marítima es tan rica como estratégica para el crecimiento. Sin embargo, está desprotegida y sin rumbo.

La Argentina marítima ("la Argentina Azul") se extiende desde la desembocadura del Río de la Plata hasta los desolados confines australes. Una enorme masa de agua salada bordea por más de 4000 km. el largo de nuestras costas. Si sumamos el Mar Territorial (hasta las 12 millas marinas) sobre el cual ejercemos jurisdicción y la llamada Zona Económica Exclusiva (200 millas adicionales que se extienden sobre la plataforma continental), la Argentina ejerce soberanía económica sobre 2,8 millones de kilómetros cuadrados de mar.

Dicho patrimonio se ampliará en un futuro próximo. En mayo del 2009, la Argentina presentará, ante la Convención de los Derechos del Mar de las Naciones Unidas, los estudios científicos necesarios para ampliar su soberanía marítima hasta el límite real de su plataforma continental (aproximadamente 350 millas). Una vez que las Naciones Unidas lo autoricen, nuestro país extenderá su soberanía sobre un territorio marítimo de más de 4 millones de kilómetros cuadrados. Este gigantesco mar constituye por sus dimensiones uno de los más grandes del mundo y ofrece -si sabemos aprovecharlo- una enorme oportunidad económica y estratégica.

La relación entre la Argentina continental y la marítima no ha sido siempre fácil ni provechosa. A pesar de los innumerables esfuerzos de nuestros empresarios, técnicos y trabajadores, el desarrollo económico de nuestra Argentina Azul está muy por debajo de su potencial. Durante las últimas décadas sufrió las consecuencias de la decadencia de nuestras instituciones, producto de la incapacidad y venalidad de muchos de nuestros gobernantes que han privilegiado sus intereses personales sobre los del país.

En materia de gas y petróleo, la vasta superficie de la plataforma marítima, su conexión geológica con cuencas petroleras comprobadas y similitudes de origen con cuencas transatlánticas de gran riqueza la ubican como un objetivo estratégico de gran potencial. Sin embargo, por falta de políticas apropiadas, la exploración está estancada.

En materia de pesca, las exportaciones (calamares, langostinos y merluza) se han incrementado significativamente durante las últimas dos décadas y alcanzaron casi los US$ 1.200 millones durante el año 2007. Desafortunadamente, un espuria combinación de sobrepesca (producto de un marco regulatorio ineficaz y de una falta de controles), retenciones a las exportaciones y sindicatos que restringen la contratación de mano de obra han reducido la rentabilidad de las industrias pesqueras asentadas principalmente en Mar del Plata y Puerto Madryn.

En materia de industria naval, el país ha sufrido los vaivenes de políticas erráticas que han oscilado entre la promoción de proyectos faraónicos subsidiados por el Gobierno y el desmantelamiento de las capacidades productivas locales.

Necesitamos un Estado que desarrolle una visión realista sobre lo que se debe importar y lo que se puede producir en condiciones ventajosas en el país. Así el sector privado nacional podría consolidarse como un competitivo constructor de barcazas, remolcadores, embarcaciones de pesca, de apoyo militar, deportivas y buques pequeños para tráficos regionales. Los astilleros estatales (Rio Santiago, García Domecq y Tandanor) debieran fusionarse bajo una sola conducción -profesional y despolitizada- para generar un polo con suficiente masa crítica para atraer y generar otras posibilidades.

En materia de seguridad, a pesar de los esfuerzos que realizan las instituciones que protegen nuestros intereses marítimos (Armada y Prefectura Naval), la Argentina Azul está desprotegida. La tragedia del buque rompehielos Almirante Irízar y la caída de un avión naval en 2007 fueron consecuencias de una política de pauperización presupuestaria de nuestras fuerzas armadas. Buques que carecen de repuestos, falta de fondos para adiestrar al personal y sostener la investigación oceanográfica y una aviación naval que no puede mantener en vuelo un mínimo de aviones debilitan la presencia argentina en el Atlántico Sur.

Si queremos saber lo que ocurre en el espacio marítimo, controlar la pesca ilegal y la contaminación marina, proteger las vías navegables y brindar seguridad al turismo que recala en nuestros puertos, necesitamos fortalecer las instituciones responsables de la seguridad marítima.

En materia de investigación, a pesar de la vocación de nuestros científicos que realizan trabajos oceanográficos, hidrográficos, biológicos y geológicos valiosos, los conocimientos disponibles son insuficientes, los presupuestos de los centros de estudio son exiguos y los proyectos de investigación no siempre están bien articulados con nuestros intereses económicos ni con la defensa de nuestro patrimonio.

En materia de soberanía sobre las Islas Malvinas, nuestra posición negociadora no ha cejado de debilitarse durante los últimos años, a pesar de las declamaciones retóricas de nuestros gobernantes. Ante nuestra pasividad, Gran Bretaña, con su política de hechos consumados, otorgó derechos de pesca y de exploración petrolera alrededor de las Islas y realiza regularmente ejercicios militares. Estos ejercicios representan una afrenta a nuestro país que ha sostenido desde 1983 su propósito de recuperar la soberanía a través de la negociación. Sin fuerzas militares modernas y operativas nuestra capacidad de negociación diplomática es poco creíble.

El desarrollo de los hidrocarburos, la pesca, la industria naval, el manejo de los puertos y de la logística y el fortalecimiento de nuestra marina mercante representan oportunidades que no debemos desaprovechar. ¿Volveremos algún día a ser un país serio o seguirá nuestra dirigencia más interesada en los casinos flotantes y los trenes bala en vez de aprovechar el talento argentino y desarrollar las formidables oportunidades que ofrece nuestro patrimonio?

Fuente: Por Felipe A. M. de la Balze - Diario Clarín

Vehículos Agrale Marruá para el Ejército Argentino

La misión de paz de la ONU (Organización de las Naçiones Unidas) en Haiti (MINUSTAH) va contar, al inicio del 2009, con 18 unidades del Agrale Marruá, modelo AM20 para el transporte de tropas e también ambulancias, que fueron adquiridos por el Ejército de Argentina y serán enviados para aquel país.“Además de una óptima aceptación por las Fuerzas Armadas de Brasil, la versatilidad, robustez y bajo costo operacional del Marruá despertaron también el interés del Ejército de Argentina“, destaca Flavio Crosa, director de Ventas y Marketing de Agrale.

Según el ejecutivo, los primeros modelos fueron enviados para la Argentina el día 15 de diciembre y seguirán, posteriormente, para la ciudad de Puerto Príncipe, donde está localizada la base argentina en Haiti. Los Agrale Marruá vendidos al Ejército de Argentina, para diez ocupantes, poseen versión ambulancia, motorización diesel MWM-International de 132 cv (Euro II) e PBT de 3.500 kg, con capacidad de carga de 750 kg, mas remolque militar de 750 kg, en cualquier terreno.

Como diferencia los vehículos presentan capota removible y carrocería metálica con techo vinílico, elevada robustez del tren de fuerza, agilidad en el terreno (velocidad de hasta 128 km/h, con velocidad mínima controlada de 4 km/h), simplicidad de manutención y autonomía de combustible de 700 km.

El Agrale Marruá fue especialmente desarrollado para atender, de forma integral, las necesidades de las Fuerzas Armadas y, al inicio de este año, recibió la homologación del Ejército y de la Marina del Brasil. Fueron cuatro años y más de 1 millón de kilómetros recorridos en tests, incluyendo situaciones operacionales extremas, que resultaron en la adecuación para cada aplicación específica y en un gran número de versiones y configuraciones para el segmento de defensa.

Fuente: mailto:Defesa@Net%20-%20AGRALE%20MARRUÁ%20Serão%20Utilizados%20pela%20ONU%20no%20HAITI -
http://www.aviacionargentina.net/foros/seccion-ejercitos.13/1265-agrale-marrua-para-el-ejercito-argentino.html

¿Qué es la Fuerza de Tareas Odin?

La Task Force Odin fue creada para mejorar la búsqueda de minas e IED en Iraq. Operando desde Camp Speicher en Tikrit, sus misiones han ido en aumento hasta convertirse en un completo sistema de reconocimiento y ataque.

La Task Force Odin dispone de aviones comerciales como el Cessna Caravan y el Beech King Air, que disponen de radares AP-8 Lynx y torretas multisensor. Además, no hay que sobrestimar la capacidad de los pilotos en el uso de sus "sensores humanos". Además cuentan con varios UAV que pueden permanecer largo tiempo sobre un objetivo, además de poder disparar armas de precisión como la Viper Strike y los Hellfire.

Otra de las ventajas de este sistema es el empleo de algoritmos que permiten a las aeronaves analizar de manera mas adecuada lo que están viendo con sus sensores. Por ejemplo, pueden analizar los cambios que haya habido sobre el terreno, como nuevo asfalto o tierra removida, que podría indicar que en esa zona se ha enterrado una mina. Por último, de gran importancia es la coordinación con fuerzas terrestres del Ejército, y especialmente con los helicópteros Kiowa y Apache que pueden proporcionar un rápido y preciso apoyo en caso necesario.

Fuente: El Tirador Solitario

Fuerzas Militares de EE.UU. adquieren mas aviones King Air 350ER

Por Cecilio Bartolome

A pesar de todo de la alta tecnología de combate de horas de vuelo en el teatro, la aeronave bimotor Hawker Beechcraft King Air 350 continúa ganando atracción por su costo razonable, la buena resistencia demostrada para el transporte de cargas livianas a zonas remotas de entrega y como plataforma eficaz en tareas de vigilancia y ataque por la Fuerza Aérea en Iraq. Recientemente, se asocio un pedido de la US Marine.

El Secretario de Defensa Robert Gates ha impulsado con ahínco para mejorar la capacidad de ISR en la primera línea, y en una de las compras presuntamente involucra a unos 30 King Air 350 / C-12 aviones. El C-de 12 años han demostrado ser muy útil como un componente del Ejército del proyecto ODIN, que ha combinado las ventajas respectivas de aeronaves tripuladas y no tripuladas para mejorar la vigilancia aérea y la respuesta de Iraq.

El proyecto ODIN se acredita una serie de éxitos sobre el terreno, y el concepto está siendo exportado a Afganistán. Parte de ese proceso implica la compra de nuevas y actualizadas versiones C-12. El nuevo King Air 350s aún no tienen un número de asignación oficial. El viejo C-12/UC-12 conocido también como "Hurón", es un derivado del Beechcraft King Air 200.

Puede despegar de aeródromos de 3000 pies de longitud, y se utiliza normalmente para el transporte VIP y ligeras funciones. Estas capacidades de despegue corto, junto con el pequeño tamaño para suplir muchas necesidades urgentes en las líneas del frente, han presionado para que C-12s continue en servicio en el TTOO.

Los nuevos pedidos son King Air 350s, sin embargo, poseerán algunas diferencias: poseerán un motor con un 23,5% más de potencia, una mejora de la velocidad y el ritmo de ascenso, y una mayor capacidad de carga. Otra ventaja que tendrá sobre sus predecesores, se basa en sistemas de protección contra misiles tierra-aire portátiles y lanzables desde el hombro, como el SA-7.

Fuente: http://www.defenseindustrydaily.com/US-Military-Orders-More-King-Air-350ER-Aircraft-05165/

Los valores del Rally Dakar

El espíritu del Dakar está en el cruce de varias pasiones. Además de ser un evento ineludible y fuera de normas en el mundo del deporte mecánico, es una experiencia humana única. La historia del rally, los esfuerzos de unos y los problemas de los otros, no dejan olvidar que el Dakar es ante todo un asunto de sentimientos y emociones. Es en esta dimensión, que los participantes se encuentran fuertemente unidos. Es eso que explica, por ejemplo, la supervivencia de la noción de ayuda al interior de la caravana.

Más que una simple carrera de velocidad, el Dakar exige capacidades de navegación fuera de pista, y calidades de regularidad. En rally raid, prima la resistencia y el menor error se paga caro. Esta mezcla de rigor físico y de exigencia técnica, seduce desde hace casi 30 años a campeones provenientes de diferentes horizontes, todos deseosos de confrontarse y medirse en esta prueba tan diferente.

Ari Vatanen, ex campeón del mundo de los rallys WRC, encontró su fórmula ganadora; Stéphane Peterhansel, de ser un «toca todo» de excepción al comienzo de su carrera, se convirtió en el experto indiscutible; Cyril Despres, campeón del mundo de enduro, llegó al punto más alto del podio; Luc Alphand, campeón del mundo de ski, sobrepasó su aprendizaje del desierto; Robby Gordon, el campeón americano de Nascar; Yvan Muller, rey del hielo en una vida pasada, Carlos Sainz y, ahora, Carole Montillet o Guerlain Chicherit, todos ellos han buscado un objetivo: ganar el Dakar.

Una experiencia humana fuera de lo común. Como ocurre con la montaña o los océanos, los espacios abiertos inspiran a los «aventureros». Comprometerse en el Dakar, es de cierta manera escalar su propio Everest, finalizar la vuelta al mundo en vela o en remo. El podio de llegada representa un desafío de excepción, algunas veces el de toda una vida. Más allá de la clasificación, todos los participantes están motivados por este deseo tenaz, este sueño casi loco. Así sean pilotos de motos, autos o camiones, todos comparten esta ambición, un sentimiento que une. La tradición de ayuda mutua, palabra clave que hace parte de las bases del «espíritu Dakar», nace de esta pasión compartida. Todos hablan el mismo idioma.

Nacido en África, donde construyó su leyenda, el Dakar, es naturalmente atraído hacia lo desconocido. El descubrimiento de territorios, una de las razones de ser de esta prueba, lo lleva ahora a buscar nuevos rumbos. El Sahara fascinó a los participantes durante casi 30 años y será un punto de encuentro recurrente en el futuro. Por el momento, el Dakar se lanza a la conquista de otros continentes, con el deseo intacto de sorprender. Prueba international nómada desde siempre, el Dakar se apoya en la sed de intercambio, en la capacidad de apertura de sus participantes. Todos tienen ganas de explorar los desiertos del mundo.

Fuente: Publicado por Martin Gallino - http://dakarargentinaonline.blogspot.com/search/label/Valores%20del%20dakar

Renault Trucks, protagonista del Dakar Argentina-Chile 2009

Este año, Renault Trucks participará con un vehículo de asistencia, un Kerax 6x6 de 450 caballos de fuerza, con un taller desde donde sus técnicos proporcionarán asistencia a los otros camiones del diamante durante el rally.

La tripulación de 3 personas a bordo del Kerax realizará ensamblajes de piezas de repuesto (cajas de engranajes, tambores de freno, resortes planos de la suspensión, los radiadores...) como así también proveerá a los competidores de servicios de diagnóstico y reparación.

Esta edición 2009 del Dakar verá a 22 Renault Kerax en los caminos de América Latina: 7 son vehículos de ayuda en carrera, 10 son vehículos completos de asistencia y 5 adicionales serán utilizados por ASO, los organizadores de la carrera.

El Sherpa Cape to Cape, incorporado en el Dakar como vehículo de prensa, revelado por primera vez durante la presentación técnica y administrativa, fue el centro de atención entre los competidores, los periodistas y el público en general, en los muelles de Le Havre. Es un vehículo único, con una base de chasis militar y carrocería de rally-raid, concebido por Renault Trucks Defense y desarrollado por el equipo de diseño de Renault Trucks.

En la reciente presentación a la prensa, el Sherpa tuvo la oportunidad de demostrar sus capacidades excepcionales fuera de ruta (cuestas de 50% en declive, obstáculos hasta un metro en altura...). Hasta la fecha, el Sherpa Cape to Cape es el primero de una serie de seis que serán compañeros de un número de camiones Renault Kerax que cruzarán el globo del Norte a Sur, comenzando el 1 de marzo de 2009 como parte de la expedición Cape to Cape.

De la misma manera que la expedición El camino de la Seda, este esfuerzo, liderado por Renault Trucks Adventure, se correrá desde el Norte, en Noruega hasta Cabo de la Buena Esperanza, en Sudáfrica.Antes de todo esto, el Sherpa Cape to Cape transitará los caminos de América Latina desde el 2 al 18 de enero.

Fuente: Prensa Renault Trucks Argentina -

http://dakarargentinaonline.blogspot.com/2008/12/renault-trucks-protagonista-del-dakar.html

Camión Renault Kerax 420 DAKAR

El camión Renault Kerax esta equipado con un motor Renault Trucks 420 dCi, caja de cambios ZF, con 4,100 mm. entre ejes, suspensiones con ballestas, amortiguadores de gas, neumáticos Michelin, frenos de tambor y 820 litros de capacidad en sus depósitos.

El camión ha pasado por modificaciones para poder enfrentarse a un recorrido que este año se anuncia particularmente intenso:

- Modificación del reparto de cargas desplazando los depósitos hacia atrás, añadiendo 2 depósitos de aire e introduciendo un filtro de aire propio para el compresor del sistema neumático.

- Modificación de la posición de mando del sistema de inflado automático de los neumáticos y de la posición de conducción del piloto.

- Mejora del sistema de refrigeración en un 10%.

- Modificación de las suspensiones colocando nuevas ballestas y amortiguadores de gas.

- Mejora de las prestaciones del motor y del equipo de frenos

- Amortiguador de dirección

- Instalación de un banco de trabajo en la caja de carga cuya estructura permite colocar las piezas de recambio de forma más accesible y organizada.

Fuente: http://www.acceso.com/display_release.html?id=22367

Cuadriciclo CAN CAM 650

El piloto de cuatriciclos Marcos Patronelli, es el argentino de mejor desempeño en el rally Dakar. Su vehículo es un CAN CAM 650, fabricado por Bombardier. "Mi idea es llegar, después veremos en qué lugar" dijo.
Especificaciones del CAN CAM 650:
Fabricante: Bombardier
Motor: 4 tiempos, bicilíndrico, refrigerado por agua SOHC
Tracción: 4x4
Cilindrada: 806,5 cm3
Relación de compresión: 10.0: 1
Lubricación: Carter húmedo
Carburador: injección
Encendido: Eléctrico
Transmisión: Automático + reductora 4x4
Longitud total: 2185 mm
Distancia entre ejes: 1295 mm
Peso en vacío: 290 kg
Depósito de gasolina: 20 litros
Ancho total: 1750
Altura libre desde el suelo: 290 mm
Altura total:
Altura del asiento: 830 mm
Suspensión delantera: Doble trapecio con amortiguador de aceite
Suspensión trasera: Independiente con amortiguador de aceite 2
Freno delantero: Doble disco de freno
Freno trasero: Freno de disco hidráulico
Neumático delantero: 25 x 8. 12 Radial
Neumático trasero: 25 x 12.12 Radial

Fuente: http://www.quadomingueros.com/brp-can-am-bombardier-modelos-quad-atv-97/151-can-am-outlander-650-4x4.html

Limitarán los televisores de plasma en Europa por su alto consumo eléctrico

La Unión Europea prepara una normativa que fijará los máximos de consumo energético en aparatos de plasma y LCD. Se fomentará el uso de los televisores "orgánicos" que necesitan menos electricidad
La Unión Europea fijará entre marzo y junio a través de un reglamento unos nuevos estándares máximos de consumo energético en televisores, y previsiblemente muchos de los plasmas que se fabrican actualmente los superarán, según informó el diario español El Mundo.

El Ministerio de Agricultura de Reino Unido declaró que, sin embargo, no todos los televisores de plasma desaparecerán, ya que en los últimos años casi todas las compañías han desarrollado algunos modelos que no dañan el medio ambiente ('Ecofriendly', en inglés) y no sobrepasarán los máximos.La alternativa son los artefactos de tecnología OLED (Organic Light Emitting Diode). Esta tecnología permite que el televisor se pueda usar como dispositivo de salida de imagen o como simple fuente de luz.

Su ventaja es que, mediante componentes orgánicos autoluminescentes, prescinde de retroiluminación, que sí necesitan las actuales pantallas de plasma y LCD.Hace pocos años, tener un televisor de plasma en el hogar era sinónimo de lujo. Pero en tiempos de crisis y con el auge del compromiso ecológico, ya es sinónimo de derroche en determinados sectores sociales de los países europeos. Actualmente, en los hogares hay el triple de aparatos eléctricos que en la generación anterior, lo que ha duplicado el consumo de energía, agregó el matutino madrileño.

Fuente: Infobae.com

Venezuela:Ya llegó el auto antiimperialista

Venezuela entregó las primeras unidades. Los modelos hechos en Venezuela con tecnología iraní son el Turpial y Centauro, y valen $7,906 y $11,069, respectivamete.
Las primeras 300 unidades del llamado "coche antiimperialista", un automóvil producido por una empresa conjunta entre Venezuela e Irán, fueron entregadas esta semana a los nuevos oficiales de la Fuerza Armada Nacional (FAN) venezolana.

El acto fue apadrinado por Raúl Isaías Baduel, ministro saliente de Defensa, el embajador de Irán en Venezuela, Abdullah Zifan, y la ministra de Industria Ligera y Comercio, Maria Cristina Iglesia. "Tenemos un lema: ¡Patria, socialismo o muerte! ¡Venceremos!", dijo el director ejecutivo de la empresa mixta irano-venezolana Venirauto, Abdollah Zoghi. "Y podemos decir que estamos venciendo, porque nuestros trenes circulan por sus rieles, los tractores están en el campo y ahora nuestros carros andan por las calles", subrayó Zoghi.

Los dos modelos fabricados en Venezuela, con tecnología iraní, son el Turpial (Saipa 141, en Irán) y el Centauro (Samand, en el país persa). El primero de ellos cuesta unos 17 millones de bolívares ($7,906), mientras que el segundo ronda los 23 millones de bolívares ($11,069). Ambos modelos están exonerados del Impuesto sobre Valor Agregado gracias a 'Venezuela Móvil', un programa que subsidia coches populares y económicos de distintas marcas de automóviles.

La fábrica de vehículos Venirauto, instalada en Maracay, a unas 50 millas al suroeste de Caracas, producirá 25 mil unidades por año.El directivo de Venirauto destacó que 35% de las piezas del coche será producido en Venezuela, en el curso de los tres años próximos, aunque el objetivo es emplear 92% de partes nacionales en un periodo de cinco años y diseñar un modelo 100% nacional.

La planta ensambladora de Venirauto es fruto de los acuerdos de cooperación mutua suscritos por los presidentes Hugo Chávez y Mahmud Ahmadinejad, en la visita realizada por el líder iraní a Venezuela, en julio de 2006. Este proyecto automotor busca generar cerca de 200 empleos directos y mil indirectos.

El Turpial es un sedán de cuatro puertas basado en el antiguo Kia Pride. El Centauro (también conocido en Irán como Samand o Peykan X7) está basado en el Peugeot 405, puesto que la firma francesa es la principal proveedora de motores y tecnología a la empresa iraní.

Fuente: http://www.univision.com/content/content.jhtml?cid=1228481

Proyecto: Chávez planea abrir planta automotriz en la Argentina con capitales iraníes

Estudia la apertura de una fábrica en Ensenada, en el sur del Conurbano. Venirauto, sociedad mixta entre Venezuela e Irán, produce modelos de bajo precio. Podrían haber críticas y restricciones al proyecto
El caudillo bolivariano avanza en su proyecto de instalar una fábrica de automóviles económicos. Se trata de Venirauto, una sociedad mixta entre los estados de Venezuela e Irán, que se instalará en Ensenada para fabricar dos modelos que se venderán en el segmento de bajo precio, según informó hoy el diario El Cronista Comercial.

"Estamos en conversaciones para que se radique en Ensenada una planta de la empresa estatal venezolana”, anunció el intendente de la localidad, Mario Secco. "Quieren venir a esta zona porque también tenemos radicada la planta de laminado de chapas que abastece a todas las automotrices", agregó el jefe comunal.

Según consignó la agencia de noticias bonaerense Sigma, las conversaciones con la Intendencia de Ensenada para radicar una planta en esa localidad bonaerense están avanzadas. Secco, en ese sentido, señaló que "ya hubo encuentros en las embajadas de Irán y de Venezuela", y agregar que funcionarios de su intendencia viajaron al país caribeño para seguir ajustando detalles.

De todas formas, el funcionario dijo desconocer si la intención de la fábrica bolivariana era producir para vender en el mercado local o sólo para exportar al país caribeño. Fuentes venezolanas no negaron ni descartaron los dichos del intendente de Ensenada. Conocida en Venezuela como "la empresa iraní de autos", Venirauto Industrias fue creada tras un acuerdo entre las fábricas estatales Aido (Irán), y Veninsa (Venezuela), y su objetivo es la producción de vehículos de bajo precio.

Comenzó a trabajar en 2007 y ya lanzó al mercado dos modelos económicos: Centauro y Turpial. Fuentes oficiales adelantaron que podrían haber objeciones a la inversiones iraníes en el país. Aunque si llegan a través de Venezuela, el control igualmente podría existir, agregó el matutino económico.

Fuente: Infobae.com

Alemania recibe los EAGLE IV

Recientemente, el Ejército alemán recibió el primer Eagle IV de los 198 encargados (con opción a otros 474 más). La compra de los primeros 25 se aceleró el pasado verano con la intención de que fueran desplegados en apoyo de las tropas alemanas en Afganistán.

Los Eagle se han comprado en diferentes configuraciones, en un contrato valorado en unos 108 millones de euros, con las entregas a finalizar en 2010. Estos vehículos están armados con torretas de control remoto que montan una ametralladora MG de 7.62 mm o bien un lanzagranadas automático de 40 mm. El Eagle 2 está basado en el chasis DURO de Mowag. Su protección contra minas alcanza el nivel STANAG 2A ( minas de hasta 6 kg ).

Fuente: Por Pedro Lucio

Nuevos vehículos para el Ejército Británico

El Ministerio de Defensa del Reino Unido ha escogido algunos de los nuevos vehículos protegidos que se comprarán para sus Fuerzas Armadas. En este caso, vehículos protegidos de apoyo logístico. En total, se espera la compra de unos 400 vehículos de los tres modelos.

El Wolfhound TSV ( Heavy ), que estará basado en el vehículo de Force Protection Cougar. Basado en el chasis del Mastiff, dispondrá de una protección similar, cabina para 4 pasajeros y capacidad de carga de 4.5 toneladas.

El Husky TSV ( Medium ) que estará basado en el vehículo de Navistar MXT-MVA. Este vehículo deberá de proporcionar el apoyo necesario en las circunstancias en las que los vehículos pesados, como el Mastiff, no puedan ser usados. Estará disponible en tres variantes : utilitario, ambulancia y puesto de mando. Cabina para 4 tripulantes, capacidad de carga de 1.5 toneladas.

El Coyote TSV ( Light ), basado en el Jackal , y que apoyará sobre el terreno a esta clase de vehículos. Vehículo de tracción 6x6, tripulación de 4 personas, capacidad de carga 1.5 toneladas.

Fuente: El Tirador Solitario e Internet

Vehículo Multiproposito Dongfeng MengShi (China)

Durante la Exposición "La Gran Muralla de Hierro: Logros de la Nueva China para la Defensa Nacional y el Ejército" celebrada en Hong Kong entre el 1 y el 7 de agosto de 2008, el PLA ha demostrado algunos de sus sistemas de armas y equipos en servicio actual. Entre ellos, se pudo ver el transporte de tropas "Dongfeng MengShi", variante del vehículo de 1.5 toneladas Dong Feng EQ2050.

El MengShi tiene muchas caracteristicas semejantes a su modelo predecesor, pero se diferencia por ser más alto en general.

Fotos: Duncan Yum

Fuente: Sinodefense.com (Traducción libre Desarrollo y Defensa)