Alianza continental: Mercosur y Centroamerica

Un primer contacto para explorar una eventual negociación para un acuerdo comercial y "otras alianzas" cumplirán los países de América Central y el Mercosur, por iniciativa del presidente de Brasil, Luiz Inacio Lula da Silva.

La reunión se realizará en Brasilia el martes y el miércoles próximos entre los vicecancilleres de las naciones que integran el Sistema de Integración de Centroamérica (SICA) y el Mercosur, según informó el viceministro guatemalteco de Relaciones Exteriores, Alfredo Trinidad. El funcionario centroamericano dijo que ésta "será la primera reunión formal de acercamiento entre ambas regiones" para definir qué mecanismo corresponde seguir para iniciar un proceso de negociación de un tratado de libre comercio.

Fuente: Diario La Nación

Claves para entender el pago al Club de Paris

-¿Qué es el Club de París?
-Es un grupo de 19 países acreedores [como Francia, Alemania, Italia, Japón, España y EE.UU.], cuyo papel es encontrar soluciones coordinadas ante las dificultades de pago de 85 naciones deudoras.

¿Cuánto se le debía al Club?
-Unos 6700 millones de dólares. En diciembre de 2001, cuando se declaró el default, también se dejó de pagar al Club de París. Este grupo se había creado en 1956 para renegociar deudas con la Argentina.

¿Cómo se le pagará?
-De una sola vez y con reservas del Banco Central. Otra opción hubiera sido una reprogramación de los pagos, para lo que se necesitaba el apoyo del Fondo Monetario Internacional (FMI), según lo disponen las reglas del Club.

¿Qué consecuencias traerá la cancelación de la deuda?
-Mejorará la calificación crediticia de la Argentina en las reaseguradoras de los países desarrollados, lo que abriría su financiamiento para operaciones comerciales, inversiones de empresas de esos países y proyectos de infraestructura, como el tren bala. Si el mercado interpreta que mejora la capacidad de pago de la deuda, se apreciarían los bonos y bajaría el riesgo país.

¿En qué cambia la vida a la gente esta decisión?
-Si genera más inversión, habrá más empleo. Como el Estado podrá financiar las obras, podrá destinar más fondos a gastos, como salarios, jubilaciones y subsidios.

¿Por qué se pagó al contado?
-Porque el Gobierno no quería una renegociación tutelada por el FMI. Se ahorrarían intereses: sólo en 2009, US$ 355 millones. Pero la tasa de interés de la deuda con los países del Club ronda el 6% anual, frente al 15% que se le pagó a Venezuela en la última colocación de bonos.

¿Por qué ahora?
-Tras el canje de bonos de 2005, la Argentina buscó un arreglo con el Club de París, pero renegaba del control del FMI y no quería pagar al contado. Pero ahora, ante la falta de recursos para infraestructura por la menor fortaleza fiscal, el Gobierno decidió cancelar el pasivo. Además, ante la desconfianza de los mercados hacia el país, quiso dar otra señal de que puede pagar su deuda, que se suma a la reciente recompra de títulos.

¿En qué se diferencia este pago del que se hizo al FMI?
-La forma de pago será similar, pero la motivación, distinta: en el caso del FMI fue política, para deshacerse de su monitoreo de los programas económicos; en el del Club de París, primó lo económico, para hallar financiamiento para obras.

¿Se puede pagar con reservas?
-Sí, si el Tesoro le coloca al Central una letra a cambio. Pero los analistas consideran que los holdouts (bonistas que rechazaron el canje) podrían basarse en esta operación para pedir embargos de las reservas. El Central tendrá menos margen de acción para su política, como cuando defendió el valor del peso en la crisis rural. Las reservas, que se recuperaron en pocos meses tras el pago al FMI, tardarían más tiempo en reconstituirse.

¿Hay más deuda por pagar?
-El pasivo con el Club supone sólo el 3,7% de total, incluido lo adeudado a los holdouts. Ahora sólo queda renegociar con estos bonistas para cerrar el default abierto en 2001.

Fuente: Diario La Nación

Cancelarán la deuda con el Club de París

La presidenta Cristina Kirchner anunció ayer en la Casa Rosada que ordenó cancelar la deuda con el Club de París con un pago al contado de 6706 millones de dólares de las reservas del Banco Central (BCRA).

"He firmado un decreto por el que instruyo al ministro de Economía (Carlos Fernández) a que utilice las reservas del BCRA para cancelar la deuda del Club de París", dijo la Presidenta.
Hace tres semanas, los bonos argentinos sufrieron una fuerte caída en su cotización y el riesgo país subió a niveles preocupantes. Según confiaron a LA NACION fuentes oficiales, ello determinó en ese momento la decisión de avanzar en la medida. "Esto reafirma una vez más la voluntad de pago de la Argentina", dijo ayer la primera mandataria. "El país necesita confianza", agregó.

Además, dos calificadoras de riesgo bajaron la nota a la deuda argentina y el Fondo Monetario Internacional (FMI) dejó trascender su incertidumbre por la economía, al igual que el Banco de España.

El anuncio lo hizo en el acto por el Día de la Industria, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, y fue transmitido a través de la cadena nacional de radio y televisión. Los más de 500 invitados aplaudieron de pie, entre ellos dirigentes industriales, sindicales, gobernadores y ministros.
La Presidenta procuró así retomar la iniciativa política y económica. El largo conflicto con el campo y los últimos hechos de inseguridad y narcotráfico habían debilitado políticamente a la gestión. La desconfianza en las cuentas públicas avivó temores acerca de la voluntad y capacidad de pago del país. Elogios y críticas

Los sectores económicos recibieron ayer con beneplácito el anuncio, aunque hubo críticas por el uso de reservas del BCRA, y el Departamento de Estado de los Estados Unidos dio a conocer su respaldo. Los principales acreedores son Alemania, Japón, Holanda, Italia, España y los EE.UU.
"En el exterior se tomó dimensión de que la Argentina tiene voluntad y capacidad de pago", dijo el jefe del Gabinete, Sergio Massa, uno de los impulsores de la cancelación y de emitir señales de confianza al mercado.

La jugada más fuerte de la gestión de Cristina Kirchner lleva el sello del jefe del PJ, Néstor Kirchner. El ex presidente también canceló, el 3 de enero de 2006, la deuda con el FMI, al pagar al contado 9500 millones de dólares con las reservas del BCRA.

Con esa cancelación, el Gobierno evitará la exigencia del Club de París de renegociar con el monitoreo del FMI. También permitirá postergar la deuda con los bonistas que no ingresaron en el canje de deuda de 2005. "Nuestro límite son los holdouts, quedarán afuera", aseguraron a LA NACION altas fuentes oficiales.

"Esto demuestra que continúa la política de desendeudamiento", dijo Massa por la noche, de excelente humor. Se respiraba cierto clima de euforia en la Casa Rosada. Con esta decisión, el Gobierno cree haber dado un paso para que la Argentina acceda al crédito internacional -aunque no es seguro- para financiar vencimientos de deuda de 2009, uno de los temores que existen aún en los mercados.

Según confiaron a LA NACION fuentes oficiales, Kirchner fue clave en la decisión política de pagarle al contado al Club de París. La decisión de anunciarlo ayer se tomó entre la Presidenta y su antecesor el jueves último, por la tarde, en la residencia presidencial de Olivos. Pero se había comenzado a conversar hace tres semanas, en Olivos, en medio de la caída de bonos argentinos. Cristina Kirchner y Massa lo analizaron con el ministro de Economía, Carlos Fernández; el presidente del BCRA, Martín Redrado, y el secretario de Finanzas, Hernán Lorenzino.

La Presidenta le había encargado a Massa que avanzara en el asunto desde la asunción del jefe del Gabinete, el 24 de julio. Pero al mismo tiempo le encomendó la "máxima reserva".
De hecho, Massa negó públicamente una y otra vez que hubiera un plan en ese sentido ante los periodistas. Hasta el secretario de Estado adjunto para América latina de los EE.UU., Tom Shannon, tras reunirse con la Presidenta, regresó a su país con señales contradictorias. "Se le dijo que algo iba a pasar, pero no qué", dijo un funcionario.

La mesa de coordinación financiera, compuesta por Massa, Redrado, Fernández y Lorenzino, abogaban por dar señales de confianza a los mercados: una era la cancelación con el Club de París. La otra nació hace tres semanas: la recompra de los bonos para revertir la caída de su valor.

"No hay apuro por recuperar. La base monetaria, de 100.000 millones de pesos, está bien respaldada por 41.000 millones de dólares que quedan de reservas en el BCRA", dijo un alto funcionario a LA NACION. Hasta hoy, las reservas son de 48.970 millones de dólares. La Casa Rosada espera ahora más crédito para inversiones y exportaciones.

Fuente: Por Mariano Obarrio De la Redacción de LA NACION

Avión Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet

El Alpha Jet es un avión jet de ataque ligero y de entrenamiento avanzado, fabricado por Dornier de Alemania y Dassault-Breguet de Francia.

En los primeros años sesenta del siglo XX las fuerza aéreas europeas comenzaron a considerar sus requerimientos para las siguientes décadas. Así emergió una nueva generación de entrenadores a reacción para reemplazar aeronaves clásicas (Lockheed T-33 y el Fouga Magister). Los dos principales rivales en este campo resultaron ser el inglés BAE Hawk y el franco-alemán Dassault-Dornier Alpha Jet. Al principio el "Alpha Jet" cobró ventaja, pero el BAE "Hawk" acabaría vencedor en la carrera. Aún así se construyó un alto número de Alpha Jet y sirvió durante décadas en unas cuantas fuerzas aéreas.

En los primeros años sesenta del siglo pasado, franceses e ingleses iniciaron una colaboración en el desarrollo de lo que se suponía iba a ser un entrenador a reacción supersónico/avión ligero de ataque al suelo. Resultado de esta colaboración, el SEPECAT Jaguar, demostró ser un excelente avión, pero su definición evolucionó en el tiempo, apareciendo como un cazabombardero de tamaño natural, con variantes biplaza para conversión operativa a su tipo.

Con esto los requerimientos originales quedaron sin cubrir y por ello los franceses iniciaron contactos para colaborar con los alemanes. En 1968 se formuló una especificación conjunta. El entrenador sería subsónico, habiéndose demostrado que los entrenadores supersónicos carecían de futuro. En julio de 1969 se firmó un acuerdo de desarrollo y produción en el que se indicaba que cada una de las dos naciones compraría 200 ejemplares, montándolos cada cual en su propio país.

Tres grupos de fabricantes presentaron ofertas: Dassault, Breguet y Dornier el "TA501", que había sido desarrllado como mezcla de los conceptos del Breguet 126 y del Dornier P.375.
SNIAS/MBB ofertó el "E.650 Eurotrainer". VFW-Fokker ofertó el "VFT-291".

Todos los tipos propuestos serían propulsados por dos turbofanes SNECMA-Turbomeca Larzac. La Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) había insistido en que el entrenador tuviera dos motores después de sufrir elevadas pérdidas de su caza monomotor Lockheed F-104 Starfighter por accidentes.

En julio de 1970 el Breguet-Dassault-Dornier TA501 fue elegido ganador de la competición, aprobándose su desarrollo completo en 1972. Dos prototipos serían construidos por Dassault en Francia (esta compañía entre tanto había adquirido Bréguet) y otros dos por Dornier en Alemania. El primer prototipo francés realizó su primer vuelo en Istrès el 26 de octubre de 1973 y el primero alemán en Oberpfaffenhofen el 9 de enero de 1974. Los otros dos prototipos realizaron los suyos antes de finalizar 1.974.

L'Armée de l'Air - Ejército del Aire francés- decidió emplear el Alpha Jet fundamentalmente como entrenador, y el primer Alpha Jet de producción para él realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1978. Esta variante fue designada Alpha Jet E (la "E" deÉcole, "Escuela" en lengua francesa, o Alpha Jet Entrenador Avanzado/Avión ligero de ataque"). Las primeras entregas a l'Armée de l'Air se produjeron en 1.978, produciéndoose su entrada en servicio en mayo de 1979, sustituyendo al Canadair T-33Lockheed/Canadair Silver Star T-33, como entrenador de vuelo a reacción y al Dassault Mystère IVA como entrenador de armas. Hasta 1985 se entregaron 176 Alpha Jet E, sin alcanzar los 200 programados.

La Luftwaffe decidió emplear el Alpha Jet como avión ligero de ataque, prefiriendo seguir realizando el aprendizaje de vuelo en el soleado sudoeste de Estados Unidos, y en aviones fabricados en este país, en lugar de en la nubosa Alemania.

El primer vuelo del primer Alpha Jet alemán de producción tuvo lugar el 12 de abril de 1978. Se le llamó Alpha Jet A ( "A" de "Appui Tactique" o Apoyo Táctico) o variante Alpha Jet de Apoyo Inmediato". La Luftwaffe recibió 175 unidades hasta 1.983, con las que sustituyó al Aeritalia G.91Fiat G91R/3. Aunque los Alpha Jets se construyeron en ambos países, la fabricación de subconjuntos se repartió entre ellos, con plantas en uno y otro en las que llevar a cabo el ensamblado final y las pruebas.

Los cuatro prototipos se mantuvieron en servicio como bancos de pruebas, sirviendo, por ejemplo, para evaluar variantes con ala de composite de grafito-epoxi y con motores Larzac mejorados. Los diferentes equipos de aviónica instalados en los Alpha Jet franceses y alemanes se tradujeron en cambios apreciables en su apariencia, dando lugar a un morro redondeado en los franceses y a uno puntiagudo en los alemanes, que resultaban con un cierto aspecto como de avispa.

Los usuarios extranjeros principales fueron Bélgica y Egipto, cada uno de estos países llevando a cabo el montaje final de Alpha Jet E en la configuración francesa. Bélgica pidió 33 aparatos designados "Alpha Jet 1B", que se ensamblaron por SABCA y fueron entregados entre 1978 y 1980. Los aviones belgas han sido modernizados por SABCA a la configuración "Alpha Jet 1B+", que dispone de un sistema de navegación por giróscopo láser inercial con receptor de GPS; un presentador de datos HUD ("Head Up Display" o Visor de Cabeza Alta) en el frente de la cabina y un repetidor de HUD en el puesto trasero; un grabador de vídeo y otras mejoras menores. Los primeros 1B+ se entregaron de nuevo en el 2000 y se espera permanezcan en servicio en Bélgica hasta 2015, por lo menos.

Egipto pidió 30 aparatos designados como "Alpha Jet MS1" en los primeros años ochenta. Cuatro aparatos completos fueron entregados por Dassault, y los otros 26 fueron montados en Egipto a partir de kits suministrados por AOI.

La luftwaffe comenzó a retirar sus Alpha Jet A en 1992, reservando 45 para entrenamiento de caza. 50 fueron cedidos a Portugal, cinco de ellos como proveedores de recambios. Los demás fueron retirados gradualmente, el último de ellos en 1998.

En 1980, el trabajo en una version de Apoyo Aéreo Cercano alternativa del Alpha Jet comenzó, montando un Sistema de Navegación Inercial (INS, Intertial Navigation System) SAGEM ULISS 81, un HUD Thomson-CSF VE-110, un medidor de distancia laser TMV630 en un morro modificado y un radioaltímetro TRT AHV 9, con toda la aviónica conectada a travér de un bus de datos digital. El vuelo inicial fue el 9 Abril de 1982. Camerún obtuvo 7 (algunas fuentes reclaman 6) y Egipto obtuvo 15. Como con el pedido original egipcio de los Alpha Jet MS1, Dassault envió 4 de tales aeronaves bajo la designación "MS2" y AOI de Egipto ensambló los otros 11 aviones a partir de kits de saldo.

Hay un número de otras propuestas Alpha Jet que nunca alcanzaron a producirse:
-El Alpha Jet 2, originalmente Alpha Jet NGEA (Nouvelle Generation Appui/Ecole o "New Generation Attack/Training") resultado de una aviónica básica del MS2 más la compatibilidad con el misil aire-aire avanzado francés Matra Magic 2 AAMs y los más potentes turbofans Larzac 04-C20 reajustados al Luftwaffe Alpha Jet A. Un prototipo voló, presumiblemente una modificación de uno de los originales prototipos Alpha Jet.
-El Alpha Jet 3 Advanced Training System, con las cabinas "de cristal" (glass cockpit) "Lancier" con pantallas multifunción (MFD, MultiFunction Display), un probable montaje de un radar AGAVE o Anemone, un sistema de infrarrojos de mira hacia delante (FLIR, Front-Look InfraRed), un sistema de señalización por laser de blancos y un equipo moderno de contramedidas. Un prototipo también voló, denuevo presumiblemente un prototipo original de --

Variantes:
-Alpha Jet A: versión de ataque originalmente usado por Alemania.
-Alpha Jet E: versión de entrenamiento originalmente usado por Francia.
-Alpha Jet 2: desarrollo del Alpha Jet E optimizado para ataque a tierra. La versión fue originalmente llamada Alpha Jet NGAE (Nouvelle Generation Appui/Ecole que significa Nueva Generación de Ataque/Entrenamiento).
-Alpha Jet MS1: versión ensamblada en Egipto.
-Alpha Jet MS2: versión mejorada con nueva aviónica, un motor actualizado, misiles Aire-Aire Magic, y cabina del piloto de cristal Lancier.
-Alpha Jet 3 o Alpha Jet ATS (Advanced Training System que significa Sistema Avanzado de Entrenamiento): versión ajustada con controles multifuncionales y una cabina de piloto de cristal destinada a entrenar pilotos en el uso de sistemas de navegación y de ataque de un avión de combate de última y futura generación. Esta versión también se llamó Lancier.

FMA IA 63 Pampa. Este avión argentino está basado en el diseño del Alpha Jet.

Especificaciones:
Tipo: avión de ataque ligero y de entrenamiento avanzado
Fabricante: Dassault Aviation-Breguet Dornier
Primer vuelo: 26 de octubre de 1973
Usuarios: Fuerza Aérea Francesa, Luftwaffe, Real Fuerza Aérea Tailandesa y otros
Producción: 1973 - 1984
Construidos: 480
Variantes: FMA IA 63 Pampa

Tripulación; 1 o 2
Longitud: 13,23 m
Altura: 4,9
Envergadura: 9,11 m
Área: 17,5 m²
Peso vacío: 3.515 kg
Peso cargado : 5.000 kg
Peso máximo de despegue: 8.000 kg
Nº de motores: 2
Motor: SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C6
Tipo de motor: turbofan
Potencia: 13,2 kN cada motor
Velocidad máxima: 994 km/h
Autonomía: 2.780 km
Techo de servicio: 13.700 m
Armamento: 1 cañón Mauser BK-27 de 27 mm
Puede llevar más de 2.5000 kg de almacenaje externo en cinco puntos de anclaje, incluye:
Bombas: Bombas de racimo Hunting BL755
Misiles:
AGM-65 Maverick
AIM-9 Sidewinder
Matra Magic II

Fuente: Wikipedia

McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

El C-17 Globemaster III es un avión estratégico de carga construido por McDonnell Douglas (ahora Boeing) y utilizado en las fuerzas aéreas de Estados Unidos y Reino Unido.

El C-17 Globemaster III es el avión de carga específicamente militar más nuevo de las fuerzas aéreas occidentales. Es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativos o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos.

En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los EE.UU. han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de movilidad particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17 son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial.

El C-17 está impulsado por 4 motores, totalmente reversibles, F117-PW-100 (designación del Departamento de Defensa estadounidense para los motores Pratt and Whitney PW2040 utilizados en el Boeing 757). Cada motor tiene una potencia de 180 kN.

El avión opera con una tripulación mínima de 3 personas (piloto, copiloto y jefe de carga). La carga se introduce en el C-17 por una gran puerta trasera que permite el acceso de equipo rodado (vehículos, trailers, etc.) o carga paletizada. El suelo de la cabina de carga dispone de rodamientos para la carga paletizada, que pueden ser ocultados para su utilización por equipamiento rodado. El equipo rodado más grande que puede llevar este avión es un tanque de batalla M1 de 70 toneladas.

La máxima carga del C-17 es de 77.500 kg, y su máximo peso al despegue es de 265.350 kg. Con una carga de 72.600 kg y una altitud de crucero de 8.500 m, el C-17 tiene un rango de acción aproximado de 4.400 km en las primeras 71 unidades y 5.200 km en las siguientes unidades, que incluyen un tanque de combustible adicional en el centro de las alas. Su velocidad de crucero es de aproximadamente 833 km/h (0,74 match). El C-17 está diseñado para transportar a 102 paracaidistas totalmente equipados.

El C-17 está diseñado para operar en pistas de 900 m de longitud y 27 m de anchura. Adicionalmente el C17 puede operar en pistas no pavimentadas. En los 70, la Fuerza Aérea estadounidense empezó a buscar un reemplazo para los C-130 Hércules. Se abrió la competición para la adjudicación de un avión de transporte medio con capacidad STOL, al que se presentaron Boeing con el YC-14 y McDonnell Douglas con el YC-15. La competición se canceló antes de elegir un ganador.

Al principio de los 80, la USAF se encontró con una gran flota de antiguos C-141 Starlifters. Algunos de los C-141 tenían problemas estructurales debidos a su gran uso. Debido a esto Mc Donnell Douglas desarrolló el YC-15 como fundamento de un nuevo avión. Este avión, desde entonces denominado C-17A Globemaster III,fue adquirido en agosto de 1981. El nuevo avión difería al tener alas más afiladas, un mayor tamaño y motores más potentes. Esto permitía realizar todos los trabajos del C-141 e incluso algunas de las tareas de los C-5 Galaxy, por lo que la flota de C-5 se destinó para la carga a más larga distancia.

El desarrollo continuó hasta diciembre de 1985 cuando un contrato de producción a gran escala se firmó. El primer vuelo fue el 15 de septiembre de 1991. Este avión (T-1) y 5 más del modelo de producción (P1-P5) participaron en pruebas de vuelo y evaluaciones en la base aérea de Edwards. Después de que el C-17 empezase a ser producido Boeing compró McDonnell douglas.

Especificaciones:
Tipo: Avión de carga estratégico
Fabricante: Boeing / Mc Donnell Douglas
Primer vuelo: 15 de septiembre de 1991
Introducido: 14 de julio de 1993
Estado: en servicio
Usuarios: Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Real Fuerza Aérea, Luftwaffe, y Real Fuerza Aérea Australiana.
Construidos: 158 al año 2006
Coste unitario: US$ 202,3 millones
Tripulación: 3 (piloto, copiloto, jefe de carga).
Capacidad: 102 soldados o 36 literas y 54 pacientes ambulatorios.
Carga: 77.519 kg
Longitud: 53 m
Envergadura: 51,75 m
Altura: 16,80 m
Superficie alar: 353 m²
Peso vacío: 128.100 kg
Peso máximo de despegue: 265.350 kg
Planta de poder: 4× turbofan Pratt & Whitney F117-PW-100, de 180 kN (40.440 libras) de empuje cada uno.
Capacidad de los tanques: 134.556 L
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,76 (830 km/h)
Velocidad crucero (Vc): Mach 0,74 (720 km/h)
Alcance en vuelo: 4.400 km
Techo de servicio: 13.716 m
Carga alar máxima: 750 kg/m²

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/C-17_Globemaster_III

Israel fabrica un exoesqueleto que ayuda a caminar a ex paracaidista

Argo Medical Technologies ha desarrollado un robot que se adhiere al cuerpo del paciente y mueve sus piernas en función del programa: andar, subir escaleras, levantarse.

Paralizado desde hace 20 años, el ex paracaidista israelí Radi Kaiof camina por las calles con un tenue zumbido mecánico de fondo. Se trata del sonido de un esqueleto electrónico exterior que mueve sus piernas y lo hace avanzar - con una orgullosa expresión en su cara - mientras los transeúntes miran sorprendidos.

Hablar a los ojos"Nunca soñé con volver a caminar. Después de la lesión, me olvidé como era", dijo Kaiof, de 41 años, que se lesionó cuando servía en el Ejército israelí en 1988. "Sólo cuando me paro puedo sentir realmente lo alto que soy y puedo hablarle a las personas a los ojos, no desde abajo", apuntó.

El dispositivo, llamado ReWalk, es una creación del ingeniero Amit Goffer, fundador de Argo Medical Technologies, una pequeña compañía de tecnología avanzada israelí. Una especie de mezcla entre el esqueleto de un crustáceo y el traje del héroe de historieta Iron Man, ReWalk ayuda a los parapléjicos - las personas paralizadas de la cintura para abajo - a levantarse, caminar y subir escaleras.

El sistema, que requiere muletas para ayudar en el movimiento, consiste en soportes motorizados para las piernas, sensores en el cuerpo y una mochila con una caja de control computarizado y baterías recargables.

El usuario elige un modo con un control remoto colocado en la muñeca - pararse, sentarse, caminar, descender o subir - y luego se inclina hacia adelante, activando los sensores del cuerpo y poniendo en marcha las piernas robóticas. "Les permite levantarse de sus sillas de ruedas y ponerse de pie", dijo Goffer. "No se trata sólo de la salud, sino también de la dignidad", apuntó.

Kate Parkin, directora de terapia física y ocupacional del NYU Medical Center, dijo que el invento tiene el potencial de mejorar la salud del usuario de dos maneras. "Físicamente, el cuerpo funciona diferente cuando está erguido. Se desafían varios músculos y se extienden completamente los pulmones", dijo Parkin. "A nivel psicológico, las personas pueden vivir en posición vertical y hacer contacto visual", agregó

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=15

Chile firma contrato de compra de 12 aviones Embraer Súper Tucano

El fabricante brasilero de aviones Embraer firmó un contrato de venta con la Fuerza Aérea de Chile de 12 aparatos de turbo propulsión Súper Tucano que serán utilizados con propósitos de entrenamiento militar, aunque no se ha especificado el valor de la transacción, según informó la propia compañía en una nota de prensa.

El Súper Tucano es utilizado por las fueras aéreas de Brasil y Colombia en el entrenamiento de pilotos. Los primeros aviones llegarán a Chile en el segundo semestre de 2009.Luiz Carlos Aguiar, vicepresidente ejecutivo de Embraer, se declaró "muy contento de anunciar que el Súper Tucano ha sido elegido por la Fuerza Aérea de Chile, que es reconocida internacionalmente por su alta capacidad profesional".

El paquete seleccionado por la Fuerza Aérea de Chile incluye un amplio soporte logístico integrado (ILS, siglas en inglés) y un avanzado sistema de soporte para entrenamientos y operaciones (TOSS). Los sistemas cubren no sólo apoyo para el avión, sino respaldo para las estaciones terrestres. Esto último incluye tres sistemas: navegación y estaciones de planificación de ataque; (MPS) una estación recopilación de información (MDS) y un simulador de vuelo (FS), según detalló Embraer.

El precio no ha sido especificado. El sistema de soporte logístico integrado y el avanzado sistema de soporte para entrenamientos y operaciones hacen difícil calcular el precio aproximado de la compra. A modo de comparación, Colombia pagó en 235 millones de dólares en 2005 por la compra de 25 aviones Súper Tucano a Embraer, unos 9.400.000 dólares por unidad.Con este contrato, Chile se transforma en el tercer cliente del Súper Tucano desarrollado por Embraer Defense Systems, detrás de Colombia y Brasil. Su predecesor, el EMB 312 Tucano fue comprador por Fuerzas Aéreas de 13 países.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=15

Lanzador portátil de cohetes de asalto de la infantería (SMAW)

El arma de asalto multipropósito de lanzamiento desde el hombro (SMAW) es un sistema de ataque versátil, liviano, reutilizable y letal.

Ha sido utilizado en los cuerpos de la Marina de los Estados Unidos durante dos décadas, demostrando ser un arma potente contra las fortalezas y el armamento enemigo. Con la actualización del lanzador E-SMAW, se ha convertido en un sistema transportable manual, de una precisión y alta confiabilidad, que exhibe un promedio de impacto de más del 90% en un blanco de 1x2 metros en los campos de batalla.

Adaptado para locaciones MOUT (Operaciones Militares en Terrenos Urbanizados), el SMAW permite al tirador destruir fortalezas enemigas al mismo tiempo que permanece bajo una cubierta protectora, la cual facilita la supervivencia.

El nuevo cohete de asalto SMAW-NE utiliza una carga explosiva mejorada para aumentar la efectividad contra la tierra, los refugios de madera y las paredes de hormigón armado o triple ladrillo y posee también la capacidad de penetrar el ladrillo sólido y otras paredes de materiales livianos para hacer detonar el explosivo de su parte trasera. Con el objetivo de maximizar sus efectos destructores, la mecha del SMAW-NE selecciona automáticamente la demora apropiada o el impacto de la detonación cuando el misil alcanza el objetivo

Especificaciones:

Longitud: 825 mm.

Peso: 4,53 Kg.

Calibre: 83 mm.

Cohete: NE

Longitud de transporte: 812 mm.

Peso: 8,6 Kg.

Alcance: 250 mts (efectivo), 500 mts (máximo)

Explosivo: 1,8 Kg.

Tipo de cabeza: explosivo novel, doble propósito

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9

El planeador cohete ARS

Un grupo de entidades aeroespaciales rusas ha propuesto el desarrollo de un pequeño "planeador cohete" reusable, diseñado para efectuar vuelos en trayectorias suborbitales. Se lo conoce como "Aerospace Rally System (ARS)", y si algún día ve la luz, podrá efectuar vuelos a +130 km de altura en los cuales la tripulación experimentará por unos tres minutos condiciones de ingravidez.

El ARS es un sistema multipropósito, y se pueden mencionar algunas de sus principales aplicaciones:

-Investigación científica en la alta atmósfera.

-Entrenamiento de cosmonautas en una aeronave de comportamiento dinámico similar a naves espaciales mayores.

-Entrenamiento de las técnicas de pilotaje en las fases de vuelo supersónico, frenado anterior al aterrizaje y aterrizaje.

-Creación de un sistema regional de Sensado Remoto terrestre.

-Turismo espacial.

-Tareas publicitarias y efectos luminosos a gran altitud para una cobertura multitudinaria.

El planeador cohete es inyectado en una trayectoria casi vertical por un caza Mikoyan MIG-31S volando a gran altitud (*). Luego de la separación de la aeronave portadora, el ARS enciende su motor cohete que le imprime una velocidad máxima de 1 300 metros por segundo (en el apogeo) y lo hace ascender a una altura de aproximadamente 130 km. Luego de alcanzar este punto, el ARS regresa a la atmósfera, realiza maniobras de dirección, aproximación final y aterrizaje suave empleando "esquíes" en un aeropuerto de cualquier tipo.

El planeador cohete posee un sistema de soporte vital, sistema de navegación (basado en el GPS-Glonass), sistemas de comunicaciones y una carga útil dependiente del tipo de misión que puede ser optoelectrónica, para observación remota de la Tierra, o sistemas ópticos para efectos publicitarios luminosos a gran altura.

La operación de un sistema compuesto por un avión portador de altas prestaciones (MIG-31S), y un planeador cohete con las características del ARS con una vida de servicio de 200 vuelos y un mantenimiento mínimo, reduce los costos de un lanzamiento suborbital a un 2 o 3 % del costo normal de la puesta en órbita de una masa similar.

En cada una de las etapas de vuelo, el ARS coopera con el sistema de monitoreo terrestre, y se caracteriza por tener abordo sistemas redundantes. El piloto de este ingenio es libre de elegir entre diferentes planes de vuelo que le permiten modificar: el tiempo de encendido del sistema de propulsión, altitud y duración de la fase balística, condiciones de reingreso térmicas y de cargas-G, características del vuelo supersónico, frenado anterior al aterrizaje. Estos modos de vuelo proporcionan capacidad de maniobra aérea y exactitud para aterrizajes de precisión en diferentes aeropuertos (incluyendo pistas no pavimentadas), que permite abrir las posibilidades de ofrecer este vehículo para realizar competencias "deportivas" aeroespaciales.El planeador requiere de mínima preparación para un nuevo vuelo (sólo unas pocas horas y un máximo del 2% del costo total de producción del sistema).

La nave está diseñada para transportar una tripulación de tres miembros, incluyendo el piloto, un navegador y un ingeniero de vuelo. Esta nave podrá ser usada para entrenar astronautas en condiciones reales de cargas-G y gravedad cero, y además se podrán simular situaciones de vuelo normal y de emergencia. Las principales características del planeador se muestran en la siguiente tabla:

Especificaciones del ARS
Tripulación: 3
Velocidad: en metros/seg
-separación nodriza: 680 - 750
-máx. post-separación: 1000 - 1300
-aterrizaje como un avión: 100
Tiempo de vuelo: en minutos
total: 15
suborbital: 5
en gravedad cero: 3
Peso: en kg.
lanzamiento: 1700
combustible: 500
carga: 450
Diagramas del Sistema MIG-31S/Planeador ARS.

El ARS vuela a lo largo de dos segmentos bien diferenciados de la trayectoria: un vuelo suborbital convencional con funcionamiento del motor, y un vuelo de entrenamiento sin encendido del motor.Un vuelo típico del ARS comprende las siguientes etapas: movimiento rotacional, separación del avión nodriza (MIG-31S), maniobra de elevación con encendido de motor por el lapso de aproximadamente 35 s, vuelo a través de una trayectoria balística, detención del movimiento rotacional por medio del control activo de las superficies aerodinámicas y estabilización en los ángulos de incidencia y de inclinación alar requeridos, frenado aerodinámico, maniobras de dirección en tres dimensiones para la aproximación a la pista, acercamiento final y aproximación de aterrizaje, o descenso en paracaídas.

En todas las etapas del vuelo suborbital los controles principales son llevados a cabo por el sistema de empuje vectorial triaxial controlable del motor cohete, con estabilización de la inclinación alar por medio de un sistema de propulsores a gas frío. Los controles aerodinámicos son utilizados también en las maniobras de frenado y de pre-aterrizaje.

El ARS dispone de un sistema adicional de estabilización, basado en un movimiento de tipo rotacional del mismo que genera un torque giroscópico, por medio del cual se pueden compensar las perturbaciones al vuelo introducidas principalmente por el funcionamiento del motor en la fase activa del vuelo. Durante esta maniobra, parte de los controles son asumidos por el piloto del MIG, ya que el ARS se encuentra dentro de su alcance visual.

Los costos de desarrollo, producción y mantenimiento de 200 vuelos, para dos vehículos (incluyendo seguros) se estiman en unos U$S 12 millones. Se habla tentativamente de un costo por vuelo de entre U$S 50 000 y U$S 60 000.Finalmente, el ARS es un emprendimiento de varias entidades científicas y técnicas rusas: la Compañía Myasischev, la Oficina de Diseños Mikoyan, el IBMP (Instituto de Problemas Biomédicos de Moscú), el Instituto de Medicina Militar, el Instituto de Investigaciones y Fabricación de Paracaídas, y el TsAGI (Instituto de Aero-Hidrodinámica Central Zhukovsky).
(*) Esta misma aeronave se ha propuesto para transportar y lanzar al mini-vector Micrón.

Fuente: AirFleet Magazine - Traducción principal: Pablo de León

El tren Buenos Aires-Caracas que no puede pasar por Brasil

El "Expreso del Sur" no tiene el visto bueno de Lula. Por el mismo motivo se frenó un gasoducto.
Argentina y Venezuela buscan sellar un ambicioso plan de integración productiva ferroviaria, que materialice además el sueño de crear un ferrocarril que una Buenos Aires y Caracas. El Expreso del Sur, lo bautizó el presidente venezolano Hugo Chávez en su visita a esta capital, a principios de agosto. Y para avanzar con esta faraónica obra -que, dicho sea de paso, necesitará del aval de terceros países cualquiera sea su traza-, Chávez enviará a su ministro de Infraestructura. Isidro Rondón vendrá a mediados de mes para firmar acuerdos que por ahora son cartas de intención.
Ayer, en la Cancillería, el Subsecretario de Integración Económica Americana y Mercosur, Eduardo Sigal, y el coordinador de este proyecto, Gabriel Hourmilougue, defendieron a capa y espada ante la prensa los acuerdos que se vienen. Tuvieron que hacerlo ante las dudas que generan estos planes, sobre todo si se trae a la memoria el llamado Gasoducto del Sur, que Chávez y Néstor Kirchner idearon en 2006. El desinterés con el que países como Brasil miraron este ducto que uniría las pampas con el Caribe enfrió los planes."Requerimos de nuestros hermanos de Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil, Bolivia y todos los que se quieran sumar para hacer realidad esta idea bonita de unión entre los pueblos de América del Sur", señalaba hace unos días el ministro Rondón junto a la embajadora Alicia Castro.

Ambos hicieron un llamado en Caracas a la creación del tren, que recorrería unos 6.200 kilómetros desde Argentina hasta las costas del Caribe, y se valúa como una inversión de US$ 9.000 millones. Los funcionarios dicen que ya hay 2.400 kilómetros de vía disponible para aprovechar: Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra (Bolivia). Y barajan dos opciones: la más improbable dada la resistencia ya manifiesta por funcionarios de Brasil, es atravesar el territorio amazónico; y la otra, recorrer el pie de Los Andes.Con todo, los funcionarios buscaron dejar en claro las diferencias de proyectos, por lo que ahora consideran importante avanzar en la firma de los acuerdos que permitan a empresarios argentinos aportar tecnología y know how a Caracas para que Chávez renueve la plaza de vagones de carga y de pasajeros del sistema ferroviario venezolano.

"Una industria binacional venezolano argentina competitiva y complementaria para el mercado suramericano, aun sin Brasil, es sustentable", señaló el ingeniero Juan Cristóbal Rautenstrauch, presidente de Ferromat, que tiene un preacuerdo con el Instituto Ferroviario del Estado venezolano (IFE) para la creación de la binacional Inferlasa. La idea que tienen es que con esta empresa, Venezuela inyecte el dinero y los argentinos aporten tecnología de montaje. Rautenstrauch es el joven ingeniero que le vendió 320 vagones a Cuba, como parte del crédito que en los setentas se le concedió a La Habana. Argentina cumplió su parte, pero la isla nunca devolvió el dinero.

Fuente: Por: Natasha Niebieskikwia - Diario Clarín

La educación, un desafío estratégico

Por Mauricio Macri Para LA NACION

La educación y la recuperación del espacio público son pilares esenciales para transformar Buenos Aires en una ciudad con mejor calidad de vida y con un proyecto inclusivo, que garantice igualdad de oportunidades para los niños y los jóvenes.

Con ese objetivo en la mira pusimos en marcha hace muy pocos días la iniciativa Ciudad Educativa 2010, que de aquí en más será una nave insignia de nuestra gestión. Cada decisión que tomemos a nivel de gobierno va a ser analizada en términos de su impacto educativo.

Queremos revalorizar el papel del Estado como generador de una cultura que privilegie el conocimiento y que ponga la ciudad a la altura de las exigencias que demanda la economía moderna. Y también nos proponemos movilizar a los ciudadanos para recrear esa alianza histórica entre la escuela y la familia, que ha sido marca distintiva de la educación pública argentina.

Si aspiramos a vivir en una sociedad mejor, todos somos educadores, no solamente los maestros, y hasta con las acciones que parecen más triviales podemos ayudar todos los días colaborando para que el tránsito funcione bien, para que el espacio público permanezca limpio y ordenado y para que haya un clima de convivencia amigable, sin agresiones. Son ejemplos de acciones que están a nuestro alcance cotidianamente y que, si las cumplimos, contribuirán a reinstalar los valores del respeto y a recuperar la fortaleza moral de aquella sociedad en la que se predicaba a partir del ejemplo de los mayores.

El camino para edificar un buen sistema de educación pública y gratuita plantea en primer término el necesario salto de calidad, con más contenidos y con la indispensable incorporación de las nuevas tecnologías. Otro aspecto prioritario es la inclusión social. Todos nuestros chicos deben tener acceso a una educación de excelencia, pero muy especialmente los que menos tienen. La educación pública es y debe seguir siendo el mejor igualador de oportunidades en la sociedad.
Por supuesto, también hay que fortalecer la presencia del docente en las aulas luego de una época en la que, frecuentemente, la autoridad de los maestros ha sido menoscabada por la ausencia de límites, algo que le hizo mucho daño a la escuela pública. A esto debemos agregarle, además, el aprendizaje de idiomas. Por eso decidimos que a partir del año próximo la enseñanza de inglés en la escuela primaria comenzará a partir de primer grado.

Por este camino vamos a sentar las bases para modelar un sistema que vincule la educación con el mundo del trabajo y que facilite la inserción laboral de los jóvenes, asegurándoles el derecho a elegir un futuro digno con libertad.

Ciudad Educativa es un reto ambicioso y atrayente que asumimos con entusiasmo de cara al Bicentenario y con la firme convicción de que el desafío educativo debe volver a ocupar un lugar de vanguardia en la agenda de la ciudad y de la Argentina.

*El autor es jefe del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

Convenio ferroviario Argentina - Venezuela: Lanzan la firma binacional Inferlasa

Con proyectos para refaccionar vagones para Cuba y para proveer material rodante e ingeniería integral en Venezuela y la Argentina, en los próximos meses quedará constituida la primera empresa binacional argentino-venezolana dedicada a la industria ferroviaria.

La creación de Inferlasa, anunciada ayer por funcionarios de la Cancillería y por los socios argentinos del proyecto, tiene como uno de los objetivos de largo plazo la participación en el llamado Ferrocarril del Sur, una iniciativa que fue lanzada hace un mes por el presidente de Venezuela, Hugo Chávez, y que pretende unir Caracas con Buenos Aires. Los empresarios calculan que ese megaproyecto requerirá inversiones por cerca de US$ 9000 millones.

En el nuevo emprendimiento, el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) de Venezuela tendrá la mayoría accionaria y la empresa argentina Ferromat, la minoría, aunque no trascendieron los porcentajes. Si bien hace más de un año se firmó una carta de intención para la constitución de la sociedad binacional, será durante el próximo viaje a la Argentina de una comisión del IFE que se establecerán los detalles para la constitución definitiva de Inferlasa. Luego comenzará la construcción de una fábrica de vagones en Venezuela, en la zona comprendida entre Puerto Cabello y Valencia, con el know-how aportado por los empresarios argentinos (que en el pasado formaron parte de Fiat-Materfer).

El subsecretario de Integración Americana y del Mercosur de la Cancillería, Eduardo Sigal, señaló que esta iniciativa se inscribe en el espíritu de las conversaciones entabladas entre el 20 y el 22 de agosto último en Caracas, en el marco de las Jornadas de Integración Productiva en el Ambito Ferroviario Argentina-Venezuela. El objetivo declarado es "unir las demandas de material ferroviario de Venezuela y la Argentina para crear una industria binacional sustentable, competitiva, complementaria y con reciprocidad", según reza un comunicado difundido por la oficina de Sigal.

El presidente de Ferromat, Cristóbal Rautenstrauch, señaló: "El mercado argentino, el chileno, el ecuatoriano o el venezolano, por sí solos, no son sustentables para un proyecto que requiere este nivel de tecnología". Luego anunció que entre los primeros proyectos se encuentra la rehabilitación de unos 350 vagones para Cuba. El proyecto ya ha sido cotizado por US$ 180 millones y sólo falta fijar el modo de financiación, etapa en la que será clave el aporte venezolano.

Otros proyectos que, según el empresario, ya estarían en carpeta de la futura sociedad binacional, comprenden la provisión de entre 800 y 1000 vagones para un concesionario argentino en los próximos cuatro años y de otras 500 unidades para el Estado venezolano. También hay negociaciones para la rehabilitación de 270 vehículos ferroviarios del metro de Caracas.


Fuente: Diario La Nación

Helicóptero Agusta Westland AW139

El AgustaWestland AW139 es un helicóptero de medio tamaño bimotor, fabricado por AgustaWestland. El diseño y desarrollo original fue llevado a cabo conjuntamente por Agusta y Bell Helicopters y era vendido como Agusta-Bell AB139. Cuando Bell abandonó el proyecto, este pasó a llamarse AW139. Existe una versión del AW139, el AgustaWestland AW149, que es un versión agrandada para el mercado militar.

El AW139 esta diseñado para satisfacer rigurosos estándares de calidad. Supera al resto de los helicópteros bimotores medianos en capacidad, velocidad, calidad de vuelo y espacio interior en cabina de pasajeros. Este helicóptero mediano no tiene competencia. Construido con los más altos estándares de ingeniería, el AW139 cuenta con tren de aterrizaje que absorbe la energía, fuselaje y asientos que están diseñados para alcanzar los rigurosos estándares JAR/FAR 29.

Adicionalmente las características de la cabina de pilotos, permite excelente visibilidad y sistemas de vuelo sobresalientes. Tanto el rotor principal como el de cola incluyen un sistema que despeja el área de aterrizaje ofreciendo mayor seguridad para los pasajeros así como al equipo de mantenimiento en tierra que los espera.

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero utilitario
Fabricante: AgustaWestland
Primer vuelo: 3 de febrero de 2001
Introducido: 2003
Estado: en servicio

Peso máximo: 6.450 kg

Peso máximo despegue (con carga interna): 6.400 kg

Peso básico en configuración de equipo corporativo: 3.860 kg

Peso de la carga básica de equipaje en configuración de equipo corporativo: 2.540 kg

Motor: 2 x Pratt & Whitney PT6C-67C Turboshafts con FADEC

Longitud Total: 16.66 m

Altura Total: 4.95 m

Diámetro del Rotor: 13.8 m
Pilotos: 1-2

Pasajeros: + 15, 6 a 8 en configuración corporativa

Compartimiento de equipaje: 3.4 m3

Fuente: Wikipedia y www.aerolineasejecutivas.com.mx/ale/fichas_tecnicas/helicopteros.html

¿Qué se entiende por zona económica exclusiva?

Zona económica exclusiva también denominada como Mar Patrimonial, es el nombre que se le da al área de mar en la que un Estado tiene derechos especiales en exploración y explotación de sus recursos según la Convención del Mar.

Se extiende desde el límite exterior del mar territorial hasta una distancia de doscientas millas náuticas (370,4 km) contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide la anchura de aquel.

Teniendo en cuenta los datos científicos más fidedignos de que disponga, asegurará, mediante medidas adecuadas de conservación y administración, que la preservación de los recursos vivos de su zona económica exclusiva no se vea amenazada por un exceso de explotación. Cuando el Estado ribereño no tenga capacidad para explotar toda la captura permisible, dará acceso a otros Estados al excedente de la captura permisible, mediante acuerdos u otros arreglos.

El Estado ribereño tiene derecho, con arreglo a las disposiciones de la Convención a:
-El establecimiento y utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras;
-La investigación científica marina;
-La protección y preservación del medio marino.

Un Estado Ribereño es aquel cuya soberanía es ejercida más allá de sus limites terrestres y de las aguas interiores, extendiéndose al mar. Es ejercido por un Estado que tiene costa marina, como así mismo sobre el suelo y el subsuelo de ella, y sobre la cual tiene plenitud de competencias, ejerciendo derechos de explotación de recursos, protección del medio ambiente marino, actividad de policía, control aduanero y de impuestos. Así mismo, el Estado en ejercicio de su soberanía podrá dictar leyes y reglamentos referidos a esta zona.

Todos los Estados sean ribereños o sin litoral, gozan de las siguientes libertades:
-La libertad de navegación;
-La libertad de sobrevuelo;
-La libertad de tender cables y tuberías submarinos;
-La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional.

Fuente: Wikipedia

¿Qué es un avión de patrulla marítima?

Un avión de patrulla marítima (APM) es una aeronave diseñada para operar durante varias horas sobre el mar, en misiones antisubmarinas o antisuperficie.Su versatilidad, largo alcance y velocidad le hace extremadamente útil en misiones de salvamento marítimo (SAR) y control de las aguas territoriales y la zona económica exclusiva.

Muchos de los primeros aviones de patrulla marítima fueron reconversiones de aviones de pasajeros civiles o de bombarderos de largo alcance. Son de destacar los alemanes Focke Wulf Fw 200 Condor y los aliados B-24 Liberator.Los Focke Wulf Fw 200 Condor patrullaban las aguas del Atlántico en busca de convoyes, para proporcionar la información a los submarinos alemanes, mientras que los B-24 Liberator patrullaban el Atlántico entre Islandia y Groenlandia y el Golfo de Vizcaya en misiones de búsqueda y ataque a los submarinos alemanes.También se emplearon aviones específicamente diseñados para la patrulla marítima, sobre todo hidroaviones como los ingleses Short Sunderland y los americanos Consolidated PBY Catalina.

Después de la guerra, la mayoría de los aviones de patrulla marítima que se diseñaron, salvo el caso del Atlantic francés o del Neptune de los EEUU que fueron diseños específicos, lo fueron a partir de aviones comerciales de pasajeros, cuyo radio de acción y características eran más adecuados que los de los bombarderos. Los nuevos bombarderos a reacción de los años 50 no tenían tiempo de permanencia en el aire para estar muchas horas en patrulla, y, más importante aún, no podían volar a las bajas velocidades necesarias para las operaciones antisubmarinas.La amenaza principal para los EE. UU. entre los 60 y los 80 del siglo XX eran los submarinos de la URSS, para cuyo seguimiento se empleaban sonoboyas.

Actualmente, la amenaza de una ataque submarino masivo es muy poco probable, por lo que muchos países están reduciendo sus fuerzas de APMs. Se siguen empleando en misiones de vigilancia del contrabando y siguen siendo útiles en salvamento marítimo y control de la zona económica exclusiva. Se tiende a un cambio de denominación, como en el caso del Boeing Multimission Maritime Aircraftque se pretende sustituya a la actual flota de P-3 Orion en la marina de los EE. UU.

Los APM suelen llevar un amplio equipo de sistemas de detección:
-Radar para detectar y seguir buques de superficie y periscopios.
-Detector de anomalías magnéticas (MAD) para detectar submarinos bajo el agua. Suele ir montado en una extensión de la cola para reducir las interferencias magnéticas propias. Es característico en casi todos los APM.
-Sonoboyas que se lanzan al mar desde el APM para escuchar los ruidos del océano o detectar la posición de un submarino. Retransmiten su información al avión por radio.
-Sistemas ELINT para controlar las señales radioeléctricas presentes en el aire, ya sean señales RADAR o de comunicaciones.
-Cámara de Infrarrojos, y una anticuada luz de búsqueda. Para reconocimiento nocturno de contactos de superficie.
Un APM suele llevar una tripulación de unos 12 hombres, incluidos pilotos y operadores de reserva, para así poder desempeñar misiones de 12 horas.

Algunos ejemplos de APM

Lockheed Neptune (EE.UU.)
Lockheed P-3 Orion (EE.UU., España)
PBY Catalina (EE.UU.)
Canadair Argus (Canadá)
Short Sunderland (Reino Unido)
Avro Shackleton (Reino Unido)
Hawker-Siddeley Nimrod (Reino Unido)
Breguet Atlantique (Francia)
Focke-Wulf Fw 200 Cóndor (Alemania)
Kawanishi H8K Emily (Japón)
Tupolev Tu-95 Bear (URSS)
Beriev Be-12 Mail (URSS)
Beechcraft Baron BE 55 Uso civil en España(EE.UU.)
CASA C212 Aviocar (España)
CASA CN235 Persuader (España e Irlanda)
CASA C295 (España)
Boeing P-8 Poseidon (EE.UU.)

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%B3n_de_patrulla_mar%C3%ADtima

Avión P-3C Orion

El Lockheed P-3 Orion es un avión de patrulla marítima desarrollado para la US Navy cuyos roles principales son la patrulla marítima, reconocimiento y guerra antisubmarina. El P-3 Orión está basado en el Lockheed L-188 Electra que tuvo poco éxito como avión de aerolínea debido al rápido surgimiento de los jets. Se planificó para sustituir al los Lockheed P-2 Neptune de posguerra.

El Orión tiene 4 turbopropulsores que le dan una velocidad comparable a los cazas turbopropulsados, o incluso a jets lentos como el A-10 Thunderbolt II. La mayoría de aviones similares han adoptado este modelo.

El P-3 compite con el Hawker-Siddeley Nimrod británico y el Breguet Atlantique francés. La experiencia adquirida en el P-3 ayudó en el desarrollo del Lockheed S-3 Viking de guerra anti-submarina. El P-3 tiene una bodega interna de bombas, así como estaciones subalares que puede llevar mísiles como el AGM-84 Harpoon. Tiene una característica punta en la cola que alberga el detector de anomalías magnéticas (MAD). Puede lanzar sonoboyas cargadas en tubos externos o bien desde dentro del avión.

La primera versión de producción, designada P3V-1 voló por primera vez el 15 de abril de 1961, pero cuando se hicieron las primeras entregas, 1962, la denominación se unificó a P-3. El esquema de colores ha cambiado desde el azul de la posguerra, al blanco y gris de los años 1960 llegando al gris de baja visibilidad de los años 1980.

Con los años se han fabricado gran cantidad de versiones. La tecnología del P-3 es similar a la del transporte C-130 Hércules que es mayor, más lento pero con un éxito comercial espectacular. Se han desarrollado versiones desde para la caza de huracanes a vigilancia aérea. Aunque tiene un mejor rendimiento el P-3 no ha sido adaptado a plataforma de ataque preciso a tierra o reabastecimiento en vuelo como el C-130.

El P-3 Orion se usa como plataforma de investigación suborbital para la NASA. Este avión se denomina NASA 426 y tiene como base Virginia. Está previsto que los P-3 sean sustituidos entre 2010 y 2013 por el Boeing P-8 Multimission Maritime Aircraft (MMA) basado en el Boeing 737 civil, lo que significa que el actual diseño habrá servido durante 50 años.

Especificaciones:
Tipo: Patrulla marítima
Fabricante: Lockheed Martin
Primer vuelo: 25 de noviembre de 1959
Introducido: 1962
Estado: en servicio
Tripulación:11
Longitud: 35,6 m
Envergadura: 30,4 m
Altura: 10,3 m
Superficie alar: 120,8 m2
Peso en vacío: 27.900 kg
Máximo peso al despegue: 63.400 kg
Motorización: 4 motores Allison T56-A-14 turbopropulsados con 3.700 kW cada uno
Velocidad máxima: 745 km/h
Radio de acción: 9.000 km
Techo de servicio: 8.600 m
Ratio de ascenso: 16 m/s
Armamento:
Bombas: 9.000 kg
Misiles: AGM-84 Harpoon, AGM-84E SLAMM, AGM-65 Maverick
Otros: torpedos MK-46 y MK-50, minas, cargas de profundidad

Fuente: Wikipedia

Opinión: ¿Estafaron a Chile con los nuevos submarinos Scorpene?

Los dos submarinos nuevos tipo Scorpene construidos para Chile por el consorcio franco-español DCN/IZAR debieron ser apertrechados con equipos alemanes. Pero avanzada la construcción de las naves, y solicitados los equipos, los ejecutivos de los astilleros HDW de Alemania le hicieron saber a los del consorcio que sus vituallas de guerra solo se negociaban para submarinos alemanes.

Más allá del desplante, los chilenos dieron luz verde a la culminación de la construcción de los dos submarinos con otros sistemas. Pero cuando uno de las naves, el O’Higgins, hacía sus primeras prácticas el 2005 cerca de las costas de Francia, casi se va de pique con una inclinación o escorado de 60º. Luego vino lo peor. Ya en Chile fue llevado a dique seco en febrero del presente año, luego de apenas 14 meses de operación. Mala señal para un submarino recién construido. Este es el resumen de un trabajo más extenso del autor (NdR).

En diciembre de 1997, cuando el gobierno chileno de Eduardo Frei decide la compra de dos submarinos nuevos clase Scorpene, estas naves solo existían en las computadoras de diseño del inestable consorcio DCNS/NAVANTIA, un “joint venture” franco-español que luego se llamó DCN/BAZAN y más tarde DCN/IZAR. El estado chileno desembolsó 800 millones de dólares para la compra de dichas máquinas, agregándole el costo de los misiles Exocet SM-39 a 3 millones cada uno. El fabricante afirma que cada submarino puede llevar 18; entonces el número mínimo de adquisición será de 36 misiles (sin contar reserva o los adquiridos para los aviones Orión P-3), lo que implica 108 millones más; pero sumando los 36 torpedos Black Shark y equipos adicionales, la cifra puede sobrepasar los 1,000 millones de dólares.

Chile firmó un contrato de “riesgo de prototipo” mediante el cual recibiría 3 millones de dólares de regalías por las futuras ventas de las naves a otras naciones. Hasta el momento solo han logrado un “descuento” de 24 millones de dólares por los pedidos que han realizado las armadas de Malasia y la India.

Pero los problemas empiezan aquí. La exigencia inicial de la armada de Chile era lograr el equipamiento de los Scorpene con los sistemas alemanes (del Clase 214), tecnología a la que ya están acostumbrados en sus modelos Clase 209-1400 (motores, control de combate, sonares, etc). El consorcio franco-español accedió inicialmente al pedido.

Luego de la firma del contrato y cuando ya habían pasado varios años de la construcción, el consorcio franco-español tuvo que anunciar a la armada chilena la imposibilidad de apertrechar los Scorpene con equipos alemanes.

Los astilleros de Howaldswerke de Kiel (HDW, Alemania) le indicaron al referido consorcio que los equipos alemanes solo son negociados para submarinos alemanes. En pocas palabras, los mandaron a rodar. Ante este problema, el consorcio tuvo que iniciar el diseño y fabricación de los sistemas desde cero, nueva experiencia para el consorcio y con el beneplácito del alto mando naval chileno. Chile se arriesgaba a equipar un submarino prototipo con equipos también prototipos, y la construcción continuó.

El primer submarino, el SS O’Higgins fue botado en Cherburgo en noviembre del 2003. Un año más tarde, en noviembre del 2004, realizó la primera prueba de disparo (SUT y torpedos). En enero del 2005, el submarino estuvo realizando pruebas de mar cerca de la costa de Francia, y cuando intentó emerger sufrió un escorado de más de 60º de inclinación. Según los expertos este es un incidente muy grave.

El escorado puede producir daños en efecto graves a las baterías derramando el electrolito, además de otros daños a los equipos de abordo. Esto fue informado muy escuetamente por la marina chilena el día 12 de enero. El incidente provocó serias reacciones entre la clase política austral, aunque no fue reflejada en la prensa de ese país. En el momento del incidente, la tripulación chilena gobernaba el submarino bajo la supervisión de técnicos franceses. Pero no trascendió si el incidente fue producto de una falla humana o de los equipos de navegación automatizados del submarino.

Según nuestras fuentes en Chile, el O’Higgins fue llevado a dique seco en el mes de febrero del presente año, luego de apenas 14 meses de operación. Es normal el mantenimiento de un submarino en dique seco, pero no en tan corto período de operación.

Expertos consultados indican que esto constituye una señal de graves problemas en un aparato nuevo. En la fotografía adjunta se aprecia a los dos submarinos Scorpene acoderados en Talcahuano. El O’Higgins presenta la vela desarmada y la mayor obra muerta fuera del agua. Esto sucede cuando se prepara al submarino para ingresar al dique seco, se retira el petróleo, agua, aceites, torpedos, misiles, etc. Al perder peso el buque presenta mayor calado. La pregunta que surgió fue: ¿para qué llevan al O’Higgins a dique seco? ¿Cuál es el problema mecánico que tiene?

No hay información concreta de dichas reparaciones, pero todo indica que hay graves problemas en un submarino prototipo. En mayo del 2007 otros informes precisaban que el O’Higgins estaría en dique flotante, información que no ha sido confirmada hasta la fecha.

La armada chilena corrió un grave riesgo al adquirir, por vez primera, submarinos de nueva tecnología, que al mismo tiempo les produciría un problema logístico (variedad de repuestos) y de entrenamiento (sistemas nuevos y de otra tecnología). La incomodidad de la oficialidad de la armada chilena producida por esta extraña compra trascendió debido a un comunicado de la propia armada justificando la adquisición. El presupuesto de los dos submarinos habría afectado los planes de la fuerza de superficie y por consiguiente los intereses de las otras especialidades de la marina. Se especula que el SS O’Higgins ya está operando nuevamente junto a su gemelo, el SS Carrera, pero eso no garantiza que los problemas no vuelvan a surgir en cualquier momento.

Incómodas preguntas y cohete “Rayo” Si las fallas continúan, el gobierno de Chile deberá responder incómodas preguntas que con justicia le reclamará el pueblo chileno, cuya educación, salud e infraestructura sufre el contradictorio desfase de una economía creciente, pero concentrada en pocas manos y protegida por una fuerza armada al servicio de la clase dominante que estafa a diario los intereses de la mayoría.

Otro tema espinoso por el que deberían responder los militares sureños es sobre el costosísimo proyecto del cohete “Rayo”, o la compra de los aviones Mirage ELKAN, los cuales han estado en operación apenas 12 años –tiempo muy limitado para una aeronave militar– que ahora reemplazan por los F-16.

Si bien la compra de submarinos no es la más adecuada, ésta refleja la geoestratégica doctrina expansionista, en concordancia con la doctrina del “mar presencial”, idealista posición de una pequeña clase social que se cree mejor de lo que realmente es.

Fuente: Por Iván Izquierdo - http://dossierpolitico.blogspot.com/

Submarinos chilenos con modernos misiles

Los dos submarinos con que cuenta la armada chilena estarán dotados con los poderosos misiles Exocet SM-39, informó el jefe de la institución: "Los SM-39 son un proyecto que va a estar establecido a futuro en nuestros submarinos", dijo en declaraciones publicadas en el diario La Tercera.

Los misiles Exocet serán instalados en los submarinos tipo Scorpene - el O'Higgins y el Carrera, similar al anterior- construidos en un astillero franco-español. Los misiles Exocet SM-39 tienen un alcance de 50 kilómetros y cada uno de ellos tiene un costo de 3 millones de dólares.

La Tercera señaló que, según sus fuentes, la armada ya adquirió una docena de los misiles para ser instalados en el submarino O'Higgins. Sostuvo que la armada chilena sería la primera de Sudamérica en contar con el misil. Asimismo, informó que la armada también adquirió un centenar de misiles VL Seawolf Mk.2 que serán instalados en las tres fragatas multipropósito adquiridas a Gran Bretaña.

Fuente: AP - YAHOO NOTICIAS

Piratas: Fuerzas navales establecen una zona de seguridad en aguas de Somalia

Las fuerzas navales de la Coalición se han puesto finalmente en marcha para establecer una zona de patrullado en el Golfo de Aden, de modo de ofrecer a los buques mercantes un paso seguro a través de las aguas somalíes, infestadas de piratas. La iniciativa será seguramente bienvenida por la industria naviera, cuyos cuerpos representativos han estado reclamando largamente por una respuesta militar a este creciente problema.

En respuesta a una preocupación ampliamente extendida en el sector marítimo, el Comando Central de las Fuerzas Navales de los EEUU, emitió ayer un comunicado sobre el establecimiento de lo que han dado en llamar un “Área de Patrullado de Seguridad Marítima - MSPA”, de efecto inmediato.

El área, que estará bajo el comando del Comodoro Bob Davidson, de la Armada de Canadá, será patrullada por los medios de la coalición naval, que incluyen aeronaves de vigilancia.
“La MSPA se establece en apoyo de los esfuerzos que desarrolla la Organización Marítima Internacional”, sostiene el comunicado. “Las acciones de la coalición darán a la OMI el tiempo para trabajar en el desarrollo de esfuerzos preventivos internacionales que permitan alcanzar una solución definitiva de largo plazo”.La medida llega en una semana que ha visto escalar la piratería en la región a cifras vertiginosas.

Cuatro buques fueron secuestrados en un período de 48 horas, lo que lleva el número total de barcos que permanecen en esa situación a por lo menos siete. Alrededor de 130 marinos se encuentran detenidos como rehenes. Quiéranlo o no los armadores, todo indica que el pago de rescates de cientos de miles de dólares, sólo está alimentando el apetito de los piratas somalíes por obtener dinero fácil, y esimulándolos al asalto y secuestro de más buques.

“Si no hay disuasión, resulta obvio que para los piratas, criminales y señores de la guerra, esta es una sencilla manera de hacer dinero”, dijo Noel Choong, director del International Maritime Bureau, un centro de información sobre piratería con sede en Kuala Lumpur. “Si nadie va a agarrarlos, si no hay policía....ellos harán mucho dinero”, agregó en declaraciones a Reuters.
El flujo de fondos parece estar motorizando la insurgencia en tierra. Existen informes que indican que el puerto sureño de Kismayu, ha caído el viernes en poder del grupo rebelde al Shabaab, vinculado con la red al Qa’eda.

Los radicales islámicos, financiados por la piratería, controlan ahora toda la costa sur.
Algunos expertos estiman en 1.200 el número de somalíes actualmente dedicados a la piratería, en fuerte contraste con los 100 que actuaban hace solo tres años atrás. La escala del problema puede juzgarse a partir de un período de dos días - martes y miércoles de la semana pasada-, en el que se produjo la captura de un quimiquero de la empresa malaya MISC, un buque de carga alemán, un granelero iraní, y un buque tanque operado por un armador de Japón. Mientras tanto, se encuentra todavía secuestrados otros tres buques: un carguero de Thailandia, un remolcador nigeriano, y otro granelero japonés. Según ha trascendido, el rescate demandado para la liberación del remolcador de Nigeria, asciende a un millón de dólares.

Existieron también informes sobre la captura el sábado, de un velero no identificado. Una noticia positiva en este sentido, es la confirmación de la liberación de dos yachtsmen alemanes, que habían sido capturados en otro incidente, hace seis semanas. MISC dijo ayer que teme la existencia de una baja entre los tripulantes del buque “Bunga Melati Dua” , producida durante el abordaje por parte de los piratas, el 19 de agosto. La compañía no pudo sin embargo, confirmar los detalles.

El Viceprimer ministro malayo informó que ese gobierno mantiene conversaciones con los piratas involucrados en el ataque, para asegurar la liberación de los 39 tripulantes.
Mientras tanto, un alto ejecutivo de la empresa iraní estatal Islamic Republic of Iran Shipping Lines, dijo a medios de ese país, que están procurando asegurar la liberación de su buque por medio de presiones diplomáticas.

Mohammad-Hossein Dajmar, director gerente de la empresa, declaró ante Press TV: “estamos tratando de usar canales diplomáticos para liberar a los marinos del buque iraní secuestrado, que transportaba 40.000 toneladas de hierro desde China hacia Holanda”. Aclaró asimismo, que los piratas no han establecido aún un monto de rescate por el buque. David Osler.

Fuente: Lloyds List -Traducción de NUESTROMAR

Chávez construirá fábricas con argentinos

Profesionales argentinos colaborarán en la instalación de fábricas de asfalto, plástico y motores en Venezuela, entre otras que forman parte de un gran proyecto de creación de 200 fábricas estatales, según anunció ayer el presidente de ese país, Hugo Chávez. "Para la instalación de esas fábricas se contará con la mano de obra de compañeros argentinos", señaló el mandatario en su programa de radio semanal Aló presidente , en el que estuvo acompañado por varios empresarios y diplomáticos argentinos.

Esta colaboración es fruto de los acuerdos firmados el viernes entre el gobierno venezolano y empresarios argentinos para edificar 20 plantas industriales en un esquema de "cooperación y complementariedad". "Gracias a ustedes, amigos argentinos. Trabajemos duro para que nada se detenga y arranquemos fuerte como hoy (domingo) arrancó la primera etapa de estas 200 fábricas socialistas", agregó el mandatario, poco antes de partir a Sudáfrica para una visita de dos días destinada a fortalecer las relaciones bilaterales y a preparar la cumbre entre países africanos y sudamericanos prevista para fin de año en Caracas.

Según el ministro de Industrias Ligeras y Comercio, William Contreras, en los próximos meses se llegará a 72 fábricas repartidas por el territorio nacional. Asfalto y motores. Entre estas plantas se destacan las que fabricarán asfalto, cemento, motores, equipos de refrigeración industrial, de construcción y motocicletas.

Además, se construirá una fábrica de plástico que será un gran polo petroquímico en el que se producirán juguetes, bolsas, pinturas, inyectadoras, cauchos, ropa de poliéster y partes de viviendas. El proyecto comprende además tres plantas de procesamiento de frutas en tres estados venezolanos. Chávez expresó la importancia de que países como Austria, Rusia y China inviertan en proyectos de la pequeña y mediana industria en Venezuela, así como lo han hecho Brasil y la Argentina.

Fuente: AFP - Diario La Nación