Auto urbano chino: Shuanghuan Noble

Parece similar al Smart, pero el Noble es un modelo muy distinto. Para empezar, es más grande, tiene 3,01 metros de largo frente a los 2,69 metros del Smart y también dispone de una generosa distancia hasta el suelo de 17 cm, factor que le hace más factible para circular por caminos rurales.

Con respecto a su interior, tiene un salpicadero similar al del primer Smart pero de calidad algo inferior, dispone de espacio para dos adultos y dos niños. Según sus versiones, puede incluir aire acondicionado, techo panorámico, equipo de audio con MP3 y MP4.

Este auto urbano es un modelo con tracción delantera y cambio manual que gozará de dos motores de gasolina: un 1.0 de 45 CV y un 1.1 de 68 CV. Su precio arrancará desde los 6.000 euros y saldrá a la venta en 2011.

Fuente: http://cocheslujo.net/urbanos/shuanghuan-noble

Avión A 400 M de transporte militar

El A400M es un avión de transporte militar concebido para resolver las necesidades de ocho fuerzas aéreas europeas (Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Portugal, España, Turquía y el Reino Unido) para sustituir sus flotas de Hércules C-130 y Transall C-160. La meta es estandardizar la flota europea de transportes tácticos. La producción a gran escala permitirá abaratar su costo. Por otra parte, mejorará el nivel de interoperabilidad.

El número total de unidades requeridas por estos países asciende aproximadamente a 300. La orden inicial fue: Bélgica 7, Francia 50, Alemania 73, Italia 16, Luxemburgo 1, España 27, Turquía 26 y Reino Unido 25, pero en diciembre del 2002, Berlín decidió acortar su pedido a 60 A400M. Esto aumentará seguramente los costos totales para los ocho países implicados en su producción. CASA, Aerospatiale, Airbus, Alenia, DASA, Flabel, Ogma y TAI entre otros participan en el programa A400M bajo gerenciamiento de Airbus Militar. La responsabilidad de la nueva compañía es manejar el programa de desarrollo del A400M, conocido antes como FLA.

El primer avión volará en el 2007, y las entregas están previstas entre el 2009 y 2025. Los primeros países en recibirlos serán Francia y Turquía.

El Cockpit: El acceso se hace a través de una escalera interior que da entrada a una amplia cabina con espacio para cuatro tripulantes sentados y dos literas para facilitar su descanso. Una vez sentado en cualquiera de los asientos de piloto y nada más comenzar a activar los diferentes sistemas el piloto se da cuenta del estado de la tecnología aplicada y del nivel de integración alcanzado. No puede ser de otra manera ya que se trata de la utilización de los últimos desarrollos tecnológicos y que ya están en uso, en lo que concierne a la operación civil, en el A380. Destaca la distribución de la cabina, en la que se ha tenido en cuenta principalmente la reducción de la carga de trabajo de la tripulación, formada en principio por piloto, copiloto, mecánico (o ingeniero) de vuelo y supervisor de carga.

Toda la información generada por los diferentes sistemas se presenta a los pilotos a través de 8 pantallas LCD de gran tamaño (6 situadas en el panel frontal y 2 en el pedestal central), y que son intercambiables entre sí. Una novena pantalla puede instalarse para uso del mecánico de vuelo frente al asiento central. En estas pantallas pueden representarse, en función de la selección realizada por la tripulación hasta l3 formatos diferentes que contempla aspectos relacionados a datos primarios de vuelo, navegación, gestión de vuelo, gestión de las comunicaciones, información de diversos sistemas del avión, avisos, información táctica, mapa digital, imagen video, etc. A través de estas pantallas se lleva a cabo igualmente la comunicación de la tripulación con el sistema de gestión de la misión mediante el uso de un cursor y de un teclado alfanumérico.

Llama la atención la ausencia de los controles convencionales de vuelo sustituidos por las “side sticks” habituales de los aviones Airbus, lo que permite una total visibilidad sobre el panel frontal. Todas las pantallas y luces (exteriores e interiores) son compatibles con el uso de gafas de visión nocturna.

Motor: Para el desarrollo del nuevo motor que será utilizado en el A400M se creó un consorcio que, con el nombre de EuroProp Internacional (EPI) y formado por Rolls-Royce (Reino Unido), SNECMA (Francia), MTU (Alemania) e ITP (España), se encargaría de gestionar los trabajos y las relaciones con los otros miembros participantes en el programa. De ese consorcio nace el motor turbohélice de nueva generación TP400D6 de tres ejes y con una potencia de unos 11.000 SHP.

La hélice seleccionada es la Ratier-Figeac FH386 que dispone de 8 palas de material compuesto y unas dimensiones notables, 5,33 metros de diámetro con una velocidad máxima de giro de 840 RPMs. Su paso variable le permitirá, entre otras capacidades el uso de potencia de reversa en operaciones en tierra (pudiendo salvar pendientes de 2% con peso máximo de despegue).
La forma de las palas ha sido optimizada para grandes velocidades con lo que consigue alcanzar 0,72 Mach en crucero.

Otro detalle es que el sentido de rotación de cada par de palas, correspondientes a cada lado es opuesto entre sí produciendo un flujo aerodinámico simétrico, circunstancia que tiene una enorme influencia en las cualidades de vuelo del avión y una mejor sustentación por el mejor reparto del flujo además de la disminución drástica de las vibraciones redundantes con lo que aumenta la vida operativa de las estructuras y se eleva el confort de vuelo (menor ruido y disminución de las vibraciones).

Tanto el motor como las hélices se controlan electrónicamente a través del sistema FADEC que permite al piloto gestionar los parámetros de potencia con una sola palanca por motor obteniendo de manera sencilla y segura el empuje necesario en cada momento.

Esta optimizado para transporte tanto de personal (116 paracaidistas completamente equipados dispuestos en 4 filas de asientos a lo largo del avión), como carga (37 Ton. Máximo de diferentes vehículos, helicópteros, contenedores y pallets), en distintas combinaciones. En configuración MEDEVAC se podrán instalar hasta 66 camillas y 25 asientos para personal sanitario. Así mismo se podrá configurar para llevar a cabo distintos lanzamientos de personal, carga y combinados (por ejemplo 116 paracaidistas combinados con una carga de 6 T. máximo).

Las cargas podrán lanzarse por gravedad o por extracción con paracaídas (desde una carga única de 16 Ton. hasta múltiples totalizando un máximo de 25 Ton.). En modalidad LAPES (lanzamiento a baja altitud) podrá lanzar también tanto cargas únicas como múltiples.

Para misiones de tanquero, se podrá instalar en su interior dos depósitos adicionales con una capacidad total de 12 Ton. con plena integración en el propio sistema de combustible del avión sumando una cantidad total superior a las 61 Ton. Podrá reabastecer tanto a helicópteros como a todo tipo de aviones con un costo más que aceptable.

Dispone de un torno autónomo en el suelo de la parte delantera capaz de arrastrar 32 Ton. y una grúa en el techo de la parte posterior con capacidad para mover 5 Ton. El control de estas herramientas así como de los sistemas necesarios para el lanzamiento aéreo se realiza en el puesto de control situado en la parte delantera del compartimiento de cargas.

Especificaciones:
Largo: 42.2 m
Alto: 14.7 m
Envergadura: 42.4 m
Pesos:
Máximo de despegue: 110,850 kg
Máximo sin combustible: 84,250 kg
Operacional vacío: 59,250kg
Máxima carga: 25,000kg
Capacidad total de combustible 61,800 litros
Propulsores: 4 x TP400-D6 turbopropulsores de potencia +11,000 shp cada uno
Performance:
Velocidad crucero: Mach 0.68 a 0.72
Máxima velocidad operacional: 300 nudos CAS
Máxima autonomía cargado: 1,700 mn
Autonomía con 30 ton: 2,450 mn
Autonomía con 20 ton: 3,550 mn
Techo: 37,000 pies
Distancia del despegue: 1,067m
Distancia del aterrizaje: 1,067m
Dimensiones de la bodega de carga: Largo (excluyendo la rampa) 17.71m, largo de la rampa 5.40m , ancho 4m, alto 3.85m y capacidad de bodega 342m³

Fuente: http://www.machtres.com/a400m.htm

Macri se va de China con promesas de inversiones

Una promesa concreta de inversión y el interés de empresas estatales y privadas por participar en próximas licitaciones fue lo mejor que se llevó Mauricio Macri de la gira que finalizó ayer en China, el país que ya pesa en el mundo y va por más. Parece poco, pero tampoco se esperaba otra cosa. En la delegación había confianza y optimismo porque "se inició un camino" con los chinos, empresarios difíciles y meticulosos.

Macri llegó por la mañana a Shenzhen, una ciudad de ocho millones de habitantes a dos horas de Hong Kong. Allí el Gobierno porteño firmó una carta de intención con Huawei, que ya opera en la Argentina y Latinoamérica y este año prevé ventas por u$s 150 millones. La empresa, que fabrica desde modems hasta procesadores y es especialista en intercambio de información electrónica, analizará instalar un centro de desarrollo en el primer Distrito Tecnológico porteño.

Este Distrito se radicará en Parque Patricios después de que la Legislatura apruebe una ley, que según Francisco Cabrera, ministro de Desarrollo Económico, saldrá en setiembre. Huawei también hará donaciones en tecnología por unos US$ 500 mil. Macri, que también pasó por la histórica Beijing y por la cosmopolita Shanghai consiguió lo que vino a buscar: interesar en las licitaciones a las empresas, en su mayoría estatales asociadas a privadas, bajo el aparato del partido comunista.

Para Macri son grandes competidoras, con precios agresivos, y según comentó, buscó alentarlos a invertir. Las propuestas fueron, entre otras, las licitaciones para ampliar en 27 kilómetros la red de subtes se haría en el primer trimestre de 2009 , y para obras públicas, como la autopista ribereña.

La comitiva porteña aprovechó para ver cómo trabajan los chinos. Tienen una ventaja: políticas de estado. Lo que empiezan pueden terminarlo porque, con sus pro y contras, el gobierno siempre es el mismo en las distintas jurisdicciones de este enorme país de 1.300 millones de personas. Si sale bien, sería un hecho histórico que los chinos participen en las licitaciones porteñas.

Fuente: Por Daniel Fernández Quinti - Diario Clarín

La salud del suelo, base para una nueva agricultura

El 7 de julio se conmemora el día de la Conservación del Suelo, en recuerdo del doctor Hugo Bennett, fundador del servicio de Conservación de Suelos de los Estados Unidos y pionero de esta tarea en remotas regiones del mundo. En nuestro país, la experimentación, difusión y enseñanza de la conservación de suelos tuvo representantes extraordinarios de la talla de los ingenieros agrónomos Casiano Quevedo, Julio Ipucha Aguerre, Antonio Prego y Jorge Molina, quienes contribuyeron significativamente al desarrollo de la especialidad.

Este día cobra especial importancia al considerar que más de 5000 millones de personas conforman la población de los países en desarrollo, hecho que proyecta incertidumbre sobre la capacidad productiva de las tierras del planeta para abastecer semejante demanda de alimentos, creciente en cantidad y calidad.

Se estima que solamente alrededor de 1500 millones de hectáreas del planeta (11 por ciento del total) no presentan limitaciones para la agricultura y que anualmente se pierden unos 6 millones de hectáreas de tierra productiva por procesos de erosión, salinización y desertificación. A este ritmo, hacia fines del presente siglo estos procesos podrían privar al mundo de un tercio de sus tierras cultivables. Esta situación resulta paradójica e incomprensible en un mundo que posee alrededor de 1000 millones de personas con hambre y malnutridas y en el que diariamente mueren unas 40.000 por enfermedades vinculadas con la desnutrición.

En nuestro país, se estima que un 20% del territorio (unas 60 millones de hectáreas) está afectado por erosión hídrica y eólica, lo cual genera una pérdida anual en producción superior a los 1000 millones de dólares. Por cada centímetro de suelo perdido, el rendimiento de maíz disminuye 250 kilogramos; el trigo, 150, y la soja, 100 kg por hectárea.

El costo total de la erosión se triplica si se consideran los daños provocados por las inundaciones y la sedimentación, en rutas, caminos, embalses, puentes, alcantarillas y dragado de canales de navegación. La siembra directa con rotación de cultivos, la reposición de nutrientes mediante fertilizantes, asociadas a las prácticas para el control de la erosión, comenzaron a difundirse desde principios de la década de los 90, mejorando significativamente la salud de los suelos.

En los últimos años nuestra agricultura se encamina hacia una simplificación extrema de los sistemas productivos, lo cual nos hace potencialmente muy vulnerables. Con rotaciones de cultivos debidamente planificadas y buenas prácticas agrícolas se pueden superar en el mediano plazo, los márgenes obtenidos con el monocultivo de soja.

La diversificación de la producción es una de las claves de la sustentabilidad no sólo ambiental, sino social. Se deberá prestar especial atención a las políticas provinciales de expansión de la agricultura particularmente en ambientes vulnerables. Siempre resultará conveniente cerrar las brechas productivas en los mejores suelos y ambientes, sobre los cuales se deberán concentrar las mejores tecnologías, disminuyendo la presión sobre los ecosistemas más frágiles.

Un breve análisis de la situación de la agricultura en el mundo muestra la existencia creciente de presiones de las sociedades por alcanzar un ambiente más saludable, lo cual sin duda tendrá consecuencias directas sobre el intercambio comercial. Dicho en otras palabras, una adecuada gestión del ambiente y particularmente del uso de los suelos será una exigencia del comercio internacional, por lo cual aquellos países que apliquen políticas ambientales rigurosas exigirán que también lo hagan el resto de los mismos, a riesgo de impulsar sanciones comerciales.

La situación planteada debe considerarse una oportunidad para la Argentina, ya que si somos capaces de formular y aplicar políticas consistentes de conservación de los recursos naturales, obtendremos ventajas comerciales a futuro. El ordenamiento del territorio por parte de los Estados provinciales, la legislación conservacionista, la educación ambiental y la agricultura certificada deberían ser los cuatro pilares de una agricultura moderna, innovadora, de productividad creciente y respetuosa del ambiente. Es una visión a largo plazo, basada en el valor ético del cuidado del suelo como recurso generador de alimentos, riqueza y bienestar para la nación.

Por Roberto R. Casas Para LA NACION (Director del Centro de Investigación de Recursos Naturales del INTA )

Fuente: Diario La Nación

Un gas aún más dañino para la atmósfera

La utilización en grandes cantidades de un gas que se emplea en la fabricación de los televisores de pantalla plana (LCD) estaría empeorando el calentamiento global. Sin embargo, como no esta incluido en el protocolo de Kyoto, nadie sabe cuál es su impacto.
Este gas fue introducido inicialmente con el objetivo de reducir la emisión de gases del efecto invernadero, pero un prominente experto en química atmosférica advirtió esta semana que podría estar teniendo un efecto contrario.

El gas en cuestión es el trifloruro de nitrógeno (NF3). Como gas del efecto invernadero, es 17.000 veces más potente que el dióxido de carbono, si se lo compara molécula contra molécula, aunque no se encuentra contemplado dentro del protocolo de Kyoto, ya que cuando éste se firmó, en 1997, era producido en muy pequeñas cantidades.

Aún hoy, nadie está midiendo qué tanto trifloruro de nitrógeno está ascendiendo a la atmósfera. La única certeza es que se está acumulando. En un reciente estudio, Michael Prather, de la Universidad de California en Irvine, Estados Unidos, calculó que su vida media en la atmósfera es de 550 años.

La producción de NF3 está "explotando", dijo Prather, debido a la creciente demanda de productos electrónicos. Se lo emplea, por ejemplo, en el proceso por el cual se depositan delgadas películas sobre las superficies de cristal líquido (LCD).

Prather propuso además una primera estimación de la producción de NF: unas 4000 toneladas para 2008 y el doble para el año próximo. Su principal productor, la compañía norteamericana Air Products, está construyendo dos nuevas fábricas para la producción de este gas en los Estados Unidos y en Corea del Sur. Otros están produciéndolo en China.

Fuente: por Fred Pearce - Diario La Nación

Autopista subterránea debajo de la avenida 9 de Julio

El gobierno porteño reflotó la idea de construir una autovía debajo de la avenida 9 de Julio.
En rigor, llamó a dos concursos para hacer una simulación de tránsito en una vía alternativa y otro, para evaluar la factibilidad ambiental, técnica y económica del proyecto.

La iniciativa, impulsada desde el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, pretende que se concrete un proyecto para eliminar de la avenida "más ancha del mundo" el tránsito pasante y agilizar el tráfico de los automovilistas que utilizan esa vía para llegar a algún punto del centro.
La autovía subterránea, que tendría cuatro carriles de ida y cuatro de vuelta, comenzaría a la altura de la avenida Santa Fe y saldría a la superficie en Carlos Calvo, desde donde se podría subir directamente a la Autopista 25 de Mayo. Correría 22 metros por debajo de la avenida, ya que tendría que "esquivar" las líneas del subte.

La obra permitiría, según los cálculos que hoy hacen en el gobierno, atravesar el trayecto en cinco o seis minutos a 30 kilómetros por hora. Las cifras oficiales dan cuenta que hoy, en hora pico, ese recorrido por la 9 de Julio demanda hasta 40 minutos cuando hay colapso de tránsito.

El proyecto, que según fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano entusiasma al jefe de gobierno, Mauricio Macri, también proyecta una salida a la altura de la Avenida de Mayo. La posibilidad de que sea utilizada también como entrada depende del resultado de las conclusiones de los concursos, que estarían listas a fines de este año. Esas conclusiones son centrales ya que definirán también si el proyecto será afrontado enteramente por la Capital. Según entienden en el gobierno porteño, como la obra empieza y termina en la ciudad, lo mejor sería hacer una inversión propia.

Los cálculos preliminares oficiales estiman que se necesitará una inversión de entre 250 y 300 millones de dólares. Y si los estudios indican que es posible que la ciudad haga la obra, aseguran que estaría terminada antes de 2011.

Los técnicos del ministerio sostienen que puede utilizarse la tecnología que se emplea para construir los subtes, con la que no afectarían el tránsito en la superficie, de concretarse la obra.
En 2006, el entonces jefe de gobierno, Jorge Telerman, y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, habían presentado una idea similar, con una inversión estimada en 1000 millones de dólares.

La traza iba a comenzar en la calle Arroyo y a concluir en Carlos Calvo, sin entradas ni salidas. Esa idea pretendía unir el tráfico que viene del Norte por la Autopista Illia y va hacia el Sur, por el puente Pueyrredón y las autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires-La Plata, o viceversa.

Ademas, el gobierno porteño preadjudicó la obra incluida en el Programa Prioridad Peatón para realizar obras en la Avenida de Mayo entre Diagonal Luis Sáenz Peña y Bolívar. El presupuesto oficial, publicado en el llamado a licitación, fue de $ 793.197. Según se publicó en el Boletín Oficial porteño anteayer, la obra se preadjudicó a Altote SA por un monto total de $ 968.837,95.

Fuente: Diario La Nación y Diario Clarín.

El Zepelín, un gigante que no se resigna al olvido

Imagine deslizarse en un hotel flotante sobre el Serengeti, contemplando a sus pies las manadas de cebras o elefantes; o flotar sobre París a la puesta del sol, cuando las luces empiezan a encenderse en toda la ciudad mientras usted pasa sobre la torre Eiffel. Esos vuelos de fantasía pueden llegar a ser posibles, si es que el sueño de Jean-Marie Massaud, un arquitecto francés, se hace realidad.

Mientras el precio del combustible continúa por las nubes y aumenta la presión para reducir las emisiones de dióxido de carbono, las empresas gubernamentales y privadas han empezado a considerar diferentes proyectos para la fabricación de una nueva generación de aeronaves. "Es un proyecto romántico", dijo Massaud, de 45 años, en su estudio de París, rodeado de diseños de mobiliario, "pero es mejor recordar lo que ocurrió con Julio Verne".

Han pasado más de 70 años desde que el gigantesco Zepelín de Hindenburg explotó en una espectacular bola de fuego sobre Lakehurst, Nueva Jersey, matando a 36 miembros de la tripulación y pasajeros, acabando así abruptamente con una temprana era de las aeronaves. Pero debido a la existencia de nuevos materiales y sofisticados medios de propulsión, una clase diferente de emprendedores vuelve a interesarse por esos gigantes del aire.

Massaud, que ha diseñado hoteles en California y un estadio en México, no ha pulido aún los detalles técnicos, no ha encontrado financiación ni empresas que respalden su proyecto: el de crear un zepelín de 225 metros con forma de ballena, con un hotel de lujo incluido, al que ha dado el nombre de Nube Tripulada.

Pero no todos los proyectos son tan fantasiosos como el de Massaud. Por ejemplo, una nueva empresa tecnológica francesa, Aerospace Adour Technologies, está trabajando con el correo francés para estudiar la posibilidad de transportar encomiendas por dirigible. También en Francia, Theolia, una empresa especializada en energía renovable, está financiando un dirigible, y ha planeado realizar una prueba de vuelo a través del Atlántico.

La industria aeronáutica no se prepara, sin embargo, para un gran combate. Massaud dice que Emirates y Air France han manifestado interés por la Nube Tripulada. Pero según los expertos en aviación, con una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora y una capacidad máxima de unas docenas de pasajeros, es esperable que los dirigibles se destinen a transportar turistas, difundir publicidad y ocasionalmente, llevar cargamentos científicos.

"Un dirigible es algo mágico", dijo Jérome Giacomoni, quien a los 25 años fundó Aerophile, una empresa francesa que resucitó a los globos amarrados, que compiten con los dirigibles en el transporte de pasajeros, publicidad ye instrumentos científicos. "Pero casi todas las ideas son muy descabelladas." Los dirigibles, dijo, "son muy vulnerables a las tormentas. Su tamaño exige gran espacio de aterrizaje: económicamente no son viables".

Pero los precios del combustible están impulsando a las líneas aéreas a reducir su número de vuelos y a retirar de servicio a los aviones más antiguos y con menor rendimiento de combustible. Los fabricantes de aeronaves como Boeing y Airbus han respondido prometiendo aviones que consumen menos combustible y que producen menos emisiones de dióxido de carbono.

En Estados Unidos, la investigación sobre dirigibles continúa, pero principalmente con propósitos militares. En 2005, la Agencia de Defensa de Proyectos Avanzados de Investigación, o Darpa, exploró un poco la posibilidad de usar aeronaves para transportar cargamentos a larga distancia.

Otros dos proyectos, referidos a aeronaves de gran altura, siguen en marcha. "A mediano plazo, nos gustaría probar algunas rutas piloto con dirigibles", dijo Patrick Widloecher, director de desarrollo sostenible del servicio postal de Francia. Los dirigentes políticos franceses se cuentan entre aquellos que creen que las aeronaves pueden hacer algo más que pasear turistas. Durante dos años, Jean-Marc Brulé, líder del partido verde y alcalde de Cesson, cerca de París, ha sido pionero en la instrumentación de cambios presupuestarios destinados a financiar la investigación en el campo de los dirigibles. "Con el calentamiento global y la crisis petrolera -dijo- concretar este sueño tiene mucho sentido."

Por John Tagliabue de The New York Times - Traducción: Mirta Rosenberg

Fuente: Diario La Nación

Los Vehículos Multimisión

Un nuevo concepto esta cobrando fuerza, los vehículos multimisión o MMCV (sigla en inglés).
Aunque por el momento casi no hay ninguno de estos vehículos en servicio, el que varias empresas se lancen a su estudio y diseño ha de resultar un indicio que en los próximos años su uso puede llegar a generalizarse, existiendo ya varias plataformas que los pueden hacer atractivo para su uso en unidades de combate de diversos países.

Este enfoque busca unir en un mismo vehículo diversas capacidades: antiaéreas, anticarro y de apoyo de fuego, util para distintas misiones y escaso armamento. Pero, el objetivo es el reunir diversas funciones en un mismo vehículo simplificando así su mantenimiento y facilitando las tareas operacionales, ya que un solo vehículo reemplaza a diversas versiones. Fabricando un solo chasis (batea), a la que se le puede colocar una torre modular le convierte en un vehículo multiproposito. Esa misma torre puede alojar diversas configuraciones de equipos electrónicos y electroópticos, convirtiéndolo en una excelente plataforma para realizar tareas de reconocimiento, portaradar, exploración, vigilancia, etc.


El THOR es el primer vehículo de esta categoría específicamente diseñado.
Algunos piensa que el ADATS fue el precursor dado que conjugaba en un mismo sistema capacidades contracarro y antiaéreas, con los mismos sistemas electrónicos para ambos usos y con un único tipo de misil para ambos usos.
Otro exponente es el canadiense MMEV, basado en un chasis de Stryker.
En esta categoria tambien se encuentra el BMP-T ruso.


También el MPVC de MBDA y Rheinmetal, montado en un Panhard VBR. El Avenger Multi - Role Weapon System ( AMWS) de Boeing, es un rediseño del sistema antiaéreo Avenger pero sería el menos capaz de todos los nombrados.
El desarrollo de las nuevas torres son las que han hecho posible esta categoria.


Fuente: http://eltiradorsolitario.blogspot.com/search?updated-min=2006-01-01T00%3A00%3A00%2B01%3A00&updated-max=2007-01-01T00%3A00%3A00%2B01%3A00&max-results=39

Helicópteros Dhruv para Ecuador

Hindustan Aeronáutica ha desarrollado el helicóptero ligero Dhruv destinado a realizar múltiples funciones. La empresa ha suministrado 76 Dhruvs a las fuerzas armadas de la India. Además se ha creado una versión armada.


Actualmente, se encuentran 159 aparatos en producción para ser empleados por las FFAA de la India. La Armada se ha negado a adquirir más Dhruvs para sus propias necesidades debido a que varios aspectos del diseño no complementa aún los requisitos navales.


HAL firmó un acuerdo con Israel Aircraft Industries en 2004 para la comercialización mundial del helicóptero, que contiene IAI aviónica y motores Turbomeca Snecma. Las ventas se han efectuado en Israel, Nepal, Bolivia, Myanmar y el Perú. El helicóptero también ha sido comercializado en otros lugares, como Chile, donde perdió frente al Bell 412.


Ahora el Dhruv ha ganado una licitación de 50.7 millones de dólares en Ecuador para la provisión de 7 helicópteros para la Fuerza Aérea compitiendo con EADS, Eurocopter, y el ruso Kazan.

El diario India Business Standard informó que la oferta de HAL fue aproximadamente 32% menor que la segunda oferta. El primer helicóptero sera entregado en 6 meses.



Fuente: http://www.defenseindustrydaily.com/

China: Desarrollo de un misil antibuque

Indicios indicarían que China esta desarrollando un misil antibuque balístico basado en su misil balístico CSS-5 como componente de su estrategia defensiva.

El sistema de guiado por radar sería muy avanzado, otorgando al misil gran precisión.

China obtendría así un arma de precisión para atacar objetivos navales a gran distancia, incluyendo grupos de portaaviones.

Parece que Rusia habría vendido a China tecnología que permitiría al misil ganar en eficacia.

Fuente: http://eltiradorsolitario.blogspot.com/2008/06/china-misil-antibuque-balstico.html

Ametralladora ligera Ameli (España)

La ametralladora ligera AMELI se utiliza como arma automática de apoyo de fuego de corto alcance en los pelotones de fusileros y en la Unidad de Operaciones Espaciales (UOE). Su ligereza y pequeño tamaño, así como el reducido peso y la posibilidad de disponer de hasta 200 cartuchos de uso inmediato, la convierten en el arma idónea para mantener una elevada potencia de fuego.

La BRIMAR (España) cuenta con algo más de 160 ametralladoras de este tipo, desempeñando misiones como cobertura del avance de los pelotones, apoyo de fuego desde helicópteros, embarcaciones semirígidas y todo tipo de vehículos de ruedas. Sera proximamente reemplazada pudiéndose contar entre los candidatos la Minimi y MG-4.

Características:
Fabricante: E.N. Santa Bárbara (España)

Calibre: 5,56 mm

Munición: 5,56 x 45 mm OTAN (Ordinaria/Trazadora)

Alimentación: cintas de 100/200 cartuchos

Accionamiento: retroceso de masas, cañón móvil y acerrojamiento por rodillos.

Alcance: eficaz 1.000 m

Cadencia de tiro: 900 disparos por minuto

Velocidad inicial del proyectil: 857 m/seg

Rayado: 4 rayas dextrorsum (paso 305 mm)

Alza: cerrada de tipo diópter (con graduación para 200, 400, 600 y 800) y visor Susat L-9A1

Peso (arma): 8,3 kg, con una cinta de 200 cartuchos

Longitud (arma): 970 mm

Longitud (cañón): 400 mm

Ancho (arma): 80 mm

Fuente: Por Javier Sánchez - Tercio de la Armada

Helicóptero Ka-52 Alligator: Realizó con éxito vuelo experimental

Un vuelo experimental del nuevo helicóptero de combate ruso Ka-52 Alligator se desarrolló con éxito, informó hoy la compañía Vertolioti Rossii ("Helicópteros de Rusia").

"El ensayo del Ka-52 Alligator fue un éxito en todos los parámetros investigados. Ya se realizó el traspaso de la máquina a la oficina de diseño Kamov para que complete el desarrollo", consta en la nota de prensa emitida por la empresa.

La planta aeronáutica Progress abordará la producción en serie del nuevo helicóptero antes de finalizar este año, señala el documento citando a Yuri Denisenko, jefe de esta entidad que se encuentra en la ciudad de Arséniev, cerca de la costa del Pacífico.

El modelo multipropósito Ka-52 Alligator, destinado para el Ejército ruso, constituye una versión biplaza del Ka-50 "Tiburón Negro". Está dotado de las mismas armas y puede desempeñar un amplio repertorio de misiones combativas tanto de día como de noche, independientemente de las condiciones meteorológicas.

Fuente: Ria Novosti

Selección rusa de acrobacia aérea usará avión modernizado Sukhoi-26M3

La selección rusa de acrobacia aérea usará aviones modernizados Su-26M3 en el campeonato europeo que tendrá lugar en la ciudad checa de Hradec Králové del 5 al 13 de julio, informó hoy el grupo Sukhoi, fabricante de este modelo y patrocinador del equipo ruso.

El Su-26M3 aventaja a otros aviones deportivos en aceleración e índice de trepada, tiene excelentes características de manejabilidad, un alto grado de sobrecargas admisibles y cabina con una visión panorámica. Un elevado grado de resistencia y un asiento reclinable en 35 grados permiten al piloto el uso reiterado de sobrecargas notables, lo cual le ofrece una gran ventaja a la hora de controlar un avión relativamente rápido en una zona de pilotaje limitada.

Los pilotos del Aeroclub de Sukhoi ganaron en las últimas dos décadas casi 300 medallas en diversas competiciones internacionales. La mitad de estas preseas son de oro.

Fuente: Ria Novosti

Colombia: Un arsenal moderno contra la guerrilla

La exitosa operación Jaque, en la que el ejército colombiano rescató a 15 rehenes que estaban en poder de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), fue un nuevo golpe para el grupo guerrillero, que en los últimos años se debilitó seriamente. Ese debilitamiento de la guerrilla se vio acelerado por las deserciones, pero también por el arsenal tecnológico usado para combatirla.

Hasta hace unos tres años, aseguraron desertores de las FARC, la fuerza aérea colombiana casi no podía interceptar sus campamentos. Ahora, su puntería es total. Además de contar con helicópteros estadounidenses Blackhawk, Colombia adquirió recientemente 25 nuevos aviones de combate Súper Tucanos, de fabricación brasileña, equipados con "bombas inteligentes" norteamericanas.

Al realizar un ataque, una unidad militar solía sufrir bajas y se retiraba. "Ahora, el ejército entra en un área y se queda uno o dos años", dijo Diego Canizares, que desertó este año de la guerrilla. "En este momento, si disparan unos tiros al ejército, a los 25 minutos hay cuatro o cinco aviones bombardeando y ametrallando el área", agregó.

Reabastecidas desde el aire, las unidades militares ahora permanecen semanas cuando patrullan una zona ocupada por la guerrilla. El apoyo de satélites y de aviones espía estadounidenses que interceptan comunicaciones radiales obstaculizan la capacidad de las FARC de hablar entre sus frentes y movilizar tropas agrupadas.

Un analista militar de inteligencia estadounidense, que por razones de seguridad no reveló su identidad, afirmó que la guerrilla, fundada hace 44 años, lo único que hace actualmente es sobrevivir.

A todo esto se suman las deserciones. Las FARC tradicionalmente reclutaron para sus filas a pobres campesinos resentidos con la negligencia de los sucesivos gobiernos, pero el rechazo a los rebeldes ha crecido en los últimos años debido a que la organización se dedicó al secuestro y al tráfico de drogas.


Fuente: Diario La Nación

Seguridad: Cómo será la academia policial porteña

El gobierno llamó a licitación para su construcción; empezará a funcionar en forma parciala principios del año próximo.


El complejo, de unas 20 ha, está al lado del Club Deportivo Español. A pesar de que el traspaso de la Policía Federal a la Capital sigue en pañales y en la Legislatura aún se discute en comisión el proyecto para la creación de la fuerza metropolitana, el gobierno porteño llamó a licitación para la construcción de la futura academia policial, en un predio aledaño a instalaciones del Club Deportivo Español, Villa Soldati.

Se estima que el proyecto, que se construirá en dos etapas, demandaría una inversión de hasta 70 millones de pesos. El plazo que el gobierno porteño dispuso para terminarla es de nueve meses. Hacia fines de enero se prevé que pueda comenzar sus actividades con los cadetes de la que será la Policía Metropolitana. "Este es un paso importante para poder tener a los cadetes nuevos los primeros días del año que viene", explicó a LA NACION Guillermo Montenegro, ministro de Justicia y Seguridad porteño.

La obra se ejecutará en un predio que la Corporación del Sur compró el año pasado, que pertenecía al Club Deportivo Español y que fue cedido al Ministerio de Seguridad. "La construcción está planteada en dos etapas.


La primera tiene un plazo de entrega de 150 días desde la firma del contrato que, se estima, será en septiembre. Consistirá en la construcción de los pabellones para los dormitorios y del comedor para los cadetes, las instalaciones de la escuela propiamente dicha y los accesos. La segunda tiene un plazo de 120 días más y consistirá en la construcción del casino de oficiales y suboficiales, del polígono de tiro y de las instalaciones para entrenamiento", explicó Humberto Schiavoni, al frente de la Corporación del Sur.

El complejo también contará con un laboratorio, un parque de entrenamiento físico y un sector destinado a que los estudiantes realicen maniobras de entrenamiento que simulen situaciones reales de la vida cotidiana. "En el segundo piso del polígono se montará un espacio de entrenamiento virtual de última generación, según se informó. Además, contará con 24 aulas de estudio, un aula magna y un microcine que ocuparán más de 5600 metros cuadrados", agregaron en el Ministerio de Justicia.

La entrada será por la avenida Castañares y, alrededor de la plaza de armas, se ubicarán los dormis que podrán alojar a 1140 aspirantes a la policías. Cada dormi tendrá diez habitaciones con capacidad para seis personas, con tres duchas, tres baños y tres lavatorios cada una. Y los aspirantes contarán con un módulo personal compuesto por una cama, un escritorio, una biblioteca y un armario para guardar los objetos personales. "Todos los sectores del predio estarán comunicados por galerías techadas.

El complejo tendrá, además, una zona de recreación con una pileta y un patio de compras (proveeduría y quiosco), un lugar para oración y una sucursal del Banco Ciudad. En la Legislatura En tanto, en la Legislatura terminaron las rondas de consultas y se trabaja en un borrador de dictamen del proyecto de ley orgánica del cuerpo, en elaboración en la Comisión de Justicia, que luego deberá ser debatido en las de Asuntos Constitucionales y de Presupuesto.

"La idea es que se emita un único dictamen", dijo la kirchnerista Silvia La Ruffa, presidenta de la Comisión de Justicia, quien sostuvo que en dos meses podría debatirse el proyecto en el recinto.
En el gobierno esperan que la ley sea una realidad para fines del mes próximo. "El siguiente paso será reclutar los mandos, que no necesitan entrenarse en la academia porque ya están formados [los que provendrían de la Policía Federal]", explicó Montenegro.

El gobierno porteño había anunciado, cuando tomó la decisión de formar una fuerza propia, que comenzaría a convocar a los aspirantes en mayo pasado. Sin embargo, se demoró porque faltaba esta ley orgánica. Ahora, la selección de los agentes comenzaría cerca de fines de año.

Fuente: Por Laura Rocha - Diario La Nación

Críticas de Macri por la limpieza del Riachuelo

Durante su última jornada en esta ciudad, en la que cada rascacielos resulta digno de una postal, Mauricio Macri cuestionó ayer la demora de la Autoridad de la Cuenca Matanza-Riachuelo (Acumar) -el ente tripartito creado para administrar la limpieza de ese curso de agua- en contratar, con apoyo internacional, las tareas de saneamiento necesarias.

Macri y su equipo de gobierno llegaron hasta esta metrópolis de 22 millones de habitantes para intentar aprender de la experiencia de saneamiento en marcha en el río Suzhuo Creek que, según una presentación en video proyectada ante Macri, ya logró depurar 1,4 millones de metros cúbicos de agua, con una inversión de 2900 millones de dólares.

El programa de saneamiento comenzó a aplicarse en 1997. "Hace 20 años la situación se parecía a la del Riachuelo, supongo, con los habitantes y las industrias descargando sus aguas residuales al río", sostuvo Zhu Shiqing, vicedirector de la Agencia de Recursos Hídricos de Shanghai, de la que depende el saneamiento del río.

Y relató los pasos dados por Shanghai para lograr el éxito:
-Obstaculizar la fuente de la contaminación mediante la erradicación de las industrias, la construcción de tuberías para recolectar las aguas servidas y de reservorios para almacenar el caudal de lluvias, que aquí caen contaminadas, de manera de limpiarlas antes de drenarlas hacia el río.
-Hacer fluir el curso de agua, mediante la movilización artificial de la corriente, originalmente estancada.
-Evacuar el lecho de barro contaminado, pese a que todavía no encontraron una solución para su depuración, tal como el día previo había informado al ministro de Desarrollo Económico porteño, Francisco Cabrera, el gerente general de Tratamiento del Agua de la Shanghai Chengtou.
-El embellecimiento de las riberas. Curiosamente, en el Riachuelo la Acumar empezó por el último paso.

Cabe recordar que la Capital aún no aportó los 300 millones de pesos a la Acumar, según la ley de emergencia que se sancionó hace dos años.

Fuente: Por Angeles Castro - Diario La Nación

Shuanghuan Noble: El Smart ForTwo chino

Shuanghuan es probablemente la firma de automóviles china más repudiada del mundo. Su famoso Bubble arrasó literamente en el Salón de Bolonia cuando no se le ofreció ningún stand y tuvo que mostrarse al público en el parking de las instalaciones. Ahora le han cambiado el nombre por Noble y lo han exhibido en Grecia, donde han sacado esas fotografías y presentado su “humilde” eslogan.

Smarter than the rest, que viene siendo “el más smart de todos”. Parece una estupenda forma de promocionar una auténtica copia del Smart Fortwo, provocando a Daimler-Chrysler para que termine emprendiendo acciones legales contra esta empresa y su importador europeo. De momento las cosas están así y en Grecia se podrá adquirir este modelo desde 8.880 € hasta los 11.880 € de la versión más alta.. Viendo un poco las imágenes del interior, sobra decir que su calidad es más que decepcionante.

Las diferencias interiores, al margen de los acabados, están claras: mientras que el Smart cuenta con únicamente dos plazas delanteras, el Bubble/Noble cuenta con otras dos plazas más en la parte trasera (aparentemente con un espacio ridículo para las mismas).

Fuente: Por Oscar http://images.google.com.ar/imgres?imgurl=http://www.diariomotor.com/imagenes/shuanghuan-noble-smart-0.jpg&imgrefurl=http://www.webalalza.com/motor/2008/02/14/page/3/&h=301&w=450&sz=56&hl=es&start=3&um=1&tbnid=Pxl6k-_WtiQdeM:&tbnh=85&tbnw=127&prev=/images%3Fq%3Dshuanghuan%2Bvehicle%26um%3D1%26hl%3Des%26sa%3DN

Estelas de aviones: amenaza climática

Volar de noche daña más el medio ambiente que volar de día, según un estudio. Estelas de aviones agravarían el calentamiento climático. La razón -argumenta un equipo británico en la prestigiosa revista "Nature"- es que las estelas de condensación que dejan los aviones tienen un mayor efecto sobre el calentamiento global por la noche. El equipo científico advierte además que los vuelos invernales también son más dañinos comparado con lo del resto del año.

Las estelas de condensación de los aviones provocan el efecto invernadero. Éstas tienen dos influencias opuestas sobre el clima: por un lado calentándolo al atrapar el calor que abandona la Tierra y, por otro, enfriándolo al reflejar los rayos solares de vuelta al espacio.

Estos dos factores se equilibran generalmente durante el día, aunque el calor desprendido normalmente es ligeramente mayor al enfriamiento provocado. Pero de noche desaparece el efecto que provoca un enfriamiento, contribuyendo así al calentamiento global.

Según la Dra. Nicola Stuber, la principal investigadora del equipo de la Universidad de Reading, el efecto de las estelas de condensación sobre el clima era conocido desde hace tiempo. Sin embargo, hasta ahora -según ella- no se había investigado el efecto de los vuelos durante distintas horas del día y diferentes estaciones del año.

Los aviones nocturnos constituirían una amenaza climática. Junto con investigadores de la Universidad de Leeds, la doctora Stuber observó los aviones que sobrevolaban un emplazamiento en el sudeste de Inglaterra cuando se dirigían al corredor aéreo del Atlántico Norte.

El equipo predijo si estos aviones crearían estelas de condensación o no, estudiando condiciones atmosféricas como la humedad en el aire. Después crearon un modelo climático para medir el efecto global sobre el cambio climático durante distintas horas del día y diferentes estaciones del año. Descubrieron que los vuelos nocturnos entre las 6 pm y 6 am -un cuarto del tráfico aéreo total- contribuían en un 60 a 80% del calentamiento anual.

Los vuelos durante el invierno, que representan el 22% del total, contribuyeron en un 50% al calentamiento provocado anualmente, en gran parte al ser más probable que se formen estelas de condensación entre diciembre y febrero cuando la humedad en el aire es mayor. "Los aviones todavía tienen un efecto limitado sobre el clima", señala el doctor Piers Forster de la Universidad de Leeds. "Pero el hecho que se espere que el volumen de tráfico aéreo aumente rápidamente durante los próximos años hace que sea imperativo investigar los efectos de las estelas de condensación de los aviones sobre nuestro clima", sentencia el científico.

Fuente: BBC Mundo

Boeing estrena su 787 Dreamliner

Se presentó en Seattle, Estados Unidos, el nuevo avión de pasajeros 787 Dreamliner, de la compañía aeroespacial Boeing.
Miles de personas asistieron en Seattle a la presentación a los medios del nuevo avión.
La empresa estadounidense, que ya recibió 677 pedidos de casi 50 clientes, asegura que se trata del avión comercial más inocuo para el medio ambiente que se haya construido.

Su fuselaje y sus alas son predominantemente de fibra de carbono, en lugar de aluminio, lo que permite que sea más liviano y requiera mucho menos combustible que los demás aviones.

La tecnología del motor posibilita una reducción del 50% en las emisiones de dióxido de carbono y una disminución del ruido a la mitad del de los aviones más tranquilos de la actualidad
Mike Bair, vicepresidente de Boeing"Le hemos prestado mucha atención al impacto medioambiental del 787", dijo Mike Bair, vicepresidente de Boeing y director del programa del Dreamliner. "La tecnología del motor posibilita una reducción del 50% en las emisiones de dióxido de carbono y una disminución del ruido a la mitad del de los aviones más tranquilos de la actualidad", añadió.

El avión es el primer modelo totalmente nuevo de Boeing en los últimos 12 años. Algunos ecologistas aseguran que la reducción de los costos de operación se traducirá en boletos más baratos, lo que estimulará a más personas a volar, causando mayores daños al medio ambiente.

Materiales en el 787 Dreamliner: Compuestos de fibra de carbono 50%, Aluminio 20%, Titanio 15%, Acero 10% y Otros 5% (Fuente: Boeing)

Ese domingo fue escogido para el lanzamiento porque, en inglés estadounidense, es el 7.8.7, es decir, el 8 de julio de 2007. El primer vuelo de prueba está programado para agosto o septiembre. Está previsto que el 787 Dreamliner entre en servicio en 2008 y que la primera aerolínea que lo reciba sea All Nippon Airways, de Japón, como recompensa por su pedido inicial de 50 aviones.

Una de las apuesta de Boeing es que en el futuro el sector favorecerá aviones de mediano tamaño que puedan dar servicio en aeropuertos pequeños. En otra dirección se mueve la empresa europea Airbus, con su modelo A380, rival directo del 787.

Airbus ve su superjumbo como una respuesta al llamado de las aerolíneas por un avión más grande para satisfacer el creciente número de pasajeros que vuelan entre centros importantes.
El ensamblaje del primer Dreamliner comenzó en mayo, pero Boeing dice que, una vez que sus plantas estén en plena operación, tomará sólo tres días armar cada 787.

Fuente: BBC Mundo

Los grandes emisores

El debate internacional gira en torno a las opciones que existen para países ricos y países en desarrollo frente a la reducción de gases contaminantes. Hasta ahora Estados Unidos ha ocupado el primer lugar en estas categorías, pero algunos estudios preliminares indican que China habría tomado esta posición.

ESTADOS UNIDOS

Estados Unidos, el país más rico del mundo, es también el que más emite gases que contribuyen al efecto invernadero (22% del total). Cuando se firmó el Protocolo de Kioto en 1997, Washington se comprometió a reducir sus emisiones en un 6%. Pero poco después se retiró y hoy en día sus emisiones de dióxido de carbono han aumentado en un 15%, con respecto a los niveles de 1990.
Pero en marzo de 2001, el presidente George W. Bush anunció que no ratificaría el protocolo argumentando que perjudicaba a la economía de su país y que no se exigía a las naciones en vías de desarrollo que redujeran sus emisiones. Así que Bush optó por apoyar las reducciones de emisiones voluntarias -en vez de imponer metas- a través del desarrollo de tecnologías ecológicas.

CHINA

China es el segundo más grande emisor de gases con efecto invernadero, pero por ser un país en desarrollo, todavía no se le ha exigido que reduzca sus emisiones. Si se toma en cuenta que China tiene un quinto de la población mundial, cualquier aumento en la emisión de gases eclipsaría cualquier esfuerzo que hagan los países industrializados. Un chino consume entre el 10 y 15% de la energía que consume un ciudadano estadounidense, pero con una economía que crece a toda velocidad, varios analistas esperan que para mediados de este siglo estas cifras se equiparen.
El gobierno de China reconoció que el cambio climático podría devastar su sociedad y ratificó el Protocolo de Kioto en 2002. Dos años más tarde, Pekín anunció que para el año 2010, utilizarían un 10% de energía proveniente de recursos renovables.

UNIÓN EUROPEA

Todos los países miembros de la Unión Europea ratificaron el Protocolo de Kioto en mayo de 2002. Como uno de los firmantes más entusiastas del Protocolo, la UE aboga por que se implanten medidas rigurosas para el cumplimiento del protocolo. Por ejemplo, quiere que se limiten los "mecanismos de flexibilidad", que permitan a los países a cumplir con sus metas si pagan para que otros mejoren sus condiciones. No obstante, a pesar de su firme postura en Kioto, los países miembros están muy lejos de cumplir sus objetivos. Se comprometieron a reducir en más de un 8% las emisiones de gas con efecto invernadero para 2008-2012, pero para 2002, sólo habían conseguido reducir un 2,9%.

RUSIA

Rusia ratificó el protocolo en el 2004, después de dos años de debates y negociaciones. Cuando Rusia firmó el acuerdo en 1997, se comprometió a reducir las emisiones de gases. Pero debido a que su actividad industrial ha caído drásticamente desde 1990, las emisiones de gas han bajado. A mediados del 2005 se estimaba que las emisiones se habían reducido en un 35 por ciento con relación a 1990. Es por eso que Moscú se vería beneficiado al vender su cupo de emisiones "no usadas" a los países en desarrollo que necesitan emitir más gases de lo que se está permitido bajo Kioto.

INDIA

Los países en desarrollo como India no están obligados a reducir sus emisiones. Aún cuando este país sólo ha publicado sus datos en 1994, se estima que las emisiones aumentaron más de un 50% en los años 90. Con una economía que está creciendo a un ritmo anual de 9 por ciento, India está hoy en día en la lista de los mayores emisores. Las autoridades reconocen que la mayoría de la población del pais se verá afectada por los efectos del cambio climático y ratificó el protocolo en agosto de 2002.

JAPÓN

Una de las más grandes potencias mundiales, Japón se considera uno de los principales promotores de Kioto. En 1990 era responsable del 8,5% de las emisiones de gases contaminantes. En un momento, Tokio se rehusó a ratificar el protocolo si Washington no lo hacía también. Pero en 2002 decidió ratificarlo y se comprometió a reducir las emisiones en un 6% de los niveles tomados en 1990. No obstante, datos de la ONU, dados a conocer a fines de 2006, señalan que Japón ha aumentado en un 6% las emisiones de gas que causan el efecto invernadero con respecto a 1990.

Fuente: BBC Mundo