La construcción y mantenimiento de un ferrocarril entre Mendoza, Argentina y Los Andes, Chile. Proyecto Oficial IIRSA Proyecto Ancla Proyecto Prioritario
Costo total $ 300,0 millones Cantidades de acuerdo a IIRSA
País: Argentina-Chile - Eje Mercosur-Chile
Grupo 3. Valparaíso-Buenos Aires - Proyecto IIRSA # MCC33
Contexto Geopolítico:
El proyecto de la rehabilitación del Ferrocarril Trasandino Central está ubicado en la provincia de Mendoza en el oeste de Argentina, y la región V de Chile, que abarca la capital Santiago. El ferrocarril cruzará la cordillera de los Andes para unir la ciudad de Mendoza, Argentina con la localidad Los Andes en Chile, y está dirigido por los Ministerios de Obras Públicas de ambos países. Tiene un costo estimado de 300 millones de dólares, actualmente se encuentra en licitación como una asociación pública-privada y se espera terminar el proyecto en el 2009.
El proyecto forma parte del grupo 3 del Eje MERCOSUR-Chile, cuyo objetivo oficial, según las fichas de IIRSA, es:
i) Alcanzar, consolidar y mejorar los estándares de infraestructura y logística necesarios para un buen desempeño de la región en los mercados globales,
ii) Aprovechar las condiciones de escala y demanda de la zona para atraer la participación público-privada y difundir la experiencia hacia otros ejes,
iii) Optimizar los flujos comerciales y de servicios entre los centros económicos de Argentina, Brasil y Chile,
iv) Optimización de la base logística para que la industria localizada en este espacio fortalezca su competitividad a nivel global,
v) Facilitar que Chile sirva como plataforma logística para que los demás países del Eje desarrollen mercados para sus productos y servicios en Asia.
El paso de frontera experimenta mucha nieve durante el invierno, lo que muchas veces bloquea por semanas o meses la carretera entre los dos países, frenando el trafico comercial con destino en los puertos pacíficos de Chile. Se cree que la construcción del ferrocarril evitará este problema, pues, creen que será posible mantener abierto el ferroviario incluso cuando la autopista se encuentra cerrada.
Según las fichas IIRSA: “La rehabilitación de la conexión ferroviaria entre las ciudades de Los Andes y Mendoza, además de reforzar el nexo físico entre las economías de Argentina y Chile, permitiría reducir las interrupciones del tránsito de cargas en invierno.” El servicio de noticias BNAmericas afirma que “El sistema ferroviario garantizará un servicio de transporte de carga las 24 horas del día todo el año, a pesar de las extremas condiciones climáticas.
Actualmente la única opción para transportar carga entre ambas naciones con que cuenta la zona es el paso Los Libertadores, el cual cierra un promedio de 25 días por año debido a las fuertes nevascas, generando pérdidas de US$6,4mn diarios.”
Las Obras:
El proyecto consiste en la reconstrucción, rehabilitación y mantenimiento de los 260 km de obras existentes, 190 km de los cuales se ubican en Argentina, y en la construcción de obras nuevas. También incluirá un túnel de 500m en el lado argentino de la frontera, junto con dos estaciones de transferencia de carga en las ciudades de Los Andes y Mendoza.
Según las fichas oficiales de IIRSA, en el lado Argentino, se incluye, además de la rehabilitación de las vías y estaciones ya existentes, la construcción de una planta de intercambio modal en el parque industrial de la capital de Mendoza.
En Chile, las obras incluyen:
• Refuncionalización del tramo Los Andes - Río Blanco: (US$ 7,3 millones)
• Reconstrucción del tramo Río Blanco – Portillo (US$ 32 millones)
• Refuncionalización del tramo Portillo – Frontera (US$ 1 millones)
• Señalización y comunicación (US$ 54 millones)
Contexto Histórico:
En 1910 había comenzado a funcionar un ferrocarril entre las dos ciudades que transportaba pasajeros y carga desde Mendoza hasta Santa Rosa de Los Andes, Chile, sin embargo los impactos climáticos, principalmente los aludes produjeron muchas complicaciones, en 1934 un aluvión destruyó la línea entre Mendoza y Punta de Vacas, finalmente en 1946 el tramo queda fuera de operación. Según La Asociación Chilena de la Conservación del Patrimonio Ferroviario, al contrario de las predicciones actuales, “no fue posible garantizar la transitabilidad continuada del ferrocarril entre los meses de abril a septiembre.”. El ferrocarril cesó sus operaciones de carga en 1984, y el último convoy de pasajeros en cruzó los andes 1979, por la inhabilidad de la línea para competir con métodos de transporte alternativos.
Una Asociación Pública Privada: Según el servicio de noticias BN Américas, el ferrocarril es una iniciativa privada de la firma argentina Tecnicagua y su rama chilena, Petrolera del Sur. De acuerdo con la ficha oficial de IIRSA: “El gobierno argentino declaró de interés público “la reconstrucción y puesta en servicio del Ferrocarril Trasandino Centro conformada con 20% operadores del ferrocarril, 10% operadores logísticos argentinos, 10% operadores logísticos chilenos, 60% inversores internacionales.”
Formalmente la sociedad ya está conformada: 90% Tecnicagua SA y el otro 10% por Andesmar Cargas, cubriendo de esta manera la cuota de los operadores logísticos argentinos. Se han suscripto cartas de intención con las firmas ADTranz, SNCF Internacional.” El proceso de licitación internacional proveerá el 60% de inversión extranjera para poder formalizar el consorcio y empezar implementar el proyecto. Además las obras de construcción contarán con el respaldo financiero del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) de la Argentina.
El costo
El nuevo proyecto destinado a reconstruir este ferrocarril tiene un costo estimado de 300 millones de dólares estadounidenses. Esta cifra representa un aumento de casi 80 millones de dólares del costo estimado original de 224 millones. El costo de las obras varía para ambos países, mientras que en Argentina será de 98.296.124 dólares, para Chile será de 71.317.393 de dólares, esto se debe a la mayor cantidad de vías férreas en Argentina. Además se incluyen costos de:
• Equipamiento rodante de arrastre : US$ 37.217.800
• Equipamiento de auxilio y mantenimiento: US$ 6.585.290.
• equipamiento rodante de tracción: US$ 84.075.000
• Costos del proyecto: US$ 1.000.000
• Costo del proyecto ejecutivo US$ 1.500.000
Se estima que la cifra total de costo del proyecto se incremente durante su ejecución.
Según la ficha IIRSA, el proyecto no será rentable sin subsidiarse extensivamente: “un proyecto que aparentemente es la opción de mínimo costo, pero que para ser rentable podría requerir subsidios no aceptables para el transporte por carretera.” No está disponible en este momento la información sobre los subsidios públicos previstos para el ferrocarril.
El proceso de licitación, previsto para julio de 2006, se retrasó debido a las tensas relaciones entre los dos países sobre el tema de gas. Sin embargo, actualmente el ferrocarril se encuentra bajo licitación. El proceso empezó el 12 de septiembre, 2006, cuando la presidenta chilena, Michelle Bachelet, y el presidente argentino, Néstor Kirchner, se reunieron en Mendoza para lanzarlo oficialmente, y hasta octubre, 2006, 9 empresas han expresado su interés en el proyecto.
Las empresas representan los países de España, Alemania, Japón y Chile. Españolas: Comsa, OHL (mediante la concesionaria Autopista Los Andes), FCC Construcciones, Azvi y Dragados. Alemana: MAN Ferrostaal. Japonés: el grupo Marubeni. Chilenas: Icafal-Icaza y Falcone-Besalco.
Los Ministerios de Obras Públicas de cada país están encargados del proceso de concesión de sus obras respectivas. Los estudios técnicos para el proyecto serán presentados el 21 de febrero de 2007, y los estudios económicos deben ser entregados antes del 5 de abril, 2007. Estos serán analizados el mismo día. Según BN Américas, de los US$ 300mn, unos US$ 226 mn serán invertidos en Argentina, y el resto en el país vecino.
Según BNAméricas, en una entrevista con un funcionario del MOP de Chile: “La concesión se adjudicará por un máximo de 30 años y la duración del contrato se definirá una vez que las ofertas sean estudiadas, indicó el funcionario del MOP.” El perfil y los estudios de pre-factibilidad y factibilidad del proyecto fueron realizados por la compañía Tecniagua.
La Sociedad Civil:
En general el proyecto goza de apoyo local y ha recibido mucha atención en la prensa en ambos lados de la frontera. Es fuertemente respaldado por el gobierno provincial de Mendoza. A nuestro conocimiento los gobiernos y empresas involucrados en el proyecto han hecho pocos esfuerzos para incluir a los ciudadanos de las regiones directa e indirectamente afectadas por el ferrocarril en el proceso de la toma de decisiones sobre el proyecto. Tampoco se conoce la existencia de un plan de manejo sostenible para gestionar los impactos indirectos que el proyecto tendría en las economías, los recursos naturales y la expansión de ciertas industrias y actividades (la frontera agrícola, etc.).
Últimas Noticias
Martes 16 de Enero de 2007: el presidente Néstor Kirchner y Michelle Bachelet realizaron la publicación de la licitación para que las empresas que estén interesada en invertir en el proyecto participen. En los 150 días subsiguientes se otorgará espacio para realizar estudios técnicos y económicos con respecto a la obra, también se podrán presentar las ofertas correspondientes. En Marzo del correspondiente año se receptarán todas las propuestas económicas, realizadas por las empresas y la adjudicación de los contratos tendrá lugar en Mayo. La proyección a futuro de ambos mandatarios se extiende hasta el año 2009 con la culminación de las obras para que el Ferrocarril Transandino central comience a funcionar.
La Corporación América compra derechos del proyecto ferroviario del Trasandino Central, Washington D.C miércoles, 22 de agosto de 2007, por Bank Information Center con información de BNAmericas
Según un comunicado del Ministerio de Obras Públicas de Chile, la empresa argentina Corporación América (Casa) ha comprado los derechos para el proyecto ferroviario del Transandino Central. La compañía pidió ampliar el proceso de licitación para incluir la construcción del sistema ferroviaria para conectar la localidad chilena de Los Andes con la ciudad argentina de Mendoza a través de la cordillera de los Andes.
Los gobiernos de Chile y Argentina acordaron prorrogar el cronograma de licitación. Las ofertas técnicas se recibirán hasta el 14 de diciembre y las propuestas financieras hasta el 31 de enero. Casa tiene derecho a hacer modificaciones al proyecto inicial si respeta las bases de concesión.
Según medios de comunicación, AA2000 y Grupo Luksic de Chile aunaron fuerzas para desarrollar el proyecto Trasandino Central, con una inversión de más de US$1.000mn.
Entre las iniciativas posibles que se mencionan en el comunicado del MOP así como en la prensa a ambos lados de los Andes se incluye la construcción de un túnel tanto para trenes como para otros vehículos como automóviles y camiones de carga.
Algunas de las iniciativas incluyen la construcción de túneles para trenes y vehículos a ambos lados de los Andes. El túnel internacional formaría parte de una carretera que conectaría ambos países a través del paso internacional Los Libertadores, como componente de un corredor bioceánico mayor y más apropiado para unir los océanos Atlántico y Pacífico, facilitando principalmente el comercio entre el área del Mercosur y la región del Asia-Pacífico.
Además, esta nueva iniciativa ferroviaria podría suponer la construcción de un tren eléctrico para transportar carga, y el un tren de pasajeros para cruzar los Andes centrales
¿En qué estado se encuentra el trayecto?
En el sector argentino, el Ferrocarril fue prácticamente reconstruido en 1977. Está prácticamente nuevo, excepto en algunos descalces de vías en algunos lugares por falta de mantenimiento; solamente hay un sector en Mendoza que en un tramo de 25 kilómetros el ferrocarril ha sido levantado porque se está construyendo una presa hidroeléctrica.
Del lado chileno hay una situación similar desde Los Andes hasta Río Blanco hoy está operable el ferrocarril, está moviendo aproximadamente 900 mil toneladas anuales, y desde Río Blanco hasta la frontera que son unos 38 kilómetros está abandonado, sólo se ha roto la vía, pero lo principal está intacto, el terraplén, los túneles, los puentes.
Este proyecto tiene un valor ambiental en el tema del agua y del aire puro. El corredor andino se desarrolla en forma paralela a la traza de los ríos Mendoza en Argentina y Aconcagua en Chile. La presión que está recibiendo el corredor actualmente por el tráfico intenso de camiones hace que permanentemente se produzcan accidente que terminan en derrames en los ríos. Reducir la cantidad de accidentes contaminantes sobre estos dos ríos es darle protección a los oasis tanto de la Quinta Región como del norte de Mendoza.
Fuente: IIRSA y Bank Information Center
Actualización 2008: Nuevo proyecto para el Tren Trasandino Los gobiernos de Argentina y Chile dieron de baja el proyecto histórico para rehabilitar el ferrocarril trasandino. Fue luego de recibir una iniciativa del Grupo Eurnekián, que propone una obra de US$ 2.810 millones. La licitación recién podría resolverse hacia fin de año."El 15 de enero les presentamos a ambos gobiernos la iniciativa", señaló Juan Manuel Collazo, responsable del proyecto por Corporación América, empresa que maneja las rutas concesionadas a Eurnekián.
El grupo había arrancado comprando los derechos de Tecnicagua, la chilena que impulsaba el Trasandino. "Pero el proyecto era muy limitante, y decidimos dejarlo de lado y presentar uno nuevo", agregó Collazo.Ahora, proponen un túnel de 23 kilómetros de largo a 2.500 metros de altura. El proyecto anterior corría a 3.200 metros. "La diferencia permite que en lugar de llevar 5 millones de toneladas de carga anual se pueda subir a 30 millones, porque el transporte es mucho más sencillo", explicó el empresario. Piensan en que el tren lleve los autos y camiones que crucen la cordillera.
El miércoles, el ministro de Planificación, Julio De Vido, se reunió con su par de Obras y Transporte chileno, Sergio Bittar, y allí se definió dar de baja el proyecto anterior. Ahora, Eurnekián invertirá 7 millones de dólares en los estudios de factibilidad de la nueva propuesta, que serán la base de los pliegos de la licitación, que se hará por el mecanismo de iniciativa privada.En la Secretaría de Transporte argentina señalaron que "la nueva propuesta es superadora de la anterior, ya que incluye la rehabilitación de trazas" del ferrocarril que unirá las estaciones multimodales de Luján de Cuyo y Guaymallén (Mendoza) con ciudades fronterizas chilenas.
El proyecto prevé destinar 1.195 millones de dólares a la construcción del túnel ferroviario; 897,5 millones para la construcción de la traza con trocha ancha; 210 millones para electrificar el ramal, y 510 millones para el autoabastecimiento de energía eléctrica.Eurnekián se asocia con las chilenas Tecnicagua y Petrolera del Sur, y participarían del proyecto la argentina Cartellone y la brasileña Camargo Correa.
Fuente: Diario Clarín
Repotenciado íntegramente en nuestro país por la empresa MECATROL S.A. En el año 1972 la Armada Argentina incorporó veintiún (21) vehículos de este tipo, de los cuales 19 eran transporte de personal (LVTP 7), 1 Comando (LVTC 7), y 1 Recuperador (LVTR 7), denominándolos genéricamente VAO. Este tipo de vehículo tiene la particularidad de poder operar movilizando 25 hombres con su equipo, pasando de tierra a agua y viceversa sin solución de continuidad, y en condiciones de mar y rompiente severas, razón por la cual requiere un grado de confiabilidad muy elevado.
Los buques de la Clase Espora pertenecen a una serie de seis corbetas multipropósito diseñadas en los astilleros de Blohm + Voss situados en Hamburgo, Alemania a pedido de la Armada Argentina y construidas bajo licencia en los astilleros de Río Santiago del AFNE, situados en Ensenada, Provincia de Buenos Aires, Argentina. Fueron diseñados y construidos de acuerdo con un sistema de módulos, que permite cambios tecnológicos en armas y sistemas, sin afectar la operatividad del buque. Este diseño es el origen de la denominación
Las misiones de las Corbetas Clase MEKO 140 comprenden la vigilancia marítima de la Zona Económica Exclusiva (Control del Mar); el ataque a blancos de superficie (Exocet MM-38); el ataque a blancos submarinos (torpedos A-244-S); la defensa aérea de punto (Breda Bofors de 40 mm) y el ataque a blancos costeros o de superficie (Oto Melara de 76 mm).
El camión es impulsado por un motor diesel Dongfeng - Cummins 6BT5.9, de seis cilindros en línea, 5,88 litros, refrigerado por líquido, turbo-cargado, de inyección directa, 160 HP motor con una velocidad de 2, el caso de transferencia de control eléctrico. La caja de engranajes tiene cinco velocidades adelante y una velocidad de reversa. La velocidad máxima en carretera es 90 km / h. El depósito de combustible es de 145 litros. El consumo de combustible es 26,5 litros cada 100 Km.
Asientos: 1 +4 (EQ2102), o 1 +2 (EQ2102G)
