Por Carlos Libedinsky - especial para arq Diario Clarin
No hay dudas de que la elección de este nuevo sistema de transporte es adecuada para la Avenida 9 de Julio. Pero también habría que considerar la alternativa de los carriles sobreelevados.
 |
NUEVO METROBÚS. Vista y corte de la Av. 9 de Julio con carriles sobreelevados |
Como herramienta de trabajo, me formulé a mí mismo preguntas acerca
del proyecto del Metrobús sobre la avenida 9 de Julio. El objetivo es
lograr una opinión fundamentada.
Primera cuestión: ¿Es el Metrobús una buena elección como transporte para mejorar la circulación vehicular? Es una excelente elección. ¿Por qué?
Porque construir un túnel subterráneo en la misma traza saldría como mínimo diez veces más caro; y el cruce del Obelisco donde se superponen una playa de subterránea más tres líneas de subtes obligaría a un enterramiento de tal profundidad que lo haría virtualmente impracticable (en su momento se licitó tal alternativa).
Otra variante sería el tranvía, que es más aconsejable ambientalmente pero también mucho más caro y menos eficiente en el volumen de personas por hora a transportar. Por otro lado, la versión generalizada de que los transportes de la tipología BRT (buses de tránsito rápido) son efectivos sólo en ciudades de mediana magnitud ha quedado superada, por ejemplo, por el excelente desempeño del Transmilenio de Bogotá, de 8 millones de habitantes. Por otra parte, y principalmente, es la única alternativa que incorpora a las numerosas líneas de colectivos existentes.
Segunda pregunta: ¿Es justa la crítica que anatematiza la remoción de los árboles por afectar el patrimonio histórico?
No es justa. Históricamente, a pesar que en una de las variantes el ingeniero Della Paolera confeccionó un proyecto de avenida-parque, la que definitivamente se construyó fue inaugurada sólo como una solución vial, en contraposición con el proyecto de los Campos Elíseos de París, con los cuales se la suele comparar y que configura una parquización a la vez que una avenida.
Los arboles existentes, salvo unas pocas tipas aún subsistentes, fueron recién plantados en la década de 1980. Además, la avenida 9 de Julio, desde su primer diseño del Arq. Bereterbide, fue modificada numerosas veces, proyectando enterrados los carriles centrales como vía rápida, volviéndolo a la superficie, añadiendo y reduciendo vías y especialmente con el conjunto ya construido, en su parte más emblemática, la plazoleta que rodea al Obelisco.
Tercera: ¿Es correcto que existan en el proyecto existente solo 5 paradas intermedias entre las terminales? Sí, es una virtud extender la distancia entre paradas para hacer más fluido el tránsito de los vehículos públicos. ¿Es correcto pasar líneas de colectivos de calles paralelas a los carriles correspondientes de la 9 de Julio? Sí. No obstante, lo es en tanto y en cuanto estas vías sean rápidas y eficientes para dar cabida a un número tan alto de líneas de colectivos.
Sin embargo, no parece ideal la ubicación proyectada para la circulación de los metrobuses. ¿Por qué?
a) Exige, por la posición de las puertas en los vehículos existentes, que la circulación se desarrolle a contramano de los demás vehículos, lo que genera una sensación algo caótica en el paisaje cinético urbano;
b) En las cabeceras, la conexión con Constitución y entre los carriles de ambas direcciones obligará a complicados enterramientos en ubicaciones con playas de estacionamiento subterráneas existentes y otras interferencias tales como columnas y bases de la estructura de la Autopista 25 de Mayo que la cruza y sus empalmes correspondientes. Si no, estas conexiones deberán ser aéreas;
c) No aumenta la cantidad de carriles de circulación, sino más bien, produce el efecto contrario, si no fuera por el estrechamiento de ellos en el nuevo diseño;
d) El cruce de Corrientes con el Obelisco interponiéndose y la diagonal agravando la situación, configurarán un obstáculo importante que presumiblemente no se aliviará con la curiosa asimetría consistente en juntar los carriles de ambas manos con la mencionada sensación caótica de circular a contramano;
e) El cruce de tantas calles y siendo tan numerosas las líneas de colectivos y tan variable el tiempo de detención de los vehículos en las paradas hará errática la circulación según una onda verde de semáforos, lo que redundará en mayor duración de los viajes;
e) La posición de los carriles del Metrobús enfilan hacia el Obelisco que habrá que gambetear, lo que generará curvas al llegar a su proximidad que restarán velocidad a los viajes;
f) Aunque lejos de ser la totalidad, exige la remoción de numerosas especies arbóreas que, en la actualidad, hermosean el paisaje urbano.
¿Qué hacer entonces? Desde 1932 existió, por iniciativa del arquitecto Fermín Bereterbide, la idea de determinar carriles de transito rápido en el nivel subterráneo, que se descartó posteriormente para no colisionar con la línea C. Recogiendo la vieja iniciativa y entendiendo que hoy más que nunca el transito rápido debe estar diferenciado de la cota cero, la variante aérea sería una alternativa viable, obviamente más costosa.
Como se puede ver en el esquema de ubicación aérea en esta misma página, que si bien podría tener objeciones, como todo diseño, no serán las que considero debilidades en el proyecto existente. Al mismo tiempo, esta variante sería una agradable pieza para incorporar al paisaje urbano. Por otra parte, construida la infraestructura aérea de circulación de los vehículos públicos, los actuales colectivos podrán ser reemplazados por unidades más amigables ambientalmente.
Seguramente un proyecto así generaría también alguna objeción en el sentido que altera la “postal” de la “avenida más ancha del mundo” (que ya no lo es). Pero también es cierto que la pirámide de Pei alteró la postal del patio del Louvre y la torre Eiffel la postal del skyline parisino y, sin embargo, el consenso y la crítica terminaron admitiéndolas y aun ponderándolos.
De cualquier manera hay que valorizar la actitud del Gobierno de la Ciudad de buscar soluciones para la mejora del tránsito, con un antecedente adecuado y exitoso como el Metrobús en la Av. Juan B. Justo.
Primera cuestión: ¿Es el Metrobús una buena elección como transporte para mejorar la circulación vehicular? Es una excelente elección. ¿Por qué?
Porque construir un túnel subterráneo en la misma traza saldría como mínimo diez veces más caro; y el cruce del Obelisco donde se superponen una playa de subterránea más tres líneas de subtes obligaría a un enterramiento de tal profundidad que lo haría virtualmente impracticable (en su momento se licitó tal alternativa).
Otra variante sería el tranvía, que es más aconsejable ambientalmente pero también mucho más caro y menos eficiente en el volumen de personas por hora a transportar. Por otro lado, la versión generalizada de que los transportes de la tipología BRT (buses de tránsito rápido) son efectivos sólo en ciudades de mediana magnitud ha quedado superada, por ejemplo, por el excelente desempeño del Transmilenio de Bogotá, de 8 millones de habitantes. Por otra parte, y principalmente, es la única alternativa que incorpora a las numerosas líneas de colectivos existentes.
Segunda pregunta: ¿Es justa la crítica que anatematiza la remoción de los árboles por afectar el patrimonio histórico?
No es justa. Históricamente, a pesar que en una de las variantes el ingeniero Della Paolera confeccionó un proyecto de avenida-parque, la que definitivamente se construyó fue inaugurada sólo como una solución vial, en contraposición con el proyecto de los Campos Elíseos de París, con los cuales se la suele comparar y que configura una parquización a la vez que una avenida.
Los arboles existentes, salvo unas pocas tipas aún subsistentes, fueron recién plantados en la década de 1980. Además, la avenida 9 de Julio, desde su primer diseño del Arq. Bereterbide, fue modificada numerosas veces, proyectando enterrados los carriles centrales como vía rápida, volviéndolo a la superficie, añadiendo y reduciendo vías y especialmente con el conjunto ya construido, en su parte más emblemática, la plazoleta que rodea al Obelisco.
Tercera: ¿Es correcto que existan en el proyecto existente solo 5 paradas intermedias entre las terminales? Sí, es una virtud extender la distancia entre paradas para hacer más fluido el tránsito de los vehículos públicos. ¿Es correcto pasar líneas de colectivos de calles paralelas a los carriles correspondientes de la 9 de Julio? Sí. No obstante, lo es en tanto y en cuanto estas vías sean rápidas y eficientes para dar cabida a un número tan alto de líneas de colectivos.
Sin embargo, no parece ideal la ubicación proyectada para la circulación de los metrobuses. ¿Por qué?
a) Exige, por la posición de las puertas en los vehículos existentes, que la circulación se desarrolle a contramano de los demás vehículos, lo que genera una sensación algo caótica en el paisaje cinético urbano;
b) En las cabeceras, la conexión con Constitución y entre los carriles de ambas direcciones obligará a complicados enterramientos en ubicaciones con playas de estacionamiento subterráneas existentes y otras interferencias tales como columnas y bases de la estructura de la Autopista 25 de Mayo que la cruza y sus empalmes correspondientes. Si no, estas conexiones deberán ser aéreas;
c) No aumenta la cantidad de carriles de circulación, sino más bien, produce el efecto contrario, si no fuera por el estrechamiento de ellos en el nuevo diseño;
d) El cruce de Corrientes con el Obelisco interponiéndose y la diagonal agravando la situación, configurarán un obstáculo importante que presumiblemente no se aliviará con la curiosa asimetría consistente en juntar los carriles de ambas manos con la mencionada sensación caótica de circular a contramano;
e) El cruce de tantas calles y siendo tan numerosas las líneas de colectivos y tan variable el tiempo de detención de los vehículos en las paradas hará errática la circulación según una onda verde de semáforos, lo que redundará en mayor duración de los viajes;
e) La posición de los carriles del Metrobús enfilan hacia el Obelisco que habrá que gambetear, lo que generará curvas al llegar a su proximidad que restarán velocidad a los viajes;
f) Aunque lejos de ser la totalidad, exige la remoción de numerosas especies arbóreas que, en la actualidad, hermosean el paisaje urbano.
¿Qué hacer entonces? Desde 1932 existió, por iniciativa del arquitecto Fermín Bereterbide, la idea de determinar carriles de transito rápido en el nivel subterráneo, que se descartó posteriormente para no colisionar con la línea C. Recogiendo la vieja iniciativa y entendiendo que hoy más que nunca el transito rápido debe estar diferenciado de la cota cero, la variante aérea sería una alternativa viable, obviamente más costosa.
Como se puede ver en el esquema de ubicación aérea en esta misma página, que si bien podría tener objeciones, como todo diseño, no serán las que considero debilidades en el proyecto existente. Al mismo tiempo, esta variante sería una agradable pieza para incorporar al paisaje urbano. Por otra parte, construida la infraestructura aérea de circulación de los vehículos públicos, los actuales colectivos podrán ser reemplazados por unidades más amigables ambientalmente.
Seguramente un proyecto así generaría también alguna objeción en el sentido que altera la “postal” de la “avenida más ancha del mundo” (que ya no lo es). Pero también es cierto que la pirámide de Pei alteró la postal del patio del Louvre y la torre Eiffel la postal del skyline parisino y, sin embargo, el consenso y la crítica terminaron admitiéndolas y aun ponderándolos.
De cualquier manera hay que valorizar la actitud del Gobierno de la Ciudad de buscar soluciones para la mejora del tránsito, con un antecedente adecuado y exitoso como el Metrobús en la Av. Juan B. Justo.
Con respecto al uso de los buses diesel en la C.A.B.A. ya deberia estar prohibido hace rato, hoy se estan fabricando colectivos a GNC para exportacion en nuestro pais y trolebuses, lo cual indica una maduracion importante en el fabricante, para por sobre todas las cosas minimizar la polucion que generan los motores diesel.
ResponderEliminarCon respecto al tranvia, lo que asevera esta persona es una verdad a medias y da cuenta que no ha estudiado este sistema de transporte en paises como U.S.A y paises de Europa principalmente, las formaciones pueden ser multiples con lo cual se mueve una maza humana mayor a lo que un bus puede hacerlo, con un indice de contaminacion cercana a cero. Otro tema es el costo de de infraestructura y vehiculos, la inversion primaria es alta en un principio, pero se amortiza por un menor consumo de Kw x km , ademas estos vehiculos tienen una vida util muy superior a un bus diesel, por lo general luego de cuatro años de uso intensivo los costos de mantenimiento se disparan, dando como consecuencia las clasicas fumarolas de los escapes, fallas en la direccion y frenos por no controlarse con el rigor necesario el mantenimiento de las unidades circulantes, en cuanto un tranvia tiene una vida util cercana a los 20 años, pudiendo reciclarse/modernizarse x 10/15 años mas.
Saludos cordiales.
L.B.A.