Un concepcionense inventó un motor de avión turbohélice único en el mundo

Concepción.- Juan Manuel Papiz presentó un motor turbohélice en el concurso INNOVAR 2017 realizado en Tecnópolis Buenos Aires. El motor está diseñado para aviones de entre 4 a 6 pasajeros.

El técnico e inventor oriundo de Concepción, reside en la actualidad en Cruz Alta en Córdoba y presentó el motor “Prometeo“ para aviones de entre 4 y 6 pasajeros, íntegramente desarrollado y fabricado por él mismo.

En una entrevista realizada por la página de Facebook Historias de Concepción el ex alumno de la escuela técnica de Concepción, contó que es el proyecto Papizturbine, está pensado para que se desarrolle y fabrique íntegramente en la Argentina y su característica fundamental es que es de consumo reducido y de bajo costo.

“Mi sueño es poder tener una fábrica propia para poder dar trabajo a la industria nacional. Ya existen personas interesadas en comprar este motor en más de 5 países entre los que se destacan Brasil, Italia, USA y Australia”, señaló el tucumano.

El invento fue presentado en el Concurso Nacional de Innovaciones – INNOVAR 2017 dedicados a los proyectos más innovadores en ciencia y tecnología. El domingo 8 de octubre, en el Predio Ferial de Tecnópolis en Buenos Aires, se desarrolló la ceremonia de entrega de premios.

“La intención de este concepto es lograr un motor totalmente confiable, que su relación peso/potencia sea excelente como toda turbina y que fundamentalmente no se detenga como lo hace un motor de automóvil que sufre la falta de oxígeno, de imperfecciones en la tecnología como una obstrucción en el carburador, o diferencias entre el carburante empleado y el millar de piezas moviéndose en simultáneo con el riesgo de que un solo elemento detenga todo el proceso. La base de esta idea es la turbina de aviones de radio-control, donde como única tecnología avanzada posee un sistema similar al VIGIA de los motores diesel por el cual mediante una mini computadora se analiza constantemente la temperatura y RPM y como tiene programados los máximos, cuando en cualquier ámbito se excede, ésta apaga la turbina en el acto para no dañar el motor”, detalló en el inventor.

Fuente: Primera Fuente - http://infoaguilares.com.ar/un-concepcionense-invento-un-motor-de-avion-turbohelice-unico-en-el-mundo/

El pasaporte argentino, uno de los más ‘poderosos’ del mundo

Por  EL CRONISTA - El documento permite entrar a 129 países sin visa previa, lo que lo coloca en el puesto 16 del ránking mundial y primero en la región, seguido de cerca por Brasil.

Según el trabajo de una consultora canadiense, el documento que servía de salvoconducto en la Primera Guerra Mundial, mantiene su poder en migraciones. Las visas las aplican los países para controlar el ingreso de personas

El "Yo, argentino" que hoy se utiliza para evitar tomar partido por algo o por alguien, nació en la primera Guerra Mundial cuando, aprovechando la neutralidad del país en el conflicto, ante cualquier dificultad que se les presentaba a los argentinos que viajaban por Europa con las autoridades de los países en pugna, exhibían su pasaporte acompañado de la frase y las barreras se levantaba.

Los años pasaron y los países apostaron a las visas para poner trabas al ingreso de turistas e inmigrantes, por lo que contar con un pasaporte de un país que no requiera ese tipo de autorización es lo que define a una nacionalidad como más o menos "ciudadanos del mundo".

La consultora canadiense Arton Capital realizó un índice de pasaportes que fue publicado por el Washington Post y que reprodujo la agencia Telam, en el que ordena los documentos de acuerdo con su "potencia", calculada por el número de países que los dueños del documento pueden visitar sin una visa por adelantado, o mediante la obtención de una al momento de arribar.

El más poderoso es el de los EE.UU.. Ese "librito" azul permite acceder a 147 países sin visa anticipada. Privilegio que comparte con los que poseen el del Reino Unido. En segundo lugar quedaron Francia, Corea del Sur y Alemania (145); seguidos por Italia y Suecia en el tercer puesto (144).

Pero el dato que despertó interés en esta parte del mundo es que el documento argentino se encuentra en el puesto 16, compartiendo el lugar con Israel, ya que con él se puede acceder a 129 países sin visa previa. Un puesto atrás quedó Brasil, con acceso a 128, Chile en el puesto 19 con 124; y Uruguay en el lugar número 25 con acceso a 113 países sin visa previa.

Un dato llamativo de este ránking es que, si no tuviera rango de Jefe de Estado, el documento de Jorge Bergoglio lo habilitaría a entrar a más países sin ese trámite previo que el que emite el estado Vaticano (113 países, lo que lo deja en el puesto 25).

Pero así como están los ciudadanos más "globales", están aquellos que tienen menos posibilidades.

Entre los pasaportes menos deseables están los de los ciudadanos de Islas Salomón, Myanmar, Sudán del Sur, Santo Tomé y Príncipe y los Territorios Palestinos, que clasifican en el lugar número 80 ya que pueden acceder sólo a 20 países sin visa por adelantado. 

También hay casos especiales como el de Cuba que, aunque tiene acceso a 50 países sin visa, muchos de ellos no tienen vuelos a la Isla, por lo que los cubanos tienen que pasar por un tercer país que sí les exige esa documentación.

Los requisitos de visado previo están determinados por los acuerdos internacionales y la inserción internacional de los países, lo que depende de cuestiones tan variadas como sus economías, seguridad o lucha contra el terrorismo. Los requisitos para obtenerla pueden ir desde informar fecha de entrada y salida hasta contar con una carta de invitación, demostrar que uno tiene un trabajo estable en su país de origen o que de algún modo está arraigado, además de tener que pagar considerables aranceles.

Gigante ferroviario ruso invertirá en la Argentina (II)

Por  ARIEL ARMERO - Cronista.com

La decisión del gobierno nacional de desarrollar el tren con licitaciones transparentes moviliza a una de las empresas líderes del sector a escala global.

El lanzamiento por parte del gobierno del plan para la expansión ferroviaria, con la licitación para la compra de 1.500 vagones, las obras del Belgrano Cargas y el proyecto para el tren a Vaca Muerta atraen a inversores de todo el mundo, entre ellos la principal empresa fabricante de ferrocarriles de Rusia, Transmashholding (TMH).

El presidente de TMF Hans Schabert, el CEO de la empresa Kiril Lipa y el presidente de la filial Argentina Thibault Desteract fueron recibidos por el presidente Mauricio Macri y el Ministro de Transporte Guillermo Dietrich ante quienes oficializaron los planes de la empresa para participar en la recuperación y expansión ferroviaria en Argentina.

De hecho TMH realizará una primera inversión de cerca de u$s 200 millones para la construcción de autopartes ferroviarias, lo que permitiría a la empresa aportar una parte importante de fabricación local para las licitaciones en las que se presente. "La intención del holding es instalarse en la Argentina para desarrollar la industria. No queremos que se importen trenes rusos, queremos fabricarlos aquí. Argentina tiene una cultura ferroviaria que hace posible que vuelva a generarse, claro que con los criterios tecnológicos y operacionales más avanzados del momento, algo que nosotros podemos aportar", dijo a Transport & Cargo Thibaut Desteract.

En una recién te visita a Rusia, pudimos recorrer los talleres de reparación y mantenimiento del subte de Moscú y las inmensas naves de fabricación de trenes completos en San Petersburgo. Alli fue posible comprobar cómo se aplica la más moderna tecnología para la construcción y reparación del material rodante, lo que pone al grupo TMH entre los principales fabricantes a nivel mundial. De hecho TMH es el productor de material rodante y de sistemas de transporte urbano más grande de Rusia, ocupa el primer lugar por el volumen de ventas en la Comunidad de Estados Independientes, y es uno de los mayores productores a escala global. El gigante ruso está ahora interesado en desarrollarse en algunos países fuera de ese su ámbito natural y Argentina es uno de los elegidos para ese desarrollo. Efectivamente TMH ya tiene una filial en nuestro país y planea su participación en el desarrollo de los ferrocarriles y en las licitaciones recientemente anunciadas por el gobierno nacional.

Trayectoria

Heredera de la tradición rusa en fabricación de trenes, la empresa fue fundada en 2002 y se hizo cargo de los talleres de fabricación y mantenimiento de material rodante que funcionan en las ciudades de Moscú y San Petersburgo. En la actualidad trabajan en la firma nada menos que 39 mil personas que se ocupan de la industria ferroviaria en su totalidad, desde el diseño de los trenes, metros, tranvías, vagones de carga, hasta su mantenimiento y reparación. Una de las principales características de Transmashholding es que realiza el servicio de mantenimiento, incluso durante todo el ciclo de vida, organizando la capacitación con los estándares de calidad a la vanguardia mundial en estos tiempos. El sistema es especialmente apreciado por los operadores del Metro de Moscú, uno de los más grandes del mundo, que de esa manera se aseguran el perfecto estado de funcionamiento de los trenes durante toda su vida útil, que se prolonga, al menos, por cuarenta años.

A lo largo de los 15 años que lleva operando esta compañía en Rusia fueron creadas 72 elaboraciones de innovación, con una sostenida inversión en el desarrollo empresario a lo largo de los años. Los números son elocuentes: se han fabricado 1.800 secciones de locomotoras diesel principales, 1.500 locomotoras de maniobras, mas de 4.600 secciones de locomotoras eléctricas principales, mas de 200 locomotoras eléctricas industriales y equipos de tracción. Además, en ese tiempo han fabricado 9 mil coches de pasajeros, 34 mil vagones de carga, 4.500 vagones de metro, 6 mil unidades eléctricas múltiples, 500 unidades dieses múltiples y ferrobuses, utilizándose en el proceso 319 toneladas de fundición.

Crece la flota agrícola: facilitan compra de aviones con planes de ahorro

Por  MANUEL PARERA - Cronista.com

CREARÁN UN FONDO DE INVERSIÓN DE U$S 2 MILLONES.

La Federación de Cámaras Agroaéreas acordó adquirir los primeros 10 aeroaplicadores que ofrecerá a sus socios para comprar con financiamiento

La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCA) anunció que llegó a un acuerdo preliminar con la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) para la compra de unas 10 primeras aeronaves, que estarán destinadas a trabajos agrícolas. Serán aviones PA-25 Puelche II, destinados a renovar parte de la flota que actualmente compone la aviación agrícola, cuya demanda de renovación llega hasta más de 400 unidades (muchas de ellas aeronaves de uso general adaptadas para aplicación de herbicidas, insecticidas, semillas o fertilizantes).

La carta de intención firmada entre las dos entidades se presenta como una novedad ya que desde Fearca comentaron a El Cronista que la intención desde hace varios años era que Fadea sea el proveedor principal de los aviones, y que anteriormente no tenían respuestas. "Hace más de seis años que venimos a golpear las puertas de Fadea y se han dado cuenta de lo importante que es la aviación agrícola argentina, no sólo como camino hacia una producción más eficiente y segura y la mejor protección de nuestros alimentos, sino también en el plano industrial", afirmó César Antonietti, Presidente de la entidad.

El mismo contó que dispondrán de una inversión de u$s 2 millones para la compra de los aviones y se ofrecerán condiciones de financiación para empresas y socios de la Federación, que deseen renovar su flota (al estilo planes de ahorro previo para los autos). Justamente la necesidad de financiación es una de las claves que impulsaron el acuerdo, ya que desde el sector se quejan de lo difícil que es acceder a aviones extranjeros, más allá del financiamiento que presta el Banco Nación. "Los de Fadea cuestan un cuarto de lo que cuesta uno fabricado en el extranjero. Muchos no pueden acceder o no califican para el crédito", afirmó Antonietti que agregó que "es triste para un país tener los elementos en la mano y no darse cuenta de que los tiene. Los aeroaplicadores sueñan con un Puelche, que lo tiene Fadea, pero no conseguimos la financiación".

Por el lado de Fadea, su Presidente Ercole Felippa reconoció la importancia de poder encarar este negocio en conjunto "que es un proyecto que ayuda a Fearca a disponer de mayor cantidad de aviones. Ellos necesitan aviones y nosotros necesitamos vender aviones", afirmó.

Todavía, sin embargo, restan definir los mecanismos de cómo será la compra y entrega de las unidades, aunque se estima que estarán disponibles entre 40 a 60 días. También, agregaron que si la herramienta funciona, el objetivo es replicar el modelo con más unidades.

Fearca representa a cerca de 300 socios (aeroaplicadores) que disponen del certificado de explotación del trabajo aéreo, otorgado por la ANAC. Aunque la aplicación aérea de productos (como pulverización) está restringida por ordenanzas en distintos municipios, actualmente el uso del avión cubre entre el 15% al 25% de la superficie total de cultivos.

Las armas antiaéreas más destructivas de Rusia

Sputnik Mundo - A pesar de una agresiva expansión de los sistemas de misiles de largo alcance, los eternos cañones siguen siendo una amenaza mortal para aviones y helicópteros de vuelo bajo, así como un factor desmoralizador para el personal del enemigo. Andréi Stanávov, columnista de Sputnik, publica la lista de armas antiaéreas rusas más fiables y temibles.

Sistema antiaéreo Shilka

El sistema artillero ruso más famoso, tal vez, sea el ZSU-23-4 Shilka, creado en los años 60. Esta arma autopropulsada participó en combates en Oriente Medio, África, Vietnam, Afganistán y otras partes del mundo.

El Shilka está armado con un afuste de AZP-23 Amur con cuatro cañones 2A7 de 23 mm montados en una torreta. La cadencia de tiro total está entre 3.400 disparos por minuto con un alcance efectivo de 2.500 metros.

El ZSU-23-4 Shilka está destinado a garantizar la defensa antiaérea para las instalaciones terrestres de reducido tamaño, para el Ejército de Tierra durante los combates de todo tipo y sobre la marcha, en cualquier estación del año y en cualquier condición meteorológica. Pero, por ejemplo, en Afganistán, también se utilizó eficazmente contra la infantería, vehículos blindados y automóviles. Se retiraba el complejo radioeléctrico para disparar contra los aviones y se colocaba en su lugar una munición adicional de 2.000 proyectiles.

El radar de radiolocalización permite a este sistema detectar y escoltar aviones enemigos a una distancia de hasta 18 kilómetros. El fiable Shilka se modernizó varias veces y obtuvo muchas modificaciones mejoradas.

Cañón antiaéreo portátil ZU-23-2

Letal y poco exigente, el remolcado ZU-23-2 es otro ejemplo destacado de armas eternas, que se desarrolló en la década de 1960 y ganó popularidad en varios ejércitos del mundo. Dos cañones 2A14 con una cadencia de tiro de 2000 disparos por minuto permiten destruir aviones y helicópteros de bajo vuelo a distancias de hasta 2,5 kilómetros.

Cañón automático antiaéreo doble remolcado ZU-23-2 - © SPUTNIK/ STRINGER

El cañón automático es portátil y fácil de desplegar incluso en zonas montañosas. El peso ligero permite remolcarlo con cualquier automóvil militar. Un equipo con experiencia es capaz de desplegarlo en 15 segundos. Las versiones modernizadas ZU-23 / 30M1 recibieron nuevos mecanismos de apuntamiento, miras iluminadas y cámaras infrarrojas, lo que las convirtió en armas aún más temibles. La principal cualidad de las armas antiaéreas actualizadas es su funcionamiento en baterías. Es decir, el operador dispara contra un objetivo con el cañón principal y otros tres abren fuego automáticamente.

Sistema de defensa antiaérea autopropulsado Tunguska-M

En los años 80, el Ejército soviético recibió el 2C61 Tunguska, que posteriormente fue varias veces modernizado. La última versión del sistema autopropulsado es el Tunguska-M1 que combina cañones y misiles (ocho misiles guiados antiaéreos) con un complejo de radar común. Dos cañones 2A38M de 30mm con una cadencia de tiro récord de 5000 disparos por minuto son capaces de destrozar un avión.

Además, gracias a la estabilización, se consiguió una alta precisión de apuntamiento que permite disparar en movimiento. Al mismo tiempo, los misiles alcanzan aviones, helicópteros, drones y misiles de crucero a una distancia de hasta 10 kilómetros.

Las últimas versiones del Tunguska están equipadas con cámaras infrarrojas, sistema de rastreo de objetivos, así como una estación única de detección de blancos capaces de ver objetivos a una altura de hasta seis kilómetros.

El desarrollo posterior del Tunguska fue el sistema de cañones y misiles antiaéreos de corto alcance Pantsir-S1 —caparazón, en ruso—, adoptado en 2008. Este sistema ocupa la última línea de defensa de las instalaciones militares y civiles más importantes. Su tarea consiste en destruir municiones de alta precisión y aviones enemigos que logren pasar las zonas cubiertas por los sistemas de defensa antiaérea de largo alcance.

Pantsir-S1, sistema antiaéreo cañón-misil ruso

Los Pantsir-S1 están armados con dos lanzaderas de 12 misiles antiaéreos guiados 57E6E. Son capaces de destruir objetivos aéreos a distancias de 1,2 a 20 kilómetros y altitudes de 15 metros a 15 kilómetros. El apuntamiento se realiza prácticamente sin participación del personal: el sistema apunta contra el blanco y el operador solo tiene que pulsar un botón.

Si un avión o un helicóptero enemigo está en la zona de visibilidad directa, la tripulación utiliza el cañón doble antiaéreo 2A38M de 30 mm. Su alcance efectivo es de cuatro kilómetros, y su cadencia de tiro es de 5.000 disparos por minuto. Después de disparar, el sistema puede cambiar rápidamente su posición. Su chasis estándar es KamAZ-6560, capaz de alcanzar la velocidad de 90 km/h.

En 2015, el Pantsir-S2 de características mejoradas entró en servicio del Ejército ruso, y un año después, finalizó el desarrollo del Pantsir-SM, la última modificación del complejo. Gracias a una nueva estación multifuncional de puntería, el alcance de misiles antiaéreos aumenta hasta 40 kilómetros. Se espera que el Pantsir-SM entre en servicio antes de finales de 2017.

Energías Renovables: desgravan la importación de bienes de capital

(Telam) - El Gobierno decidió reducir hasta 0% la alícuota para la importación de bienes de capital por fuera de lista de la Nomenclatura Común del Mercosur (M.C.N.) que sean necesarios para cumplir las metas del Régimen de Fomento Nacional para el Uso de Fuentes Renovables de Energía destinada a la Producción de Energía Eléctrica.

"Corresponde establecer la reducción al 0% de las alícuotas correspondientes al Derecho de Importación Extrazona (D.I.E.) de la M.C.N. de los bienes que no tengan producción local o que resultan necesarios para la integración con bienes de fabricación local" destinados al plan oficial de energías renovables, precisa el Decreto 814/2017 publicado este miércoles en el Boletín Oficial.

El Régimen de fomento de energías renovables destinado a la producción de energía eléctrica establece como objetivo lograr un incremento en la participación de las fuentes alternativas en la matriz eléctrica hasta alcanzar 8% del consumo anual nacional al 31 de diciembre del año 2017, aumentando ese valor de forma progresiva hasta alcanzar 20% al 31 de diciembre del año 2025.

La norma se aplicará durante 60 meses desde enero de 2018 para placas, láminas, turbinas y radiadores, entre otros ítems, y durará 12 meses en el caso particular de generadores fotovoltáico sin incluir estructuras de soporte ni máquinas y aparatos mecánicos con función propia; mientras que la única excepción son los aerogeneradores de potencia superior a 700 kW, que tendrán un gravamen de 14% por 60 meses desde el año próximo.

Robusto y militarizado, el brutal todoterreno preparado para sobrevivir al apocalipsis

(Infobae.com) - El Rezvani Tank confronta contra los últimos lanzamientos pretenciosos del mercado: no es eléctrico ni suficientemente innovador. Es un mini tanque de uso civil con blindaje antibala y cámaras con visión térmica nocturna, fabricada para superar cualquier reto dentro o fuera de la ruta

La versión más modesta del Rezvani Tank cuesta 178 mil dólares.

La industria automotriz coincide en sus pronósticos futuros. Su visión parece común y homogénea. Planifica la movilidad de las próximas décadas con un automóviles comprometidos con el entorno: vehículos autónomos, motorización eléctrica, esquemas que establezcan simbiosis entre autos, calles y casas. Hay excepciones que contradicen la tendencia y que en su contraste construyen su épica. El Rezvani Tank es un todoterreno "táctico" descomunal concebido para cuando no haya mañana: motorización tradicional, estética imponente, equipamiento de seguridad idóneo para la llegada del apocalipsis.

Su inspiración es militar. Su fabricante -estadounidense, emplazado en California- lo definió como un "UV (Utilitary Vehicle) extremo fabricado para cualquier reto dentro o fuera de la ruta". Su apariencia declara su filosofía: músculos y robustez, con un perfil agresivo que se divisa en sus pequeñas superficies acristaladas, en su altura y en su tono opaco oscuro. Su apariencia ruda se equilibra con detalles de ingeniería sofisticada: la apertura suicida de las puertas traseras y los detalles estéticos de la frontal proporcionan delicadez.

El tanque de uso civil monta un motor V8 capaz de desarrollar 500 CV de potencia

Lo dicho: no es eléctrico. Su capó esconde un motor naftero HEMI V8 de 6,4 litros que entrega 500 CV de potencia y tracción total opcional en las cuatro ruedas. Es una auténtica bestia del camino que nació de la visión de garantizar una experiencia de conducción pura, tradicionalista, donde prime la emoción, el ruido, la pasión. 

Además del Tank, la compañía estadounidense vende sus deportivos Beast, Beast Alpha, Beast X y Beast Alpha X

Su rasgo distintivo radica en sus ofertas de personalización. Su precio de partida es 178.000 dólares, disponible ya en su sitio web, y no incorpora elementos de configuración que lo hacen notable. El Rezvani Tank presenta valores alternativos propios de un 4×4 militar: neumáticos todoterreno, suspensiones sobreelevadas, luces auxiliares para salidas nocturnas, cámaras con visión térmica nocturna para ver en la oscuridad y diferentes tipos de blindaje balístico. Suministro ideal para contrarrestar el advenimiento del fin del mundo y seducir a los teóricos del armaggedon.

No sólo es un todoterreno, es una fortaleza capaz de superar todos los obstáculos del terreno.

El interior del Tank es otra naturaleza. Se desprende de la robustez y la fortaleza y apela a una configuración más convencional. Espacio interior para cinco plazas, tapizado de cuero, aire acondicionado, head-up display y sistema de infoentretenimiento con una pequeña pantalla táctil en los comandos que publica datos relativos al combustible, la velocidad, la navegación, la conectividad. Por dentro, recopila los avances de la industria en materia de tecnología; por fuera, manifiesta su más visceral apariencia: un mini tanque de uso civil.

La Foto: Messi, la Argentina te agradece

La AFA se aseguró US$ 10 millones por la clasificación a la Copa del Mundo

Por Alejandro Casar González - LA NACION

Es el premio que perciben las asociaciones que jugarán en Rusia 2018; de consagrarse el año próximo, la cifra podría quintuplicarse.

Para la AFA, el Mundial de Rusia 2018 se mide en millones de dólares. La clasificación equivale a cobrar el ingreso mínimo que recibirán todas las selecciones, y sólo por participar de la etapa de grupos del torneo ecuménico embolsará 10 millones de dólares. El número aumenta a medida que se progresa en la competencia: el campeón, que en Brasil 2014 recibió US$ 35 millones, ahora cobrará cerca de US$ 50 millones.

Los US$ 10 millones que la AFA percibirá (unos 178.000.000 de pesos al cambio actual) se dividen de la siguiente manera: US$ 2 millones en concepto de preparación, pagados por la FIFA para gastos logísticos de cara a la expedición de cada selección al país sede del Mundial. Otros US$ 2 millones por cada partido de la etapa de grupos (como son tres encuentros como mínimo, la cifra trepa hasta los US$ 6 millones en total). Y cerca de US$ 1,5 millones que provee la Confederación Sudamericana de Fútbol (Conmebol) para el Mundial.

En la AFA ya hacen números con respecto a los posibles ingresos, pero también se fijan en los gastos: tienen muy fresca la experiencia de Brasil 2014, cuando pese al subcampeonato alcanzado por el equipo que entonces dirigía Alejandro Sabella, la campaña resultó deficitaria en unos US$ 11 millones (cerca de $91 millones al cambio de ese entonces). Las razones fueron los premios para los futbolistas y el cuerpo técnico, y los elevados gastos de organización por los viajes de dirigentes y de familiares de los jugadores. "El dinero que pagan la FIFA y la Conmebol por participar del Mundial no es todo ganancia para la AFA, sino que sirve para solventar los gastos derivados de la competencia", dicen en las oficinas de la calle Viamonte.

Más allá de los premios deportivos y el apoyo económico de la FIFA y la Conmebol, otros dos rubros podrían haber sufrido de no clasificarse para la Copa del Mundo de Rusia: los derechos de TV y los sponsors. En el primer caso, la empresa Torneos es la dueña de imágenes y sonidos del Mundial hasta 2030 para la Argentina, Uruguay y Paraguay. Es un contrato directo con la FIFA, en el que la asociación nacional no interviene para nada. En suma: la AFA no percibe un peso de lo que Torneos le paga a la FIFA.

El caso de los sponsors

Algo parecido ocurre con los sponsors. La mayoría de los auspiciantes tiene contrato hasta mediados del año próximo,y negocian directamente con el agente comercial de la AFA, que también es Torneos; el año pasado absorbió el convenio que vinculaba a la asociación con Santa Mónica, de Argentina, la empresa encargada de generarle ingresos a la AFA mediante contratos de auspicio. "Ningún contrato vigente tiene reducciones. El sponsoreo acompaña en las buenas y en las malas", señala una fuente que conoce cuánto paga cada empresa: la AFA tiene un mínimo anual garantizado de US$ 6 millones para este año y una cifra similar para el año próximo. "Por lo tanto, no creo que una no clasificación hubiera impactado negativamente en las finanzas de la AFA, sino en el agente comercial", agrega la fuente. Sí se hubiesen perdido los incentivos por productividad que tienen algunos convenios, como el de Adidas, que incluye un premio en dólares por clasificar y otro por salir campeón, por ejemplo.

En las oficinas de la calle Viamonte, donde funciona la sede del fútbol argentino, aseguran que el presupuesto para 2018 se basa "únicamente" en recursos ordinarios y no en los extraordinarios (como, por ejemplo, el premio por jugar el Mundial). Si se tiene en cuenta que ni la venta de derechos de TV ni los contratos de sponsoreo están atados a una hipotética clasificación, el único dinero que la AFA hubiera dejado de ingresar son los US$ 10 millones de la FIFA y la Conmebol.

Analizan las propuestas para construir nuevas viviendas en la villa 31

(La Nación) - Habrá 1200 unidades más; irán los vecinos que viven bajo la Illia

Foto: AP / Natacha Pisarenko

La urbanización de las villas 31 y 31 bis, donde se contabilizan 10.076 viviendas y un total de 43.190 habitantes, según cifras oficiales, tiene varios hitos, uno de los cuales es el traslado de la traza de la autopista Illia que pasa por sobre las casas. Este proyecto contempla el traslado de 1200 familias, que hoy viven bajo la estructura de hormigón, a viviendas nuevas que serán construidas en un predio cercano. El espacio pertenecía a YPF y fue adquirido por el gobierno de la ciudad en nueve millones de dólares (toda la urbanización demandará un presupuesto aproximado de $ 6000 millones). Lo novedoso en este punto es que ya cerró el llamado a licitación y se presentaron varias ofertas que están siendo analizadas.

Unas 800 viviendas, de un total de 1200, deberían comenzar a construirse antes de fin de año. Se espera que en marzo de 2019 estén todas entregadas. El presupuesto para este proyecto es de $ 1300 millones financiados a través de un crédito establecido con el Banco Mundial (BM); parte del dinero se usará para mejoramiento de los hogares.

El espacio bajo la autopista quedará liberado para facilitar el acceso al espacio verde en el que se transformarán 1,3 kilómetros de la traza actual de la Illia con lo que se ganarían 45.000 metros cuadrados de parque. El plan incluye el desplazamiento de la autopista entre el peaje Retiro y la Avenida del Libertador. El nuevo trazado correrá en paralelo a la Avenida del Libertador y contará con una nueva vía de tres o cuatro carriles, de acuerdo con el sector, que permitirá a los automovilistas que se dirijan al centro bajar en Callao, Rodríguez Peña, Libertad y Cerrito. Así se prevé reducir de 6000 a 2500 la cantidad de vehículos que desembocan en la 9 de Julio.

El proyecto integral cuenta con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que aportará un crédito de 150 millones de dólares. El dinero se destinará a la construcción de la nueva sede del Ministerio de Educación porteño en la villa, el mejoramiento de viviendas y un acueducto que trasladará el agua potable.

En abril de este año el BID había anunciado que trasladará sus oficinas principales, actualmente instaladas en cuatro pisos en la calle Esmeralda, a un nuevo edificio en la villa 31.

Aguad aseguró que las FF.AA. no van a luchar contra el narcotráfico

Por Gabriela Origlia - LA NACION

El ministro anticipó un plan de reestructuración militar, que contemplará mejoras salariales y más equipamiento.

Aguad habló de replanteos militares en la Fábrica Argentina de Aviones, en Córdoba. Foto: LA NACION / Min. Def.

 El ministro de Defensa, Oscar Aguad , confirmó que trabaja en un proyecto de "reestructuración" de las Fuerzas Armadas que incluye una "redefinición" de su rol, reequipamiento y mejoras salariales. Y rechazó taxativamente que puedan sumarse a la lucha contra el narcotráfico.

Describió que los escenarios de conflicto cambiaron y hay que adaptar a las fuerzas a las nuevas hipótesis, entre las que mencionó la profundización de la vigilancia del Atlántico Sur, el Escudo Norte, el terrorismo y los ciberataques. Actualmente, las Fuerzas Armadas participan de tareas de apoyo logístico en la frontera norte. Aguad dijo a LA NACION que ello tendrá continuidad y que "por ahora el Ministerio de Seguridad no requirió más que esa colaboración". "No hay grandes hipótesis de conflicto, en el sentido de ataques de una potencia extranjera", planteó el ministro, en el cierre de los actos por los 90 años de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), con sede en esta ciudad.

Al ser consultado si se analiza que las fuerzas se sumen al combate del narcotráfico, Aguad lo descartó. "No, las experiencias existentes no han sido buenas, así que no es lo conveniente". Se refirió al caso de México, donde "la participación de efectivos militares en la lucha contra el narcotráfico terminó mal".

La reestructuración de las Fuerzas Armadas se pondría en marcha antes de fin de año y contemplará mejoras salariales y compra de equipamiento. "Las prioridades se fijarán en función del rol; a partir de allí hay que trabajar para que ese nuevo rol se comience a cumplir", explicó.

Hace una semana, el ministro aseguró que el 70% de la venta de activos de la Fuerza Aérea "volverá para reequipamiento", al recibir los primeros cuatro aviones Texan II de la docena comprada a Estados Unidos por US$ 160 millones; la operación incluyó la provisión e instalación de un simulador de vuelo y el entrenamiento de pilotos y mecánicos.

También anticipó la compra de cuatro lanchas rápidas para el patrullaje del Atlántico Sur, por US$ 400 millones, y que continúa el proceso para adquirir un Super Etendard para la Armada (????).

China quiere comprar más cortes de carne de calidad a la Argentina

Por Fernando Bertello - LA NACION

En Anuga, una feria de Alemania, hubo fuerte presencia de firmas del país asiático.

Los chinos, los principales compradores que hoy tiene la carne argentina, dieron otra muestra de que vendrán aún con más fuerza por este producto en la feria de la alimentación de Anuga, que concluye hoy en Colonia, Alemania.

Allí, según industriales de una delegación de 27 firmas frigoríficas que participan en un pabellón con el Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina (Ipcva), no sólo hay entre un 15 y un 20% más de empresarios chinos recorriendo la feria respecto de la anterior edición (se hace cada dos años), sino que los compradores de ese origen pusieron presión para cerrar negocios buscando llevarse productos de más calidad y pagando hasta un 20% más que las operaciones que se venían realizando.

Hoy, el país le vende a China carne congelada. En medio de la feria en Alemania se conoció que China mandó a la Argentina un borrador de protocolo sanitario para avanzar, además, en la apertura de la carne enfriada y con hueso, algo que por ahora el país no puede hacer y se estima podría potenciar más los embarques.

Una señal de que la avanzada china sobre la carne continuará se refleja en cifras. Entre enero y agosto pasados, la Argentina le vendió a ese país 48.532 toneladas de carne congelada por US$ 204 millones, según datos de la Aduana china relevados por el Ipcva. Cubrió el 11% de las compras que hizo China en ese período. Uruguay, en tanto, fue el principal abastecedor, con 133.594 toneladas y aportando el 30% de las compras chinas. De la Argentina se destaca que, comparando iguales períodos del año, hoy las ventas son un 65% superiores a las de 2015.

Según Miguel Jairala, analista económico del Ipcva, septiembre pasado habría cerrado con otros embarques argentinos a China por unas 10.000 toneladas, muy superior a las 6500 toneladas de agosto. "El mercado chino no tiene techo a la vista", dijo, en diálogo con LA NACION desde Anuga, Miguel Schiariti, consejero del Ipcva por la Cámara de la Industria Frigorífica (Cadif).

China es un fuerte comprador de la vaca y de productos de menor precio, como garrón y brazuelo. Los usan para hervir y hacer una especie de puchero. Pero en la feria hubo más interés por productos de más calidad, como nalga, peceto y bola de lomo. Éstos van más al segmento de restaurantes y hoteles. De acuerdo con Jairala, sobre el total vendido hasta agosto pasado, de nalga, cuadrada, peceto, bola de lomo y tortuguita, la Argentina colocó en China unas 12.000 toneladas. Los precios son buenos. "Estos cortes provienen de vacas y se están colocando a un precio promedio FOB de 4600/4700 dólares la tonelada", explicó el experto del Ipcva.

Foto: LA NACION 

Cambio

"Hace siete años era cero la importación global de China y este año estará cerrando en un millón de toneladas. Están consumiendo de siete a ocho kilos por habitante", señaló Víctor Tonelli, consultor en temas ganaderos. Ésa es la compra formal china. En tanto, si se suma la importación indirecta que llega a ese mercado vía Hong Kong y Vietnam, en 2017 China podría alcanzar compras por 1,5 millones de toneladas, lo que la ubicaría como el principal comprador del mundo, superando a los Estados Unidos.

Para Tonelli, la presión de China sobre la Argentina será más intensa. "Vamos a ir de un mercado masivo de origen vaca a una gradualidad con cortes de más calidad y de novillos", opinó el especialista en ganadería.

Para Carlos Riusech, del frigorífico Gorina, que también fue a Anuga, hoy "los chinos compran todo lo que tengas para venderles". Agregó que allí se destacó una fuerte presencia precisamente de compradores de ese país. Según este empresario, la feria dejó para la Argentina un "clima muy optimista y prometedor". Además, remarcó que en el sector se observan buenas perspectivas globales para el negocio.

Fadea busca socio extranjero para fabricar el avión Pampa (II)

Por Gabriela Origlia - LA NACION

Para el Gobierno, el proyecto no puede depender solamente de fondos públicos; ya negocian con dos empresas

CÓRDOBA.- Desde el Ministerio de Defensa hay conversaciones abiertas con una empresa sudafricana y otra alemana que podrían ser potenciales socias de la Argentina para la fabricación del Pampa, un avión de entrenamiento de avanzada. Sólo de esa manera -y no dependiendo únicamente de las arcas del Estado- el modelo se producirá en la Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (Fadea), que ayer celebró 90 años.

El ministro Oscar Aguad señaló durante el acto conmemorativo que hay que encontrar un socio porque el presupuesto del Estado no alcanza para fabricar aviones: "La única forma de fabricar el Pampa en serie y no sacarlo de la línea de montaje es con un socio". "No podemos ser Fuerza Aérea dependientes, no hay ninguna intención de vender nada, pero sí de ser eficientes", remarcó, y enfatizó que el presidente Mauricio Macri está "comprometido" con el futuro de la fábrica.

Fuentes del ministerio confirmaron a LA NACION que el sondeo en marcha es con Paramount Group (Sudáfrica) y con la alemana Grob (Fadea tiene varias aeronaves de esta compañía). "Hay interés en asociación por proyecto, de manera puntual", explicaron.

Mientras Grob propone armar el avión en Alemania, llevando las partes desde Córdoba, los sudafricanos -con quienes las autoridades de la empresa se reunieron ayer- quieren incluir su aviónica en el Pampa (es decir, todo lo relacionado con el instrumental).

La clave para la venta de aviones es el financiamiento, lo que la Argentina sola no está en condiciones de garantizar.

Aguad insistió en que el Pampa es un "excelente producto para entrenamiento avanzado" (N.R.: diseñado hace 30 años) y que "hay interés en el mercado". Podría incluso hacerse como avión artillado. "La idea es que esta fábrica vuelva a tener el brillo que tuvo, pero sin hipotecar a las generaciones futuras".

La referencia implícita fue a que en 2015, cuando era administrada por La Cámpora, la compañía alcanzó un déficit de $ 1500 millones; el estimado para este año es de $ 260 millones (la mitad que en 2016) y se espera llegar al equilibrio presupuestario en 2019.

Fadea tiene un presupuesto de $ 2500 millones y unos 1000 empleos (a través de retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas la planta se redujo en unas 350 personas). "Sabíamos que el desafío por delante era tremendo, nos encontramos con una empresa quebrada", describió su presidente, Ércole Felippa.

El directivo destacó que en poco más de un año pusieron a volar el Pampa 3 (se producen otros tres que se entregarán en el arranque de 2018), terminaron el primer avión de material compuesto diseñado en Fadea, el IA 100; completaron la modernización del Hércules TCS 61 en "tiempo récord", y hay avances en la provisión de piezas a Embraer, además de exportar dos Puelche.

Coincidió con Aguad en que para tener sustentabilidad hay que generar negocios por fuera del Estado y, con ese objetivo, analizan sumar nuevos clientes de aeropartes y ser centro de mantenimiento de aviones civiles en la coyuntura de crecimiento del mercado aéreo nacional.

Presentarán cinco proyectos de pequeñas hidroeléctricas en la ronda 2 del RenovAr

(Telam) - El gobierno de Mendoza participará con 5 proyectos de pequeños aprovechamientos hidroeléctricos que sumarán una potencia eléctrica instalada de 10 Mw.

 El gobierno de Mendoza participará con cinco proyectos de pequeños aprovechamientos hidroeléctricos que sumarán una potencia eléctrica instalada de 10 Mw en la ronda 2 del programa RenovAr, de energías renovables, cuyas ofertas se presentarán el próximo 19 de octubre.

La Empresa Mendocina de Energía (Emesa) preparó los prospectos para tres saltos sobre el canal Cacique Guaymallén (números 7, 11 y 40); uno en el distrito de Lunlunta, Maipú; y uno sobre el arroyo Las Tunas, en el departamento de Tupungato.

Según el gobierno provincial los proyectos implicarán “desarrollar la industria local, fomentar el empleo sustentable, el crecimiento del sector tecnológico y el fortalecimiento de procesos de investigación y desarrollo”. En el actual llamado del programa RenovAr el Ministerio de Energía y Minería de la Nación reservó un cupo de 50 Mw para obras de mini hidroeléctricas.

Una compañía británica inicia trabajos de recuperación de pozos petroleros

(Telam) - La petrolera británica Presidente Energy Plc comenzará en noviembre próximo la recuperación de tres pozos firmes y dos contingentes adicionales en los activos recientemente adquiridos en Puesto Flores y Estancia Vieja, ambos en la provincia de Río Negro, informó la compañía.

La británica Presidente Energy dio cuenta de su programa de trabajo inicial, para la recuperación de pozos petroleros, que se extenderá hasta fines de año financiado con el flujo de caja existente, según indicó en un comunicado emitido en Londres.

De los cinco pozos, cuatro fueron cerrados antes de la adquisición de Presidente Energy, y el objetivo del trabajo es “devolverlos a la producción y comprobar los intervalos desviados que durante la perforación original demostraron evidencia de hidrocarburos”. El CEO y director ejecutivo de la compañía, Peter Levine, recordó que la adquisición de esos activos se formalizó el 20 de septiembre pasado.

Aguad adelantó que se buscará un socio para que Fadea haga el Pampa artillado (II)

Por Walter Giannoni (La Voz) (Extractado)

La misma estrategia podría aplicarse en Fabricaciones Militares y en Tandanor. El ministro de Defensa anticipó que habrá una amplia reestructuración de las Fuerzas Armadas.

El Ministerio de Defensa de la Nación evalúa la posibilidad de buscar “un socio” para la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) con el objetivo de desarrollar un plan de negocios que permita, entre otras acciones, producir y vender el avión Pampa en una versión que, inclusive, podría incluir armamento.

La iniciativa bajo análisis fue adelantada a La Voz por el titular de esa cartera, Oscar Aguad, quien anticipó que ese modelo de gestión conjunta con capitales que no sean sólo del Estado podría extenderse, asimismo, a Fabricaciones Militares de Villa María y Río Tercero, y también al Astillero Tandanor.

Ante una pregunta sobre el destino de ese complejo que incluye sectores de producción e instalaciones aeronáuticas, Aguad apuntó a la intención de buscar un socio que, a diferencia de lo ocurrido con Lockheed Martin entre 1995 y 2009, no sería un concesionario, deslizó.

Destacó entonces las características del Pampa. “Es un muy buen producto para entrenamiento avanzado” que inclusive, “si hacemos un gran esfuerzo”, puede “ser artillado para cubrir las necesidades de la Fuerza Aérea como avión artillado”, reveló.

“Lo que estamos necesitando para desarrollar este modelo es un socio, además de tener compradores, que son las dos condiciones necesarias. Pero a Fadea no se le ha ocurrido abandonar su idea originaria que es producir aviones”, remarcó. Explicó que en Tandanor ocurre una situación similar a la de Fadea y que podría utilizarse la ley 27.328 de Participación Público Privada, sancionada este año, para enfrentarla. “Estamos necesitando cuatro barcos de tipo OPV para patrullar el Atlántico Sur y hay proyectos para que quienes nos los quieren vender puedan fabricarlos en el astillero argentino, serían socios”, describió. En ese proceso de integración, se analiza proponer a los gremios del sector un acuerdo de competitividad similar al que ya rige para los petroleros de Santa Cruz.

Se vuelve al viejo proyecto de cuando la Lockheed Martin estaba a cargo de la planta. Esperemos que se haga algo, pero no se puede pretender obtener demasiado de un avión que fue diseñado para ser empleado en entrenamiento. Aunque, al estar armado es un buen "gancho" para su comercialización...

El Gobierno reclamará a Cristóbal López una deuda de $ 700 millones por el manejo de una autopista

(La Nación) - En los próximos días le rescindirán el contrato de una empresa del patagónico que explota la ruta que une Ezeiza con Cañuelas; ya se presentó una denuncia penal por incumplimientos graves.

Cristóbal López. Foto: Archivo

El Gobierno está por asestar otro golpe a Cristóbal López. En los próximos diez días, el empresario dueño de los casinos recibirá una comunicación. Allí Vialidad Nacional le notificará que una de sus empresas ya no es más el concesionario de la autopista Ezeiza - Cañuelas, uno de los accesos a la Ciudad de Buenos Aires.

Empezará entonces una disputa judicial para cobrarle a la compañía vial una tasa que se colecta cada vez que un vehículo para por la barrera pero que el patagónico retuvo y no depositó en cuentas oficiales. Por este concepto, Validad Nacional le reclamará alrededor de 700 millones de pesos a la concesionaria. Además, ya se presentó al menos una causa penal en el fuero federal en la que se detallaron incumplimientos graves.

"Es inminente", contestó una alta fuente del Ministerio de Transporte al ser consultado respecto de la decisión de continuidad o no del zar del juego. La decisión está tomada. López se quedará sin el manejo de la autopista. Será en alrededor de 10 días hábiles, cuando se cumplan ciertos plazos que el trámite administrativo requiere.

En Vialidad, organismo encargado del control de las rutas que tienen peaje, desde hace meses que trabajan para terminar con la relación contractual. Abogados y técnicos, conocedores de la contraparte, saben que el destino de esta decisión será la judicialización del caso. Entonces se cuidaron de que cada paso administrativo esté firma. "Hay que preparar la contingencia", dicen.

Cuando el contrato se interrumpa entrará en escena Corredores Viales S.A., una empresa estatal recientemente creada que tiene dos socios: el Ministerio de Transporte y Vialidad Nacional. La polémica que se instaló por la publicación oficial se debe, entre otras cosas, al objeto amplio que tiene la sociedad. En el Gobierno dicen que solamente es un vehículo para mantener a los empleados y manejar la operación hasta que se termine un proceso de llamado a Participación Público Privado en los corredores viales actuales, que, según cálculo del Gobierno, sería a mediados del año que viene.

Según los planes de Vialidad, la autopista Ezeiza - Cañuelas, que también tiene la Autopista Ricchieri desde la General Paz, pasaría a integrar un corredor más amplio con la ruta que va desde Monte hasta Azul. De esa manera tendría el atractivo de tráfico suficiente como para ser atractiva para el sistema de PPP, un esquema que intenta que sean los privados los que pongan el dinero de las obras y que se cobren con el peaje y con una compensación del fondo del gasoil.

El reclamo por los 700 millones de pesos será gran parte del conflicto entre López y Vialidad. El origen del conflicto está en el fondo Recaudación de Afectación Específica (RAE). Se trata de un valor incluido en el precio del peaje. Quien lo cobra debe depositarlo en una cuenta oficial. Es decir, es un mero agente de cobro. El esquema, al menos teórico, es que ese dinero regrese a la concesión en forma de obras en la traza.

Algo similar a este esquema se aplica a los combustibles: por cada litro que se vende, las estaciones de servicio recaudan el Impuesto a la Transferencia de Combustibles (ITC) que luego deben depositar a la AFIP. En marzo de 2016, LA NACION reveló que la petrolera Oil, propiedad de Cristóbal López, no ingresó el aporte, por lo cual el organismo recaudador le reclamaba 8000 millones de pesos.

En el Gobierno dicen que Aecsa, que controla el corredor Autopistas al Sur, debe al Estado en carácter de retención del RAE alrededor de 700 millones de pesos. En la compañía reconocen que lo retienen pero dicen que es por el atraso tarifario.

La historia de la concesión se remonta a noviembre de 2013 cuando la empresa Obrascón Huarte Lain (OHL), uno de los mayores grupos de servicios constructores de España, vendió su participación en la explotación de la autopista. López compró la concesionaria a través de una de sus sociedades, Esuvial, perteneciente a CPS, una de las firmas que gestiona el Grupo Indalo. Entonces, la ruta ya tenía una tarifa baja, al punto que la empresa española prefirió salir del negocio pese a recibir un precio muy bajo para el activo: 56 millones de pesos.

En 2015, cuando la nueva gestión se hizo cargo de Vialidad se tomó una decisión. No se aprobó un acuerdo entre la concesionaria de López y el organismo que ya tenía algunos visados del Organismo de Control de las Concesiones Viales (Occovi). Ese contrato establecía una prórroga de 12 años a la explotación de la traza, además de generar, según dicen en Vialidad, una ganancia de 5000 millones de pesos a la concesionaria. La gestión actual no lo aprobó. Y entonces empezó una disputa millonaria que está lejos de terminar.

El Gobierno prepara una reestructuración de las Fuerzas Armadas (II)

(Infobae.com) - El ministro de Defensa, Oscar Aguad, trabaja en un proyecto para reequipar al Ejército, la Marina y la Fuerza Aérea, y "reestablecer salarios dignos" para los militares

(NA).

Luego de las elecciones legislativas del próximo 22 de octubre, el Gobierno tiene previsto avanzar con una serie de reformas en diferentes ámbitos. En este marco, el ministro de Defensa, Oscar Aguad, trabaja en un proyecto para reestructurar las Fuerzas Armadas, iniciativa que incluye el reequipamiento del Ejército, la Marina y la Fuerza Aérea, el incremento salarial para los militares y modificar los despliegues de las unidades militares.

El funcionario de origen radical adelantó en las últimas horas que el Estado buscará una estrategia para que capitales públicos y privados reactiven la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), con el objetivo de que pueda producir modelos Pampa con artillería (????); pero también para Fabricaciones Militares de Villa María y Río Tercero, y para al Astillero Tandanor.

"Vamos a redefinir el rol de las tres fuerzas", aseguró Aguad en declaraciones a La Voz. Estas modificaciones incluyen desplazamientos en las unidades militares del Ejército, Marina y Fuerza Aérea, e incluirá una cobertura del ciberespacio. "Son armas de otro tiempo, desplegadas para otro tiempo", aseguró el ministro.

El ministro de Defensa, Oscar Aguad (Mario Sar)

En los últimos días, y en declaraciones radiales, Aguad consideró que "ha habido un largo período de distracción con respecto a la defensa nacional. Estamos procurando cubrir esa distracción con inversiones, entrenamientos y definir nuevos roles para las Fuerzas Armadas, que son indispensables".

"No tenemos grandes hipótesis de conflicto en el sentido de que podamos ser atacados por una potencia extranjera, no queremos conquistar territorio de nadie. Lo único que tenemos que hacer con mucha eficacia es cuidar nuestros espacios, el mar continental que ahora se han agregado 100 millas náuticas más, y además un elemento tan importante como el ciberespacio y la ciberdefensa, que es cuidar las fuentes de nuestras informaciones, datos y archivos", puntualizó.

En agosto de este año, el presidente Mauricio Macri firmó un decreto de necesidad y urgencia (DNU 595/17) que autorizó un endeudamiento plurianual para comprar navíos patrulleros, aviones de entrenamiento y de transporte táctico, además de pistolas y rifles de asalto.

Los nuevos aviones de la flota de las FF.AA (Mario Sar)

El propio Aguad recibió a principios de octubre los primeros 4 (de una serie de 12) aviones monomotor Beechcraft T – 6c "Texan II" adquiridos por Argentina a los Estados Unidos mediante una operación tipo "Estado a Estado" por un monto aproximado de USD 160.000.000.

La compra incluyó también la provisión e instalación de un simulador de vuelo y el entrenamiento de pilotos y mecánicos de vuelo. Hacía por lo menos 15 años que la fuerza no incorporaba material de vuelo a estrenar. Actualmente la fábrica de aviones de Córdoba FAdeA tiene una serie de aeronaves Grob que alquila a la aeronáutica para el entrenamiento y lleva fabricados 19 aviones Pampa, de los cuales solo 9 se encuentran operativos.

El funcionario adelantó en ese momento que el Gobierno está asimismo en proceso "de licitar la compra de cuatro 'OPV' (buques patrulleros oceánicas) a un costo de cuatrocientos millones de dólares, para patrullar nuestro sur depredado por la pesca ilegal. Además, estamos comprando Súper Etendard para la Armada y antes de diciembre habrá una importante definición, cuál es el rol de las Fuerzas Armadas y cuáles son las prioridades de su reequipamiento, a partir de allí hay que trabajar para que ese nuevo rol se comience a cumplir".

Nada nuevo bajo el sol, solo las "benditas" elecciones...

Suspenden a 167 empleados de una empresa láctea por un bloqueo de los Moyano

Por Nicolás Balinotti - LA NACION

Cotar licenció a su personal porque hace cinco días que una de sus plantas está aislada por camioneros; un sindicalista fue denunciado penalmente por amenazas.

La planta de distribución de la firma láctea Cotar, en Villa Tesei, está bloqueada desde el jueves pasado. Foto: Archivo 

La incómoda tregua entre la Casa Rosada y Hugo Moyano comienza a tambalear. A la expectativa de una salida viable para los 7000 camioneros que se desempeñan en la empresa postal privada OCA, a la que el sindicalista considera casi propia, se le suma ahora un conflicto de menor envergadura, aunque no de menos tensión.

Por un reclamo gremial, la planta de distribución de la firma láctea Cotar, en Villa Tesei, está bloqueada desde el jueves pasado y el corte se extendería hoy hasta su sede central, en Rosario. Con la producción de leche frenada, la empresa anunció ayer 167 suspensiones y elevó su enfrentamiento con el sindicato al denunciar penalmente por "amenazas" a un dirigente que forma parte del círculo íntimo de Pablo Moyano.

"Tenemos la planta bloqueada y no nos dejan cargar los camiones. Nos revisan hasta los vehículos particulares. Nos exigen que incorporemos personal que se quedó afuera de SanCor y que contratemos a la empresa de transporte que nos imponen ellos, que es de un tal Pablo Gerardo Muñoz", denunció Claudio Rafaniello, gerente de distribución de Cotar en la provincia de Buenos Aires.

Ya lleva casi seis meses el conflicto entre Cotar y los camioneros. Inicialmente, la pulseada había sido por el encuadre sindical de unos 20 trabajadores que se desempeñan en tareas de logística y que están agrupados bajo el convenio del Sindicato de Empleados de Comercio. Ahora, la situación se agudizó por otros motivos y un gerente de la empresa denunció ayer un gremialista por amenazas.

Cristian Daniel Duarte, gerente de logística de Cotar, denunció en la comisaría 2a de Villa Tesei, en Hurlingham, a Adrián Alfonso, secretario de la rama lácteos del sindicato de camioneros. Aportó como prueba dos audios de WhatsApp a los que accedió LA NACION.

"...¿Qué está pasando ahí con los trabajadores? Solucionemos todo esto rápido ya se está poniendo pesado el ambiente. O solucionamos o paramos todo. Se están pasando de vivos en la oficinita esa de ustedes. No estamos para jugar, quieren pelotudear, bueno, vamos hasta el hueso...", dice supuestamente Alfonso en uno de los audios que fueron incluidos en la denuncia policial y en un acta del Ministerio de Trabajo de la Nación. Las autoridades de Cotar recurrieron primero al ministerio laboral bonaerense, pero se declaró incompetente. Tomó finalmente el caso Marcos Ambruso, integrante del Observatorio de Relaciones Laborales del área que encabeza Jorge Triaca.

Desde Camioneros minimizaron el conflicto y se mostraron desafiantes. Alfonso dijo a LA NACION que no fue notificado de ninguna denuncia y cuestionó a la empresa por "contratar a personal en negro y no cumplir los acuerdos firmados" en la cartera laboral. El gremialista evitó dar más precisiones sobre el conflicto sindical si es que no contaba con la previa autorización de Pablo Moyano o Marcelo Aparicio, los números dos y tres, respectivamente, en el escalafón jerárquico de los camioneros. Verticalismo puro.

Cotar es una empresa láctea que tiene 82 años y cuenta hoy con unos 70 empleados directos, Cuenta con más de 40 distribuidores exclusivos, que son la clave del conflicto con los Moyano. El gremio de camioneros pretende que todos ellos estén bajo la órbita de su gremio. Además, pretende relocalizar a personal que se quedó afuera de SanCor, un gigante de la misma industria por el que todavía se exploran diferentes vías para su rescate.

La tensión entre el Gobierno y Moyano está en ascenso. Por eso, Pablo Moyano desafía con activar un plan de lucha y se muestra cercano al kirchnerismo. Sin embargo, el vínculo quedará sentenciado por lo que suceda con OCA, a la que la AFIP le reclama $ 400 millones por evasión impositiva.

Por primera vez, la Argentina le exportará trigo a México

Por Cristian Mira - LA NACION

Luego de un acuerdo fitosanitario firmado entre los dos gobiernos se embarcarán 30.000 toneladas en diciembre próximo.

Tras llegar a un acuerdo fitosanitario, México le comenzó a comprar trigo a la Argentina por un volumen de 30.000 toneladas que se embarcarán en diciembre próximo, según informó el Ministerio de Agroindustria de la Nación. En la cartera agropecuaria no tienen registros de exportaciones argentinas del cereal al mercado mexicano.

"Nuestro trigo fue el más golpeado por las políticas de gobierno pasadas. Junto con el presidente Macri estamos revirtiendo la situación, y ganar mercados como el de México es la mejor señal que se puede dar. Tenemos que seguir por este camino", dijo el ministro de Agroindustria, Ricardo Buryaile.

El acuerdo se logró mediante una negociación que llevaron adelante la secretaria de Mercados Agroindustriales, Marisa Bircher, el subsecretario de Mercados Agropecuarios, Jesús Sylveira y especialistas del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa).

"No estamos hablando de cupos, es una buena noticia porque podría haber más ventas", dijo Bircher a LA NACION.

Además de las negociaciones entre los gobiernos, en mayo pasado visitó el país una delegación de empresarios mexicanos interesados en comprar cereales en la Argentina ante el riesgo de que los Estados Unidos anulara el tratado de libre comercio con México y Canadá (Nafta, en sus siglas en inglés). En ese momento, los mexicanos dijeron que estaban dispuestos a adquirir 50.000 toneladas de trigo de la Argentina para su industria molinera.

Sylveira, en tanto, dijo que la operación es "entre privados" y que "abre un camino" en el comercio entre los dos países. No se informó el nombre de los vendedores. Sobre el precio de la operación, el subsecretario de Mercados señaló que se pactó a "valores de mercado".

México es uno de los principales importadores de trigo del mundo con compras anuales de 4,5 millones de toneladas. Estados Unidos y Canadá son sus principales clientes. "También estaban comprando de Rusia y Ucrania", explicó Bircher.

En febrero pasado, el secretario de Agricultura de México, José Calzada, había expresado el interés de su país por encontrar nuevos abastecedores en Brasil y la Argentina frente a las amenazas del presidente de los EE.UU., Donald Trump, de poner trabas a las exportaciones mexicanas a su país.

Al mismo tiempo, el gobierno argentino buscó profundizar el Acuerdo de Comercio con México, (conocido como ACE 6), para revertir el déficit de la balanza comercial argentina con la nación de América del Norte.

Cómo Corea del Norte contrabandeó en 87 helicópteros MD500 de los EEUU

Por Sebastien Roblin -The National Interest (Traducción Desarrollo y Defensa)

El 27 de julio de 2013, una columna de vehículos blindados de transporte de personal junto con tanques retumbó ante el stand de Kim Jong-un para conmemorar el fin de la sangrienta guerra con Estados Unidos ocurrida sesenta años antes, allí aparecieron 4 pequeños helicópteros MD 500E de uso general. 

De hecho, esa fue la primera confirmación de que Pyongyang ha mantenido una flota de 87 helicópteros construidos en Estados Unidos que contrabandeó al país hace más de un cuarto de siglo.

El MD 500 es una versión civil del excelente helicóptero ligero de observación del ejército OH-6 Cayuse, que entró en el servicio militar estadounidense en la década de 1960. El diseño sin lujos ha sido apodado el "Flying Egg - Huevo Volador" debido a su fuselaje compacto y ovoide. Se empleó ampliamente para evacuar víctimas, escoltar helicópteros de transporte, explorar las fuerzas enemigas y proporcionar apoyo de fuego ligero a las tropas terrestres con ametralladoras Miniguns y lanzacohetes. ¡Era excepcionalmente barato-fueron vendidos a $ 20.000 cada uno en 1962! - eran ágiles y pequeños para aterrizar en los lugares que otros helicópteros no podían.

Sin embargo, también estuvieron muy expuestos al fuego enemigo: 842 de los primeros 1400 OH-6A se perdieron en acción en Vietnam. Hoy, el MH-6 evolucionado y AH-6 "Little Bird" para operaciones especiales y mini variantes de la aeronave siguen viendo la acción con el ejército de EE.UU. en África y Oriente Medio.

En la década de 1980, McDonnell Douglas recibió una orden de 102 helicópteros de la Delta-Avia Fluggerate, una empresa de exportación registrada en Alemania Occidental bajo el empresario Kurt Behrens. Entre 1983 y 1985, la compañía estadounidense Associated Industries transfirió 86 aviones MD 500D y -E y un Hughes 300 (para 2 hombres, aún más pequeño) a través de seis envíos para su exportación por Delta Avia a Japón, Nigeria, Portugal y España.

Sin embargo, en febrero de 1985, el Departamento de Comercio de Estados Unidos reveló que había descubierto algunas anomalías en las operaciones de la compañía y algunas operaciones fraudulentas sobre el destino de los envíos. Por ejemplo, 15 helicópteros descargados en Rotterdam, fueron transportados por tierra al carguero soviético Prorokov. El Prorokov descargó los helicópteros en Corea del Norte. Del mismo modo, un carguero atracado en Japón trasladó 2 helicópteros a un carguero norcoreano en Hong Kong, con resultados similares. Además, resultó que los hermanos Semler que trabajaban con Associated Industries eran en secreto propietarios de Delta Avia.

Aunque se habían entregado ya 87 helicópteros, se capturaron los 15 MD 500 restantes y los Semlers fueron juzgados en 1987 por violar una ley que prohibía la exportación de casi cualquier cosa a Corea del Norte. Se alegó que Fluggeratte era simplemente una compañía ficticia para enviar material a Corea del Norte, y que le habían prometido una ganancia de $ 10 millones al terminar el envio. También se reveló que una aseguradora de Londres estaba al tanto, y que los pagos habían sido lavados a través de cuentas bancarias suizas.

McDonnell Douglas había sido engañado para enviar casi un centenar de helicópteros MD-500 a un país que todavía se consideraba en guerra con Estados Unidos. Sin embargo, los hermanos Semler fueron despedidos con frases ligeras a cambio de declaraciones de culpabilidad, alegando que Behrens los había engañado en cuanto al destino de los helicópteros. Pagaron multas muy por debajo del valor del dinero que habían recibido por el envío de los helicópteros. Behrens adujo que los MD 500 no estaban bajo la prohibición de exportación porque no eran del tipos militares.

Más tarde se reveló que la CIA había sido consciente de la operación de contrabando. Había sido gestionada por un agregado norcoreano en Berlín, y fue facilitado por una empresa de transporte soviética por Alemania Occidental. Sin embargo, la agencia de inteligencia se negó a informar a las autoridades civiles, porque no quería revelar que había escuchado a la embajada.

Sin embargo, ¿por qué Corea del Norte quiere MD 500? Los modelos civiles ciertamente no poseían ninguna tecnología avanzada que la Corea del Norte o la URSS hubieran estado deseosas de conseguir, sin autorización.

Sin embargo, muchos países adquirirían MD 500s militares y civiles legítimamente, debido a su bajo costo los adaptan en papeles militares con armamento y cohetes. Y sucede que uno de esos países era Corea del Sur.  Korean Air ya había entregado al Ejército y la Fuerza Aérea de Corea del Sur más de 270 MD 500s construidos bajo licencia. 

Ignore el nombre, el M-1A2SEPV3 es un nuevo tanque

WIB - Por David Axe - Traducción Desarrollo y Defensa

El ejército estadounidense dio a un vehículo nuevo una antigua designación.

El Ejército de los EE. UU. acaba de obtener un nuevo tanque. Pero no lo sabrías por la forma en que la una sección de combate terrestre describe el vehículo.

El 4 de octubre de 2017, la oficina del programa del Ejército para vehículos terrestres anunció que el servicio había aceptado el primer M-1A2SEPV3 "según el calendario y el presupuesto." General Dynamics Land Systems construyó el tanque en Lima, Ohio, utilizando el M-1 existente, tomando cascos usados como punto de partida.

El ejército pidió comprar 58 tanques M-1A2SEPV3 en 2018, debido a la necesidad de contar con alrededor de mil de los nuevos vehículos - suficiente para equipar todas las brigadas de tanques en servicio activo de la rama. En la actualidad, un V3 cuesta alrededor de $ 20 millones. Este precio debería bajar a medida que aumente la tasa de producción.

Aunque oficialmente es una variante del tanque M-1 de casi cuatro décadas de antigüedad, el SEPV3 es, en todos los aspectos, esencialmente nuevo. La variante anterior, el M-1A2SEPV2, entró en servicio en 2007.

"Sus principales mejoras son: la letalidad, la supervivencia y la sostenibilidad", dijo Don Kotchman, vicepresidente de General Dynamics, a finales de 2015.

El M-1A2SEPV3 cuenta con una navegación inercial mejorada para lograr una mejora de precisión del cañón principal. También, cuenta con un enlace de datos para las municiones programables, haciendo que el SEPV3 sea compatible con los nuevos e "inteligentes" proyectiles de cañones que están empezando a entrar en el arsenal del Ejército Estadounidense.

El tanque V3 también tiene un blindaje frontal y posterior más duro que la versión V2, además contar con un bloqueador incorporado para inactivar a los dispositivos explosivos improvisados ​​disparados por radio.

Foto del Ejército de los Estados Unidos

Algunas de las mejoras más importantes son: una nueva unidad de potencia auxiliar instalada debajo del blindaje. Esta APU permite a la tripulación del tanque alimentar la electrónica de su vehículo sin encender el motor principal. Así, un tanque puede monitorear silenciosa y eficientemente el campo de batalla durante horas sin consumir un tanque lleno de combustible. Esta  unidad de poder hace que el nuevo tanque sea un tercero más económico en comparación con las versiones anteriores.

El V3 cuenta con un generador de 1.000 amperios capaz de alimentar las nuevas radios digitales que el Pentágono está desarrollando. Para soportar los datalinks digitales de las radios, el V3 tiene una arquitectura Ethernet y mejores unidades reemplazables en línea -en esencia, cajas negras- para placas base de computadoras.

El V3 no viene con un nuevo motor. El Ejército decidió no reemplazar la turbina de gas del M-1 por un motor diesel más eficiente. "Actualmente, el ejército que equilibra las prioridades, no parece haber interés en este cambio".

Asimismo, el V3 tiene la misma suspensión que el V2. Aun el SEPV3 todavía está bajo 70 toneladas, pero podría ser más pesado con mejoras futuras. A pesar de que comparte el motor, la suspensión, el armamento principal y el diseño básico de la antigua M-1A2SEPV2, el V3 es un tanque mucho más fuerte y mejor defendido con el nuevo sistema de alimentación y arquitectura en red.

Hace cincuenta años, el Ejército podría haber dado al vehículo con tantas nuevas características una nueva designación pero, en las últimas décadas los militares han preferido minimizar sus avances tecnológicos.

A veces, el juego de nombres representa un esfuerzo para evitar el control de gastos del Congreso y los contribuyentes. A principios de los años noventa, la Marina estaba ardiendo por su fracasado esfuerzo por desarrollar un flamante bombardero llamado A-12. Así que cuando la flota de  navegación aprovechó a Boeing para abastecer a un nuevo caza para reemplazar los modelos A a D del F / A-18, insistió en llamar al nuevo jet el F / A-18E / F. No importa que este último tiene una mayor y aerodinámicamente distinta fuselaje y ala, motores nuevos, un nuevo radar y una cabina mucho mejor en comparación con el F / A-18 original.

Del mismo modo, mientras el Ejército continúe produciendo nuevos tanques bajo la denominación M-1, puede argumentar al Congreso ya los contribuyentes que sigue usando tanques de 40 años y necesitara más dinero para adquirir algo nuevo.

De hecho, el M-1A2SEPV3 es nuevo. Incluso si parece un tanque de 40 años y comparte su nombre.

Japón promociona aviones de transporte C-2 para exportación

Según el periodista Jon Grevatt del portal IHS Jane, el Ministerio de Defensa japonés está incrementando sus esfuerzos para promover los aviones de transporte mediano C-2 de Kawasaki Heavy Industries (KHI) a clientes internacionales. Actualmente, por primera vez, está volando el C-2 a países extranjeros para mostrar el avión a clientes en Oriente Medio y Nueva Zelanda.

El Ministerio de Defensa añadió que la Fuerza de Autodefensa de Japón lanzará el C-2 a los Emiratos Árabes Unidos para participar en el Dubai Airshow a mediados de noviembre, mientras que más adelante presentará el avión a Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.

El Ministerio de Defensa citó al ministro de Defensa Itsunori Onodera diciendo que las capacidades del C-2 habían atraído el interés en los mercados internacionales y que la decisión de exhibir el avión en Oriente Medio y Nueva Zelanda es una oportunidad para demostrar las tecnologías japonesas de defensa.

El KHI C-2 entró formalmente en la Fuerza de Autodefensa del Aire de Japón en marzo de 2016. El JASDF actualmente opera cuatro C-2 pero se espera que ordene unos 60 aviones para reemplazar los Kawasaki C-1 y Lockheed Martin C-130 Hercules.

El C-2 con 44 m de largo es el avión de transporte más grande en servicio en la JASDF. Está diseñado para proporcionar una mayor autonomía que las plataformas que está reemplazando, con un alcance de 5.600 km con una carga útil máxima de 30 toneladas.