Bautizan el sexto buque conjunto de alta velocidad de la Marina de EE. UU.

Por Malcolm Álvarez-James (Dialogo) - El más reciente buque conjunto de alta velocidad (JHSV 6) de la Marina, el futuro USNS Brunswick, fue botado en el astillero Austal USA el 19 de mayo. [http://www.navsea.navy.mil/]      

La Marina de Estados Unidos continúa aumentando su capacidad para combatir el tráfico de drogas en el Caribe y el Pacífico Oriental, con la incorporación de su sexto buque conjunto de alta velocidad (JHSV), el USNS Brunswick.

Las autoridades de la Marina botaron la nave el 19 de mayo en el astillero Austal USA en Mobile, Alabama. La nave fue bautizada con el nombre de Brunswick en homenaje a la ciudad portuaria ubicada en la costa sudeste de Georgia y será sometida a distintos ensayos en el mar en preparación para su entrega final al Comando Militar de Apoyo de la Marina (MSC, por sus siglas en inglés) de EE. UU. el próximo otoño.

"Este lanzamiento marca un hito importante para este barco ya que es la primera vez que ingresa al agua, lo que significa su alistamiento para someterse a las pruebas y ensayos y su eventual entrega", dijo el Capitán Henry Stevens, Gerente del Programa Estratégico y Teatro Marítimo.

Vehículo multipropósito

El nuevo catamarán de 338 pies de eslora, construido de aluminio de calado poco profundo, es un buque de transporte multimisión, para actividad civil, caracterizado por su gran volumen, alta velocidad y versatilidad. Fue diseñado para transportar 600 toneladas cortas de cargamento militar a lo largo de 1.200 millas náuticas, a una velocidad promedio de 35 nudos. Su velocidad máxima sin carga es de 43 nudos o 49 millas por hora.

El Brunswick es capaz de operar en puertos y cursos de agua de calado poco profundo y cuenta con un helipuerto para operaciones las 24 horas y una rampa de desembarco que permite a los vehículos desembarcar rápidamente.

Los JHSV tienen una cubierta de 20.000 pies cuadrados de “misión abierta” que admite una gran variedad de aplicaciones, desde transporte de tropas a cargamento de módulos médicos que pueden convertir la nave en un buque hospital. Ofrece comodidades similares a una aerolínea con asientos para más de 300 efectivos embarcados y literas fijas para 104. Por lo general, los JHSV cuentan con una tripulación fija de 22 marineros civiles y personal militar embarcado según las necesidades de la misión.

El USNS Brunswick se sumará a otros cinco buques JHSV que ya están en servicio: el USNS Spearhead (JHSV-1), entregado a la Marina en 2012, el USNS Choctaw County (JHSV-2), el USNS Millinocket (JHSV-3), el USNS Fall River (JHSV-4) y el USNS Trenton (JHSV-5), que fue entregado a la Marina en abril pasado. Otros cuatro JHSV están en construcción, con un costo aproximado de 180 millones de dólares cada uno.

Respaldo a la Operación MARTILLO

Originalmente diseñados para carga dentro del teatro de operaciones y para ayuda humanitaria y soporte en caso de catástrofe, la clase de buques JHSV ya ha ampliado su misión para cubrir las brechas existentes, a diferencia de las fragatas de la clase Oliver Hazard Perry que ya están siendo retiradas del servicio y serán utlizados en iniciativas antidrogas y antitráfico en el Caribe y el Pacífico Oriental.

Por ejemplo, en 2014 USNS Spearhead (JHSV-1) participó en la Operación MARTILLO, una iniciativa de 14 países diseñada para combatir el tráfico ilegal en las zonas costeras de los países centroamericanos. El Spearhead brindó ayuda en seguridad marítima, operativos antinarcóticos y de contingencia. Asimismo trasladó equipos hacia Latinoamérica y el Caribe para la realización de ejercicios de entrenamiento y proyectos de relación con la comunidad como parte de la operación Estación Alianza del Sur 2014, un operativo dirigido por el Comando Sur de Estados Unidos (SOUTHCOM) y planificado por el Comando Sur de las Fuerzas Navales de EE. UU. (USNAVSO) y la Cuarta Flota de EE. UU. Entre los países visitados se incluyeron Belice, Colombia, Guatemala y Honduras. El USNS Spearhead también participará en la Estación Alianza del Sur 2015, que comenzará en junio.

Los buques civiles son versátiles

Si bien los JHSV pueden transportar una cantidad de armas letales, desde equipos de fuerzas especiales hasta tanques y helicópteros, están clasificados como buques civiles. Sus únicos armamentos permanentes son trípodes para cuatro ametralladoras calibre .50.

Sin embargo, debido a la versatilidad de los JHSV, la Marina planea usar el JHSV Trenton (JHSV-5) como plataforma para los primeros ensayos marítimos de su cañón de riel electromagnético experimental en 2016. Los cañones de riel son armas de proyectiles que no utilizan explosivos u otros propulsores. En cambio utilizan fuerzas electromagnéticas para alcanzar una energía cinética muy elevada; sus proyectiles pueden exceder potencialmente dos veces la velocidad Mach 10, el doble que la de las armas actuales.

Estas funciones ayudan a los países que participan en la Operación MARTILLO a mantener la superioridad tecnológica en sus esfuerzos por impedir el tráfico marítimo de drogas de las organizaciones delictivas transnacionales.

Estos buques son "lanchas rápidas muy versátiles, que tampoco son muy caras, lo que permite (mantener) la supremacía tecnológica en el mar. El beneficio para la Operación MARTILLO es que estas lanchas de alta tecnología otorgan mayor capacidad de intercepción", dijo Raúl Benítez Manaut, presidente de la organización Colectivo de Análisis de la Seguridad con Democracia (CASEDE) de México. "La cooperación entre los países se ve aún más fortalecida en la lucha contra el narcotráfico y las organizaciones transnacionales del crimen organizado."

Julieta Pelcastre colaboró en la redacción de este artículo.

Hay empresas textiles sin ningún costurero inscripto

Por Franco Spinetta - Diario Z

Marcelo Colombo titular de la Procuraduría de Trata y Explotación de Personas (PROTEX) asegura que la Ciudad no aprovecha recursos de los que dispone para erradicar los talleres clandestinos. Y que un sector de la Justicia “naturaliza” y no entiende al sistema prostibulario.

Marcelo Colombo batalla diariamente no sólo contra empresarios inescrupulosos que no dudan en reducir a la servidumbre a sus empleados o explotar mujeres para la prostitución, sino también contra la desidia, el desinterés o la connivencia en los controles gubernamentales. Un caso reciente lo tuvo como protagonista. A raíz de una denuncia de la Fundación La Alameda, el fiscal de la PROTEX (Procuraduría de Trata y Explotación de Personas) había requerido al gobierno porteño información sobre 60 supuestos talleres clandestinos instalados en la ciudad. En esa lista se encontraba el de Páez 2796, Flores, que el 27 de abril se incendió provocando la muerte de dos niños. Una semana antes del incendio, el Gobierno le informó a Colombo que en ese sitio no habían hecho ninguna inspección.

¿Por qué piensa que el Estado siempre llega tarde?

Hay una subutilización de los recursos y herramientas legales por parte de la Dirección de Trabajo de la Ciudad. Por ley, son la policía laboral y pueden acudir en forma directa a la fuerza pública para hacer cumplir la norma. Nos han comentado que muchas veces no les abren la puerta. Nosotros les sugerimos que arbitren los medios necesarios para hacer un allanamiento. La respuesta es que se tarda mucho. El contraejemplo es la AFIP, que cuando hace las inspecciones y les niegan la entrada, tienen un sistema desarrollado en el que le piden un allanamiento a la Justicia en lo Civil y Comercial de la Ciudad, que autoriza rápidamente. Hay dificultades en el momento de control, pero no por eso vas a renunciar a tu poder de inspeccionar.

¿Por qué existen talleres clandestinos a la vista de todos?

Existe una suerte de fomento de estas unidades de costura, que se va generando casi por relaciones familiares, que llegaron a la Argentina, progresaron y pudieron comprar algunas máquinas. A veces hay una organización superior, pero la mayoría son unidades pequeñas. Sabemos que en Bolivia hay un sistema de captación. También tiene que ver la explosión de la industria textil a partir de 2002. Hay un trabajo del Conicet que muestra cómo esto es un emergente de la crisis de la convertibilidad. Hay una lista de las empresas del rubro que no tienen ningún costurero inscripto, a pesar de ser talleres textiles.

¿Y cómo trabajan entonces?

Tercerizan toda la producción. Aquí está el meollo. La ley de trabajo a domicilio establece una responsabilidad solidaria. Por eso pedimos que responsabilicen a las marcas, porque si sos un empresario textil y tercerizás la producción, por ley sos solidariamente responsable. También hay un dato que no se conoce mucho: para poder tercerizar, el empresario necesita sí o sí que el taller esté inscripto en la ciudad. Y la mayoría no lo está. Es una segunda responsabilidad, porque el empresario se desentiende de lo que sucede en el taller y no vigila si está inscripto.

Ahí hay una cuestión de costos.

Sin duda. Hay un empresario que decide qué volumen va a producir, el modelo, lo manda al taller, lo retira y vuelve a decidir cómo comercializarlo. En término de estructura, el costo de confección de la prenda es ridículo frente al precio de venta. Es un reconocimiento implícito de que está utilizando mano de obra, no sólo esclava (en el peor de los casos), sino muy mal paga.

El INTI advirtió sobre la contaminación que producen los talleres.

Hay un informe del fiscal Federico Delgado acerca de cómo se incrementó la cantidad de pacientes en los hospitales públicos de la ciudad con afecciones respiratorias vinculadas a los talleres. Más allá de que haya reducción a la servidumbre, que es el peor de los escenarios, estos lugares –legales o no– tienen otros problemas adicionales. La complejidad es muy alta. Es mucha la gente, sobre todo inmigrantes, que vive de esto y habría que ver qué hacer, cómo ayudarlos si estos lugares desaparecen. Pero no podés paralizarte. Hay que sentar en una mesa a los empresarios, a los representantes de los talleres, al gobierno, a la Justicia, para discutir el asunto. Y pensemos que se trata de mano de obra calificada, que necesita desenvolverse en un marco de legalidad.

Según Macri, hay gente que se aprovecha de los inmigrantes ilegales y que éstos, en su desesperación, rechazan las inspecciones.

Aun en el caso de que no los estén explotando, no podés renunciar a tu poder de control. Esto no depende de la oposición de a quien vos tenés que controlar. Es como si vas a hacer un control de alcoholemia, pero luego desistís porque los conductores se enojan y entonces no controlás. ¿Cómo es eso? Tenés que controlar igual. Hay que generar los mecanismos para controlar, que es materia exclusiva de las provincias. Hay un problema de comprensión de lo que esto significa.

¿Cuál es la situación en cuanto a los casos de explotación sexual?

Desde que se hizo cargo Juan José Gómez Centurión de la Agencia Gubernamental de Control (AGC), se activaron muchos mecanismos y mejoraron los controles. Ha habido más inspecciones, más cierres de prostíbulos. Incluso en casos en los que no había trata, pero sí regenteo de prostíbulos. Ha habido una activación.

Desde que se empezaron a clausurar los bares-prostíbulos, ¿hubo un aumento de “privados”?

Es cierto que hay una traslación de estos lugares a departamentos privados, lo cual dificulta la investigación, pero hemos podido enganchar a grupos organizados que tienen varios departamentos privados. Los titulares de diez, quince inmuebles eran los mismos, con los mismos teléfonos.

¿Y con respecto a la trata?

Muchas de las mujeres rescatadas siguen siendo traídas de Paraguay, de la República Dominicana. Por eso estamos trabajando en forma coordinada con una red de fiscales de Latinoamérica y España. Tenemos un sistema rápido y seguro para intercambiar información. Hasta tenemos, con algunos, un grupo de Whatsapp.

¿El número de condenados por trata es bajo en relación con los casos denunciados?

En general, para cualquier delito, el nivel de casos condenados es muy bajo, el 2 o 3 por ciento. Con respecto a los casos de trata, ese porcentaje sube al 15 por ciento. Igualmente nos topamos todavía con nichos con los que es imposible discutir. Hay dos Justicias: una parte ya entiende que es un problema, que no son casos menores y que el sistema prostibulario no es algo naíf, pero hay otra Justicia que ofrece resistencia.

¿Qué tipo de resistencia?

Están parados sobre los típicos prejuicios: que la mujer elige ejercer la prostitución y hacer quince pases por noche, dándole la mitad de ese dinero al proxeneta. Esto lo argumentan a pesar de que ya existe una ley que les dice lo contrario. También hay malas prácticas. Por ejemplo, en el sur del país, que es un bastión de resistencia muy fuerte. No se avanza, la prostitución está absolutamente naturalizada. El problema es que la Justicia genera fallos en contra y eso sienta jurisprudencia. También hay que decir que Casación viene trabajando muy bien el tema, con lo cual eso tiene un peso específico propio. Casación entiende que no se puede tolerar la explotación sexual ajena y que está condenado por la ley penal y los tratados internacionales.

¿Cree que la sociedad está detrás del cambio que propone la ley?

La vanguardia fue Susana Trimarco, su lucha por la ley contra la trata, la reforma de esa ley para quitar el consentimiento. Pero otra parte de la sociedad está rezagada. El Poder Judicial tiene integrantes que son aún más conservadores. Que haya jueces que puedan justificar la violación de un niño de seis años (caso Piombo), que lleguen a escribir eso, es una muestra de cómo está realmente el Poder Judicial. Va atrás de todo, de todos los avances. Todavía hay que seguir luchando para que se equipare la voz de la mujer en causas penales, donde se tiende a creer que adopta una postura para obtener un beneficio posterior, por ejemplo para la tenencia de los hijos o un juicio de divorcio.

¿Qué otras limitantes hay en su trabajo? ¿Fuerzas de seguridad?

Hay de todo. Con algunas podés trabajar, con otras no. Cuando detectamos connivencia, la denunciamos. Existe. Y hay una tolerancia política, en el mejor de los casos. También hay problemas con los inspectores, y a la Justicia no la dejaría afuera de los limitantes. El Poder Judicial es responsable. Cuando hay 15 casos, y no hacés nada, o te pasan información falsa y no investigás, es porque también hay –cuanto menos– tolerancia.

Perfil 

Marcelo Colombo fue coordinador de investigaciones de la Oficina Anticorrupción entre 2000 y 2006, consultor de organismos internacionales, de Naciones Unidas y del Banco Interamericano de Desarrollo. Estuvo cuatro años al frente de la Unidad Fiscal de Asistencia en Secuestros Extorsivos y Trata de Personas (Ufase), desde donde impulsó cientos de investigaciones y apoyó la sanción de la Ley contra la Trata. El Departamento de Estado de los Estados Unidos le otorgó un premio en 2012 por su “compromiso en la lucha contra la trata de personas”. Y desde el 30 de abril de 2013 es fiscal general de la Procuraduría de Trata y Explotación de Personas (PROTEX). El objeto de la PROTEX es prestar asistencia a las fiscalías de todo el país en el trámite de las causas por hechos de secuestro extorsivo, trata de personas y delitos conexos a la trata.

Fuente: http://www.diarioz.com.ar/#/nota/hay-empresas-textiles-sin-ningun-costurero-inscripto-42729/

Oma Sud quiere presentar el Skycar multimisión en Uruguay

(defensa.com) La firma italiana, que actualmente participa también en la licitación aeronaval chilena denominada "Proyecto Piquero" para substituir a los Cessna O -2 en la Armada de ese país, quiere presentar ante la Fuerza Aérea y la Aviación Naval de Uruguay su bimotor pusher de largo alcance denominado Skycar. Desarrollado todo el proyecto localmente en su línea de producción, el avión posee certificación de la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) y de la FAA.

Con una carga útil de 610 kg, una célula robusta,  velocidad máxima de 348 kilómetros por hora, de crucero de 296 km. por hora y con un alcance de 1.900 kilómetros, este pequeño avión, impulsado por motores Lycoming IO 360, es capaz de aterrizar en pistas de hierba de poco más 300 metros. Las versiones multimisión para Seguridad y Defensa (fundamentalmente XMP y Surveyor) incluyen el uso de, cámaras HD, data-link, Flir u otros sensores electroópticos, mapeo digital, la posibilidad de data link en una cabina Full glass y Visión Sintética 3D-MFD (Display multifunción).

Oma Sud estuvo a punto de colocar una cierta cantidad de unidades en Uruguay a nivel privado para una nóvel empresa de taxi aéreo y actividades conexas,  que no obstante cesó sus intentos en 2012, aunque mantiene su interés regional, especialmente en lo que hace a Defensa y Seguridad y a la integración en proyectos aeronáuticos sudamericanos. La empresa es, además, proveedora de Alenia (puertas del C-27J), Airbus y Boeing. (Javier Bonilla)

Subte: Incorporarán nuevos trenes a la línea A

(enelsubte) - Bajaron la primera formación de la segunda tanda de CNR al túnel para iniciar las pruebas dinámicas. Se incorporarán a partir del segundo semestre. Apuntan a paliar la deficitaria frecuencia con la que quedó la línea después del retiro de los Brugeoise.
 
La primera formación de la segunda tanda de coches CNR fue bajada esta semana a los túneles de la línea A para iniciar el proceso de pruebas dinámicas previo a su incorporación a servicio, prevista para el segundo semestre.

Se trata de la décima formación de coches cero kilómetro asignada a la línea A, que arribó al país junto a una segunda en abril pasado procedente de China, y de la primera de un total de 21 adquiridas por la Ciudad a un precio unitario de 1,53 millones de dólares. Cabe recordar que las primeras nueve, actualmente en circulación y de idéntico diseño, fueron adquiridas por el Estado Nacional en tiempos de Ricardo Jaime a casi el doble de precio.

La entrada en servicio de estos trenes permitirá paliar los importantes déficits de frecuencia que sufre la línea A desde la retirada de los centenarios coches Brugeoise, en enero de 2013. Pese a la incorporación de coches Materfer de refuerzo, la flota se reveló exigua para los requerimientos de tráfico de la línea, lo que llevó a SBASE a calificar la frecuencia —en un documento interno— como “inadmisible”.

De hecho, debido a la caída en la frecuencia y al aumento tarifario, entre otras razones, la línea A perdió unos cinco millones de usuarios frente al año 2011, y transporta aún menos pasajeros que en 2008, a pesar de haberse extendido y haber renovado su flota.

La provisión de estas 105 unidades adicionales había sido acordada en el primer semestre de 2013, luego de que SBASE lanzara una licitación a la que se presentó únicamente la financiera CITIC ofreciendo coches fabricados por la empresa CNR. El contrato, en tanto, fue aprobado por el Ministerio de Hacienda en julio de 2014, tras haber sido autorizado el Ejecutivo a endeudarse por la Legislatura.

YPF halló un nuevo yacimiento de gas no convencional en Vaca Muerta

(Infobae.com) - El descubrimiento "aumenta la expectativa sobre la riqueza y productividad de la zona en áreas cercanas a las actualmente en desarrollo masivo", dijo la empresa

Crédito: Adrián Escandar

El descubrimiento de gas no convencional en Neuquén, en la formación Vaca Muerta, fue a unos 90 kilómetros de la capital y a 25 de la localidad de Añelo. Según informó la empresa, "los resultados iniciales demostraron alta productividad de gas" por lo que el descubrimiento "aumenta la expectativa sobre la riqueza y productividad de la Formación Vaca Muerta en áreas cercanas a las actualmente en desarrollo masivo".

Durante el ensayo de pozo, el yacimiento "aportó 65.000 metros cúbicos diarios de gas", informó la compañía. El pozo, puntualizó, "ya se encuentra produciendo, conectado al nuevo gasoducto de Rincón del Mangrullo". Loma Campana es el primer yacimiento de hidrocarburos no convencionales fuera de América del Norte, con una producción promedio diaria de 43.000 barriles equivalentes de petróleo.

Un mes atrás, YPF había presentado un descubrimiento en Río Negro de petróleo convencional en el bloque Los Caldenes con recursos asociados del orden de los 40 millones de barriles de petróleo.

"Ambos descubrimientos son el resultado del renovado esfuerzo de exploración que viene realizando YPF desde el 2012, cuando el Estado Nacional recuperó la compañía y designó al frente de la misma a una nueva gestión profesional", informó la empresa.

Ley RICO: un látigo antifraude de EE.UU.

Por Fernando Gamiz  | Para LA NACION
Director del área de Fraudes, Investigaciones y Disputas de BDO

En el caso de la FIFA, según ha trascendido, parte de las coimas y manipulación de adjudicaciones se convinieron en la sede de la Concacaf en Miami. Mucha evidencia habría sido obtenida durante el allanamiento de la misma. Además se utilizaron cuentas bancarias en EE.UU., y seguramente comunicaciones telefónicas y electrónicas. Los delitos se cometieron en EE.UU.

Aplicaron entonces la Ley RICO, que viene del inglés Racketeer Influenced & Corrupt Organizations Act. En castellano se traduciría como Ley de Organizaciones Corruptas e Influenciadas por Actividades Ilegales. Promulgada en 1970, su objetivo era combatir a la mafia. Terminados los tiempos de la mafia, la ley empezó a ser aplicada al mundo de los negocios.

Las actividades ilegales que pena son, entre otras: violaciones a leyes estatales contra el juego, asesinato, secuestro, extorsión, robo, cualquier acto de soborno, falsificación, fraude, obstrucción de justicia, lavado de dinero, malversación de fondos de sindicato, quiebra fraudulenta o fraude en acciones.

La ley prevé condenas a prisión hasta 20 años y aun mayores. El condenado debe también ceder los bienes derivados de la actividad ilegal y estará sujeto a pagar hasta tres veces el monto de los daños causados, incluyendo el costo de los abogados y multas.

La ley se aplicó en algunos casos destacados: a miembros de la mafia, la Major Baseball League, el Departamento de Policía de Los Ángeles, Departamento de Policía de Key West, funcionarios públicos de Lousiana, financistas y abogados, y empresas privadas, entre otros. La clave: todos fueron considerados una organización criminal.

Agregado:
Esta ley es codificada bajo el Capítulo 96 del Título 18 del Código de Estados Unidos, que se ocupa de delitos federales y del procedimiento penal. En el momento de su promulgación, el Congreso tenía como finalidad eliminar los efectos negativos de la delincuencia organizada en la economía estadounidense. La ley fue impuesta, según el gobierno norteamericano, a fin de desarticular "organizaciones" ilícitas como la mafia y los cárteles criminales. No obstante, desde que comenzó a ser implementada, su campo de acción ha sido más amplio de lo previsto y es aplicada a cualquier acto o amenaza que implica el homicidio, el secuestro, las apuestas, blanqueo de dinero, conspiración para traficar con narcóticos, obstrucción de la justicia, el incendio, el robo, el soborno, la extorsión, el tráfico de material obsceno o la negociación de una sustancia controlada o química.

La AFIP desbarató micros con más de $30 millones en mercadería ilegal

(La Nación) - Transportaban desde comida hasta medicamentos no permitidos, todos sin documentación respaldatoria; hay 32 detenidos a disposición de la Justicia

Un de los micros detenidos con mercadería de procedencia dudosa. Foto: Prensa AFIP

La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) realizó procedimientos en rutas nacionales y provinciales en las que detuvo ómnibus que transportaban mercadería ilegal con punto de partida en Orán (Salta) y La Quiaca (Jujuy) con destino a diversos centros comerciales del país.

La mercadería secuestrada sin documentación respaldatoria tenía valor por $30 millones y en su mayoría se trataba de indumentaria, calzado, ropa blanca, mercería, bazar, alimentos y medicamentos. Asimismo también fueron detenidas 32 personas acusadas por encubrimiento de contrabando.

Entre los medicamentos se secuestraron ungüentos, presuntamente curativos, provenientes de Bolivia, elaborados en base a extractos vegetales y animales. Los agentes de la Aduana también detectaron jarabes en base de grasa de mula y extracto de grasa de víbora, ambos prohibidos en el país.

Dentro de los alimentos, se destacan, por su riesgo para la salud pública, el secuestraron alimentos deshidratados y perecederos -papas andinas (chuño), pimientos y ají (locoto), maíz (mote)-; golosinas; condimentos; bebidas cola; productos medicinales para homeopatías. Ninguno de ellos de comercialización prohibida en el país sin la debida certificación de la autoridad sanitaria.

En los operativos, la Aduana utilizó un ecógrafo portátil de última generación y los canes detectores de narcóticos y divisas..

La ciudad sumará una reserva ecológica en Villa Lugano

Por Laura Rocha | LA NACION - Twitter: @laurarocha    |  

El área que rodea al lago Lugano, en el barrio homónimo, será catalogada como reserva ecológica. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

La Capital sumará una reserva ecológica. La ciudad, una de las que menos espacios verdes por habitante tienen en América latina (6,1 m2), contará dentro esa nueva área protegida con un centro educativo y de investigación. Se trata del parque Lugano, unas 40 hectáreas que poseen senderos y un lago artificial que desemboca en el arroyo Cildáñez.

Aunque este espacio ya tiene catalogación de urbanización parque (UP), en el gobierno porteño creen que mediante su recategorización como reserva se genera un recurso educativo, paisajístico y de desarrollo en la zona sur.

En este espacio verde se han identificado más de 20 especies de mariposas; 118 especies de aves (tres de ellas migran desde Canadá y EE.UU.), y más de 120 especies de plantas. También tiene valor histórico: allí fue donde desembarcaron los ingleses a principios de 1800.

La futura reserva -la tercera en la Capital, junto a las de Costanera Sur y Costanera Norte- está situada entre las ave­nidas Escalada y 27 de Febrero y el arroyo Cildáñez. Su creación apunta a proteger la biodiversidad del lago Lugano y sus alrededores. El nuevo proyecto, impulsado por la Agencia de Protección Ambiental porteña (APRA), pretende este año construir nuevos senderos y un centro de interpretación. Para concretarlo, se invertirán cinco millones de pesos durante este año, según los planes oficiales.

"Es un espacio estratégico por su cercanía con el Riachuelo y el Cildáñez y es un lugar que la Ciudad debe preservar", indicó a LA NACION Juan Carlos Villalonga, presidente de la APRA. Recordó que en la misma zona se construirá la Villa Olímpica de los Juegos Olímpicos de la Juventud, que se celebrarán en Buenos Aires en 2018. El proyecto, que requiere el proceso de doble lectura, ya está siendo estudiado en la Legislatura y cuenta con el apoyo de varios bloques.

Adrián Camps, diputado del Partido Socialista Auténtico, fue el autor de la ley que convirtió el área en UP. "En el momento de su crea­ción hubo buena voluntad por parte del gobierno porteño. Logramos lo que se podía conseguir en ese momento. Era un reclamo de los vecinos de Villa Lugano. Es una buena noticia que sea reserva, que es lo que propusimos desde un principio", dijo.

Diego Moreno, director general de la Fundación Vida Silvestre Argentina, calificó la iniciativa como positiva. "En principio, nos parece positivo que la ciudad tenga nuevas áreas protegidas, sobre todo pensando en promover y facilitar el contacto con la naturaleza. La nueva categoría le pondrá un destino específico al lugar. Lo más relevante tiene que ver con lo educativo, darle ese objetivo que también lo tiene la Costanera Sur sería muy interesante y relevante, sobre todo en una zona que está un poco más alejada", opinó.

Respecto de la poca cantidad de espacios verdes por habitante que tiene Buenos Aires, 6,1 m2 cuando la OMS recomienda 10 m2 per cápita, indicó: "Hay limitaciones para que eso cambie; hay que buscar soluciones más innovadoras: es fundamental preservar los espacios verdes existentes. Y hay que dar más impulso a la creación de corredores, como algunos diseñados en avenidas y calles, así como también la instalación de terrazas verdes".

La Capital cuenta con dos reservas ecológicas. La de la Costanera Sur fue creada en 1986 a partir de un proyecto presentado por Aves Argentinas y Amigos de la Tierra (FVSA). Es un gran humedal que posee bañados, pastizales y bosques donde habi­tan casi 300 especies de aves, mamíferos y un gran número de plantas y árboles nativos, como sauces, juncos y laureles blancos.

Por la riqueza de su biodi­versidad, desde 2005 está con­siderada un sitio Ramsar, es decir, un área con protección internacional, a la que puede darse un uso racional que no ponga en peligro el entorno ni a quienes la habitan.

La reserva de Costanera Nor­te es bastante más pequeña -18 hectáreas contra 360 de la Costanera Sur- y aporta una gran diversidad natural con más de 400 especies de plantas y animales, un humedal pantanoso conectado con el río, una zona de bosque nativo y un pastizal. Ade­más, forma parte del corredor de biodiversidad costero que une el delta del Paraná con las reservas de Ribera Norte, en San Isidro, la de Vicente López, Costanera Sur y Punta Lara, en Ensenada.

Los gobiernos porteño y nacional comenzaron con un plan de mejoras en el predio de Ciudad Universitaria. Incluye el mantenimiento de la reserva, que estaba pendiente desde su creación, hace dos años.

UN CORREDOR DE LAGOS CONTRA LAS INUNDACIONES

El lago Lugano está ubicado dentro del Parque Roca, en la zona sur de la ciudad. En el mismo predio se encuentran el estadio Mary Terán de Weiss (donde se juega la Copa Davis), un complejo de canchas de tenis y, en verano, una playa artificial.

El Lugano, junto con el Soldati y el Regatas, forma parte de un sistema de tres lagos artificiales construidos en la década del 40 para compensar inundacio­nes y desbordes del Riachuelo hacia el arroyo Cildáñez.
En el lago Soldati se realizó una obra para que recupere su función de aliviador. Se desmalezó y desratizó un espacio que era usado como basural.

En Oro Verde fabrican simuladores de vuelo para aviadores civiles

Desde una empresa de Oro Verde, dedicada a diferentes ramas de la informática, dos socios desarrollan Entrenadores Terrestres de Vuelo por Instrumentos (ETVI) para aeroclubes de la Argentina. Su fabricación cumple con normativa internacional, lo que permite que su utilización equivalga a horas reales de vuelo. Para el futuro tienen pensado fabricar simuladores de automóviles.

El aparato, diseñado en la vecina localidad, se basa en software y hardware libres.

En Oro Verde, los especialistas en informática Walter Elías y Néstor Ferraroti se dedican a la fabricación de simuladores de vuelo. Se trata, específicamente, de Entrenadores Terrestres de Vuelo por Instrumentos (ETVI) que permite a los pilotos realizar sus ejercicios como si estuvieran sentados en un avión real sin necesidad de realizar un viaje entre dos aeropuertos.

El proyecto conocido como Simuladores Guaraní tiene lugar en el marco de la empresa Oro Verde Digital cuyo titular es Elías. Desde 2011, allí se diseñan y desarrollan los mencionados dispositivos de acuerdo a las normas nacionales e internacionales para vuelos VFR (Visual Flight Rules) controlado. Al principio fue una iniciativa casi experimental para luego, motivada por la demanda, convertirse en la principal unidad de negocios de la firma.

El último ETVI fue homologado hace pocos días para su utilización en el aeroclub de Neuquén. En este caso, el aparato fue montado sobre la estructura de un PA-38 Tomahawk siniestrado años atrás. Esto permitió, entre otras cosas, generar una vista de 180º para el practicante a través de un sistema de proyecciones cruzadas. Para esto, Elías, y su socio, se instalaron durante 10 días en la ciudad del sur argentino.

El aparato se basa en software y hardware libres. Cuenta con un panel de instrumentos, imágenes de alta definición, mapa dinámico, gráficos climatológicos, selector de aeropuertos, detalles de posicionamiento y un sistema de comunicación entre el piloto y el puesto de instructor. Todo esto permite “experimentar” algunas funciones relacionadas con la instrucción de vuelo y la adaptación a un avión.

Elías dijo a EL DIARIO que la homologación implica que “las prácticas en el simulador equivalen a las horas de vuelo en un avión verdadero. Una de las ventajas del ETVI es que se puede utilizar bajo cualquier condición climática ya sea de día o de noche”. Al mismo tiempo permite aparentar vuelos nocturnos y diurnos sin que importen las horas verdaderas.

Elías también contó que uno de los promotores de la idea es la Federación Argentina de Aeroclubes. El licenciado en bioinformática dijo que el equipamiento está compuesto de dos softwares; uno es para el simulador; el otro es para el puesto de instructor. Ambos programas interactúan en red. También cuenta con hardware libre consistente en un panel de instrumentos construido a partir de placas arduino.

Elías planteó al proyecto como una solución económica para los aeroclubes. El mismo ya ha sido homologado para asociaciones de aviación civil de localidades como Mercedes y Bolívar en la provincia de Buenos Aires. La próxima elaboración será para Pehuajó.

Cada vez que se instala uno de estos simuladores, un inspector de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) evalúa las disposiciones y aplicaciones para corroborar que las mismas puedan ser certificadas como un avión más de la flota de los aeroclubes y las escuelas de vuelo donde son instalados.
En Paraná no hay en la actualidad un simulador de estas características. Hubo uno funcionando en el aeropuerto. Elías anunció que a la brevedad habrá dos nuevos a disposición en “el centro tecnológico de Oro Verde Digital”. El emprendedor sostiene que se trata de un producto único en el mercado nacional e internacional.

La firma también desarrollará a la brevedad simuladores de automóviles. Esto permitirá el entrenamiento de pilotos de carreras y de aquellas personas que quieren aprender a conducir.

Fuente: http://www.eldiario.com.ar/diario/interes-general/134894-en-oro-verde-fabrican-simuladores-de-vuelo-para-aviadores-civiles.htm

Los “barreteros de Cuyo” realizan mantenimiento de vías férreas

(Ejercito Argentino) - El Batallón de Ingenieros de Montaña 8 trabaja, desde el mes de febrero, en el mantenimiento de las vías férreas de la localidad de Caucete, provincia de San Juan. El trabajo se organiza sobre la base de una sección de Ingenieros de 40 hombres, con relevos de personal cada 15 días.

Las tres actividades básicas que se llevaron a cabo hasta el momento son instrucción de la mencionada sección por parte de personal civil del Belgrano Cargas; recepción de maquinaria específica para actividades de remoción e instalación de vías férreas, y recepción, remoción y reemplazo del material de las vías.

Los medios de transporte que se emplean para los trabajos pertenecen al Departamento de Obras Ferroviarias del Ejército y al Batallón de Ingenieros de Montaña 8.

Actualmente, se continúa con la labor de reemplazo de vías en el tramo comprendido entre las estaciones Caucete y Casuarina, con una distancia total de 18 km; se recepciona material, y se efectúa limpieza del sector de trabajo con apoyo de equipos viales.

Pensar que existen máquinas que efectúan este trabajo...

Que la cuenta la paguen los otros

Por Ricardo Kirschbaum, editor del diario Clarín

Kicillof avisó que tendrá lugar en el próximo gobierno. Si así fuera, tendrá que arreglar lo que hoy está provocando

Algunos datos de la economía son estos: se festeja que la inflación no pase del 2% mensual y que no aumente la brecha entre el dólar oficial y el paralelo. Se disimula que hace más de 40 meses la actividad económica no crece y que las exportaciones caen. El cepo “no existe” y las mediciones de pobreza no se dan porque son estigmatizantes. El déficit fiscal es extravagante, pero –parece– nunca será necesario ajustarlo. Algunos datos de la política son estos: buena parte de estos datos económicos ya son ajuste. Pero oficialmente el ajuste no existe y los candidatos prefieren hablar de otros temas. Por parciales, son ajustes que no se pueden perpetuar y ya están agotando su ciclo. No resuelven el problema de fondo que parece económico porque en la economía se ven sus resultados, pero son en su esencia políticos. Gastar en proselitismo con la cuenta a pagar por otros.

Los candidatos lo saben: el que reciba en herencia el semi-ajuste, no tendrá más remedio que sincerarlo, y llegado el caso, pasará a ser el autor de los platos rotos. Es una táctica histórica: ¿ qué gobierno le dejó al siguiente, de otro color político, algo que no fuera crisis? Los candidatos limitan a sus economistas a discutir gradualismo o shock. Esa discusión revela la necesidad de ajuste, sin necesidad de hablar mucho sobre él. Kicillof dijo que en el próximo Gobierno habrá lugar para él. Habla de Scioli. Randazzo compite pero el ministro juega a seguro. Si llega a la Rosada y se cumple su profecía ¿será Kicillof quien deba sincerar lo que hoy está ocultando?

Ni Macri ni Scioli precisan lo que se debe hacer en el futuro. Uno, asegura que con un cambio de gobierno vendrán inversiones, que son dólares, que harían innecesario el cepo. Esto es otra orientación económica e internacional. El otro no puede hablar porque es parte del oficialismo: confía en que su llegada sería un shock de confianza.

El Gobierno quiere frenar la inflación con los salarios. Le puso a las paritarias un tope del 27 % para mantener la inflación y el consumo donde están. No agravar los índices es ahora en una señal de éxito. Desde otro punto de vista también: no está en condiciones de resolver los desajustes que provocó.

El kirchnerismo opera con una simpleza eficaz. Si el paquete es desatado por Macri, el problema será de él. Y si le toca a Scioli, también. Si no le ha faltado capacidad de relato, tampoco le ha faltado capacidad para desentenderse de los problemas que ha creado. En la marcha del “Ni una menos” hubo funcionarios del gobierno. Todo el mundo con su cartelito o en la manifestación. ¿De quién será la responsabilidad de que la ley no esté operativa?

Destapan una trama de narcotráfico en Brasil

Por Alberto Armendariz  | LA NACION
Narcos mexicanos embarcaban droga desde Venezuela en aviones brasileños


RÍO DE JANEIRO.- Narcotraficantes mexicanos contaban con la ayuda de empresarios brasileños para llevar cocaína desde Colombia hasta México en aviones cargados en Venezuela, que se movían libremente gracias a militares y policías sobornados, según publicó ayer O Estado de São Paulo.

El diario tuvo acceso a un informe de la Policía Federal acerca de una investigación en curso para desentrañar la organización criminal que incluye vínculos entre la guerrilla de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), el cartel de Sinaloa y el grupo Los Zetas.

El martes pasado, agentes federales realizaron varios operativos en los estados de San Pablo, Minas Gerais y Mato Grosso en los que se incautó documentación y dinero de cuentas pertenecientes al hacendado Paulo Flores y a los empresarios Ronald Roland y Manoel Meleiro Gonzales, dueños de siete compañías de servicios aéreos. Los tres brasileños están acusados de tráfico de drogas, lavado de dinero y asociación ilícita.

De acuerdo con el informe policial, la droga era producida por las FARC en Colombia e ingresaba a Venezuela a través de la porosa frontera entre ambos países. En la pequeña localidad de Pueblo Aparte, estado de Zulia, se efectuaban los cargamentos -de hasta 2,5 toneladas de cocaína- en aviones llegados ilegalmente desde Brasil.

Previo a su despegue de territorio brasileño, los pilotos recibían de militares venezolanos corruptos un código transponder para que fueran identificados por los radares de la fuerza aérea de Venezuela.

"El grupo compraba códigos de identificación de control aéreo venezolano que evitaba que los aviones fueran abatidos. Cada vuelo pagaba hasta 400.000 dólares de sobornos a militares de Venezuela", afirmó O Estado.

Según el informe, por lo menos una vez, el grupo tuvo que pagar una suma extra de 100.000 dólares para que los militares le permitieran guardar un avión en un hangar del ejército cerca de Maracaibo.

En las comunicaciones interceptadas a los brasileños, que tenían contacto tanto con las FARC como con los narcotraficantes del cartel de Sinaloa y sus rivales, Los Zetas, se señala que los pagos a los militares venezolanos eran realizados a un "coronel" y a un "general".

Los cuatro mejores fusiles bullpus

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
Según nuestra opinión las cuatro mejores armas tipo bullpus son el AUG, el TAVOR, el PS90 y el FS2000.

Sus caracteristicas:

1) Steyr AUG A1: Fusil de asalto, introducido en 1977 por la compañía austriaca Steyr Mannlicher. AUG significa Armee Universal Gewehr (fusil universal del ejército). Utiliza la munición 5,56 x 45 mm OTAN, con un marco verde distintivo y una mira táctica integrada. Tiene una variedad de modelos para cada tipo de misión. Ha sido adoptado por numerosas organizaciones armadas y es el fusil estándar en servicio de Austria, Australia, Nueva Zelandia, Luxemburgo, Irlanda, Malasia, Uruguay y la Argentina, que posee cierto número de éstos llegados junto con el envío de los tanques SK-105 Kurassier.

Especificaciones:
Tipo Fusil de asalto
Origen Austria
En servicio 1978 – presente
Diseñada 1977
Fabricante Steyr
Producida 1978 - presente
Peso 3,6 kg (estándar) - 3,3 kg (carabina) - 3,2 kg (subcarabina) - 3,9 kg (LMG) - 3,3 kg (SMG)
Longitud 790 mm (estándar) - 690 mm (carabina) - 630 mm (subcarabina) - 900 mm (LMG) - 665 mm (SMG)
Longitud del cañón 508 mm (estándar) - 407 mm (carabina) - 350 mm (subcarabina) - 621 mm (LMG)
420 mm (SMG)
Munición 5,56 x 45 mm OTAN y 9 x 19 mm Parabellum (AUG SMG)
Calibre 5,56 mm o 9 mm (AUG SMG)
Sistema de disparo recarga accionada por gas, Cerrojo rotativo, Cerrojo cerrado
Cadencia de tiro 680–850 disparos/min
Alcance efectivo 300 m
Cargador de 30 o 42 proyectiles (estándar)

2) FN FS2000:  Es un fusil de asalto bullpup 5,56x45mm OTAN , diseñado por la empresa FN Herstal en Bélgica. El FN F2000 hizo su debut en marzo de 2001. Utiliza una munición compacta de calibre 5,56 x 45 mm OTAN. Sobre el cañón posee rieles Picatinny, con los cuales se le pueden acoplar distintos accesorios como miras ópticas, reflex, etc. 

Especificaciones:
Tipo Fusil de asalto
Origen Bélgica
En servicio 2001 - presente
Operadores ver Usuarios
Diseñada 1995 - 2001
Fabricante FN Herstal
Producida 2001 - presente
Variantes F2000, F2000 Tactical, FS2000
Peso 3,60 kg
Longitud 688 mm
Longitud del cañón 400 mm
Munición 5,56 x 45 OTAN
Calibre 5,56 mm
Sistema de disparo recarga accionada por gas, Cerrojo cerrado
Cadencia de tiro 850 diparos/min
Alcance efectivo 500 m
Cargador 30 proyectiles

3) FN PS90: Es un subfusil automático fabricado en Bélgica por FN Herstal (Fabrique Nationale de Herstal). En 1989, la OTAN publicó el documento D/296 con el requerimiento de un arma de defensa personal que entrase en servicio para el año 2000. Los cartuchos de pistola existentes hasta esa fecha, usados también en subfusiles presentaban ineficacia frente a tropas equipadas con blindaje personal y chalecos antibala, mientras que los fusiles de asalto que podían perforar dicho blindaje, eran demasiado pesados e incómodos para emplearlos en espacios cerrados. FN Herstal respondió a este requerimiento diseñando el subfusil Proyecto 90 y su cartucho antiblindaje 5,7 x 28 SS190.

Especificaciones:

Tipo Subfusil automático

Origen Bélgica

Diseñada 1987

Fabricante FN Herstal

Producida 1993-presente

Peso 3 kg

Longitud 500 mm

Longitud del cañón 263 mm

Munición 5,7 x 28 (SS190 - SS193)

Calibre 5,7 mm

Sistema de disparo Recarga accionada por retroceso de masas

Cadencia de tiro 900 disparos/minuto

Alcance efectivo ~ 200 m

Cargador extraíble recto, de 10, 30 y 50 balas

4) IWI TAR-21 TAVOR: Es un fusil de asalto de calibre 5,56 x 45 OTAN fabricado por Israel, Las siglas "TAR-21" significan en inglés "Fusil de Asalto Tavor - Siglo XXI". El ejército israelí participó en su diseño. El objetivo fue fabricar un arma que mejorara las capacidades del soldado de infantería, que empleaban

los M16 (AR-15) y M4, en operaciones urbanas, combate en espacios cerrados y conquistas de un objetivo fortificado. Los resultados de las pruebas le dieron la ventaja al Tavor sobre la carabina M4, en precisión, accionamiento, resistencia y fiabilidad.

Especificaciones:

Tipo Fusil de asalto

Origen Israel

En servicio 2007 – presente

Diseñada 2003

Fabricante IWI Israel Weapons Industries

Producida 2007 - presente

Peso 3,27 kg (TAR-21)

Longitud 725 mm

Longitud del cañón 460 mm

Munición 5,56 x 45 OTAN y 5,45 x 39

Calibre 5,56 mm

Sistema de disparo Recarga accionada por gas, cerrojo rotativo

Cadencia de tiro 750-900 disparos/min

Alcance efectivo 550 m

Cargador STANAG de 30 balas.

La Foto: Nueva escopeta Akdal Mka 1919-XN 12Gauge (Turquía)

Parecida al AR-15, siguiendo la tendencia iniciada con la Saiga...

La Foto: Empuñadura laser para la pistola Bersa Thunder (.380 ACP)

Se activa al empuñarse. Fabricado por Crimson de EE.UU...

La Foto: Pistola FEG, el clon hungaro de la Browning Hi-Power

Video: Sistema de artilleria movil de 155 mm Caesar (Francia)

Excelente...

Video: Sistema de defensa aérea móvil Thales - RAPID Fire de 40mm

Link: Thales - RAPIDFire 40mm Multi-Role Ground-Based Gun System [720p]

Recordando al helicóptero MH-6 Little Bird

El MH-6 Little Bird (Pajarito, en español), conocido también como "El huevo asesino" y su variante de ataque, el AH-6, son helicópteros monomotor usados para operaciones aéreas especiales por el Ejército de los Estados Unidos. Basado en una versión modificada del OH-6A, estaba posteriormente basado en el MD 500E, con un solo rotor principal de cinco palas. La versión más nueva, el MH-6M, está basada en el MD 530F y tiene un rotor principal de seis palas y rotor de cola de cuatro palas.

El desarrollo del A/MH-6 se inició en 1960, cuando el Ejército estadounidense publicó la Especificación Técnica 153 para Helicópteros de Observación Ligero (LOH) que pudieran realizar transporte de personal, misiones de escolta y ataque, evacuación de herido y observación. Veinte compañías tomaron parte en la competencia, donde la división aeronáutica de Hughes Tool Company (actualmente Hughes Aircraft) presentó el Modelo 369. Dos diseños, presentados por las compañías Fairchild-Hiller y Bell Aircraft, fueron seleccionados como finalistas por el jurado del concurso de diseño del Ejército y la Marina de Estados Unidos, pero el Ejército más tarde incluyó el helicóptero de Hughes.

El primer prototipo del Modelo 369 voló el 27 de febrero de 1963. Originalmente denominado YHO-6A bajo el sistema de denominaciones del Ejército, la aeronave fue redesignada como YOH-6A según el sistema conjunto de denominaciones elaborado por el Departamento de Defensa en 1962. fueron construidos 5 prototipos, adaptados con un motor Allison T63-A-5A de 188 kW y enviado al Ejército en Fort Rucker, Alabama para competir contra los otros 10 prototipos de Bell y Fairchild-Hiller. Finalmente, Hughes ganó la competencia y el Ejército otorgó un contrato de producción en mayo de 1965. El primer pedido fue 714 aeronaves, pero más tarde fue incrementado a 1300.

Este ágil helicóptero, cuando está desarmado (sin artillería) es equipado con bancas diseñadas para cargar tres comandos a cada lado del cuerpo. También existe una variante artillada, el AH-6. Pintado de negro para operaciones nocturnas, esta pequeña aeronave puede realizar infiltraciones y extracciones de fuerzas especiales en aquellas áreas en donde su hermano más grande, el MH-60 Black Hawk, no podría.

Después del fracaso en abril de 1980 de la Operación Garra de Águila, se determinó que el Ejército estadounidense carecía de aeronaves y equipos que fueran entrenados y dispuestos a realizar misiones de operaciones especiales. Para remediar este defecto, el Ejército comenzó a desarrollar un grupo de trabajo de aviación especial para prepararse para la siguiente tentativa de rescatar a los rehenes.

Variantes:
Para las variantes OH-6 y TH-6, véase OH-6 Cayuse.
- AH-6C: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales. AH-6A modificado para llevar armas y funcionar como aeronave de ataque ligero para el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales.
- EH-6E: Versión de guerra electrónica para Operaciones especiales y como puesto de mando.
- MH-6E: Helicóptero de ataque mejorado, usado por unidades de Fuerzas Especiales del US Army, además de helicóptero de transporte y ataque furtivo para unidades Boinas Verdes
- AH-6F: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales.
- AH-6G: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales.
- MH-6H: Versión para unidades de Operaciones especiales.
- AH/MH-6J: Versiones mejoradas de ataque y transporte de tropas de operaciones especiales. Helicóptero de ataque ligero actualizado basado en el 530 MG MD y equipado con un motor mejorado, FLIR y aparatos de navegación inercial y/o GPS.
- AH/MH-6M: Referido de vez en cuando como Mission Enhanced Little Bird o MELB, es una versión muy modificada del helicóptero comercial MD 530.
- A/MH-6X: Este aparato fue construido en la experiencia ganada a través del desarrollo del Unmanned Little Bird (ULB), el cual es un MD 530F modificado para vuelos autónomos como un UAV. Boeing ha anunciado que esta versión es vendida únicamente a otras naciones, no en los Estados Unidos, para uso como helicóptero de ataque de bajo costo. Planea entrar con la aeronave en el programa del US Army  llamado Explorador Aéreo Armado (Armed Aerial Scout, AAS), creado para reemplazar al OH-58 Kiowa y su programa de servicio Helicóptero armado de reconocimiento (Armed Reconnaissance Helicopter, ARH).

Especificaciones (MH-6E)
Tipo Helicóptero ligero de observación
Fabricante Estados Unidos MD Helicopters.
Primer vuelo 27 de febrero de 1963
Introducido 1980
Estado En servicio activo
Producción 1974-presente
Desarrollo del OH-6 Cayuse
Desarrollado en Boeing AH-6
Tripulación: 2
Capacidad: 6 pasajeros
Longitud: 9,8 m (32,2 ft)
Diámetro rotor principal: 8,3 m (27,2 ft)
Altura: 3 m (9,8 ft)
Peso vacío: 722 kg (1 591,3 lb)
Peso útil: 684 kg (1 507,5 lb)
Peso máximo al despegue: 1 406 kg (3 098,8 lb)
Planta motriz: 1× Turboeje Allison T63-A-700.
Potencia: 317 kW (437 HP; 431 CV)
Hélices: Rotor principal de 6 palas y rotor de cola cuatripala
Longitud del fuselaje: 7.50 m
Ancho del fuselaje: 1.40 m
Capacidad de combustible interna: 242 litros
Velocidad máxima operativa (Vno): 282 km/h (175 MPH; 152 kt)
Velocidad crucero (Vc): 250 km/h (155 MPH; 135 kt)
Alcance: 430 km (232 nmi; 267 mi) a 5.000 metros
Techo de servicio: 5 700 m (18 701 ft)
Régimen de ascenso: 10,5 m/s (2 067 ft/min)
Armamento
Ametralladoras:
2 x ametralladoras GAU-19 de 12.7 mm
2 x Minigun M134 de 7.62 mm
Cañones: 1× cañón automático Hughes M230 de 30 mm
Puntos de anclaje: 4 para cargar una combinación de:
Cohetes:
2 x lanzacohetes Hydra 70 en contenedores de 7 tubos LAU-68D/A
Misiles:
2 x AGM-114 Hellfire
2 x FIM-92 Stinger

Rusia diseña un híbrido de submarino y rompehielos

(RT.com) - Rusia rediseña sus submarinos que están al servicio en el Ártico para aumentar su eficacia. Para 2015 habrá nuevos elementos que reforzarán su esqueleto y el casco para que puedan emerger a través de gruesas capas de hielo sin sufrir daños.

"Un contacto rápido con el hielo y su destrucción sin dañar el casco de la nave son necesarios para garantizar el logro de los objetivos tácticos [del submarino]: establecer comunicación, acceso a la atmósfera y el rescate de la tripulación en caso de accidente", destaca el encargo técnico del Ministerio ruso de Industria y Comercio a una de las principales empresas de ingeniería marina, Rubín, según documentos revelados por el diario ruso 'Izvestia'.

En consecuencia, los ingenieros rusos tendrán que diseñar no solo elementos reforzadores, sino también una cápsula especial de rescate para la tripulación. Estará equipada con radiocomunicación, dispositivos de navegación y boyas de señalización. La cápsula también será capaz de romper el hielo, para dar acceso al aire y garantizar una comunicación segura con los equipos de rescate. Para facilitar la ruptura del hielo, tendrá unos mecanismos que la calienten.

Como medida adicional, se considera también la creación de un software para los sistemas de manejo del submarino que busque las partes más finas de la capa de hielo y un centro común de control terrestre que se dedique a analizar el grosor del hielo en las rutas previstas de los submarinos rusos en el Ártico. Actualmente, para cumplir con esta tarea se usan sonares y datos de la inteligencia aérea y espacial.

"El hielo siempre se mueve, por eso un submarino siempre está buscando un espacio abierto para poder emerger en caso de necesidad. En su estado actual, los submarinos rusos son capaces de atravesar una capa de hielo de 0,6 metros de grosor en caso de emerger sin estar en marcha y de 0,8 metros de grosor estando en marcha, cuando es el casco de la nave el que rompe el hielo", explicó el excomandante del submarino K-84 Ekaterinburg, Ígor Kurdin, a 'Izvestia'.

"Emerger en marcha supone daños graves en el casco, en los sistemas acústicos y en los tubos lanzatorpedos: es una práctica que jamás se ha usado. Emerger sin estar en marcha, en cambio, es un método común: en este caso el submarino se detiene en el agua y luego empieza a subir, pero muy, muy lentamente, con una velocidad de unos cuantos centímetros por minuto", comenta Kurdin. Según subraya, para poder ganar tiempo y subir en marcha, es decir, emerger velozmente, habrá que reforzar el castillo y la proa, las partes a las que corresponde la mayor parte del impacto.