La Foto: Vehículo APC Dozor B 4x4

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

 

 Mas información: http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2008/05/vehculo-blindado-multipropsito-dozor.html

Cambio de nombre

Ciudad y Nación apuran la construcción de 3500 viviendas en el sur de la ciudad

(La Politica Online) - Se reunieron para avanzar con el plan Procrear en Pompeya y Parque Patricios. Colocaron un cerco para evitar usurpaciones. 

 

Horacio Rodríguez Larreta y Diego Bossio se reunieron en privado esta tarde en la jefatura del gobierno porteño para avanzar con la construcción de 3500 viviendas en el sur de la Ciudad, en el marco del plan Procrear que está a cargo de la Anses.


Por una ley aprobada en diciembre de 2012, que autorizó el uso de playas ferroviarias pertenecientes al Estado nacional para la edificación de viviendas, el Gobierno nacional construirá 2955 departamentos en Parque Patricios y 900 en Pompeya.


En la reunión, Bossio y Larreta acordaron que la Anses a través del programa Procrear y la Ciudad van a colaborar para encontrar alternativas para las familias que ya fueron registradas, y para que el inicio de las obra sea lo antes posible.


El hermetismo con el que se venía manejando el tema se debió a que ambos gobiernos querían evitar el incentivo de posibles usurpaciones, como sucedió en febrero en el predio de Lugano que sería como cementerio de autos de la Policía Federal.


Pero como ahora construyeron un cerco perimetral y agregaron seguridad en los predios, el riesgo de ocupación es menor. Además se realizó un relevamiento habitacional por desarrollo social para censar a las familias que vivirán en las nuevas viviendas.


La presencia de Bossio en Bolívar 1 no llamó la atención por la buena sintonía entre Cristina Kirchner y Mauricio Macri que comenzó a destrabar obras postergadas por las peleas entre ambos gobiernos.

Luego de la inauguración que encabezaron ambos mandatarios de la ampliación de la autopista Illia que estuvo demorada por 10 años, el PRO y los K acordaron, como anticipó LPO, el traslado del Archivo General de la Nación a Parque Patricios.


Las viviendas

Con respecto a las obras del Procrear, en las playas ferroviarias de la Estación Buenos Aires de Parque Patricios se construirán 2955 departamentos de 1, 2 y 3 dormitorios que beneficiarán a 11.764 porteños.

La inversión total estimada será de $2412 millones y las constructoras serán Sudamericana del Oeste, Green S.A., Riva S.A. y Conorvial S.A. La superficie total del terreno es de 309.904 metros cuadrados.


En tanto que en las playas ferroviarias de la Estación Sáenz en Pompeya se construirán 900 viviendas para 3600 personas, en una superficie de 91.982 metros cuadrados.


Las constructoras involucradas son Vidogar construcciones S.A. y Riva S.A., y la inversión total estimada es de $736 millones. Con este proyecto, el Gobierno nacional cederá medio millón de metros cuadrados de su propiedad para la creación de nuevos espacios verdes.

Agregado:

El gobierno Nacional firmó acuerdos con ocho empresas constructoras para  construir 3.841 viviendas en dos predios de Parque Patricios y Pompeya, Se adjudicarán por sorteo y se pagarán en cuotas, con tasas del 4 al 7 por ciento anual y estarán listas en 16 meses.


La presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció  la adjudicación de dos desarrollos urbanísticos, en Parque Patricios y Pompeya, para la cons­trucción de 3.841 viviendas en el marco del Plan Procrear.
Ambos barrios, ubicados en la zona sur, recibirán inversiones por $3.148 millones de pesos más la llegada de 16 mil nuevos vecinos, además destacó que las nuevas casas se levantarán “en zonas históricamente relegadas” y señaló también que el gobierno nacional tuvo que intervenir en la cesión de las 22 hectáreas que ocupará el proyecto urbanístico frente al “gran problema de la falta de tierra para edificar”.

Los terrenos elegidos son: los que están ubicado frente a la estación Bue­nos Aires, en Parque Patricios, dentro de un perímetro delimitado por las calles Mirave, Lafayette, Suá­rez, Vélez Sarsfield, Olavarría y La­vardén, frente a la cancha del Club Atlético Huracán, donde también hay  un terreno de una hec­tárea donde el Club Huracán, ampliará sus instalaciones.

La obra está dividida en 15 sectores y se prevé que el gobier­no porteño construya una escuela de nivel primario y medio y que la estación Buenos Aires se integre al conjunto de viviendas a través de puentes peatonales. La obra está a cargo de las constructoras Sud­americana del Oeste, Grenn SA, Riva SA y Conorvial SA, ganadoras de la licitación correspondiente.

Los barrios de Pompeya y Par­que Patricios forman parte de la Comuna 4, y comparten los indi­cadores socioeconómicos del sur porteño. Allí, la falta de vivienda es más acentuada que en el resto de la ciudad, mientras que los ingresos per cápita y familiares están por debajo del promedio general.

La jefa de Estado precisó que existen 110 mil viviendas en construcción y adjudicación, en el marco del plan Procrear, al que definió como el “más importante en los 125 años” de gestión del Banco Hipotecario y de toda la historia del país.

La autopista Illia estará conectada con la avenida Libertador antes de fin de año

(La Politica Online) - A través de dos rampas de ingreso y egreso, los automovilistas podrán acceder a la autovía sin pasar por la 9 de julio.

El gobierno porteño terminará antes de fin de año la obra para que los automovilistas pueden acceder a la Autopista Illia desde la avenida del Libertador y evitar la siempre congestionada avenida 9 de julio.

Se trata de dos rampas, de subida y bajada, que permitirán a los automovilistas ingresar y salir de la autopista que conecta el centro con el Norte, sin tener que tomar la 9 de Julio, la única vía de acceso de la que dispone hasta el momento.


La obra consiste en ejecutar la conexión de la autopista Illia con avenida Libertador, mediante la construcción de dos rampas, una de ingreso y otra de egreso, sobre la colectora Brigadier Quiroga.


El objetivo principal de la obra será descomprimir la avenida 9 de Julio, tanto en el ingreso al centro, como en la salida hacia el norte porteño, en sentido a Costanera/ General Paz.


De esta forma, los autos que vengan desde el norte tendrán la posibilidad de descender directamente hacia la zona de Palermo o retomar hacia Retiro, por lo que se aliviará el tránsito en la conexión con la 9 de Julio.


Las rampas

El ingreso a la Illia desde Libertador se hará a través de una rampa de 300 metros de desarrollo, con un carril 4,50 metros. Este ingreso estará emplazado sobre Brigadier Quiroga y la rampa comenzará a la altura de Suipacha, permitiendo a los usuarios subir a la autopista Illia en sentido sentido Norte hacia avenida Figueroa Alcorta.


En tanto que el egreso a Libertador tendrá un desarrollo de 350 metros con dos carriles de circulación. La rampa vinculará la autopista Illia sentido Centro, con la calle Quiroga, empalmando con esta última a la altura de Montevideo.


Quienes tomen la Illia hacia el norte también tendrán la ventaja de evitar la avenida Costanera para conectar con Cantilo, gracias a la extensión de la autopista al costado del Aeroparque Jorge Newberry.


Según informaron a LPO desde la empresa Autopistas Urbanas (Ausa), la obra estará terminada antes de fin de año. Para eso, el gobierno porteño debió acordar con el gobierno nacional tal como hizo con la ampliación de la autopista. Es que las rampas de acceso a la autopista se están construyendo sobre terrenos federales, pertenecientes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adif).

Nueva unidad tractora y equipamiento para la Infantería de Marina argentina

(defensa.com) La división Plan de Equipamiento Conjunto para Operaciones de Mantenimiento de la Paz (PECOMP), dependiente de la Dirección General del Material de la Armada argentina, entregó al Comando de la Infantería de Marina una unidad tractora Iveco Stralis.

El segundo comandante de la Agrupación Servicios de Cuartel, capitán de corbeta Edmundo Sergio Leonardo Jarzyna, explicó que con esta unidad se está recuperando la posibilidad de poder trasladar los vehículos anfibios a oruga, a rueda  y los Panhard a diferentes lugares.

Fue adquirida a través del Plan PECOMP, implementado por el Ministerio de Defensa a través de la Resolución Nº1501/10, asignándole la responsabilidad para su ejecución al Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.

Según lo que contempla el PECOMP, se espera recibir durante el transcurso del corriente año y el primer semestre de 2015, 15 vehículos Agrale Marrua en distintas versiones, 1.500 mochilas, 950 carpas individuales, 800 bolsas de dormir, aproximadamente 90 equipos de comunicaciones Harris en distintas configuraciones, 2 cocinas de campaña, 20 carpas multipropósito Drash y 10 vehículos tipo Mula Mecánica. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Fotografía:

·La incorporación de esta unidad incrementará la capacidad de traslado por ruta de los Vehículos Anfibios a Oruga Vehículos Anfibios a Rueda y Panhard .

Visión nocturna para la estación de armas REMAX del blindado brasileño Guaraní

(defensa.com) La empresa brasileña Ares ha presentado  la torre de armamento remoto REMAX diseñada para el vehículo blindado 6x6 Guaraní del Ejército Brasileño, esta vez con capacidad de visión nocturna.

El fabricante aplicó un diseño incremental a la torre según el cual se trabaja en cuatro fases de las que se habrían completado las tres primeras: el disparo diurno con el arma de 12,70 mm., la capacidad para emplear alternativamente armamento de 7,62 mm, la capacidad de visión nocturna, y, por último, la estabilización que permita emplear la torre desde un vehículo en movimiento.

En este momento la torre está disponible en configuración REMAX III al haber recibido un sistema Mini-EOPTRIS (Miniaturized Electro Optical Ranging and Imaging System) de la empresa belga OIP Sensor Systems que incluye también un telémetro laser. Está previsto que las entregas comiencen este año y que incorporen esta capacidad en el momento de la entrega.

REMAX es el acrónimo de Reparo de Metralhadora Automatizada X, una torre sermovotorizada y estabilizada de diseño convencional formada por una estación de armas y sus componentes móviles obre la barcaza del vehículo y un panel de mandos en el interior. Ha sido desarrollado por la empresa ARES junto con el Centro Tecnológico del Ejército (CTEx) y será empleada por la versión de transporte de personal del blindado VBTP-MR Guaraní aunque puede instalarse en otros vehículos para misiones de combate, patrulla o vigilancia. (J.N.G.)

Avibras y Nexter se alían para ofrecer un sistema de artillería al Ejército de Brasil (II)

(defensa.com) La empresa brasileña Avibras Aeroespacial y la francesa Nexter Systems han llegado a un acuerdo para trabajar en el desarrollo de un sistema de artillería móvil para el Ejército brasileño. 

 

Se trata de la combinación del sistema de artillería CAESAR (Camion Equipé d’un Système d’Artillerie) francés y el chasis del sistema Astros 2020, el objetivo es poder adaptarse a futuros requerimientos brasileños.

 

Nexter Systems monta actualmente el sistema CAESAR en un chasis RTD Sherpa 5 de configuración 6x6 aunque cuando el producto fue presentado hace años se empleó un camión Unimog de Mercedes Benz.

Avibras tiene gran experiencia en el diseño de cohetes de artillería y sus lanzadores, pero este acuerdo permite adentrarse en el de los sistemas de artillería convencional de tubo.  Ofrecerá un chasis polivalente, como el que emplea en el sistema de cohetes Astros 2020 que a su vez está basado en uno de la empresa checa Tatra, aunque podrían ofrecerse otras plataformas empleadas por el Ejército brasileño.

El Astros 2020 emplea el chasis y los componentes móviles del camión 6x6 checo Tatra T815-790R39 para los vehículos lanzadores aunque los vehículos de apoyo emplean un chasis de cuatro ruedas  Tatra T815-7A0R59. El chasis incluye suspensión independiente que aumenta las capacidades todo terreno del vehículo. Los conjuntos de chasis, motor y suspensión fueron ensamblados por Avibras en su planta de Sao José dos Campos en Sao Paulo

Avibras suministrará también el sistema de mando y control e información meteorológica como el que emplea en el Astros y podría incorporar el sistema de navegación inercial y puntería Sigma 30 de la empresa francesa Sagem ya que este se encuentra en dotación en el CAESAR.

Se espera que el Ejército de Tierra de Brasil ponga en marcha un programa para dotarse de una pieza de artillería de alta movilidad dentro de dos o tres años, por lo que el diseño propuesto por Avibras y Nexter debería estar listo para entonces. Además el peso del sistema, inferior a las 20 toneladas, permitirá que sea transportado en el futuro avión de transporte KC-390 brasileño.

El acuerdo entre las dos empresas fue anunciado durante la reciente edición de la feria Eurosatory 2014. (J.N.G.)

El programa Scorpion del Ejército de Tierra francés invertirá 5.000 millones en la adquisición de blindados

(defensa.com) - El Ejército de Tierra francés está planificando el futuro de sus vehículos blindados en el marco de un programa de compras valorado en 5.000 millones de euros.

Para ello se ha creado un grupo de trabajo que agrupa a las principales empresas francesas del sector terrestre, formado por Nexter Systems, Renault Trucks Defence (RTD) y Thales, que  deberán trabajar de manera coordinada junto a la Direction Générale de l’Armament (DGA) francesa.

Lo novedoso de este programa es que las tres empresas principales trabajarán de manera conjunta en los dos vehículos y sus variantes, y por ello en estos momentos se estarían negociando los presupuestos, calendarios, especificaciones y distribución de la cadena de trabajo y soporte logístico, contemplado en el contrato.

Los fabricantes se repartirán el programa por sectores, de tal manera que está previsto que Renault Trucks Defense (filial de la empresa sueca Volvo) fabrique los chasis de los vehículos, y el conjunto de motor y suspensión, Nexter el casco blindado y Thales los sistemas electrónicos y de comunicaciones. Además se está trabajando para que los dos vehículos tengan el mayor grado de comunalidad posible, un conjunto de sistemas comunes al que se denomina EBMR.

El programa contempla la sustitución de las principales plataformas de ruedas en servicio como son la familia VAB en versiones 4x4 y 6x6 y los vehículos blindados de reconocimiento 6x6. Por ello el programa, denominado Scorpion, se vertebra en torno a dos vehículos principales que son el Véhicle Blindé Multirole (VBMR) que será el caballo de batalla de este programa y por otra parte el Engin Blindé de Reconnaissance et de Combat (EBRC), un carro ligero de ruedas.

Se adquirirán 2.080 vehículos del tipo VBMR por aproximadamente 2.000 millones de euros y 248 vehículos EBRC, así como la modernización de los carros de combate Leclerc. Todos los vehículos recibirán un nuevo sistema de gestión del campo de batalla denominado Systéme d’Information et de combat Scorpion.

A diferencia del diseño del VAB, el VBMR tiene el motor delante del vehículo y un compartimento de tropa en el que se encuentran tanto los tres tripulantes como la escuadra de ocho soldados que puede portar. El diseño será modular por lo que podrá cambiarse el blindaje o el armamento según misiones específicas.

El VBMR tendrá dos versiones, una pesada 6x6 y una ligera 4x4 de los que se entregarán 1700 y 300 unidades respectivamente  y habrá hasta siete versiones: transporte de tropas, porta-mortero, vehículo de evacuación médica, equipo anti-carro, mando y control, logística y observador avanzado de artillería.

El VBMR 6x6 pesa 22 toneladas con un peso máximo de 24, tiene elevadas prestaciones todo terreno y puede ofrecer protección hasta de nivel 4 según STANAG OTAN y será  compatible con la configuración de soldado del futuro Felin de Sagem. El Ejército francés determinó un precio máximo del VBMR  1 millón de euros, cifra que según RTD se estaría cumpliendo.

Renault Trucks Defense y Nexter han terminado dos demostradores para reducción de riesgos del VBMR denominados BMX 01 y BMX 02 respectivamente e incluso fue posible ver una unidad del primero en la reciente edición de Eurosatory.

El EBRC tendrá la configuración  tradicional en los vehículos de reconocimiento armado franceses, 6x6, con un conductor en el casco, armamento remoto de 7,62, una torre para dos personas equipada con el cañón CTA de 40 mm. (diseñado por Nexter y BAE Systems), lanzador para el nuevo misil MMP (Missile Moyenne Portée) de MBDA), además del  nuevo sistema de información del campo de batalla.

En estos momentos no hay elegido el vehículo que será elegido para el EBRC, sin embargo desde hace cuatro años la empresa francesa Panhard está presentado su vehículo Sphinx, un 6x6 dotado de la torre CTA de 40 mm. que constiuiría su oferta para este programa.

Los dos vehículos emplearán estaciones de armas remotas y misiles MMP aunque el EBRC lo empleará desde su torre mientras que el VBMR será como dotación de la unidad dentro del vehículo.

Se espera que en otoño de este año se tome una decisión al respecto, de hecho en febrero ya fue entregada por los fabricantes una propuesta para el sistema EBMR. En 2016 deberían llegar los primeros sistemas de información, y un primer lote de 92 VBMR debería salir de la cadena de montaje en 2018 y los primeros EBRC deberían entregarse en 2020. (J.N.G.)

Al final, reabren la Richmond como local deportivo con un bar

(Clarin.com) - En Florida al 400, la antigua confitería había cerrado hace tres años Será una tienda de ropa multimarca con servicio de café y cuidará su valor patrimonial.

Renovado. El frente de la Richmond, ayer, con la marquesina original. En poco días abrirá sus puertas. / JUANO TESONE

A casi tres años de su cierre, el movimiento regresó al local de la Confitería Richmond, en Florida 468. La semana próxima allí abrirá un negocio multimarcas de indumentaria deportiva, que en su parte trasera también tendrá un bar. Desde hace algunos días, están limpiando el local y equipándolo con estanterías.

La Confitería Richmond, en pie desde 1917, era bar notable y formaba parte de un listado de 600 edificios con protección cultural. Pero sus dueños vendieron el local a un grupo inversor en 9 millones de dólares y hace tres años bajaron la persiana. De nada sirvió que, pocos días antes, la Legislatura aprobara una ley declarando a la Richmond “sitio histórico”. La norma sólo impide modificaciones edilicias, pero no prohíbe el cambio de rubro del local. Tampoco sirvieron los abrazos simbólicos a la confitería: sus dueños anteriores alegaron que cerraron porque “la actividad era deficitaria”.

En agosto de 2011, cuando se desató el conflicto, trascendió que el grupo inversor había alquilado el local para la instalación de un comercio de Nike. En ese momento, la firma deportiva salió a aclarar que sus negocios eran operados por terceros y que la marca no tenía nada que ver con el cierre de la Richmond.

También dijeron que, en cualquier caso, la intención era respetar el estilo original del edificio. Y al final, el proyecto quedó en la nada. El lunes, la ex legisladora kirchnerista y hoy vicepresidente del Frente Grande, María José Lubertino, denunció que el local de la Richmond está siendo entregado “por lo bajo” a Nike, a pesar de que aún rige una medida cautelar dictada por el juez en lo Contencioso Administrativo Fernando Lima que, según ella, lo protege de un cambio de uso.

Sin embargo, según pudo averiguar Clarín, la firma Nike no está involucrada en el proyecto. En cambio, a mediados de la semana próxima en el local de la Richmond abrirá la tienda multimarcas de deportes Just for Sport, que aunque también vende Nike, no tiene nada que ver con esa empresa. Las otras marcas que ofrece son Adidas, Under Armour y Sketchers.

Por otra parte la cautelar vigente, dictada a raíz de un amparo de la propia Lubertino, sólo ordena que “no se podrá tomar ninguna medida de enajenación, transferencia, modificación o destrucción del edificio sin la autorización expresa y fundada del Ministerio de Cultura porteño”. Pero el local ya estaba vendido cuando cerró la Richmond, antes de que saliera esa cautelar. Y hace tiempo el Ministerio de Cultura porteño impuso exigencias para quien se hiciera cargo del local, con el objetivo de que conserve sus joyas patrimoniales, como la boiserie y las arañas.

La firma responsable del local, además, abrirá un bar en la parte de atrás. Por lo pronto, hace poco retiraron los andamios de la fachada y siguen intactas las letras de molde que dicen “Richmond”.

Cinco anuncios en vía muerta

Por Ricardo Roa - Editor del diario Clarín

La tuneladora alemana, que abre o debería abrir el boquete para que corran bajo tierra los trenes del Sarmiento, se llama “La Argentina” y, como metáfora cruel, está lista para funcionar pero no funciona.

El soterramiento, el más anunciado de la historia, no avanzó un metro. Nunca empezó, aunque Randazzo se fotografió con la tuneladora ya montada y explicó, con la pretensión fundacional del kirchnerismo, que comenzaba al fin “la obra ferroviaria más importante de los últimos cien años”. La obra sigue en el limbo y después del Tren Bala, es uno de los mayores papelones ferroviarios del Gobierno.

Es una obra clave que derrumbaría el muro de vías que parte a la Ciudad en dos y que mejoraría, por donde se lo mire, la vida de la gente. Pensada para unir al norte con el sur, crearía espacios verdes en barrios muy poblados, terminaría con los accidentes en los pasos a nivel y aumentaría sensiblemente la frecuencia de los servicios, que podrían correr como si ahora las barreras permanecieran bajas todo el tiempo. Hasta hoy, puras palabras.

El Gobierno experimenta un gran placer por los anuncios pero esta vez se le fue la mano.

En seis años, anunció cinco veces la obra.
La primera, en 2006, para decir que iba a licitarse. Un año y medio después para decir que habían recibido las ofertas y la tercera, en enero del 2008, para decir que se firmaron los contratos. A fines de ese mismo año, Cristina dijo que ya estaba la plata: fue la cuarta. Y en julio del 2012, Randazzo llamó otra vez a la prensa para el último show. Se fotografió con “La Argentina” mientras era bajada al túnel y dijo que empezaría “de inmediato” la obra que nunca empezó.

El Sarmiento es el tren de las tragedias de Once y de Castelar y es el de la imposibilidad de viajar en forma humana desde hace mucho tiempo. Los ferrocarriles operan atestados y los nuevos vagones que propagandizó Randazzo no son nuevos sino de segunda mano y son viejos en cualquier país desarrollado.
“La Argentina” en vía muerta y la Unidad Especial creada pomposamente para el soterramiento eterno, paralizada. Si se hubieran cumplido los plazos, hoy los trenes correrían por dentro del túnel entre Caballito y Liniers. Como no se cumplieron, la Ciudad ha retomado la construcción de puentes en Flores y Caballito. Por la desidia se gastará en proyectos que pueden quedar inservibles. 

La tuneladora sigue sin arrancar y nadie se anima a arriesgar una fecha de cuándo lo hará. La financiación está descarrilada en algún cajón del Ministerio de Economía. Hay un problema con la palabra relato y es que tiene varios significados, todos cercanos pero distintos.

Un relato puede ser un cuento.
Cuando las palabras encubren las cosas se llama propaganda, que es la manera de no hacer lo que hay que hacer y de decir que se hace lo que no se hace, aunque lo necesitemos todos.

Los farmers ya dejan de ser propietarios

Por Jorge Castro - Clarin.com

Por el fuerte aumento del valor de la hectárea, cada vez son menos los productores que en Estados Unidos son dueños de sus campos. Son reemplazados por empresas especializadas.

Los costos de producción de los farmers en Estados Unidos han aumentado 8% por año en la última década. Sólo los precios de los fertilizantes se han elevado 17% anual entre 2006 y 2011, y los de semillas han trepado todavía más: 20%, mientras que los valores de la alimentación animal se han expandido más de un 30% anual, en especial maíz y harina de soja.
El boom de demanda de alimentos de los países asiáticos (China/India), sumado al espectacular incremento de la producción de etanol –consume 40% de la cosecha de maíz estadounidense-, le ha otorgado a los farmers del Medio Oeste el mayor nivel de ganancias de su historia.

Pero también ha aumentado el valor de la tierra agrícola 60%/70% en relación a los niveles del año 2000. Por eso, la nueva generación de farmers se ve forzada a alquilar los campos, ante la imposibilidad financiera de adquirir su propiedad. Los costos de la tierra agrícola estadounidense son ahora superiores a los del centro de Chicago (Illinois) o Des Moines (Iowa).

Característica de la producción agrícola norteamericana ha sido prácticamente desde su origen la condición de propietarios de los productores hasta convertirlos en sinónimo de farmers.
Esto se ha modificado. Los farmers de la nueva generación no sólo son menos –su número ha disminuido más de 30% en los últimos 20 años-, sino que ahora no son propietarios en su mayoría.

El productor individual es reemplazado crecientemente por corporaciones altamente especializadas, que realizan una actividad capital-intensiva, dotada de financiamiento internacional. Este proceso implica un crecimiento extraordinario de la productividad agrícola, pero su contrapartida es la creciente desaparición de la fuerza de trabajo.

El promedio de edad de los farmers es hoy 57 años, pero 56% del total tiene 65 años o más, y es el sector de más rápido crecimiento, que se apresta a retirarse en gran escala.

La actividad agrícola estadounidense se ha desruralizado prácticamente en su totalidad, y ahora es una tarea capital-intensiva que se realiza desde ciudades pequeñas y medianas diseminadas por todo el “corn belt” (Illinois, Iowa, Nebraska, etc.).

Todo indica que en los próximos 20 años la actividad agroalimentaria de EE.UU. se realizará directamente desde grandes ciudades, en los mismos distritos en los que se despliega la “nueva revolución industrial” (digitalización completa de la manufactura).

Antes de la crisis provocada por la caída de Lehman Brothers en 2008, más de la mitad de los farmers jóvenes (menos de 35 años) eran propietarios de las tierras que labraban; y la tendencia se revirtió en 5 años. Ahora sólo 36% son propietarios, y en 2030 serían 20% o menos. 

A partir de entonces, la inmensa mayoría de la producción agrícola estadounidense estaría en manos de grandes corporaciones de alto nivel tecnológico, en una actividad que sería completamente conocimiento-intensiva. 

La agricultura norteamericana se encuentra en un punto de inflexión. El protagonista no es más, al menos en el largo plazo (10/20 años), su histórico y admirable productor individual.

El mundo mira a la Argentina más allá de los buitres

Por Martín Dinatale | LA NACION

El mundo mira a la Argentina más allá del conflicto que se desató entre Cristina Kirchner y los "fondos buitres". Y el horizonte que se observa desde el exterior resulta ser tan oscuro como el panorama asolador que hoy depara a la Casa Rosada en su dura pulseada con los holdouts.

Hay plenas coincidencias en que el Gobierno debe resolver cuanto antes el conflicto abierto con los bonistas porque la amenaza de un default técnico sería el peor de los escenarios para la Argentina. Pero hay otros temores y amenazas que se vislumbran en lo inmediato más allá de la resolución del conflicto con los fondos buitres.

Durante los últimos días funcionarios de la Cancillería y de la Casa Rosada deambularon por embajadas extranjeras llevando una carta y un mensaje inequívoco de Cristina Kirchner al mundo: a los diplomáticos les pidió solidaridad con la causa de la reestructuración de la deuda argentina, advirtió que su gobierno está dispuesto a honrar su deuda y reclamó un "acuerdo justo" con los bonistas. En esos términos se mostró la Presidenta en la carta que se dejó en varias embajadas.

Según pudo saber LA NACION, la respuesta fue variada y multicolor de parte del mundo diplomático, según el origen de los interlocutores. Hubo coincidencias en que el fallo de la justicia norteamericana complicará a la economía del país y que esto resulta ser injusto para un gobierno dispuesto a negociar con fondos claramente especulativos.

Pero hubo también coincidencias básicas a la hora de evaluar el futuro inmediato de la Argentina, que excede la coyuntura, de las cuales el Gobierno aún no tomó suficiente nota:

• LAS INVERSIONES. Varios embajadores coinciden en que la resolución del conflicto entre la Argentina y los fondos buitres destrabará la posibilidad de que Cristina Kirchner acceda a los créditos internacionales. Pero no hay plena seguridad de que los inversionistas llegarán automáticamente al país. El clima de euforia que reflejó el Gobierno después de que se acordó con el Club de París no tuvo un correlato en el mundo diplomático. Esta noticia fue bien recibida por el mundo pero aún hay un clima de desconfianza entre los inversores extranjeros que el acuerdo con el Club de París no despejó." La Presidenta deberá dar señales claras de que se quiere amigar con el mundo de los negocios"

• LAS TRABAS COMERCIALES. Analistas internacionales y diplomáticos extranjeros creen que más allá de superar los frentes financieros que tiene la Argentina con los holdouts, la Presidenta deberá dar señales claras de que se quiere amigar con el mundo de los negocios. Esto implicaría que haya cambios en las restricciones que se imponen a las importaciones y en la prohibición de girar dividendos en dólares a las empresas para sus casas matrices. Algo de esto reflejó abiertamente en abril pasado el embajador de Japón en la Argentina, Masashi Mizukami, cuando deslizó que "es muy saludable y positivo que la Argentina quiera negociar el pago de su deuda con el Club de París, pero creemos que esto no es suficiente para generar confianza, porque nuestras empresas que invierten en este país siguen sufriendo los problemas de las trabas a las importaciones de insumos para producir y aún no logran girar normalmente sus ganancias en dólares a Japón". Mizukami mencionó a LA NACION que las casas matrices de muchas empresas japonesas radicadas en la Argentina se preguntan cuál es la razón de estar aquí si no pueden girar sus ganancias en dólares a Japón. Este es una queja generalizada que se extiende en la mayor parte de las empresas extranjeras. El alejamiento de Guillermo Moreno y la llegada de Augusto Costa a la Secretaría de Comercio no cambió este panorama y la paciencia de los inversores extranjeros empieza a agotarse.

• FALLO DE LA OMC. En los primeros días de julio, la Organización Mundial de Comercio se expediría sobre la queja en masa que presentaron contra la Argentina unos 40 países hace dos años precisamente por las trabas comerciales que impone el Gobierno. Hay quienes aseguran que en las recomendaciones que dará la OMC figura una cláusula que habilitaría a los países denunciantes a fijar trabas similares para sus importaciones provenientes de Buenos Aires. Si esto se concreta significará un fuerte dolor de cabeza para un gobierno que hoy necesita de los dólares como del agua para afrontar su deuda extrena.

• AGENDA INTERNACIONAL. Hay signos de inquietud en la Casa Rosada sobre la agenda internacional que le depara a Cristina Kirchner en medio de su pelea con los fondos buitre. La visita del presidente de España Mariano Rajoy no está confirmada plenamente, la llegada a Buenos Aires del presidente chino Xi Jinping será un testeo claro para evaluar el nivel de interés extreno por invertir en un país con turbulencias y en la reunión de los BRICS que se hará en julio en Brasil, Cristina Kirchner buscará un apoyo en su embestida contra los fondos buitres. Pero nadie asegura que pueda obtener una respuesta favorable plena como la que obtuvo con la Unasur o el Mercosur.

• INDICADORES ECONÓMICOS. La inflación y el desempleo son signos claros de recesión que preocupan a los observadores extranjeros. El Gobierno ya no puede ocultar estos síntomas. El Indec acaba de confirmar que la economía argentina está en recesión ya que en el primer trimestre del año el PBI se contrajo 0,8% frente al cuarto trimestre de 2013 (en la medición desestacionalizada). La Casa Rosada ya no puede acusar a las consultoras privadas por emitir tan malos presagios. Ocultar el sol con las manos fue la peor receta que utilizó Cristina Kirchner en los últimos años. Pretender acusar a los fondos buitres como únicos responsables de los desbarajustes económicos no parece ser la mejor salida. De hecho, el mundo ya le advirtió a la Presidenta que debe mirar más allá de la retórica combativa contra los holdouts si quiere dar con una buena medicina.

La ineptocracia gobierna en el reino de Kalessi...

Evalúan cambiar el proyecto que le quita tierras a la Reserva

Por Laura Rocha  | LA NACION - Comprarían otro predio para el centro logístico de una empresa de recolección

Luego de la polémica por la desafectación de dos hectáreas de la Reserva Ecológica para montar un centro logístico de una de las empresas recolectoras de residuos, el gobierno porteño evalúa dejar en suspenso la idea y utilizar un predio alternativo.

Aunque todavía no está totalmente descartada la propuesta enviada por el Poder Ejecutivo local a la Legislatura, será revisada si, junto con los diputados, se acuerda la utilización de otro terreno dentro de la misma área geográfica. Así lo confirmaron en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público y en la Legislatura, en donde el martes próximo se introducirá formalmente el debate en el seno de la Comisión de Planeamiento Urbano.

El proyecto pide la desafectación de dos hectáreas dentro de la Reserva que eran utilizadas por el ex concesionario de la autopista Illia, la empresa Covimet. Según las autoridades, ese espacio, que está al lado de la villa Rodrigo Bueno, es hoy un playón de cemento.

La iniciativa se debate junto con otro proyecto que solicita a la Legislatura el cambio de zonificación de otros dos predios: uno, al lado de donde se ubicará la primera planta de tratamiento, frente al Autódromo, y el otro, muy cerca, un bajo autopista, al lado de la futura Central de Transferencia de Cargas, en las avenidas Cámpora y Roca, y las calles 27 de Febrero y Pergamino, en Villa Soldati.

Estos últimos, sin embargo, no tendrían resistencia. Pero la cesión de parte de la Reserva ya generó rechazo también entre cinco ONG ambientalistas que manifestaron su repudio en un comunicado la semana pasada.
"No nos negamos a entender que hay un problema, pero la primera opción que pusieron no nos parece buena. No se puede seguir avanzando en los espacios verdes porque ese avance parcial sienta un precedente del cual no se puede volver", dijo a LA NACION Gabriel Fuks, legislador del kirchnersimo.

"Además es absolutamente contradictorio con el plan presentado por el macrismo. Pero estamos dispuestos a debatir otras opciones. No tengo una alternativa hoy, pero está claro que no puede ser la Reserva Ecológica", agregó.

La Legislatura puede rezonificar otro espacio, expropiar o comprar un terreno alternativo.
En ese sentido, LA NACION pudo saber que podría existir un predio alternativo en la comuna 4 (Barracas, La Boca, Nueva Pompeya y Parque Patricios), que podría ser comprado o expropiado por la Ciudad.
Alejandro Bodart de MST-Nueva Izquierda opinó: "Es importante que retrocedan sobre la Reserva Ecológica. Entraba en contradicción con el plan verde que anunciaron. Primero enviaron un proyecto que quitaba 5 ha a la Reserva, después enviaron el otro proyecto de 2 ha, y por la repercusión negativa están analizando otros lugares".

Respecto de la posibilidad de aprobar la rezonificación de un nuevo espacio, el diputado sostuvo: "Hasta que no propongan un lugar que no sea agresivo sobre los pocos espacios verdes que tiene la Ciudad no puedo opinar. Soy muy cauto. Creo que deberían pensar en ampliar un lugar que ya se está utilizando. Hay que frenar este avance de cementar espacios verdes. Lugares que no sumen más cemento al verde, sino cambiar cemento por cemento".

Pablo Bergel, del bloque Verde Alameda que compone la Comisión de Planeamiento, sostuvo: "La Reserva Ecológica es una categoría, es intangible; es un sitio Ramsar, por lo cual el gobierno nacional también debería estar ocupándose. No puede ser usado para ninguna otra cosa, menos aún para maquinarias o estacionamiento de camiones".

Según el legislador, "resulta como una tomadura de pelo que en el mismo lugar donde anuncia el plan Buenos Aires Verde 24 horas después llega este proyecto que ocupa un espacio verde emblemático de la ciudad".

Advierten que el Ébola está fuera de control

(La Nación) - La ONU dijo que el brote afecta a tres países donde nunca antes había aparecido el virus letal

GINEBRA (EFE).- La Organización Mundial de la Salud (OMS) reconoció ayer que la epidemia de Ébola declarada en África Occidental no está controlada , pero afirmó que el organismo de la ONU instrumenta una serie de medidas para frenar su expansión.

"Es la primera vez que estamos ante una epidemia de estas características, con focos activos en tres países distintos y en una región donde nunca antes había aparecido el virus. La epidemia no está controlada, y no lo estará hasta que la última persona infectada haya pasado 42 días [período de incubación] sin desarrollar la enfermedad", afirmó en rueda de prensa Fadéla Chaib, vocera de la OMS.

 

El número de muertos a causa de la epidemia de Ébola asciende ya a 350, y decenas de nuevos casos se han registrado en las últimos días en Guinea, Sierra Leona y Liberia, los tres países donde por ahora se han detectado infecciones.

Chaib anunció que la OMS ha activado el Global Alert and Reponse Network (Goarn) -red formada por agencias internacionales, gobiernos, universidades y otras entidades- para intentar contener el brote del mortal virus.

350 muertos: Se registraron en esta última epidemia en Guinea, Sierra Leona y Liberia, los tres países afectados.

Se prevé otro fallo en favor de los holdouts por US$ 2700 millones

Por Martín Kanenguiser | LA NACION - Twitter: @mkanen   

 

NUEVA YORK.- Los abogados de la Argentina en el exterior deberán multiplicar sus esfuerzos en estos días . No sólo afrontan la negociación para pagarles a los holdouts que ganaron el caso en Nueva York; también temen que, como lo indicaron varias fuentes, en el corto plazo se confirme una sentencia a favor de un grupo de bonistas italianos por US$ 2700 millones ante el tribunal arbitral del Banco Mundial.

Así lo señalaron a LA NACION fuentes que participan del caso que se dirime en el Centro Internacional de Arreglos de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) desde 2006, a instancias de la Task Force Argentina, liderada por Nicola Stock, representante de unos 50.000 bonistas italianos.

Stock, líder de los acreedores italianos en la demanda ante el Ciadi.  Foto: Archivo 

Por este caso viajaron a Washington funcionarios de la Secretaría de Finanzas, liderados por el abogado Matías Isasa, que luego se trasladaron a Nueva York por la negociación con los holdouts. 

Una fuente que participó como testigo del arbitraje afirmó que "las preguntas respecto de la Argentina eran muy duras y anticipan un fallo negativo para el Gobierno", una percepción que confirmaron dos fuentes de Wall Street a LA NACION.

El panel, integrado por un árbitro holandés, uno suizo y uno español, terminará esta semana de escuchar todos los alegatos. Ayer fue el turno de Stock, que desde Washington, luego de declarar ante los árbitros y antes de regresar a Roma -apenado por la eliminación de Italia del Mundial- ,dijo a LA NACION: "Esperamos que haya un fallo favorable a nuestra demanda por 2000 millones de euros".
Nicola Stock, representante de los acreedores italianos, indicó que están "muy positivos con que la demanda nos favorezca".

Una vez que el Ciadi emita su laudo (lo que los representantes de los bonistas esperan para las próximas semanas), comenzará a regir el proceso de ejecución de la sentencia.

Al respecto, Stock dijo que "luego del fallo de la Corte Suprema de Estados Unidos por el pari passu [a favor de los fondos NML-Elliot y Aurelius y otros 13 inversores minoristas argentinos], están más firmes nuestras aspiraciones de negociar, algo a lo que la Argentina siempre se ha negado, a diferencia de varias provincias y empresas privadas con las que sí llegamos a acuerdos" por la deuda en default.

Deseo de negociar

"Si quieren, podemos negociar, pero hasta ahora no nos han convocado. Si hay un arreglo, será más fácil que el país reciba inversiones y vuelva a crecer", consideró el representante de los demandantes.
Hasta el año pasado, la Argentina se había negado a reconocer la posibilidad de ejecutar en el extranjero los fallos firmes del Ciadi y les reclamaba a las empresas que se presentaran para cobrar en los tribunales porteños.

Stock fue tajante en este sentido: "Si ganamos este arbitraje, podemos ejecutarlo en los 102 países que forman parte del Ciadi, pero no lo haremos en la Argentina, porque allí todas las sentencias son contrarias a los acreedores y además está la «ley cerrojo», que nos impide cobrar lo que pedimos".

Pero como parte del cambio de estrategia que comenzó en 2013 para volver a financiarse en los mercados internacionales ante la fuerte caída de las reservas -y tras la fuerte presión de varios países desarrollados, sobre todo de Estados Unidos-, el Gobierno aceptó pagarles en octubre pasado a cinco empresas que ganaron casos de arbitraje. Las empresas fueron Azurix, Blue Ridge Investments, Vivendi, Continental Casualty Company y National Grid, y se les pagó con bonos (Boden 2015 y Bonar 2017) un total de 506 millones de dólares, sobre un total de 677 millones.

Las cuatro primeras habían demandado a la Argentina ante el Ciadi, mientras que la restante lo hizo ante el Uncitral (un tribunal arbitral que depende de las Naciones Unidas).

Entre Azurix, que brindaba servicios de agua potable, y Blue Ridge, que compró la demanda al adquirir la participación de CMS Gas Transmission Company en una transportadora de gas natural en el país, habían obtenido sentencias favorables por más de 300 millones de dólares.

Ésta fue una de las condiciones que el gobierno de Estados Unidos exigió a la Argentina (junto con el arreglo con el Club de París, el cambio en las cifras del Indec y el arreglo con los holdouts) para destrabar una nueva cartera de créditos del Banco Mundial por 3000 millones de dólares, que, sin embargo, todavía sigue congelada.

El problema es que la Argentina enfrenta demandas ante el Ciadi por unos US$ 20.000 millones. La mayoría de estos pleitos surgieron a raíz de la crisis de 2001-2002.

Más deuda

Estos pasivos se suman al dinero que se les debe a los holdouts y a la deuda recientemente reconocida con el Club de París, sin ninguna quita, para evitar la intervención del Fondo Monetario Internacional (FMI) como auditor.

Los analistas en Wall Street creen que, dados estos pasivos que se suman a los vencimientos regulares que venía cumpliendo la Argentina, el Gobierno deberá buscar financiamiento en el mercado de capitales en los próximos meses, algo que el equipo económico viene explorando en forma tímida, pero constante. "Si arreglaran el tema de los holdouts, podrían emitir deuda a una tasa apenas por encima de la que tuvo que pagar Ecuador y llegar sin problemas hasta 2015", comentó un operador de bonos, mucho más preocupado por la crisis en Medio Oriente y en Ucrania que por la Argentina.

"La Argentina tiene para subir 5 puntos si hay arreglo, pero para perder 20 puntos si hay un default", advirtió esta fuente, en un café de la Quinta Avenida.

De todos modos, no todos los operadores tienen la misma postura. Mientras que esta fuente comentó que "comprar bonos de la Argentina tiene un bajo potencial de beneficio y un alto riesgo de default hasta que no se solucione lo de los holdouts", otros colegas saben que pocos rendimientos pueden igualar la tasa de interés que ofrece la Argentina.

En este sentido, otro experimentado operador afirmó que "a diferencia de 2013, cuando sólo había dinero de los fondos de inversión de riesgo, ahora la mayoría de los bancos tomaron posiciones en la Argentina, sobre todo por los cambios registrados en los últimos meses y por la expectativa de tener un gobierno más racional desde fines del año próximo".

Por esta razón, "ahora el volumen en bonos argentinos que se negocia es bastante mayor que en 2013, y por lo tanto el riesgo es mayor: si todo sale mal, serán varios los que perderán por goleada", dijo la segunda fuente, apelando a la jerga mundialista, que ha llegado también a esta ciudad, tradicionalmente ajena a los vaivenes del soccer.

Fuertes críticas al juez Griesa en medios internacionales

Publicaciones de prestigio internacional criticaron la orden de Griesa de pagar toda la deuda a los holdouts. El periódico inglés Financial Times sostuvo en un artículo firmado por Martin Wolf: "Los acreedores que aceptaron cambios y los holdouts no son casos similares. Forzar a que se los trate como iguales parece un error. Es más, el argumento de que los holdouts están ayudando a la Argentina mediante el castigo a la corrupción del Gobierno parece absurdo. Corresponde a los argentinos elegir al gobierno. Peor, si la Argentina es obligada a pagar la totalidad a los holdouts, el precio pesará sobre los argentinos. Eso es extorsión apoyada por el Poder Judicial de Estados Unidos". 

Las críticas al juez norteamericano también llegaron desde Foreing Affairs. Un texto de Felix Salmon sostiene que "hay muchas instituciones suficientemente poderosas para poner a una nación soberana sobre sus rodillas. La mayoría maneja su poder con mucho cuidado; el resto son fundamentalistas peligrosos".
Y agrega: "La Argentina no está mintiendo cuando dice que simplemente no puede pagar lo que demanda la corte norteamericana"..

Premetro a Puente de la Noria, en el olvido por el Metrobus del Sur

Por enelSubte.com

El proyecto original de llevar el Premetro a Puente de la Noria podría reemplazar de forma eficiente al Metrobus del Sur recientemente inaugurado. Proporcionaría a los usuarios una rápida conexión con la línea E rumbo al Centro, próximamente Retiro y eventualmente Constitución.

El Gobierno de la Ciudad inauguró el tercer corredor de carriles exclusivos "Metrobus": se trata del trazado más largo de los que actualmente existen, totalizando 23 kilómetros que vinculan mediante dos ramales a la General Paz con Plaza Constitución. Según se indicó desde la Ciudad, el nuevo trazado implica un 15% de ahorro en tiempo de viaje. De las 18 líneas de colectivo beneficiadas por la obra, tan sólo algunas pocas utilizarán el corredor en toda su extensión.

Si bien la mayoría de las avenidas por las que decidió trazarse el recorrido cuentan con características que las hacen aptas para este tipo de obra, podrá decirse que el mínimo margen de minutos ahorrados no justifica semejante intervención. Más aún, las avenidas Roca y Fernández de la Cruz cuentan con una circulación ágil y expedita: los embotellamientos y la congestión son en ellas una rareza. Lleva esto a preguntarse acerca de la asignación de recursos y prioridades establecida por la administración local.

El proyecto original del Premetro, elaborado por Subterráneos de Buenos Aires en la década del 80 cuando la empresa era aún la operadora del servicio, planteaba un recorrido más extenso: por caso, llegaba a Puente de la Noria (lado provincia), habiendose propuesto una articulación entre la entonces Municipalidad de la Capital y el municipio de Lomas de Zamora. Algo que el Metrobus no contempló, más allá de las declaraciones voluntaristas del jefe de gobierno para extender su obra estrella a la Provincia.

Proyecto de líneas E1 y E2 de Premetro, elaborados por SBASE. (Clarín, 15/8/1984)

El único trazado de Premetro que actualmente existe, el E2, es un proyecto aún inconcluso: faltan algunas pocas cuadras para cerrar el loop de Villa Lugano, que permitiría reducir drásticamente los tiempos de espera. Hoy, gracias a la falta de ese tramo, el servicio está fraccionado en dos ramales (Gral. Savio y Centro Cívico). Hasta el momento SBASE no ha anunciado oficialmente intenciones de concretar la obra, vital para optimizar el funcionamiento del Premetro.

La línea E1, nunca construida, contaba con dos ramales que discrurrirían por las avenidas Dellepiane y General Paz. Uno de ellos conduciría hasta el Barrio Piedrabuena, mientras que el otro conectaría con el centro de transbordo de Puente de la Noria.

El proyecto del Premetro fue pensado como alimentador del Subte: una gran cantidad de pasajeros beneficiados por las líneas E1 y E2 se vincularía de forma rápida con el Centro (estación Bolívar, frente a la Plaza de Mayo) mediante el trasbordo con la línea E en Plaza de los Virreyes. Pronto, la inminente llegada de la línea E a Catalinas y Retiro sumaría mayor atractivo para los pasajeros. Eventualmente, el establecimiento de servicios continuos entre Plaza de los Virreyes y Constitución, mediante túneles ya construidos, constituiría una alternativa viable, ecológica y económica a los carriles preferenciales del Sur.

¿Por qué la línea D no llega hasta Puente Saavedra?

Por enelSubte.com- Apenas 20 cuadras separan a la actual terminal de la línea D del importante centro de transbordo de Puente Saavedra. ¿Hubo intenciones serias de llevar el Subte hasta allí? ¿Cuáles son las alternativas que SBASE estudió para acercar la línea a la General Paz?

La extensión de la línea D hasta el límite con la Provincia de Buenos Aires es un tema recurrente en los foros de discusión sobre transportes. Alimenta la curiosidad de los usuarios, aficionados y todos aquellos que se interesen por las problemáticas de la movilidad urbana. La pregunta es siempre la misma: ¿Por qué la línea D no llega hasta Puente Saavedra? Distintas respuestas se han esbozado y los proyectos analizados nunca se han conocido demasiado en detalle.

Apenas 20 cuadras separan a la actual -y por ahora, definitiva- cabecera de la línea D de Puente Saavedra. La línea verde es la que más se acerca a los límites de la Ciudad. Teniendo un centro de transbordo de primer orden tan cerca, ¿por qué no se la extendió?

Días atrás, en una entrevista que este medio realizara al Ing. Alejandro Nazar Anchorena, ex presidente de Subterráneos de Buenos Aires entre 1996 y 2002 durante los gobiernos de Fernando de la Rúa, Enrique Olivera y Aníbal Ibarra, se daba a conocer la versión oficial respecto del frustrado proyecto.

SBASE evaluó varias alternativas para alcanzar la General Paz. Una de ellas es la que mencionaba el Ing. Nazar en la entrevista antedicha:  "Recordemos que el anteproyecto que se licitó en 1988 y que era de los años 70 preveía que la estación Monroe, que luego se trasladó a Congreso de Tucumán, fuese una estación semiterminal de un proyecto que llegaba a la General Paz. Allí se disponía de una manzana en la calle San Isidro donde construir en forma barata una cochera y conectarse con el Ferrocarril Belgrano en Aristóbulo del Valle. Era posible utilizar como cocheras intermedias en una primera etapa las estaciones Manuela Pedraza o Ruiz Huidobro. Por su parte, con toda lógica, Metrovías exigía el taller y la cochera contractuales." 

El proyecto que menciona el ex presidente de la empresa estatal contemplaba la construcción de tres estaciones adicionales (Manuela Pedraza, Ruiz Huidobro y Puente Saavedra). Otra de las alternativas estudiadas en la década del 90 consistía en la construcción de dos estaciones (Crisólogo Larralde y General Paz), proyecto que finalmente no prosperó y convirtió al túnel subsiguiente a la estación Congreso de Tucumán en la cochera Manuela Pedraza.

 

Proyecto evaluado por Metrovías hacia fines de los 90 que incluía la construcción de dos estaciones adicionales (Crisólogo Larralde y General Paz), incluyendo una cochera bajo la Avenida San Isidro Labrador.

Pero, recuerda el Ingeniero, "El proyecto se derrumbó cuando apreciamos el aluvión de usuarios que trajo Congreso de Tucumán, que superó todo lo previsto. Allí debimos aceptar la realidad y esta era que, si bien las nuevas estaciones absorbían el nuevo volumen de pasajeros, esto no era así con las viejas estaciones de la CHADOPyF, que son el verdadero cuello de botella de la línea. Con profunda pena hubo que darle la diestra a Metrovías y terminar allí la línea."

 

Otra de las alternativas que habían sido estudiadas por SBASE a inicios de los 90 y que no llegó a madurar demasiado fue la construcción de un Premetro entre la planificada terminal Monroe y la Avenida General Paz. En su edición del 16 de octubre de 1993, el diario Clarín anunciaba en una entrevista realizada al entonces presidente de Subterráneos, Jorge Andrade, las intenciones de la compañía de construir un tranvía que uniera el límite con la Provincia y la cabecera de la línea D.

El plan involucraba también la construcción de un Premetro en Puerto Madero y respondía a la generalización del proyecto puesto en marcha en 1987 con la construcción del Premetro E2. Eran tiempos difíciles para la estatal, que enfrentaba sus últimos meses como operadora de la red.

 

El plan que SBASE presentaba a fines de 1993 contemplaba las líneas F, H e I, la extensión de la línea D hasta Monroe y la construcción de dos Premetros: uno entre Monroe y General Paz y otro entre Retiro y Puerto Madero. (Clarín, 16/10/1993. p. 43)

El enorme volumen de pasajeros aportado por la extensión completada a inicios de 2000 superó las previsiones elaboradas por SBASE y obligó a dejar de lado el proyecto previsto. Extender la línea 2 kilómetros hubiese conducido a un nivel de saturación que no hubiera podido ser corregido con la adición de formaciones, mejoras en la señalización y aumento de la frecuencia dado que las limitaciones pertenecen al orden de la infraestructura del tramo original del recorrido, construido e inaugurado por la CHADOPyF entre 1937 y 1940.

Las limitaciones que presentan las estaciones antiguas constituyen un impedimento para que el Subte alcance uno de los centros de transbordo más importantes de la región metropolitana, de acuerdo con las evaluaciones de la INTRUPUBA (Investigación del Transporte Urbano de Buenos Aires).
La investigación realizada entre 2006 y 2007 por encargo de la Secretaría de Transporte de la Nación ubicó a Puente Saavedra dentro de la categoría de centros "extraordinarios", condición que comparte con otros puntos de primer orden como Retiro, Constitución, Once, Liniers y Pompeya, entre otros. Allí, en cercanías del límite entre la Ciudad y el municipio de Vicente López, se encuentra la estación Aristóbulo del Valle del Ferrocarril Belgrano Norte y circulan más de 20 líneas de colectivo que terminan o pasan por la zona.

Apuran obra de cocheras de la línea D por el Metrobus Cabildo

(enelsubte.com) - GCBA ordenó a SBASE que en menos de seis meses se termine con la ocupación de calzada de obra de ampliación de la cochera Manuela Pedraza. El apuro es porque quieren iniciar cuanto antes la obra del Metrobus Cabildo, obra cuestionada y que ya ocasionó una denuncia penal contra el GCBA. En medio de la premura, denuncian que no se cumplen condiciones de seguridad.

La polémica por las obras en la avenida Cabildo parece no tener fin. Luego de que la ampliación de la cochera Manuela Pedraza de la línea D fuera postergada por años, ahora el Gobierno de la Ciudad dio la orden de acelerar el ritmo de trabajo para que la ocupación de calzada finalice en un plazo no mayor a seis meses.

Según pudo saber este medio, la prisa radica en que las autoridades porteñas quieren empezar "cuanto antes" las obras del Metrobus de la avenida Cabildo, que unirá la terminal de la línea D, Congreso de Tucumán, con el centro de transbordo de Puente Saavedra y que se continuará en territorio provincial gracias a un acuerdo con el intendente de Vicente López Jorge Macri -primo del Jefe de Gobierno-, cuyo municipio prolongará el corredor en la avenida Maipú.

Fuentes de la obra aseguraron que se trabaja con un intenso ritmo para cumplir con los plazos impuestos por las autoridades, cuestión que ha llevado, según denuncian, a la falta de cumplimiento de normas de seguridad laboral.

Tras años de demora, SBASE había lanzado la licitación en diciembre de 2011 y si bien se estimaba que las obras comenzarían en mayo de 2012, el conflicto por el traspaso del Subte obligó a congelar la realización de las mismas. Fue recién en el primer trimestre de este año cuando las tareas, a cargo de la constructora Dycasa comenzaron a tomar ritmo.

La extensión del túnel en 200 metros permitirá estacionar un mayor número de formaciones y albergar la ampliación de flota anunciada por SBASE para la línea D. A su vez, será posible realizar reparaciones livianas en el lugar, sin necesidad de movilizar los coches mediante engorrosas maniobras hasta el taller Polvorín.

Recientemente, una comunera de la Comuna 13 presentó una denuncia penal contra un funcionario del GCBA alegando "despilfarro de fondos" luego de que la administración no previera la colisión de las obras de ampliación de cochera, construcción del Metrobus y destrucción de un bulevar central que había costado cinco millones de pesos.

¿Por qué Metrobus y no Premetro?

Por enelSubte.com 

Mientras varias ciudades de América Latina y Europa apuestan por el tranvía como medio de transporte, el gobierno porteño profundiza su estrategia de carriles exclusivos para el transporte automotor, a los que no duda en calificar como "nuevo medio de transporte". En Buenos Aires, los tranvías viven su peor momento: el de Puerto Madero está inactivo desde hace un año sin que nadie se preocupe por su suerte y el Premetro enfrenta un alarmante estado de abandono.

Buenos Aires supo tener, antes de la década del 60, una de las redes tranviarias urbanas más importantes del mundo. A fuerza de desinteligencias estatales y falta de actualización tecnológica y de confort, el transporte automotor logró ganar la pulseada y sacó una jugosa tajada en una ciudad que abrió los brazos a ómnibus, colectivos y taxis.
Los tranvías y trolebuses dijeron adiós, mientras la red de subterráneos permanecía raquítica y su extensión estancada, pese a los diversos planes y alternativas estudiadas para potenciarla. Se produjo entonces un divorcio entre la infraestructura existente y las necesidades de la ciudad.

Tuvieron que pasar más de veinte años para que los tranvías volvieran a ser considerados como una alternativa válida para el transporte urbano masivo. Durante la década de 1980 los técnicos de Subterráneos de Buenos Aires llegados con el gobierno democrático que comenzara en 1983 comenzaron a desarrollar una red de tranvías a la que bautizaron "Premetro", cuyas primeras líneas serían las E1 y E2 que actuarían como alimentadoras de la subutilizada y recientemente extendida línea E. La E1 nunca llegó a ser construída y la E2, actualmente operativa, jamás fue terminada.

En 2006 un nuevo proyecto de tranvía (esta vez de la mano de Alstom) se presentaba a los porteños. El Tranvía del Este, conocido popularmente como Tranvía de Puerto Madero, tuvo su debut en 2007 con un tramo modelo paralelo a la avenida Alicia Moreau de Justo, entre Independencia y Córdoba. Pese a la euforia inicial, que incluyó conversaciones con altos directivos de Alstom y personeros del gobierno francés, quedó en el olvido. Nunca transportó muchos pasajeros y en octubre del año pasado el servicio fue cancelado. Hasta el día de hoy no hay señales contundentes de reactivación, pese a que por definición es competencia de SBASE.

Jorge Telerman inaugura en 2007 el tranvía junto al entonces presidente Néstor Kirchner y la candidata presidencial Cristina Fernández.

En 2008, a poco de asumir Mauricio Macri, el gobierno porteño alegaba falta de fondos para continuar con el ritmo de expansión de la red de subterráneos y consideraba la posibilidad de construir una red de tranvías "con base en Puerto Madero", aprovechando el trazado modelo. Constitución, La Boca, Parque Patricios, Barracas, Retiro y Ciudad Universitaria serían los beneficiados de un proyecto que nunca llegó a tomar cuerpo y que fue prontamente desestimado. Se decía en ese entonces que la principal fortaleza del tranvía era su bajo costo frente al subterráneo: apenas un 15%.

En lugar de propiciar este medio de transporte, desde 2010 la Ciudad se abocó a la construcción de carriles exclusivos centrales a los que dio a conocer bajo la denominación comercial "Metrobus". En abril de 2011 inauguró el corredor de la avenida Juan B. Justo y tras un período de evaluación, se volcó a la construcción de los corredores "Sur" y "Nueve de Julio", ambos habilitados en el invierno pasado. Pese a los trastornos ocasionados por la obra y la catarata de medidas judiciales promovidas por la oposición política, la medida fue en general bien recibida por la ciudadanía.

El Metrobus Sur es paralelo al Premetro E2 en una parte importante de su traza.

Con la mirada puesta en las próximas elecciones a celebrarse el 27 de este mes, el jefe de gobierno acaba de anunciar la construcción de otros cuatro corredores adicionales en Cabildo, Paseo Colón, Avenida San Martín y la Autopista 25 de Mayo.

LAS CIUDADES APUESTAN AL TRANVÍA

Los sistemas de tipo BRT (Bus Rapid Transit) han sido pensados como una alternativa económica para ciudades donde el transporte automotor es caótico y no presenta ningún tipo de garantías y confort mínimo al usuario. Responde a la necesidad de reemplazar a las busetas y combis de Bogotá (Transmilenio) o Lima (Metropolitano), o bien erradicar a las anárquicas micros amarillas de Santiago de Chile (Transantiago).
No es este el caso de Buenos Aires, donde el transporte automotor siguió pautas diferentes de desarrollo y organización. Además, en rigor de verdad, el Metrobus no reemplaza nada; sino se limita a encauzar el tránsito en carriles exclusivos centrales.

Nada indica que trenes ligeros y BRT no puedan convivir. Así, muchas ciudades de nuestra región, que cuentan con BRT comienzan a observar con buenos ojos al tranvía como medio de transporte masivo, eficiente, sustentable y amigable con el entorno, desde un punto de vista ambiental y estético.
Por caso, Santiago de Chile espera poner en marcha en 2016 una línea de tren ligero de casi nueve kilómetros uniendo los municipios de Las Condes y Lo Barnechea. Estará completamente integrada a la red de transportes de la capital chilena, con transbordos gratuitos a otros medios de transporte y al mismo costo que el Metro de Santiago.

Río de Janeiro es otra de esas ciudades. La ciudad brasileña, que será sede de los Juegos Olímpicos en 2016, se encuentra en pleno proceso de construcción de una red de seis líneas y 42 kilómetros de extensión que se complementará con los diversos medios de transporte operativos en esa urbe. Benito Roggio Transporte, controlante de Metrovías, es un socio minoritario dentro del consorcio encargado de la construcción y operación del sistema.

Los coches serán fabricados por Alstom, de acuerdo con un modelo similar al Citadis que utilizaba el tranvía de Puerto Madero. El primer embarque provendrá de España, mientras que el resto de las formaciones serán fabricadas en San Pablo, Brasil. Estos coches contarán con una innovación tecnológica: su alimentación eléctrica será en su totalidad mediante el novedoso sistema APS (Alimentación por el suelo), de forma que el paisaje urbano no se vea interrumpido y contaminado por postes, catenarias y pantógrafos.

Sin cables: así circula el tranvía de Burdeos (Francia). Pronto Río de Janeiro tendrá una red de seis líneas con la misma tecnología.

El sistema APS consiste en una suerte de tercer riel eléctrico empotrado en el suelo, que sólo transmite energía en el momento en el que transita el convoy y del cual los trenes captan la energía utilizada para circular. Además de las ventajas estéticas, este sistema no debe ser necesariamente continuo, por lo que cada formación puede circular gracias a la energía almacenada en baterías hasta que tome contacto con una nueva sección del riel.

Este sistema fue desarrollado por una filial de Alstom para el sistema tranviario de la ciudad francesa de Burdeos, donde se buscó una alimentación que no fuese visualmente invasiva con el entorno del casco histórico de la ciudad. Una idea que hubiese sido digna de imitar en el renovado Microcentro porteño, donde un tranvía de estas características hubiese funcionado como perfecto complemento de la peatonalización.

Detalle de la alimentación eléctrica del tranvía de Burdeos. No reviste riesgos para el transeúnte, lo que la hace ideal para zonas peatonalizadas.

Capitanich: "En 15 días se firmará el contrato con banco de Brasil para financiar el soterramiento del Sarmiento"

(Notitrans) - El jefe de Gabinete, anunció que en los próximos 15 días se firmará el contrato con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES) para la realización de la obra de soterramiento de la línea ferroviaria Sarmiento.

"Argentina se encuentra en proceso de suscripción del contrato con el Banco de Desenvolvimiento de Brasil", dijo Jorge Capitanich en su habitual conferencia de prensa matutina en Casa de Gobierno. Agregó que la firma del contrato tendrá lugar "en los próximos quince días", es decir "durante esta semana o la primera de julio", una vez que se "subsanen dos cláusulas contractuales".

 

Siguiendo este proceso, Capitanich estimó que "en el tercer trimestre del año se estaría dando inicio a la ejecución de la obra", que se prolongaría no menos de "24 meses. Esto implicará la asignación de recursos para la ejecución de esta obra, por un monto significativo, pero también un efecto directo en el mejoramiento de la calidad del servicio", sostuvo.

 

La línea de tren Sarmiento presta servicios de pasajeros entre las estaciones Once, en el barrio porteño de Balvanera, y la estaciones de Moreno (eléctrico), Lobos y Mercedes (estas últimas diesel), en el oeste del Gran Buenos Aires. Compone un total de 40 estaciones, partiendo de la Ciudad de Buenos Aires y atravesando los partidos de Tres de Febrero, Morón, Ituzaingó, La Matanza, Merlo, Moreno, General Rodríguez, Luján, Mercedes, Marcos Paz, General Las Heras y Lobos.