(La Nación) - El gobierno de Santa Fe envió a la
Legislatura provincial un proyecto de ley, que será tratado en sesiones
extraordinarias, para obtener financiamiento de mediano y largo plazo
por más de 985 millones de pesos para financiar obras de
infraestructura.
Voceros oficiales informaron que el dinero será
utilizado en obras para el Sistema Penitenciario Provincial, la
continuidad del acueducto Desvío Arijón-Rafaela y el acueducto Gran
Rosario.
El proyecto busca hacer uso de la autorización otorgada por la
Legislatura al Poder Ejecutivo en la ley de presupuesto 2014.Las obras
para Seguridad, presupuestadas en $ 284,65 millones, incluyen la
construcción de un nuevo pabellón en la cárcel de Las Flores, un penal
completo en el predio de la Cárcel de Mujeres de Piñero, un minipenal
completo en la cárcel de Santa Felicia y la adaptación a Unidad
Penitenciaria de la Alcaidía de Melincué. También forman parte del
proyecto obras de acueductos por más de $ 700 millones.
Blog independiente que impulsa el desarrollo científico -tecnológico, socio-económico y la capacidad de defensa nacional. Sin inversión no hay tecnología y sin tecnología no hay desarrollo, y sin desarrollo, no hay defensa. El derecho a vivir libremente conlleva la responsabilidad de defender esa libertad frente a cualquier ataque. "Solo quienes pueden ver se dan cuenta que falta algo"... Desde el 2006 junto a ustedes.
miércoles, 19 de febrero de 2014
Retiran de circulación otros $ 5200 millones
(La Nación) - La absorción es favorecida por los pesos que la banca sumó, tras haber sido forzada a vender dólares
El Banco Central
(BCRA) retirará de circulación en las próximas horas otros 5200
millones de pesos como resultado de la tradicional subasta de títulos
(Letras y Notas) que realiza cada semana para regular la oferta
monetaria.
El plan incluyó un aumento de más de diez puntos en las tasas de interés (ahora ubicadas en el 30% anual), pero se vio facilitado además por el abrupto aumento del nivel de liquidez en pesos en poder de los bancos, tras verse obligados a vender dólares por la circular que los forzó a readecuar su posición en moneda extranjera al 30% de su responsabilidad patrimonial. De allí que, aunque hace dos semanas que dejó de subir la tasa que paga, el BCRA pudo seguir absorbiendo pesos, aunque esta semana retirará menos de la mitad de lo que había llegado a aspirar la semana pasada, cuando se llevó $ 11.300 millones.
Aun así, el mercado valora que la contracción monetaria por la emisión de estos instrumentos ya suma $ 34.700 millones en lo que va del año. "El BCRA sigue comprometido en su lucha solitaria por devolverle al peso parte de la salud perdida. El stock de letras no deja de crecer y el crecimiento de la base monetaria se desaceleró a 21% interanual", destacaba el economista Federico Muñoz hace unos días. "Las ventas de dólares de los bancos para adecuarse a la nueva normativa originaron una inyección de liquidez por aproximadamente $ 12.000 millones", dice el economista Nicolás Dujovne, para recordar las condiciones que le permitieron al BCRA ser exitoso en la esterilización.
En la licitación de ayer, el BCRA enfrentaba vencimientos de títulos por $ 3250 millones, recibió ofertas de nuevas suscripciones por $ 9366 millones y adjudicó nueva deuda por $ 9068 millones para poder retirar los $ 5200 millones citados. Los restantes $ 618 millones están relacionados con el pago de intereses por la deuda de $ 3250 millones vencida
Un nuevo interesado en Vaca Muerta
El convenio se firmó tras el encuentro que Galuccio mantuvo, ayer por la mañana, con el presidente y CEO de Petronas, Tan Sri Dato' Shamsul Azhar Abbas, y el vicepresidente ejecutivo de Exploración y Producción de la compañía, Dato' Wee Yiaw Hin. Los tres estuvieron reunidos con el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich..
martes, 18 de febrero de 2014
Los parques eólicos más grandes del planeta
BITACORAS.COM / madrid - El avance de la tecnología ha permitido que
tan solo unas decenas de inmensas turbinas eólicas puedan abastecer de
electricidad a cientos de miles de hogares
Las energías renovables luchan desde hace años para
convertirse en una alternativa eficiente y económica a las que emplean
combustibles fósiles para generar electricidad. El desarrollo de fuentes
como la eólica ha alcanzado tal grado de madurez que el viento ha
llegado a generar más del 20% de la energía consumida por los hogares españoles durante varios meses del pasado año.
Los responsables de este hito son los numerosos
aerogeneradores que se elevan a lo largo y ancho de la geografía
española. Sin embargo, estos parques eólicos tienen todavía mucho que
envidiar a los diez que forman la lista de los mayores del mundo
ordenados por capacidad instalada y que han recopilado los autores del blog «Fieras de la ingeniería».
1.- Centro de Energía Eólica Alta:
Levantado en el estado de California, es actualmente el mayor parque
eólico del mundo, con una capacidad operativa de 1.020 Megawatios (MW).
Este parque eólico terrestre es operado por Terra-Gen Power y se
encuentra inmerso en un proceso de ampliación para incrementar su
capacidad 1.550 MW. Las cinco primeras unidades de este parque
comenzaron a operar en 2011 y cuando se concluya su ampliación estará
formado por once unidades que contarán con un total de 586 turbinas.
2.- Shepherds Flat:
Situado cerca de Arlington, al este de Oregón, posee una capacidad
instalada de 845 MW. El complejo, distribuido en un área de más de 77
km², comenzó a construirse en 2009 por Caithness Energy y contó con una
inversión de más de 1.400 millones de euros. Las instalaciones,
compuestas por 338 aerogeneradores capaces de satisfacer la demanda de
más de 235.000 hogares se encuentran en funcionamiento desde septiembre
de 2012.
3.- Roscoe: El
Parque Eólico Roscoe, en Texas, es, con una capacidad de genración de
781,5 MW, el tercer mayor parque eólico del mundo. Desarrollado por E.ON
Climate & Renewables, su construcción se realizó en cuatro
fases entre 2007 y 2009 cubriendo un área de 400 km² de tierras de
cultivo. Consta de 627 aerogeneradores que comenzaron a operar a plena
capacidad en octubre de 2009.
4.- Centro de Energía Eólica Horse Hollow:
Ubicado también en Texas, posee una capacidad instalada de 735,5 MW,
capaces de satisfacer las necesidades eléctricas de cerca de 180.000
hogares. Para ello cuenta con 421 turbinas distribuidas en una
superficie de más de 19.000 hectáreas.
5.- Capricorn Ridge:
Los 662,5 MW de capacidad instalada convierten este parque eólico
tejano en el quinto mayor del mundo. Construido entre 2007 y 2008, para
alcanzar esta posición, cuenta con 407 aerogeneradores de más de 79
metros de altura que abastecen de electricidad a más de 220.000 hogares.
6.- Parque Eólico Marino London Array:
El mayor parque eólico marino del mundo cuenta con una capacidad
instalada de 630 MW, lo que lo sitúa en el sexto lugar entre los mayores
parques eólicos del mundo. Desarrollado por Dong Energy, E.ON y Masdar,
sus instalaciones se encuentran en el exterior del estuario del Támesis
a más de 20 kilómetros de las costas de Kent y Essex. El parque,
inaugurado en julio de 2013, cuenta con 175 turbinas de 87 metros de
altura sobre el nivel del mar y un diámetro de rotor de 120 metros, que
pueden cubrir las necesidades eléctricas de dos terceras partes de la
población de Kent. El presupuesto para su construcción alcanzó los 3.000
millones de euros.
7.- Fantanele-Cogealac:
El séptimo mayor parque eólico del mundo se encuentra en la provincia
rumana de Dobruja y posee una capacidad instalada de 600 MW, que lo
convierten en el más grande de la Europa continental. El proyecto,
desarrollado por CEZ Group, se extiende por una superficie de 1.092
hectáreas en campo abierto a tan solo 17 kilómetros al oeste de la costa
del Mar Negro. Finalizado en noviembre de 2012, está formado por 240
aerogeneradores que representan alrededor de una décima parte de la
producción total de energía verde en Rumania.
8.- Fowler Ridge:
Este parque de Indiana posee una capacidad instalada total de 599,8 MW.
Sus 182 generadores eólicos abastecen de electricidad a más de 200.000
hogares desde el año 2010.
9.- Sweetwater:
Ubicado en el condado tejano de Nolan, estas instalaciones, cuya
primera fase comenzó a funcionar en 2003, poseen 392 turbinas capaces de
generar hasta 585,3 MW de electricidad, tras la entrada en servicio de
las otras cuatro fases que lo forman en 2007.
10.- Buffalo Gap:
El décimo parque eólico más grande del mundo, con 523,3 MW de potencia
instalada, se encuentra a 30 kilómetros al suroeste de Abilene en Texas.
Propiedad de la compañía AES Wind Generation, el proyecto se construyó
en tres fases, alcanzando en 2008 un total de 296 aerogeneradores.
Preveen nuevas etapas de desarrollo para el Metrobús
Escribe Guillermo Krantzner
Tras el éxito del Metrobús, el Gobierno de la Ciudad tienen en sus planes seguir desarrollando este método de transporte en más áreas metropolitanas.
La puesta en marcha del Metrobus 9 de Julio posibilitó una mejora sustancial en la experiencia de viaje de cientos de miles de usuarios del transporte público que vieron reducido el tiempo de sus desplazamientos, disfrutan de una espera segura y confortable en un espacio amigable y experimentan un servicio de frecuencias previsibles.
Pero el Metrobus no es sólo un proyecto de transporte; es, por sobre todo, el emergente de un conjunto de políticas públicas en el que las soluciones de movilidad se hallan al servicio de la construcción de una ciudad más humana, sustentable y, esencialmente, equitativa.
En esta visión, la prioridad, en términos de uso del espacio urbano y de direccionamiento de la inversión, corresponde a los modos más eficientes desde lo ambiental, lo económico y lo social: los transportes masivos, los individuales no motorizados y el peatón.
La articulación coherente de estas políticas se materializa en el Plan de Movilidad Sustentable para la Ciudad de Buenos Aires, merecedor de múltiples premios internacionales, entre los que se destacan el Sustainable Transport Award (Premio al Transporte Sustentable) recientemente otorgado en Washington por la Junta Internacional de Investigación del Transporte.
Pero más importante que el reconocimiento de los expertos, que visualizan como modelo las políticas de movilidad aplicadas por Buenos Aires, es la opinión de los vecinos de la Ciudad quienes abrumadoramente valoran de manera positiva al Metrobus de Avenida 9 de Julio. En efecto, la aprobación en todas las encuesta supera al 80%. Esta es la opinión de personas concretas. Vecinos con nombre y apellido que, en su amplia mayoría, provienen del Conurbano y que gracias al Metrobus recuperaron un valioso tiempo de vida para compartir con su familia, para dedicar al trabajo o simplemente para el descanso. Usuarios regulares que rescatan de la congestión el equivalente de 5 a 10 días al año. Progresismo concreto, no discursivo, con un enorme valor simbólico en términos de equidad, donde el usuario del servicio público, el de menores recursos, goza de un claro privilegio por sobre el del auto individual.
Por ello creo oportuno realizar algunas aclaraciones en respuesta al artículo “Una oportunidad desaprovechada”. En primer término debo puntualizar que si bien el Metrobus 9 de Julio posibilitó que el transporte colectivo de superficie, proveniente de las más diversas zonas de Región Metropolitana, atravesase el área más congestionada de la Ciudad de manera eficiente; no menos importante es que, simultáneamente, permitió el traspaso de las líneas de buses que circulaban por el Area Central, posibilitando el avance del programa de transformación del Microcentro hacia una zona donde el peatón es el protagonista central de la movilidad.
Así, dado su impacto, el proyecto tuvo la necesaria publicidad, incluyendo la correspondiente Audiencia Pública, en la que se expusieron los estudios técnicos, de impacto ambiental, el proyecto de puesta en valor del espacio urbano y se discutieron y dieron respuesta a las diferentes inquietudes planteadas por los participantes.
Allí, entre múltiples cuestiones, se explicaron los motivos técnicos por los cuales se localizaron las estaciones en las plazoletas centrales optándose, consecuentemente, por una circulación a la “inglesa”, consignándose entre otras cuestiones:
a) la imposibilidad de localizar estaciones en las plazoletas laterales, dada la exigencia de un tiempo semafórico exclusivo para el giro a la derecha del tránsito, incompatible con la demanda de los flujos circulatorios;
b) la búsqueda de un menor impacto visual al construir una única estación abierta y apta para ambos sentidos de circulación;
c) la utilización de un espacio sin uso como los canteros centrales de la avenida, un auténtico “no espacio”, que a su vez mayormente carecía de arbolado;
d) la necesidad de contar con estaciones con amplia capacidad, lo cual, aprovechando el carácter pendular de los flujos, se alcanza con una única plataforma bidireccional.
La observación de los flujos peatonales que circulan por el eje de la avenida, atravesando las estaciones iluminadas, limpias y seguras, nos exime de mayores comentarios. Esta nueva caminabilidad muestra una apropiación de un espacio público antes inusable por parte de gente concreta (nuevamente personas concretas, que se benefician con políticas concretas), generando una nueva vitalidad que complementa los cambios experimentados por el Area Central.
Por su parte, el funcionamiento del corredor se encarga de responder, de por sí, respecto de la aptitud técnica de las soluciones adoptadas en materia de circulación. Las salidas e ingresos son limpios, la circulación fluye en todo el corredor y permite además la convivencia con los servicios de ambulancias, bomberos y policías, que ven facilitado el acceso temprano a las situaciones de emergencia, lo que reporta un significativo beneficio a la comunidad en su conjunto.
Pero también el proyecto del Metrobus 9 de Julio previó mejoras para etapas posteriores en materia de sistemas de prepago, así como la incorporación unidades de mayor porte. En efecto, el proyecto prevé la progresiva materialización de recintos de preembarque totalmente modulares para ser montados oportunamente en la medida de las necesidades de la operación de cada línea y de cada estación. Asimismo, las estaciones y los sectores de acumulación han sido dimensionados para poder operar con unidades articuladas de 18 metros, las cuales, como en la mayoría de los corredores Metrobus en el mundo, alternarán con unidades convencionales de 12 metros.
Arribados a esta instancia debo puntualizar que el proyecto y puesta en funcionamiento del Metrobus 9 de Julio implicó un desafío de enorme envergadura, como supone intervenir la emblemática Avenida 9 de Julio, en el cual participaron decenas de profesionales, que conformaron un destacado equipo de arquitectos, ingenieros, urbanistas, ambientalistas, diseñadores, biólogos, etcétera. En homenaje a ellos y a la firme decisión política de llevar adelante un proyecto de tanta trascendencia, es que resulta necesario realizar estas aclaraciones respecto de juicios de valor provenientes de un desconocimiento cabal de la movilidad urbana que no resisten el contraste con la realidad de los hechos.
Sin dudas, mejorar la movilidad de los habitantes de la Región Metropolitana de Buenos Aires nos pone frente a un desafío de proporciones, que requerirá de grandes inversiones largamente demoradas, tanto en los ferrocarriles y subtes, como en el transporte colectivo de superficie.
En este sentido la inversión pública destinada a la conformación de una red de Metrobuses y, en particular el Metrobus 9 de Julio, representan una decisión audaz y de alta eficiencia social, dado su bajo costo relativo y su elevado impacto en la comunidad.
Fuente: http://parabuenosaires.com/preveen-nuevas-etapas-de-desarrollo-para-el-metrobus/
Tras el éxito del Metrobús, el Gobierno de la Ciudad tienen en sus planes seguir desarrollando este método de transporte en más áreas metropolitanas.
La puesta en marcha del Metrobus 9 de Julio posibilitó una mejora sustancial en la experiencia de viaje de cientos de miles de usuarios del transporte público que vieron reducido el tiempo de sus desplazamientos, disfrutan de una espera segura y confortable en un espacio amigable y experimentan un servicio de frecuencias previsibles.
Pero el Metrobus no es sólo un proyecto de transporte; es, por sobre todo, el emergente de un conjunto de políticas públicas en el que las soluciones de movilidad se hallan al servicio de la construcción de una ciudad más humana, sustentable y, esencialmente, equitativa.
En esta visión, la prioridad, en términos de uso del espacio urbano y de direccionamiento de la inversión, corresponde a los modos más eficientes desde lo ambiental, lo económico y lo social: los transportes masivos, los individuales no motorizados y el peatón.
La articulación coherente de estas políticas se materializa en el Plan de Movilidad Sustentable para la Ciudad de Buenos Aires, merecedor de múltiples premios internacionales, entre los que se destacan el Sustainable Transport Award (Premio al Transporte Sustentable) recientemente otorgado en Washington por la Junta Internacional de Investigación del Transporte.
Pero más importante que el reconocimiento de los expertos, que visualizan como modelo las políticas de movilidad aplicadas por Buenos Aires, es la opinión de los vecinos de la Ciudad quienes abrumadoramente valoran de manera positiva al Metrobus de Avenida 9 de Julio. En efecto, la aprobación en todas las encuesta supera al 80%. Esta es la opinión de personas concretas. Vecinos con nombre y apellido que, en su amplia mayoría, provienen del Conurbano y que gracias al Metrobus recuperaron un valioso tiempo de vida para compartir con su familia, para dedicar al trabajo o simplemente para el descanso. Usuarios regulares que rescatan de la congestión el equivalente de 5 a 10 días al año. Progresismo concreto, no discursivo, con un enorme valor simbólico en términos de equidad, donde el usuario del servicio público, el de menores recursos, goza de un claro privilegio por sobre el del auto individual.
Por ello creo oportuno realizar algunas aclaraciones en respuesta al artículo “Una oportunidad desaprovechada”. En primer término debo puntualizar que si bien el Metrobus 9 de Julio posibilitó que el transporte colectivo de superficie, proveniente de las más diversas zonas de Región Metropolitana, atravesase el área más congestionada de la Ciudad de manera eficiente; no menos importante es que, simultáneamente, permitió el traspaso de las líneas de buses que circulaban por el Area Central, posibilitando el avance del programa de transformación del Microcentro hacia una zona donde el peatón es el protagonista central de la movilidad.
Así, dado su impacto, el proyecto tuvo la necesaria publicidad, incluyendo la correspondiente Audiencia Pública, en la que se expusieron los estudios técnicos, de impacto ambiental, el proyecto de puesta en valor del espacio urbano y se discutieron y dieron respuesta a las diferentes inquietudes planteadas por los participantes.
Allí, entre múltiples cuestiones, se explicaron los motivos técnicos por los cuales se localizaron las estaciones en las plazoletas centrales optándose, consecuentemente, por una circulación a la “inglesa”, consignándose entre otras cuestiones:
a) la imposibilidad de localizar estaciones en las plazoletas laterales, dada la exigencia de un tiempo semafórico exclusivo para el giro a la derecha del tránsito, incompatible con la demanda de los flujos circulatorios;
b) la búsqueda de un menor impacto visual al construir una única estación abierta y apta para ambos sentidos de circulación;
c) la utilización de un espacio sin uso como los canteros centrales de la avenida, un auténtico “no espacio”, que a su vez mayormente carecía de arbolado;
d) la necesidad de contar con estaciones con amplia capacidad, lo cual, aprovechando el carácter pendular de los flujos, se alcanza con una única plataforma bidireccional.
La observación de los flujos peatonales que circulan por el eje de la avenida, atravesando las estaciones iluminadas, limpias y seguras, nos exime de mayores comentarios. Esta nueva caminabilidad muestra una apropiación de un espacio público antes inusable por parte de gente concreta (nuevamente personas concretas, que se benefician con políticas concretas), generando una nueva vitalidad que complementa los cambios experimentados por el Area Central.
Por su parte, el funcionamiento del corredor se encarga de responder, de por sí, respecto de la aptitud técnica de las soluciones adoptadas en materia de circulación. Las salidas e ingresos son limpios, la circulación fluye en todo el corredor y permite además la convivencia con los servicios de ambulancias, bomberos y policías, que ven facilitado el acceso temprano a las situaciones de emergencia, lo que reporta un significativo beneficio a la comunidad en su conjunto.
Pero también el proyecto del Metrobus 9 de Julio previó mejoras para etapas posteriores en materia de sistemas de prepago, así como la incorporación unidades de mayor porte. En efecto, el proyecto prevé la progresiva materialización de recintos de preembarque totalmente modulares para ser montados oportunamente en la medida de las necesidades de la operación de cada línea y de cada estación. Asimismo, las estaciones y los sectores de acumulación han sido dimensionados para poder operar con unidades articuladas de 18 metros, las cuales, como en la mayoría de los corredores Metrobus en el mundo, alternarán con unidades convencionales de 12 metros.
Arribados a esta instancia debo puntualizar que el proyecto y puesta en funcionamiento del Metrobus 9 de Julio implicó un desafío de enorme envergadura, como supone intervenir la emblemática Avenida 9 de Julio, en el cual participaron decenas de profesionales, que conformaron un destacado equipo de arquitectos, ingenieros, urbanistas, ambientalistas, diseñadores, biólogos, etcétera. En homenaje a ellos y a la firme decisión política de llevar adelante un proyecto de tanta trascendencia, es que resulta necesario realizar estas aclaraciones respecto de juicios de valor provenientes de un desconocimiento cabal de la movilidad urbana que no resisten el contraste con la realidad de los hechos.
Sin dudas, mejorar la movilidad de los habitantes de la Región Metropolitana de Buenos Aires nos pone frente a un desafío de proporciones, que requerirá de grandes inversiones largamente demoradas, tanto en los ferrocarriles y subtes, como en el transporte colectivo de superficie.
En este sentido la inversión pública destinada a la conformación de una red de Metrobuses y, en particular el Metrobus 9 de Julio, representan una decisión audaz y de alta eficiencia social, dado su bajo costo relativo y su elevado impacto en la comunidad.
Fuente: http://parabuenosaires.com/preveen-nuevas-etapas-de-desarrollo-para-el-metrobus/
Comienza el Metrobús Paseo Colón
(Extractado de Tiempo Argentino) - El gobierno de la Ciudad pidió desalojar inmuebles para ensanchar la avenida.
En la trazada hay edificios residenciales, comercios como una gomería, la Asamblea Popular de San Telmo, una institución de la Ciudad dedicada a chicos en situación de calle y también el sitio donde funcionó el Centro Clandestino de Detención Club Atlético durante la última dictadura militar, si bien desde Ciudad dejaron trascender de manera informal que no quedaría afectado por el recorrido.
Las intimaciones comenzaron a llegar en enero. La cédula de
notificación del 30 de enero destinada a la Asamblea Popular de San
Telmo (ubicada en Paseo Colón 1068/70/72) dictamina sobre su parcela
"que en el plazo perentorio e improrrogable de diez días la desocupen y
restituyan a esta Dirección General Administración de Bienes, bajo
apercibimiento de proceder a la desocupación administrativa a costa de
los ocupantes".En un acta del 14 de octubre de 2009, esa misma
Dirección les pidió que cedan diez metros de largo, invocando
resoluciones antiguas, a cambio de garantizarles la reconstrucción de la
escalera y el frente, y gestionar el otorgamiento de subsidios. Nunca
avanzaron en el tema. Ahora citan las mismas ordenanzas pero no les
ofrecen retribuciones y les exigen entregar 18 metros de los 50 de largo
que tienen, con los nueve de frente, lo que afectaría a una escuela de
psicología social; un comedor
popular, el taller de imprenta, parte de las 20 familias que viven en el
piso de arriba, y la sala de teatro.
La
orden de desalojo explicita que la Subsecretaría de Transporte solicitó
a la Dirección de Bienes "la entrega de los inmuebles (libre de bienes,
construcciones y ocupantes) afectados al Proyecto 'Metrobús Paseo
Colón'", que uniría Constitución-La Boca, aunque nunca hicieron una
presentación pública.
María del Carmen Verdú, abogada de uno de los
comerciantes afectados, apuntó: "Ciudad se basa en un decreto del '46 y
una ordenanza de 1968, de la época de Onganía, ninguno habló nunca del
Metrobus, que ahora lo ponen como motivo de expropiación.
Metrobus Paseo Colón: Tendrá una extensión de 2,5
kilómetros desde Plaza de Mayo hasta la calle Wenceslado Villafañe, en
La Boca. Lo utilizarán cerca de 225.000 mil personas que utilizan 18
líneas de colectivo. Paseo Colón tiene cuatro carriles centrales,
fundamentalmente para autos particulares, y seis carriles laterales, 3
en cada sentido. Con la implementación del proyecto quedarán en el
centro cuatro carriles exclusivos para transporte público y seis
carriles laterales para el tránsito.
El Belgrano Cargas volvió a pasar por las vías de la ciudad de Bandera
Después de casi 30 años, una formación de la línea Belgrano
Cargas volvió a pasar por las vías del departamento Belgrano proveniente
de la ciudad de Tostado. Se trata de un proyecto de reactivación de
esta línea.
El sábado pasado ingresó una máquina para evaluar
las condiciones del ramal y en la jornada de este lunes ingresó a una
planta cerealera el primer convoy con casi 20 vagones.
La reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas fue celebrada por vecinos y productores de la zona, luego de que el pasado sábado se produjera el tan ansiado retorno de la línea ferroviaria, con el ingreso de una máquina hacia la planta cerealera de la empresa Bunge & Born, ubicada a dos kilómetros de la ciudad de Bandera.
Hasta este lugar arribaron una locomotora y dos tolvas, cuyo propósito era probar el estado de las vías que fueron reparadas en su totalidad en el tramo comprendido entre la estación de la localidad santafesina de Tostado y Bandera. Siendo positivo el resultado de la misma luego de que, alrededor de las 14 horas de este lunes regresara la formación con aproximadamente veinte vagones que fueron depositados en la planta de silos para ser cargados con cereales.
Este acontecimiento fue largamente esperado por los trabajadores de las empresas de la zona y productores locales, ya que beneficia principalmente a los agricultores por el bajo costo de fletes y crea enormes expectativas a todo un pueblo que añoraba nuevamente la llegada del ferrocarril luego de 30 años.
Desde el municipio local se estima que dentro de los próximos sesenta días la formación arribe a la estación de esta ciudad, donde se encuentra ubicada la planta de una importante firma cerealera, para ese fin ya comenzaron los trabajos en las vías que arriban al complejo industrial.
La apertura de este primer tramo ferroviario se enmarca en el proyecto Norte Grande de la reactivación del Belgrano Cargas que fuera anunciado en su oportunidad por el Gobierno nacional.
Se supo además, que una vez concluido el tramo Tostado-Bandera, continuarán los trabajos hacia la zona de la ciudad de Añatuya.
Fuente: prensa de la municipalidad de Bandera.
La reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas fue celebrada por vecinos y productores de la zona, luego de que el pasado sábado se produjera el tan ansiado retorno de la línea ferroviaria, con el ingreso de una máquina hacia la planta cerealera de la empresa Bunge & Born, ubicada a dos kilómetros de la ciudad de Bandera.
Hasta este lugar arribaron una locomotora y dos tolvas, cuyo propósito era probar el estado de las vías que fueron reparadas en su totalidad en el tramo comprendido entre la estación de la localidad santafesina de Tostado y Bandera. Siendo positivo el resultado de la misma luego de que, alrededor de las 14 horas de este lunes regresara la formación con aproximadamente veinte vagones que fueron depositados en la planta de silos para ser cargados con cereales.
Este acontecimiento fue largamente esperado por los trabajadores de las empresas de la zona y productores locales, ya que beneficia principalmente a los agricultores por el bajo costo de fletes y crea enormes expectativas a todo un pueblo que añoraba nuevamente la llegada del ferrocarril luego de 30 años.
Desde el municipio local se estima que dentro de los próximos sesenta días la formación arribe a la estación de esta ciudad, donde se encuentra ubicada la planta de una importante firma cerealera, para ese fin ya comenzaron los trabajos en las vías que arriban al complejo industrial.
La apertura de este primer tramo ferroviario se enmarca en el proyecto Norte Grande de la reactivación del Belgrano Cargas que fuera anunciado en su oportunidad por el Gobierno nacional.
Se supo además, que una vez concluido el tramo Tostado-Bandera, continuarán los trabajos hacia la zona de la ciudad de Añatuya.
Fuente: prensa de la municipalidad de Bandera.
Técnicos de Repsol llegaron a la Argentina para cerrar el acuerdo por la expropiación de YPF
"Estamos muy avanzados, el acuerdo está técnicamente
cerrado, sólo falta acercar algunos puntos vinculados a definiciones
legales", aseguraron desde el Ministerio de Economía, donde por estas
horas los equipos técnicos oficiales y los enviados de la petrolera
Repsol ultiman detalles.
El acuerdo con la empresa española parece estar encaminado y según trascendidos, marzo sería la fecha para cerrar la negociación por la expropiación de YPF. Desde la semana pasada, técnicos de la petrolera trabajan junto al equipo designado por el ministro Axel Kicillof para pulir algunas diferencias sobre la compensación por el 51% de las acciones que Repsol tenía en YPF.
El presidente de la petrolera, Antonio Brufau, admitió ante agencias de noticias internacionales que las conversaciones con Argentina "están avanzando", y se mostró optimista "pensando en que tanto para el bien de Argentina como por el bien de Repsol seremos capaces de intentar cuantificar una cifra de restitución y acabar esta historia".
En principio, según se especula, el monto de compensación oscilaría los 5.000 y 6.000 millones de dólares, y la retirada de todos los litigios judiciales. Esa cantidad está muy por debajo de los 10.500 millones de dólares inicialmente reclamados por Repsol, aunque aseguraron que estaría dentro de los límites fijados por la petrolera, según consignó Infobae.
La participación de Miguel Galuccio, CEO de YPF, fue el gesto que permitió la apertura de las negociaciones entre Argentina y Repsol. También resultó clave el rol de la mexicana Pemex, accionista de la compañía española.
Desde ambas partes se especula que se llegará a marzo con el acuerdo cerrado. Desde YPF confían en que el próximo acuerdo asociativo será con la malaya Petronas. Galuccio, se reunió a fines de enero, en Kuala Lumpur, con el presidente de la petrolera, Tan Sri Dato'Shamsul Azhar Abbas. El propósito es avanzar en un acuerdo de inversión para el desarrollo de hidrocarburos no convencionales en el megayacimiento Vaca Muerta.
Cerrar un acuerdo con Repsol es un logro político para el gobierno nacional y un paso importante para encarar con otra disposición las negociaciones con los acreedores en los Estados Unidos, el Club de París y hasta el Fondo Monetario Internacional (FMI). También facilitará las conversaciones sobre los litigios con empresas privadas en los tribunales del CIADI.
El acuerdo con la empresa española parece estar encaminado y según trascendidos, marzo sería la fecha para cerrar la negociación por la expropiación de YPF. Desde la semana pasada, técnicos de la petrolera trabajan junto al equipo designado por el ministro Axel Kicillof para pulir algunas diferencias sobre la compensación por el 51% de las acciones que Repsol tenía en YPF.
El presidente de la petrolera, Antonio Brufau, admitió ante agencias de noticias internacionales que las conversaciones con Argentina "están avanzando", y se mostró optimista "pensando en que tanto para el bien de Argentina como por el bien de Repsol seremos capaces de intentar cuantificar una cifra de restitución y acabar esta historia".
En principio, según se especula, el monto de compensación oscilaría los 5.000 y 6.000 millones de dólares, y la retirada de todos los litigios judiciales. Esa cantidad está muy por debajo de los 10.500 millones de dólares inicialmente reclamados por Repsol, aunque aseguraron que estaría dentro de los límites fijados por la petrolera, según consignó Infobae.
La participación de Miguel Galuccio, CEO de YPF, fue el gesto que permitió la apertura de las negociaciones entre Argentina y Repsol. También resultó clave el rol de la mexicana Pemex, accionista de la compañía española.
Desde ambas partes se especula que se llegará a marzo con el acuerdo cerrado. Desde YPF confían en que el próximo acuerdo asociativo será con la malaya Petronas. Galuccio, se reunió a fines de enero, en Kuala Lumpur, con el presidente de la petrolera, Tan Sri Dato'Shamsul Azhar Abbas. El propósito es avanzar en un acuerdo de inversión para el desarrollo de hidrocarburos no convencionales en el megayacimiento Vaca Muerta.
Cerrar un acuerdo con Repsol es un logro político para el gobierno nacional y un paso importante para encarar con otra disposición las negociaciones con los acreedores en los Estados Unidos, el Club de París y hasta el Fondo Monetario Internacional (FMI). También facilitará las conversaciones sobre los litigios con empresas privadas en los tribunales del CIADI.
lunes, 17 de febrero de 2014
La Foto: Fusil Dragunov M91
Un "veterano" para temerle, en 7,62 x 54 mm, semiautomático...Se ha dejado de fabricar.
La Foto: Fusil M40, el hijo del mítico Mauser
Simple perfección en 7,62 x 51mm, también llamado M-24´. Debería esta en el catálogo de Fabricaciones Militares...
La Foto: Fusil SSG 3000 SNIPER
Excelente presencia, con cudadosa terminación...
Venezuela repotenciará sus tanques AMX-13-C90
A tal efecto, se delegó en el coronel (Ejército) Hermes Josues Carreño Escobar, director del SEDEFANB, la facultad de suscribir los documentos y ejecutar financieramente los compromisos necesarios para la administración, ejecución y desembolso de los recursos económicos asignados, cuya fuente de financiamiento es el Fondo de Desarrollo Nacional, S.A. (Fonden), por un monto de 120 millones de bolívares (19 millones de dólares).
El AMX-13 en Venezuela
La presencia en el Ejército de Venezuela del tanque ligero francés AMX-13 se remonta a 1954, cuando fueron adquiridos directamente al fabricante Creusot Loire, 40 unidades de la versión AMX-13M51 dotados de un cañón de 75 mm.
Posteriormente, en 1989, para reemplazar a los AMX-13M51, se recibieron 31 ejemplares AMX-13 C90 (cañón 90 mm), excedentes del Ejército francés, pero remozados antes de su entrega a Venezuela. Estos medios conforman actualmente la dotación del 114 Batallón Blindado Teniente Pedro Camejo, orgánico de la 11ª Brigada Blindada y destacado en el Fuerte Mara, estado Zulia.
Cabe agregar, que a comienzos de la década de los años setenta se compraron, nuevos, decenas de vehículos blindados vehículos blindados de combate de infantería AMX-13VTT-VCI y de apoyo de combate serie AMX-13VTT (Puesto de Comando, Puesto de Comunicaciones, Portamorteros de 81 mm, Municionamiento de Artillería, Evacuación Sanitaria, así como 20 obuses de campaña autopropulsados AMX-13 F.3 de 155/33 mm, todos, incluidos los tanques AMX-13, pertenecientes a la misma familia. Estos medios también van a ser modernizados.
Los programas de mantenimiento mayor y modernización de estos medios, se va a realizar en el Centro de Mantenimiento de Blindados del Ejército, ubicado en el Fuerte Pamaracay, Valencia, estado Carabobo.
Foto: Ministerio del Poder Popular para la Comunicación y la Información
Perú inicia la construcción de sus patrulleras de diseño surcoreano
(Infodefensa.com) Lima – El astillero estatal SIMA Perú
ha iniciado el programa de construcción de diez patrulleras de 500
toneladas de desplazamiento aproximado, con la puesta de quilla de la
primera unidad.
La correspondiente simbólica ceremonia fue llevada a cabo en las instalaciones de la planta industrial del Callao. Asistieron a la ceremonia, el presidente, Ollanta Humala, el ministro de Defensa, Pedro Cateriano, altos mandos navales y del propio astillero.
Con una inversión calculada en 250 millones de dólares, la Marina de Guerra del Perú (MGP) implementa la construcción de diez patrulleras a través de un acuerdo con la entidad de adquisiciones militares de Corea del Sur (DAPA, por sus siglas en inglés) y el astillero del mismo origen, STX Offshore & Shipbuilding, con quienes ha contratado un primer lote de cinco unidades.
La plataforma seleccionada se impuso, entre otros, a un modelo de la también coreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). DAPA acostumbra asignar proyectos industriales originados en un astillero a otras empresas de construcción naval de la base industrial del país asiático.
La clase Gumdoksuri, orientada a patrulla armada y fabricada alternativamente por Hanjin Heavy Industries y STX, y la clase Taegeuk,
orientada a policía marítima y fabricada por DSME pero cuya propuesta a
la MGP habría sido asignada a STX, comparten un origen común. No
oficial previo al concurso público, se especulaba la intención de la
Armada por obtener patrulleras fácilmente transformables en unidades con
armamento más pesado y sensores asociados. Las diez patrulleras serán construidas en el astillero SIMA Chimbote.
De diseño furtivo, desplazamiento de 570 toneladas a plena carga, eslora de 63 metros, manga de 9 metros, el sistema de propulsión CODAG (motores diesel MTU y turbinas GE LM500) le permite navegar a velocidades económicas y también alcanzar gran velocidad (con las turbinas que son prescindibles en un patrullero), ideal para misiones de búsqueda y rescate); puede ser equipado con cañón principal OTO Melara de 76 mm, cañón trasero de 40-mm, sistema de gestión de combate coreano, radares de vigilancia y adquisición de blancos, aunque el agregado de equipos también contribuye al incremento de costo de este diseño top-tier. El diseño es similar a las PR-72 en servicio con la MGP.
La correspondiente simbólica ceremonia fue llevada a cabo en las instalaciones de la planta industrial del Callao. Asistieron a la ceremonia, el presidente, Ollanta Humala, el ministro de Defensa, Pedro Cateriano, altos mandos navales y del propio astillero.
Con una inversión calculada en 250 millones de dólares, la Marina de Guerra del Perú (MGP) implementa la construcción de diez patrulleras a través de un acuerdo con la entidad de adquisiciones militares de Corea del Sur (DAPA, por sus siglas en inglés) y el astillero del mismo origen, STX Offshore & Shipbuilding, con quienes ha contratado un primer lote de cinco unidades.
La plataforma seleccionada se impuso, entre otros, a un modelo de la también coreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). DAPA acostumbra asignar proyectos industriales originados en un astillero a otras empresas de construcción naval de la base industrial del país asiático.
De diseño furtivo, desplazamiento de 570 toneladas a plena carga, eslora de 63 metros, manga de 9 metros, el sistema de propulsión CODAG (motores diesel MTU y turbinas GE LM500) le permite navegar a velocidades económicas y también alcanzar gran velocidad (con las turbinas que son prescindibles en un patrullero), ideal para misiones de búsqueda y rescate); puede ser equipado con cañón principal OTO Melara de 76 mm, cañón trasero de 40-mm, sistema de gestión de combate coreano, radares de vigilancia y adquisición de blancos, aunque el agregado de equipos también contribuye al incremento de costo de este diseño top-tier. El diseño es similar a las PR-72 en servicio con la MGP.
Comienzan las obras para albergar el primer Simulador de Apoyo de fuego Tecnobit del Ejército Brasileño
(defensa.com) Han comenzado los trabajos
en el área situada dentro del Campo de Instrucción de Santa María
(CISM), en la que el Simulador de Apoyo de Fuego (SAFO) de la española
Tecnobit permitirá al Ejército de Brasil incorporar uno de los
dispositivos de simulación de apoyo de artillería más avanzados del
mundo.
Las unidades para albergar los equipos y
dispositivos de simulación, así como las instalaciones de apoyo,
ocuparán una superficie aproximada de 4.500 m².
El final de las obras
está previsto para julio de 2014 y el costo de todo el proyecto
(edificios y equipos), es de unos 4 millones de dólares, cubierto con
fondos del Ministerio de Defensa.
El nuevo simulador permitirá la
economía y racionalización de recursos humanos, materiales y
financieros. El 30 de agosto del pasado año se firmaba un convenio de
colaboración mutua entre la Universidad Federal de Santa María (UFSM) y
el Ejército, a través del Departamento de Ciencia y Tecnología (DCT).
Santa María y su entorno representan la máxima concentración de
blindados y la mayor expresión académica al respecto dentro del
Ejército Brasileño. (Javier Bonilla)
El déficit alcanzó el año pasado el récord de $ 86.000 millones
Por Laura Serra
| LA NACION
Así surge de un estudio de ElAuditor.info; es el doble que el año anterior; el Gobierno había proyectado superávit
Las cifras son impactantes: el año
pasado, las cuentas públicas de la Argentina cerraron con un déficit
récord de 85.928 millones de pesos, casi el doble que en 2012 y muy
superior al que había pronosticado el Gobierno en el proyecto de ley de
presupuesto 2013, cuando estimó que habría un superávit de 504 millones
de pesos.
Estas cifras figuran en el último informe del portal
ElAuditor.info, que pertenece a la Asociación del Personal de los
Organismos de Control (APOC).En dicho trabajo se advierte que este bache financiero se produjo porque los recursos totales (662.657 millones) crecieron un 5% más que lo previsto al principio de 2013, mientras que los gastos totales se incrementaron en un 19% (748.585 millones). Esta suba debe enmarcarse en el año electoral que se vivió y en la fuerte erogación en subsidios para transporte y energía.
El déficit de casi 86.000 millones de pesos que estimó ElAuditor.info difiere de las cifras oficiales que difundió hace dos semanas el Ministerio de Economía, que incluyó dentro de la pauta de ingresos los aportes que realizaron al Tesoro la Anses y el Banco Central (Rentas de la propiedad), que alcanzaron la friolera de casi 58.000 millones de pesos. Entonces, según la cartera que conduce Axel Kicillof, el año pasado se cerró con un déficit de 64.477,5 millones de pesos, lo que implica un aumento de 16% con relación a 2012. En tanto, el resultado primario -previo al pago de intereses de la deuda- mostró un déficit de 22.479,1 millones, cinco veces superior al de 2012, cuando había sido de 55.564,7 millones.
En qué se gastó
Según detalla el informe, la finalidad que más se alteró con respecto a los números originales del presupuesto 2013 fue la de servicios económicos, vinculada en mayor medida con la entrega de subsidios al transporte y a la energía.
En efecto, esta finalidad arrancó 2013 con un crédito inicial de 102.656 millones, pero cerró el ejercicio devengando unos 168.643 millones, es decir, un 64% más de lo previsto.
Asimismo, la finalidad servicios sociales había comenzado el año pasado con un crédito original de 395.607 millones, pero el monto finalmente devengado se incrementó un 17 por ciento, trepando hasta los 449.481 millones.
Hacia dentro de esta finalidad, la función seguridad social ejecutó unos $ 315.099 millones respecto de los $ 281.887 millones previstos, mientras que la función vivienda y urbanismo, que estimaba devengar unos $ 5874 millones, cerró el año con gastos por $ 15.015 millones.
Volviendo al análisis del presupuesto según sus finalidades, aparece un ítem que, en lugar de incrementarse durante 2013, culminó el ejercicio con una ejecución de un 19% por debajo del cálculo inicial. Se trata de la finalidad deuda pública. La subejecución de este rubro obedece a que el Estado nacional reasignó la partida original a otros destinos presupuestarios al concluir que no iba a tener que pagar los bonos ligados al crecimiento de la economía, conocidos como cupones PBI.
Es que, según la reglamentación de estos instrumentos de deuda -surgidos tras los canjes de 2005 y 2010-, sus tenedores obtienen ganancias cuando se cumplen pautas de crecimiento de la economía por encima del 3,22% del PBI real y, como la performance de los números de la Argentina no alcanzó ese nivel, la Nación quedó exceptuada de cumplir con esa exigencia.
Ahora bien, si el Estado gastó más de lo que indicaban sus ingresos, la cuestión sería determinar cómo se financió el resto de esa diferencia. "Puntualmente, esos movimientos de fondos fueron instrumentados, por un lado, a través de la llamada deuda intra sector público (préstamos que el Estado se hace a sí mismo) y, por el otro, con emisión monetaria", indica el informe.
Es así como se gesta la inflación, insiste la oposición, que mira con preocupación. Si bien las cifras definitivas se conocerán durante el primer semestre de este año, las estimaciones provocan asombro, ya que, según ElAuditor.info, los casi 86.000 millones de déficit de 2013 son un 230,5% superior a lo registrado durante 2011, que había culminado con un saldo negativo de 37.268 millones de pesos.
Números preocupantes
Cifras que explican el gran déficit en el año electoral- 68 mil mllones de pesos: Es la cifra a la que ascendió el déficit de las cuentas públicas según un estudio de ElAuditor.info. Duplica el rojo de 2012 y es muy superior al superávit proyectado en el presupuesto 2013.
- 19% de incremento: Es la suba en los gastos previstos, que totalizaron $ 748.586 millones, mientras que los recursos disponibles fueron de $ 662.657 millones, un 5% más de lo estimado.
- Diferencia: El total del rojo público supera largamente el déficit anunciado hace dos semanas por el Ministerio de Economía, que incluyó entre los ingresos los aportes al Tesoro de la Anses y el Banco Central, por casi 58.000 millones de pesos.
- 188.643 millones de pesos: Fue el gasto final en servicios económicos, que incluye subsidios al transporte y a la energía.
- Mayor variación: El rubro de los subsidios fue el que más creció respecto del cálculo del presupuesto 2013, que había proyectado una erogación total de $ 102.656 millones.
Giro del Gobierno: corta el diálogo con Irán y estrecha lazos con Israel
En un cambio sustancial de su política exterior, el gobierno de Cristina Kirchner enfrió en las últimas semanas su relación con Irán
y, como contrapartida, estrechó los lazos con Israel, enemigo histórico
del régimen de Teherán. Este zigzagueo en la estrategia diplomática del
Gobierno tiene como telón de fondo la causa judicial por el atentado
contra la AMIA.
Este clima de frialdad se pudo percibir claramente el martes pasado, cuando el encargado de negocios de Irán en Buenos Aires, Ahmad Reza Kheirmand, ofreció en el Hotel Alvear un agasajo por el día nacional de su país: no hubo ni un solo funcionario del Gobierno. Apenas unos pocos diplomáticos de segunda línea de la Cancillería se acercaron al lugar y admitieron por lo bajo que el diálogo entre Buenos Aires y Teherán "está roto".
En paralelo, la Argentina tendió nuevos puentes con Israel, que despejan el clima de tensión que hasta hace poco tiempo existía entre ambos países.
Hay varias muestras concretas de que el vínculo ha mejorado sustancialmente. Entre otras señales, se prevén visitas de alto nivel político, habrá tareas de cooperación en materia de derechos humanos, un diálogo bilateral en asuntos jurídicos y una negociación que estaría por concretarse para la compra de aviones militares israelíes por parte de la Argentina.
Los gestos de la Casa Rosada a Israel e Irán son interpretados por analistas como una muestra de la falta de una política exterior clara y uniforme.
"Hay muy buen clima con Israel y estamos mucho mejor que antes", dijo a LA NACION un allegado al canciller Héctor Timerman. El parámetro "mejor que antes" que utilizó el funcionario del Palacio San Martín tiene que ver con la tensión que hace un mes y medio se desató con Tel Aviv. Esto fue cuando el ex embajador de Israel en Buenos Aires Itzhak Aviran afirmó que "la gran mayoría de los culpables [del atentado contra la AMIA] ya está en el otro mundo", y atribuyó esa acción a su Estado.
En ese entonces el Gobierno exigió a Israel que entregue cualquier información que tenga sobre el ataque y Timerman calificó los dichos de Aviran de "una extrema gravedad". Inmediatamente, la diplomacia de Tel Aviv hizo entender a la Argentina que las expresiones de Aviran corrieron a título personal y explicó que "están lejos del espíritu que impera en el gobierno israelí".
Una fuente diplomática israelí consultada por LA NACION expresó que ambos países dieron por superado el incidente desatado por los dichos de Aviran y remarcó: "Israel y la Argentina ya marchan juntos hacia una nueva etapa de acercamientos".
Para dar por superado ese momento, el 18 de marzo próximo llegará a Buenos Aires un funcionario de fuerte peso del gobierno de Benjamin Netanyahu. No trascendió aún el nombre y cargo del enviado de Tel Aviv, pero se sabe que llegará para participar del acto de conmemoración de los 22 años del atentado contra la embajada de Israel en la Argentina, que se hará un día después de la fecha real en que ocurrió ese ataque terrorista en 1992.
La visita del funcionario de Netanyahu también contemplará un encuentro con autoridades de la administración de Cristina Kirchner, para repasar la marcha de las relaciones entre ambos países.
Acuerdos bilaterales
Por otra parte, fuentes calificadas de la diplomacia israelí expresaron que en el contexto de las conversaciones en la esfera multilateral el Ministerio de Relaciones Exteriores de Israel y la Cancillería avanzaron en un acuerdo de cooperación tendiente a mejorar la situación de las personas con capacidades diferentes.En este caso, se trata de un acuerdo enmarcado en la política de derechos humanos de ambos países y esto se presentará en distintos foros internacionales, tanto en Ginebra como en Nueva York, según se informó.
A la vez, ambos países están preparando, para agosto, un seminario de asuntos jurídicos, en el que se desarrollarán temáticas tales como la lucha contra el terrorismo y el lavado de dinero. Allí participarán jueces, abogados, académicos y periodistas especializados de ambos países. Será un momento clave para que los dos países analicen la marcha de la investigación judicial por la causa del atentado contra la AMIA.
A la vez, no se descarta que allí surja como debate el polémico memorándum que la Argentina firmó con Irán y que fue duramente cuestionado no sólo por Tel Aviv, sino también por la comunidad judía de la Argentina.
Por otra parte, en medio del nuevo acercamiento de la Argentina e Israel, la Casa Rosada avanzó en las últimas semanas en los detalles de un convenio para la compra por parte de la Argentina de 18 aviones israelíes de combate multipropósito Kfir Block 60.
El ministerio de Defensa compraría a la empresa Industria Aeroespacial de Israel seis aviones israelíes equipados con "la última tecnología". En tanto, los otros 12 Kfir Block 60 se ensamblarían en la Argentina, con línea de montaje y técnicos israelíes.
"Estamos estudiando la oferta de Israel, que parece bastante razonable y satisfactoria para la Argentina", expresó a LA NACION una destacada fuente de la Casa Rosada, que también admitió que las relaciones diplomáticas con Israel mejoraron sustancialmente y, como contraposición, el vínculo con Irán se deterioró.
Desde enero de 2013 Teherán no dio muestra alguna de avanzar en la ratificación del memorándum por la causa AMIA, que el Parlamento argentino avaló ese mismo año por ley. En la Cancillería siguen esperando que Irán envíe una carta reversal con la ratificación de ese acuerdo. Aunque las posibilidades de que ello ocurra son "inciertas", admitieron, ya que el acuerdo fue firmado por el gobierno iraní de Mahmoud Ahmadinejad, pero unos meses más tarde llegó al poder Rohani, que tiene una línea política diferente. Por ahora, lo único concreto es el llamativo giro que dio la Argentina en su política exterior.
La cercanía antes del frío
Memorándum de entendimientoEl 27 de enero de 2013, Timerman y su par iraní, Salehi, anunciaron en Etiopía un acuerdo para crear una Comisión de la Verdad; sin avances concretos, ese acuerdo parece estar congelado..
Del editor: qué significa.
El zigzag empieza a parecer una marca registrada del Gobierno: a las señales de ortodoxia económica suma ahora este significativo giro diplomático.
El zigzag empieza a parecer una marca registrada del Gobierno: a las señales de ortodoxia económica suma ahora este significativo giro diplomático.
domingo, 16 de febrero de 2014
Brasil tiene la intención de adquirir los misiles suecos RBS-70 MANPADS.
En un futuro próximo el Ejército brasileño tiene previsto firmar un contrato para la compra de misiles portátiles SAMs RBS 70 de producción de la empresa sueca Saab Dynamics janes.com reportado 11 de febrero.
El paquete vale $ 11.6 millones incluye 16 lanzadores trípodes equipados con una cámara termográfica, un número indeterminado de misiles de guía, entrenadores, soporte, herramientas de mantenimiento, repuestos y cálculos de los servicios de formación. MANPADS serán parte de las unidades de artillería antiaérea y integrado con la detección por radar SABER M60 3D.
Fuente: http://www.militaryparitet.com
Zanella presentó dos ediciones especiales con los equipos Belgrano y Talleres de Córdoba
(iProfesional.com) - Es parte de un acuerdo que se firmó con los clubes de fútbol de
Córdoba. Los modelos con los colores destacados son Styler 125 Exclusive
y la ZB110
Zanella presentó
dos modelos exclusivos inspirados en Belgrano y Talleres de Córdoba,
como parte del acuerdo firmado con los equipos de fútbol más importantes
de la provincia.
Los colores de los equipos están plasmados en la Styler 125 Exclusive y la ZB110. Ambos modelos estarán disponibles a la venta en los concesionarios Premium de todo el país.
Walter Steiner, presidente de Zanella, afirmó: "Con este lanzamiento buscamos lograr una mayor identificación
con los usuarios, quienes podrán combinar ahora ambas pasiones en una
moto de excelente calidad, ideal para ser disfrutada en la ciudad".
La Styler 125 Exclusive, que llevará los
colores tanto de Belgrano como de Talleres de Córdoba en dos modelos
exclusivos, es parte de la línea Vintage y redefine los scooters con diseño italiano,
tan estético como confortable. Esta moto posee una cilindrada de 125
cc., refrigeración por aire, potencia de 8,3 hp y arranque eléctrico.
La ZB110 es otra opción para los fanáticos
de estos dos equipos. Como parte de la línea CUB, esta moto cuenta con
una cilindrada de 107 cc., refrigeración por aire, y arranque eléctrico y
por patada. Este modelo ideal para la vida en la ciudad, también ofrece escape deportivo, asiento con material antideslizante y baúl portacasco, entre otras características distintivas.
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