Recordar que la Negey es la unica ametralladora que dispara tambien en un disparo individual, y ademas puede quiparse con mira telecópica, y visor nocturno-térmico...
miércoles, 15 de enero de 2014
Video: Nuevas Uzi y Negev
Recordar que la Negey es la unica ametralladora que dispara tambien en un disparo individual, y ademas puede quiparse con mira telecópica, y visor nocturno-térmico...
Vehículo blindado de reconocimiento Guepardo
Otro interesante trabajo del Ingeniero Casanave:
El vehículo blindado de reconocimiento "Guepardo" esta basado en el vehículo Fiat 6616 h, al cual se le han realizado una serie de modificaciones en su armamento, blindaje, sistema de comunicaciones, y sistema de control de fuego.
Las capacidades actuales del "Guepardo", le dan la posibilidad de convertir al vehículo original en un vehículo con capacidades de destruir tanques principales de combate, vehículos de infantería blindados y aeronaves en vuelo a baja altura hasta distancias de 5,000 m, a un costo económico, prolongándose así mismo, la vida útil del vehículo.
![[IMG]](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_uJta-J7P-g_66RUZO8pY7j8Pbz01yMs33QECktuUmk_Qv9c8FbngtQozYVrgEll3RO_8_vR0KS7LwAigYxyjcApYyKilRK4_uvKoCi7TXSgTYXTT9GTsCb7c856ebv1mFy9xA7DGzHKZvDI1V2=s0-d)
![[IMG]](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_twZrgLU4kiXUQsBBTZ96uiEKh_kWC24H7MVj_Bh07EgpVQFdLngJGlbSyCN4YH9lE5VF_EePmWth7j_Gkx8fksKVKMzHE1iHLM3j5aaIVSwcfxQQtpPbpa9uHgSzLAe6ABMTUGlBjnOGzAucqV=s0-d)
![[IMG]](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_vFzRTupr5i4DrqnCB3MYn6GUmIKpf5eoVO_1vTs4pGwKOBdoybbUkmR-yG71ls54gWXQbALTOTTsZKAObMACYC2EeaxC3fWm0PUlN9aX2Er6pdf-vgTRXjaKKJd_AJWILw-KaL8tY=s0-d)
![[IMG]](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_ssztsqsDOdbn9fc98PiENPS_xSWhfPAsuBYBVimXevhHQCS6ojGb7l6J8aoozwfExCKdOShRdydqmjd2yAm92I5xKZoAf7Ju3NscMU67FPyNn4VNYmkMFKIU0=s0-d)
![[IMG]](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_tdmRB7KmPBFi9Xi5yi2Q9qi7Bi7KHbWqVB15mN3poB_6kNUreDPCW7D2hEoZMa3cW0IyjI2Sv1FuvrBVH7MHQYhvpYZQrhZEacGM_XVFiRfW6mMJQ6mldt=s0-d)
![[IMG]](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_v9_z_q6zwzLYO7leGlYQ8EBxVVn-NiGgdUsvByT6e3FqebYMtEje2JG3b7kEicCkN3yqlYzJVmbBsoWfuGzzEnIHQD9F_4B9lG-IRYPk1SsjcgqA6pd7G_is1RfOy-M-zecpdovQ=s0-d)
![[IMG]](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_sgX6Rld-_finDfVkP6BUPEivMUoGLMAUuLjrFjHdknda-NOiOlcKjUUo4SthNsersbdvm39frO9cirDjBU2XzOAT9p55fIfNpMfYhuV6PfxyEwSf75CHH2yfiMwQ=s0-d)
El vehículo blindado de reconocimiento "Guepardo" esta basado en el vehículo Fiat 6616 h, al cual se le han realizado una serie de modificaciones en su armamento, blindaje, sistema de comunicaciones, y sistema de control de fuego.
Las capacidades actuales del "Guepardo", le dan la posibilidad de convertir al vehículo original en un vehículo con capacidades de destruir tanques principales de combate, vehículos de infantería blindados y aeronaves en vuelo a baja altura hasta distancias de 5,000 m, a un costo económico, prolongándose así mismo, la vida útil del vehículo.
AMETRALLADORA KT-12.7 cal. 12.7 x 108 mm
SISTEMA DE MISILES ANTITANQUE BARIER R-2M
SISTEMA DE MANEJO EN EL CAMPO DE BATALLA "NARADA"
SISTEMA DE CONTROL DE FUEGO COMPUTARIZADO "SATURN"
SISTEMA DE COMUNICACIONES R-030U
Nuestro saludo y satisfacción al observar el gran progreso tecnologico de su empresa.
Tanque Ligero de Combate AMX-13PA Escorpión 2
Otro desarrollo del Ingeniero Casanave:
El Tanque Ligero de Combate "Escorpión
2" es la modernización del conocido Caza-tanques AMX-13, el cual esta
en capacidad de destruitr carros de combate de última genearción; el
ESCORPIÓN 2 es ideal para ser empleado por las unidades de Caballería
Blindada en misiones de Reconocimiento Blindado, como Destructor de
Tanques, Apoyo de Fuego de Infantería, Reconocimiento en profundidad,
acompañamiento de tropas, Protección a Unidades de Infantería Blindada,
acciones retardatrices, etc.
El ESCORPIÓN 1, fué la versión original, el cual montaba dos rampas dobles para el Sistema Antitanque Malyutka 2M (con guía IR), con un alcance de 3,000 metros; el ESCORPIÓN 2 monta actualmente dos afustes dobles para el Sistema Antitanque "BARRIER 2", con un alcance efectivo de 5,000 metros.
El
ESCORPIÓN 2 mantiene el clasico cañón modelo CN-105-57 calibre 105 mm,
pero empleando munición perforante tipo APFSDS (flecha) fabricadas por
la empresa Austriaca Hirtenberger, la cual logra un alcance efectivo de
2,000 metros; así también emplea munición de Alto Explosivo con un
alcance de 6,000 metros en tiro de sumersión.
El ESCORPIÓN 1, fué la versión original, el cual montaba dos rampas dobles para el Sistema Antitanque Malyutka 2M (con guía IR), con un alcance de 3,000 metros; el ESCORPIÓN 2 monta actualmente dos afustes dobles para el Sistema Antitanque "BARRIER 2", con un alcance efectivo de 5,000 metros.
El ESCORPIÓN 2 cuenta con un Sistema de Control de Fuego (SCF) "DANTE", desarrollado por la empresa SAYMAR Ltd., el cual emplea una camara de CCTV con sistema termal, con capacidad de "enganchar" objetivos hasta 4,000 metros de día y de 2,000 metros de noche; la visualización del objetivo y la presentación de los datos se realiza mediante dos monitores LCD (artillero y jefe de carro) en forma simultanea, con seguimiento automático del objetivo.
El Misil
Antitanque Barrier 2 tiene un alcance efectivo de 5,000 metros, usando
una Guía Láser, y mediante un Sistema de Control de Fuego con Circuito
Cerrado de TV y Visor un visor Termál; el Barrier 2 tiene la capacidad
de perforar blindajes de 800 mm de acero rolado homogeneo y después del
blindaje reactivo (ERA).
El
Escorpión 2 cuenta además con dos afustes para ametralladoras pesadas ó
medianas de utilidad general, ubicados delante de las escotillas de la
torreta.
Fuente: http://www.discasanave.com/index.php?option=com_content&view=article&id=50&Itemid=300019
Fuente: http://www.discasanave.com/index.php?option=com_content&view=article&id=50&Itemid=300019
Obus Autopropulsado AMX-13D30 "Vulcano"
Otro desarrollo del Ingeniero Casanave...
El
Obús Autopropulsado AMX-13D30 "VULCANO" es el desarrollo realizado para
colocar el Obús modelo D-30 calibre 122 mm, sobre el chasis del carro
AMX-13; este sistema permite la realización del empleo del Obús D-30 a
los 360 grados de giro, y en cualquier angulo de tiro sin limitación
algúna, empleando todos los tipos de carga requeridos.
Obus Autopropulsado modelo AMX-D30EP
Historia de amor, odio y traición: la cooperación militar de Moscú y Pekín
Por Armando Pérez, RIA Novosti
La cooperación militar de Rusia y China que prosperó tras la
desintegración de la
Unión Soviética y tanto atemorizó al mundo, atraviesa hoy uno
de sus peores momentos a causa del pirateo de tecnologías que ha convertido al
antiguo cliente en competidor.
La estrategia combinada que promueve Pekín los últimos diez
años de clonar todo lo que caiga en mano, potenciar a cualquier precio la
industria nacional y crear una
industrial militar autosuficiente, se ha convertido en un obstáculo que impide
la cooperación militar chino-rusa. Tras los suministros de material ruso fueron
apareciendo primero burdas copias chinas que luego condujeron a la aparición de
modelos chinos similares que ya compiten con el armamento ruso en el mercado
mundial.
Parece lógica, por tanto, la pérdida de interés en Moscú por
vender a China sus armamentos más modernos.
Cooperación militar con trasfondo ideológico
La cooperación militar de China y Rusia tuvo un inicio
ideológico en los albores de la
Guerra Fría. Entonces, Stalin decretó generosamente la
entrega totalmente gratuita de grandes lotes de armamento y material militar a la China de Mao.
A consecuencia de aquel generoso regalo del aliado
ideológico y con la ayuda de ingenieros soviéticos China colocó los cimientos
de su industria militar y comenzó a producir los aviones soviéticos MiG-17,
MiG-19 y MiG-21, los Il-14, Tu-4, Tu-16; submarinos de la clase Romeo; carros
de combate T-54, diversos tipos de transporte blindados y una amplia variedad
de armas de infantería y piezas de artillería.
Pero las buenas relaciones entre ambos países comenzaron a
deteriorarse a raíz de los cambios en el movimiento comunista mundial y ya en
los años 60, Rusia y China se transformaron en rivales irreconciliables, al
punto que cualquier pretexto podía desatar un conflicto bélico a cualquier
momento, como al final ocurriría en la isla de Damanski. La ruptura tuvo
efectos negativos para Pekín. El Ejército Popular de Liberación de China quedó
sin el suministro de armamento soviético moderno y su industria bélica sin
fuentes tecnológicas alternativas para continuar su desarrollo. Como resultado,
en la década de los años 70 y 80 la industria militar china se ve sumida en un
periodo de estancamiento y no consigue avance alguno a pesar de todos los
esfuerzos. El armamento y la tecnología militar que China consiguió comprar en
aquellos años a Francia, Italia y EEUU fue insignificante. También esos
suministros quedaron interrumpidos más tarde, tras la violenta represión de las
manifestaciones estudiantiles en la plaza de Tiananmen en 1989.
Como resultado, el ejército de China, pese a la enorme
cantidad de tropas y armamento, fue acumulando problemas de carácter técnico y
perdiendo el balance de fuerzas con los países vecinos. Así, en 1979 Pekín no
pudo hacer nada en la guerra contra Vietnam, que demostró tener una Fuerza
Aérea más potente que la china. Aquel
revés también obligó a Pekín a ser más cauteloso con otro vecino, la India, para entonces armada
con cazas soviéticos, franceses y británicos. Tampoco tuvo provecho alguno para
China la confrontación con Taiwán, sobre todo por el riesgo que en el conflicto
interviniera EEUU y sus aliados Japón y Corea del Sur. De este modo, mientras
sus vecinos ya disponían del armamento más moderno del mundo, China seguía
apostando por sus cazas de primera y segunda generación, los F-6 y F-7 copiados
de los soviéticos MiG-19 y MiG-21.
Desaparece la
URSS, vuelven las armas rusas
La disolución de la
URSS y el fin de la rivalidad ideológica con Moscú fue una
gran oportunidad para China.
En sus primeros pasos de economía de mercado, la nueva Rusia
expresó su disposición de vender a Pekín importantes lotes de armamento. Para
Moscú la exportación de armas había perdido todo carácter ideológico y obedecía
meramente a razones comerciales. Pekín empezó a comprar febrilmente armas a
Rusia.
En 1992 China encargó 78 aviones Su-27, contrato que puso en
marcha la industria militar china y aumentó la capacidad combativa de sus
Fuerzas Aéreas.
En realidad, gracias a la adquisición de cazas de la familia
Flanker (denominación de los Su en la
OTAN), la generación de cazas Su-27 y los modelos
posteriores, permitieron a China dar un salto y superar el atraso acumulado
durante muchos años. China también compró doce submarinos de la clase Kilo, los
sistemas de defensa antiaérea S-300 (China fue el primer comprador de este
armamento), radares, 26 helicópteros Ka-27 y Ka-28, 25 aviones de transporte
Il-76 y aviones cisterna Il-78, once aviones de pasajeros Tu-154 y 338
helicópteros Mi-8 y Mi-17, así como gran cantidad de municiones de aviación,
convirtiéndose en el primer importador de armamento ruso. Luego, tras la firma
de un contrato para la compra de 100 aparatos Su-30, China se convirtió en el
primer comprador de estos aviones e incluso recibió estos cazas cuando la Fuerza Aérea rusa aún
no contaba con la cantidad necesaria y le faltaban aviones de este tipo.
Sin embargo, el aspecto más importante de la cooperación
militar de China y Rusia fue la realización de proyectos conjuntos para la
producción de armas en plantas chinas. Así comenzó la fabricación de cazas
Su-27 bajo el nombre de Shenyang J-11 y en una cantidad de 200 unidades, con
propulsores y piezas de repuesto de fabricación rusa. También se puso en marcha
el proyecto para la creación de los aviones KJ-2000 con equipos de radar y
guiado (AWACS) en base a los aviones rusos Il-76. Las fabricas rusas también
comenzaron el suministro de propulsores para los aviones chinos de
adiestramiento JL-8 Hongdu.
Más de 190 aparatos de este tipo ya se han
incorporado a la fuerza aérea china y no se descarta el encargo de al menos
otros 400 más. Además, China compró licencia de fabricación y piezas para
fabricar motores para más de 270 cazabombarderos Chengdu J-10 y firmó contrato
para el suministro de motores para más de 100 aviones FC-1 y, en perspectiva,
para otros 250 aviones del mismo tipo que se suministrarían a Pakistán. Los
Chengdu FC-1 (denominación paquistaní JF-17 Thunder) son aviones de asalto y
ataque con motores rusos fabricados en China por encargo de Pakistán.
Los expertos destacan que la industria militar china logró
entrar en el mercado mundial de aviones de combate gracias a las tecnologías
rusas.
Continuará
Rossi y Filmus acuerdan trabajo conjunto por Malvinas y rechazan la militarización de la zona
(Infobae.com) - El ministro de Defensa y el secretario de Asuntos Relativos a las islas llamaron al mantenimiento del Atlántico Sur "como zona de paz". Se profundizarán los controles de navegación con puertos continentales
"En
el encuentro entre Rossi y Filmus, se decidió profundizar los
mecanismos de coordinación para el control del tránsito marítimo y
regulación de la navegación comercial entre puertos continentales
argentinos, las Islas Malvinas, Georgias, Sándwich del Sur y sus aguas
adyacentes", informó Defensa en un comunicado.
Se destacó que "se acordó en avanzar hacia el proceso de modernización del COPAS SARSAT, sistema satelital para detección de señales emitidas por las radiobalizas de emergencia, instaladas en embarcaciones, aeronaves o transportadas por personas para casos de siniestros en el área responsabilidad argentina en el Atlántico Sur".
Argentina, proveedor mundial de arvejas
(SuperCampo) - El crecimiento de la producción y el alza
en las exportaciones colocaron al país en un lugar de privilegio como
fuente de esta leguminosa.
El Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) informó que, con exportaciones
por 127 mil toneladas en 2012 -casi diez veces más que hace nueve años-
y con el doble de producción, la Argentina logró posicionarse
mundialmente como proveedor de arvejas.
Debido a que es una alternativa a los cereales de invierno, consume menos agua que el trigo y posee alta fijación de nitrógeno, esta legumbre se encuentra entre aquellas con altas expectativas de desarrollo.
Gabriel Prieto, especialista del INTA Arroyo Seco -Santa Fe-, sostuvo que el cultivo de arveja en el país evidenció un crecimiento “significativo”. En la última década, se duplicó su producción: pasó de 80 mil toneladas en 2003 a 150 mil en 2012. De acuerdo con las estimaciones del organismo, para esta campaña se espera una producción de entre 200 y 250 mil toneladas, un 67% más que el año pasado.
“Antes de este auge –explicó Prieto– la arveja era un cultivo informal con un mercado marginal, mientras hoy en día competimos a escala mundial y somos reconocidos como proveedores de esta leguminosa invernal.
La realidad indica que la demanda es creciente y las oportunidades de la Argentina son únicas para empezar a ocupar un lugar destacado en el comercio mundial de estas especies”.
La causa del crecimiento se encuentra en las numerosas ventajas de este cultivo. La arveja consume entre 250 y 300 milímetros de agua útil, con una eficiencia de uso de arededor de 10 a 12 kilos de grano por milímetro de agua. Esto lleva a que los cultivos de verano posteriores cuenten con un perfil del suelo con un remanente hídrico estratégico.
“Esto sucede porque libera el lote entre 15 y 20 días antes que el trigo y, además, en los suelos típicos del sudoeste bonaerense que se caracterizan por ser de colores oscuros y elevado contenidos de materia orgánica y de nutrientes –conocidos como argiudoles típicos y vérticos–, el sistema radical de arveja no explora más allá de los 90 a 100 centímetros de profundidad”, señaló Prieto.
Otra de las ventajas es la alta capacidad de fijación biológica de nitrógeno del 50%, con aportes de hasta 185 kilos por hectárea. “Esto la convierte en una opción viable como antecesor de cultivos de segunda”, sostuvo Prieto, al tiempo que agregó: “Es un fertilizante natural con resultados muy auspiciosos”.
Por su parte, Walter Berdini, productor de arvejas de San Nicolás -Buenos Aires-, afirmó que “esta leguminosa deja un rastrojo más limpio, consume menos agua, aporta nitrógeno al suelo y, además, tiene un mejor precio que el trigo o cebada”. También la consideró como una alternativa “ventajosa” para el maíz de segunda y para la secuencia de cultivo soja-trigo soja-arveja. “Necesitaba ocupar el campo en invierno y que, además, me permitiera llegar a tiempo con los cultivos de verano. En la arveja encontré una opción viable”, señaló.
La arveja (Pisumsativum) es una leguminosa invernal con más de 56 variedades comerciales inscriptas en el INASE. Si bien cuentan con diferentes características, la más representativa del país, por la superficie sembrada, es la Facón -de grano verde liso y foliosa- y la Viper -de grano verde liso y semiáfila-.
Por una cuestión cultural, la Argentina sólo produce y exporta arveja verde, de cultivares sembrados con tamaño de semilla mediano a chico. Los destinos más importantes son Brasil, España, India y Turquía.
“Para afianzar nuestro protagonismo en el mundo, será necesario ofrecer más variedades, principalmente las más demandadas, como lo son las de cotiledones amarillos”, afirmó Prieto.
La arveja se cultiva principalmente en el sur de Santa Fe y norte y sudeste de Buenos Aires, con un rendimiento de hasta 4 mil kilos por hectárea. En condiciones normales de desarrollo y crecimiento, la plata en etapa de floración puede alcanzar los 70 centímetros de alto.
Esta legumbre se cosecha en forma directa, sin necesidad de corte e hilerado, con una humedad del 14%. En algunas ocasiones se recurre al secado del cultivo mediante el uso de un herbicida cuaternario. En el caso de cultivares de porte rastrero y foliosos como Cobri o Facón, a veces es necesario cosechar en un solo sentido de siembra, “a contrapelo”, para disminuir las pérdidas.
Se trata de una leguminosa muy sensible a las bajas temperaturas en la etapa de germinación. Pero, una vez emergida, su tolerancia a la amplitud térmica aumenta y reaparece en la floración, cuando fija el número de granos, publicó el sitio INTA Informa.
El Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) informó que, con exportaciones
por 127 mil toneladas en 2012 -casi diez veces más que hace nueve años-
y con el doble de producción, la Argentina logró posicionarse
mundialmente como proveedor de arvejas.Debido a que es una alternativa a los cereales de invierno, consume menos agua que el trigo y posee alta fijación de nitrógeno, esta legumbre se encuentra entre aquellas con altas expectativas de desarrollo.
Gabriel Prieto, especialista del INTA Arroyo Seco -Santa Fe-, sostuvo que el cultivo de arveja en el país evidenció un crecimiento “significativo”. En la última década, se duplicó su producción: pasó de 80 mil toneladas en 2003 a 150 mil en 2012. De acuerdo con las estimaciones del organismo, para esta campaña se espera una producción de entre 200 y 250 mil toneladas, un 67% más que el año pasado.
“Antes de este auge –explicó Prieto– la arveja era un cultivo informal con un mercado marginal, mientras hoy en día competimos a escala mundial y somos reconocidos como proveedores de esta leguminosa invernal.
La realidad indica que la demanda es creciente y las oportunidades de la Argentina son únicas para empezar a ocupar un lugar destacado en el comercio mundial de estas especies”.
La causa del crecimiento se encuentra en las numerosas ventajas de este cultivo. La arveja consume entre 250 y 300 milímetros de agua útil, con una eficiencia de uso de arededor de 10 a 12 kilos de grano por milímetro de agua. Esto lleva a que los cultivos de verano posteriores cuenten con un perfil del suelo con un remanente hídrico estratégico.
“Esto sucede porque libera el lote entre 15 y 20 días antes que el trigo y, además, en los suelos típicos del sudoeste bonaerense que se caracterizan por ser de colores oscuros y elevado contenidos de materia orgánica y de nutrientes –conocidos como argiudoles típicos y vérticos–, el sistema radical de arveja no explora más allá de los 90 a 100 centímetros de profundidad”, señaló Prieto.
Otra de las ventajas es la alta capacidad de fijación biológica de nitrógeno del 50%, con aportes de hasta 185 kilos por hectárea. “Esto la convierte en una opción viable como antecesor de cultivos de segunda”, sostuvo Prieto, al tiempo que agregó: “Es un fertilizante natural con resultados muy auspiciosos”.
Por su parte, Walter Berdini, productor de arvejas de San Nicolás -Buenos Aires-, afirmó que “esta leguminosa deja un rastrojo más limpio, consume menos agua, aporta nitrógeno al suelo y, además, tiene un mejor precio que el trigo o cebada”. También la consideró como una alternativa “ventajosa” para el maíz de segunda y para la secuencia de cultivo soja-trigo soja-arveja. “Necesitaba ocupar el campo en invierno y que, además, me permitiera llegar a tiempo con los cultivos de verano. En la arveja encontré una opción viable”, señaló.
La arveja (Pisumsativum) es una leguminosa invernal con más de 56 variedades comerciales inscriptas en el INASE. Si bien cuentan con diferentes características, la más representativa del país, por la superficie sembrada, es la Facón -de grano verde liso y foliosa- y la Viper -de grano verde liso y semiáfila-.
Por una cuestión cultural, la Argentina sólo produce y exporta arveja verde, de cultivares sembrados con tamaño de semilla mediano a chico. Los destinos más importantes son Brasil, España, India y Turquía.
“Para afianzar nuestro protagonismo en el mundo, será necesario ofrecer más variedades, principalmente las más demandadas, como lo son las de cotiledones amarillos”, afirmó Prieto.
La arveja se cultiva principalmente en el sur de Santa Fe y norte y sudeste de Buenos Aires, con un rendimiento de hasta 4 mil kilos por hectárea. En condiciones normales de desarrollo y crecimiento, la plata en etapa de floración puede alcanzar los 70 centímetros de alto.
Esta legumbre se cosecha en forma directa, sin necesidad de corte e hilerado, con una humedad del 14%. En algunas ocasiones se recurre al secado del cultivo mediante el uso de un herbicida cuaternario. En el caso de cultivares de porte rastrero y foliosos como Cobri o Facón, a veces es necesario cosechar en un solo sentido de siembra, “a contrapelo”, para disminuir las pérdidas.
Se trata de una leguminosa muy sensible a las bajas temperaturas en la etapa de germinación. Pero, una vez emergida, su tolerancia a la amplitud térmica aumenta y reaparece en la floración, cuando fija el número de granos, publicó el sitio INTA Informa.
La energía eólica crece en Cuyo
(SuperCampo) - En el país existe un cluster de 57 empresas
que trabajan en 11 provincias de Argentina para desarrollar parques
eólicos. El Gobierno busca impulsar la integración de componentes para
aerogeneradores sustituyendo las importaciones con productos fabricados
en el país. A través de la firma de diferentes convenios, hoy la ministra de Industria, Débora Giorgi, el gobernador de La Rioja, Luis Beder Herrera, el presidente del INTI, Ricardo del Valle, y representantes del Clúster Eólico, dieron un nuevo impulso al desarrollo en el país de la producción de esta clase de energía limpia, obtenida a partir del viento.
Durante la reunión presentaron la primera torre producida en Argentina –por la firma nacional Calviño y financiada con el Fondo del Bicentenario– que formará parte de los 12 nuevos agrogeneradores que planea instalar el Parque. Por otra parte, el Clúster Eólico Argentino es patrocinado por el CIPIBIC y cuenta con apoyo del Ministerio de Industria y el INTI.
El objetivo es integrar las distintas empresas que trabajan en el desarrollo de parques eólicos en la Argentina con empresas y pymes argentinas, impulsando la integración de componentes para aerogeneradores y sustituyendo las importaciones con productos fabricados en el país. El Clúster está integrado por 57 empresas que desarrollan sus actividades en 11 provincias de la Argentina.
Una villa “escondida” junto a las vías ya tiene casas de hasta tres pisos
Por Romina Smith - diario Clarín
Esta en terrenos del ferrocarril San Martín y tiene unos 4.000 habitantes. Agrupaciones políticas como La Cámpora les dan materiales para construir.
Esta en terrenos del ferrocarril San Martín y tiene unos 4.000 habitantes. Agrupaciones políticas como La Cámpora les dan materiales para construir.
La Carbonilla. Así se conoce al asentamiento que nació en 2001 junto a las vías del tren, sólo separado por un alambre. No para de crecer. / DIEGO WALDMANN
Está escondida, pero detrás del frente de casillas llega a tener dos manzanas de ancho,
calles internas y casas de ladrillos. Ocupa todo el borde de las vías
del ferrocarril San Martín. Se ve apenas desde desde arriba del tren y
de un puente ferrovario, pero está ahí.
Y, como otras en la Ciudad, no para de crecer: la villa La Carbonilla, en La Paternal, sigue siendo considerada un asentamiento y aún carece de redes de servicios básicos, pero la construcción avanza sin ningún control y hoy se calcula que tiene 4.000 habitantes. Mientras espera por los resultados de su primer censo oficial, los ladrillos se acumulan en los bordes, las viviendas ya tienen dos pisos y algunas incluso tres. Separada por un alambre a unos tres metros de las vías, varios grupo sociales la incentivan y movilizan a sus habitantes para pedir la urbanización. Mientras, desde la Ciudad dicen que atiende las demandas de emergencias.
La punta de La Carbonilla está en la avenida Manuel Trelles y las vías, en su parte más ancha, y sobre terrenos que son del ferrocarril. Después bordea el tren y llega hasta la avenida San Martín, donde si bien se angosta igual se construye con materiales. Creada por un grupo de cartoneros en 2001, en los últimos tres se multiplicó: pasó de tener 40 familias a decenas de casas pobladas y pegadas unas a otras a lo largo de unas siete cuadras, o apenas separadas por pasillos. Muchos de los que la habitan son peruanos.
Y tiene, además, una calle interna por donde entran y salen autos y una plaza con juegos para chicos que fue inaugurada a fines de 2012 junto a integrantes de agrupaciones políticas, entre ellas, y con más presencia, La Cámpora. Desde entonces, la agrupación kirchnerista realiza talleres y moviliza a los habitantes para que reclamen la urbanización. A cambio, dicen en el barrio, les dan ladrillos y ya les cedieron caños para hacer conexiones de cloacas.
“La mayoría llegamos hace tres años y empezamos a construir acá, porque era más barato. Pero con el tiempo vivir en este lugar también se puso caro, el alquiler subió y el ambiente se puso pesado. Llegamos a ver enfrentamientos. Ahora todo está más calmo”, contó María Suárez, sobre la esquina de Trelles. Dice que están esperando los resultados del censo. Que eso los va a ayudar. “Nos dicen que así vamos a poder elegir delegados y pedir que nos consideren como una villa más de la Capital, así vamos a poder pedir alumbrado, gas, electricidad, cloacas, y agua. Pero agua potable permanente y bien hecha”, sumó Luis Quesada, habitante del asentamiento desde 2012.
En las manzanas que rodean al asentamiento no ven con buenos ojos a La Carbonilla. Pero no pasa de eso. La Policía dice que se ocupa de los problemas internos. En los pasillos, de día, hay chicos jugando. En 2011 el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación plantó árboles y limpió el terreno. Hoy, el predio está judicializado, a la espera del resultado del Censo que hizo el Instituto de Vivienda de la Ciudad (IVC) en diciembre, a pedido de la jueza Elena Liberatori y que llegará, seguramente, después de la feria judicial. “Lo único que pudimos saber es que hay unos 750 votantes y 100 por revisar”, dijeron desde Colectivo por la Igualdad, otra organización política que reclama la urbanización.
Mientras tanto, en el Gobierno porteño aseguran que atienden las urgencias básicas y que lo harán hasta que la Justicia reconozca al asentamiento como villa de emergente y le de, así, la chance de habilitar servicios. “Por ahora es un asentamiento informal que ocupa terrenos que administra ADIF, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, y nadie puede meter nada sin orden de la Justicia”, aclararon.
Y, como otras en la Ciudad, no para de crecer: la villa La Carbonilla, en La Paternal, sigue siendo considerada un asentamiento y aún carece de redes de servicios básicos, pero la construcción avanza sin ningún control y hoy se calcula que tiene 4.000 habitantes. Mientras espera por los resultados de su primer censo oficial, los ladrillos se acumulan en los bordes, las viviendas ya tienen dos pisos y algunas incluso tres. Separada por un alambre a unos tres metros de las vías, varios grupo sociales la incentivan y movilizan a sus habitantes para pedir la urbanización. Mientras, desde la Ciudad dicen que atiende las demandas de emergencias.
La punta de La Carbonilla está en la avenida Manuel Trelles y las vías, en su parte más ancha, y sobre terrenos que son del ferrocarril. Después bordea el tren y llega hasta la avenida San Martín, donde si bien se angosta igual se construye con materiales. Creada por un grupo de cartoneros en 2001, en los últimos tres se multiplicó: pasó de tener 40 familias a decenas de casas pobladas y pegadas unas a otras a lo largo de unas siete cuadras, o apenas separadas por pasillos. Muchos de los que la habitan son peruanos.
Y tiene, además, una calle interna por donde entran y salen autos y una plaza con juegos para chicos que fue inaugurada a fines de 2012 junto a integrantes de agrupaciones políticas, entre ellas, y con más presencia, La Cámpora. Desde entonces, la agrupación kirchnerista realiza talleres y moviliza a los habitantes para que reclamen la urbanización. A cambio, dicen en el barrio, les dan ladrillos y ya les cedieron caños para hacer conexiones de cloacas.
“La mayoría llegamos hace tres años y empezamos a construir acá, porque era más barato. Pero con el tiempo vivir en este lugar también se puso caro, el alquiler subió y el ambiente se puso pesado. Llegamos a ver enfrentamientos. Ahora todo está más calmo”, contó María Suárez, sobre la esquina de Trelles. Dice que están esperando los resultados del censo. Que eso los va a ayudar. “Nos dicen que así vamos a poder elegir delegados y pedir que nos consideren como una villa más de la Capital, así vamos a poder pedir alumbrado, gas, electricidad, cloacas, y agua. Pero agua potable permanente y bien hecha”, sumó Luis Quesada, habitante del asentamiento desde 2012.
En las manzanas que rodean al asentamiento no ven con buenos ojos a La Carbonilla. Pero no pasa de eso. La Policía dice que se ocupa de los problemas internos. En los pasillos, de día, hay chicos jugando. En 2011 el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación plantó árboles y limpió el terreno. Hoy, el predio está judicializado, a la espera del resultado del Censo que hizo el Instituto de Vivienda de la Ciudad (IVC) en diciembre, a pedido de la jueza Elena Liberatori y que llegará, seguramente, después de la feria judicial. “Lo único que pudimos saber es que hay unos 750 votantes y 100 por revisar”, dijeron desde Colectivo por la Igualdad, otra organización política que reclama la urbanización.
Mientras tanto, en el Gobierno porteño aseguran que atienden las urgencias básicas y que lo harán hasta que la Justicia reconozca al asentamiento como villa de emergente y le de, así, la chance de habilitar servicios. “Por ahora es un asentamiento informal que ocupa terrenos que administra ADIF, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, y nadie puede meter nada sin orden de la Justicia”, aclararon.
Randazzo se jugó un pleno por la apuesta asiática
Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot
|
Se jugó por una apuesta asiática. A todo o nada. Florencio Randazzo,
ministro del Interior y Transporte, ignoró los discursos políticos del
kirchnerismo en los que declamaban la puesta de pie de la alguna vez
importante industria ferroviaria nacional y optó por importar "llave en
mano". Reflotó algunos acuerdos bilaterales prácticamente sin estrenar y
con la letra que le daban partió a China.
Así empezó la apuesta china de Randazzo. La necesidad de gestión se vería coronada si se hacía a velocidad récord. Para lograrlo pagó casi al contado, como cuando se compra un mueble: un adelanto y el resto, contra entrega.
Anunció varias veces la compra y hasta se citó a los periodistas a la Casa Rosada para ver un Power Point de cómo se fabricaban los trenes en China o para disfrutar de las fotos de los vagones cuando se subían a los transatlánticos.
En septiembre del año pasado, Zheng Changhong, presidente de CSR, el grupo que vendió los vagones, estuvo en el país y anunció que seguramente se instalarán en la Argentina. Luego, una delegación de técnicos chinos llegó a pasar revista a los talleres ferroviarios locales. Se llevaron un detalle de cada una de las plantas que trabajan en remozar las formaciones que ahora lucen el "celeste Randazzo". Dicen que decidirán cuál es la más apropiada para instalar una planta para mantener los más de 400 coches que renovarán los que se arrastran por las vías de los ramales Sarmiento y Mitre. No se sabe nada aún.
"Lo mío es gestión", repite Randazzo cada vez que puede. Cree que ése es su diferencial en la política argentina. Justamente esa hiperactividad lo ha llevado a que su predecesor en el área, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, lo mire con algo más que recelo.
Ese afán por mostrar rápido sus logros ferroviarios, comentan por lo bajo en el sector, hizo que el control de calidad de lo que se compraba haya tenido una vista más gorda que la que se posó en los costos, que según las mismas fuentes son muy acertados.
La primera formación está en camino. Randazzo espera ansioso el día que ese tren celeste recorra los rieles metropolitanos. Dice que será el primer escalón de la revolución ferroviaria que prometió. Por ahora ése es el horizonte. En el medio hay muchas preguntas. ¿Qué pasará con los trenes que hoy circulan, que según el ministro fueron acondicionados a nuevo? ¿O con los talleres ferroviarios argentinos? La apuesta asiática es todo. Y a ese pleno se juega Randazzo..
Premian a la ciudad por el transporte sustentable
(Diario La Nación) - Reconocen a Buenos Aires por el Metrobus y el bicing
La ciudad de Buenos Aires ganó ayer un
premio internacional por sus proyectos de movilidad sustentable y se
sumó así a la lista que ya integran Nueva York y San Francisco (Estados
Unidos), Ahmedabad (India), Guangzhou (China), Medellín (Colombia) y
México DF, que fueron galardonadas previamente.
Fue la novena edición del Sustainable Transport Award , en la que Buenos Aires compitió como finalista contra Lanzhou (China), Suwon (Corea del Sur) e Indore (India).
La Junta Internacional del Transporte cuenta con un comité de selección que conforman expertos reconocidos en todo el mundo por su trabajo en pro de la calidad de vida en las ciudades, además de organizaciones líderes en temas de transporte sustentable a nivel global.
El Sustainable Transport Award premia cada enero a una ciudad por sus logros en el año anterior; más exactamente, por la instrumentación de estrategias innovadoras de transporte. Se trata de iniciativas que deben mejorar la movilidad para todos los residentes, reducir el efecto invernadero del transporte y las emisiones contaminantes, así como mejorar la seguridad y el acceso para los ciclistas y peatones.
El premio fue recibido ayer en Washington por el subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich. "Buenos Aires tomó la avenida más ancha del mundo, con carriles dedicados a autos particulares, y lo transformó en un corredor de buses rápidos, lo que redujo el tiempo de viaje a la mitad a más de 200.000 pasajeros por día. Además, el microcentro es una experiencia completamente nueva gracias a su peatonalización", destacó Walter Hook, director ejecutivo del Instituto de Transporte y Desarrollo de Políticas.
Denuncian al proveedor chino de trenes por usar asbesto en las formaciones
Por Juan Pablo De Santis | LA NACION
La
empresa CSR, a la que la Argentina le compró 709 coches, es investigada
en Australia por entregar máquinas con el compuesto cancerígeno
La
firma china CSR Corporation, fabricante de los nuevos vagones para las
líneas Sarmiento, Mitre y Roca, quedó envuelta en un escándalo por
vender a dos empresas australianas unidades contaminadas con asbesto, un
elemento cancerígeno y prohibido en casi todo el mundo.
Todo comenzó en noviembre pasado cuando CSR Ziyang, subsidiaria de CSR Corp., entregó a la carguera australiana SCT diez locomotoras utilizadas para transportar mineral de hierro. Durante un mantenimiento en una de ellas, un trabajador descubrió asbesto blanco (crisolito) en todo el sistema de escape, silenciador, tuberías refrigerantes y en el techo de la cabina del conductor. Las locomotoras cargueras fueron sacadas de circulación y se produjo una fuerte protesta de los gremios locales. La noticia llegó a los principales canales de televisión y luego a los medios internacionales. Por entonces, la empresa culpó a un subcontratista al aducir que éste no consideró al crisolito como un asbesto prohibido.
Un episodio similar ocurrió durante la primera semana de enero.
Bradken, otra compañía de logística australiana, enfrenta una potencial
multa de U$S 756.000 por adquirir a CSR Ziyang otras dos locomotoras
también contaminadas con la misma sustancia cancerígena. Las autoridades
investigan si, en este caso, hubo una falsificación de los certificados
de importación.Una vez conocido este último caso, las autoridades del Ministerio del Interior y Transporte enviaron una consulta a CSR Qingdao, también subsidiaria de CSR Corp., para consultar sobre los productos que se utilizarán en los nuevos trenes argentinos. El 10 de enero pasado envió una comunicación al ministro Florencio Randazzo en la cual aclara que el pedido argentino se está fabricando en otra planta y certifica que "no adopta ninguna parte con asbesto".
"Las piezas y partes para las líneas Sarmiento y Mitre son diseñadas y manufacturadas estrictamente de acuerdo con el contrato técnico, especificaciones y regulaciones vigentes", dijo el fabricante al ministerio en una carta de dos páginas firmado por el subgerente general Ni Shenyi. También afirmó que "ya se han vendido a la Argentina coches de pasajeros y locomotoras y jamás ocurrió un caso similar".
Si bien el caso australiano se presentó en locomotoras de carga, los vagones comprados por Argentina son de pasajeros y se fabrican en otra planta. No obstante, la preocupación del Gobierno redundó en que la firma china no permita el uso de este material altamente peligroso en otro de sus centros industriales y en que no se empañe la llegada de las nuevas unidades.
Interior y Transporte confirmó que el primer envío de CSR al país ya está en viaje. Se trata de vagones para la línea Sarmiento que arribarían al país a mediados de febrero. Randazzo hizo una fuerte apuesta política a esta iniciativa. Ayer no ocultó durante una entrevista radial su intención de anotarse en la carrera presidencial para 2015. "Si saco adelante el transporte público, después juego cualquier partido", dijo.
Según la legislación argentina, las resoluciones 845/00 y 823/01 del Ministerio de Salud prohíben desde hace trece años el uso de asbesto (amianto) en cualquiera de sus formas. En el año 2005, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires también lo vetó a través de la ley 1821.
De hecho, los desechos que contienen polvo o fibras de asbesto son catalogados como "peligrosos" y quedan alcanzados por la ley nacional de residuos peligrosos.
CSR Corporation es uno de los principales fabricantes mundiales de trenes y el más grande en materia de locomotoras eléctricas. Su oferta de productos globales incluye desde trenes cargueros hasta formaciones de alta velocidad. En China posee unas catorce plantas industriales.
China, el gran proveedor ferroviario
- Los relucientes vagones de la línea A del subterráneo porteño fueron el primer ramal que corrió íntegramente con vagones comprados a China. El jefe de gobierno, Mauricio Macri, reinauguró el ramal en marzo de 2013, pero los coches habían sido comprados por el gobierno nacional.
- El ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi también adquirió formaciones a China para la línea San Martín. Se trata de tecnología diésel que ya está en el país. La gran mayoría de esos trenes no se pueden usar, ya que no se hicieron las obras para adaptar la altura de los andenes en las estaciones.
- Florencio Randazzo también recurrió al país asiático para abastecerse de vagones y locomotoras. Además de la renovación del Mitre y el Sarmiento, anunció la firma de un acuerdo para poner en valor la infraestructura y el material rodante del Belgrano Cargas.
Litigio en EE.UU.: los peligros de guardar dólares bajo el colchón
Por Silvia Pisani
| LA NACION
Pesquisa por el envío de billetes deteriorados desde la Argentina
WASHINGTON.- Acumular dólares para preservarse de la inflación o de la falta de confianza en la moneda y en las instituciones del país puede tener impensados dolores de cabeza.
El caso demostró también que la popular expresión "guardarlos bajo el colchón" oculta formas más imaginativas, aunque no muy seguras. Entre ellas, guardarlos en una lata de dulce de batata y enterrarla en el jardín o dentro de un frasco empotrado luego en la pared. "Estados Unidos contra US$ 4.245,800 en moneda norteamericana mutilada", fue la carátula del caso en el que se investiga el envío de dólares desde la Argentina.
La disputa, que involucró al Banco Piano, demandó más de 18 meses de investigación hasta que pudo zanjarse con la liberación de la casi totalidad de los fondos. La excepción fueron varios miles cuyo estado era tan malo que despertó dudas en el tribunal. "Ahora se pone más atención en estos casos porque está probado que el dinero en mal estado puede ser una vía que usan los lavadores de dinero para introducir dinero mal habido en el circuito legal", explicó a LA NACION Charles Nevitt, profesor de Economía de la Universidad de Filadelfia.
Todo empezó cuando agentes federales incautaron esa cifra en billetes norteamericanos en mal estado enviados desde la Argentina para ser cambiados por otros en buen estado. Lo hicieron bajo la sospecha, que finalmente se probó equivocada, de que podían estar frente a dinero producto de actividades criminales.
"Determinar si los billetes entraban en la figura criminal de dinero sucio que usa los Estados Unidos o si correspondían a la figura literal de "sucio" porque estaban en condiciones inmundas llevó 18 meses, con intervención del Servicio Secreto y de la División de Dinero Mutilado del gobierno federal", sostuvo el San Francisco Chronicle, al hacerse eco del caso.
El caso sirvió también para ratificar, una vez más, el problema que existe en la plaza porteña con los billetes de dólar maltratados. "La cosa reconoce extremos. Ya se sabe que hay quienes no los aceptan por situaciones absurdas, como el hecho de que tengan una breve anotación en tinta", dijo a LA NACION un diplomático familiarizado con la situación.
Otros son problemas más graves y esos fueron los que quedaron expuestos en el expediente. Entre ellos figuran los billetes que se humedecieron por el contacto con el agua, o que, dentro de un bolsillo, cayeron en el lavarropas. También los que se pudrieron, enterrados; los que se cortaron al ser manipulados o los que quedaron expuestos al fuego.
"Todos los años, la Reserva Federal retira de circulación millones de billetes en mal estado", dijo Nevitt. Una porción importante viene del exterior. La clave está en que quede clara su procedencia, subrayó.
La Argentina está catalogada como uno de los países con mayor tenencia de billetes de dólar fuera de los Estados Unidos. Se calcula que hay cerca de 50.000 millones de dólares en esa condición, según datos estadísticos. Eso significa uno de cada nueve billetes de dólar que anda dando vueltas por el exterior, de acuerdo con una estadística de 2006.
La mayoría de ellos, en billetes de cien dólares, a los que permanentemente se les añaden condiciones de seguridad. En octubre último se introdujo una nueva edición con características adicionales y una coloración en verde más intenso.
Tras meses de idas y venidas, el caso del Banco Piano se resolvió con la liberación de casi todos los fondos incautados por los celosos agentes oficiales, una vez que se comprobó su origen. Las dudas persistieron sobre unos cuantos miles cuyo estado tan deteriorado abrió demasiadas dudas como para liberarlos.
El caso sirvió para poner a la Argentina como uno de los que mayor ahorro individual tiene en dólares, en una conducta que refleja fuerte desconfianza hacia la moneda local..
martes, 14 de enero de 2014
Fusil de asalto EMERK
Por Cecilio Bartolome
EMER K es una designación de dos fusiles de asalto actualmente en uso en Birmania como
EMER K-1 y EMER K-3. El EMER K-1 es de calibre 5,56 × 45mm con sistema bullpup,
mientras que el EMER K-3 es una versión con licencia del IMI Galil.
Especificaciones:
Tipo Fusil de asalto
Origen Birmania
Diseñador EMEC (Eléctricos
y Mecánicos del Cuerpo de Ingenieros)
Fabricante Myanmar
Fritz Werner Industries, ltd.
Peso 4,5 kg (Fusil EMER K-1) y 5 kg (Ametralladora EMER K-1)
Cartucho 5,56
× 45 mm
OTAN
Calibre 5.56mm
Acción Operado
por gas-operado con cerrojo rotatorio
Índice del fuego 650
rpm
Campo de tiro eficaz 400 m
Sistema de alimentación Cargador STANAG 30 proyectiles o un
cargador de tambor redondo para 100 disparos
Misil A-A Matra R.550 Magic
El R.550 Magic es un misil aire-aire de corto alcance
diseñado en 1968 por la compañía francesa Matra para competir con el AIM-9
Sidewinder estadounidense. El 11 de enero de 1972, un Gloster Meteor para pruebas
en vuelo disparó un R.550 Magic y derribó un blanco Nord CT20 (vehículo aéreo
no tripulado). Comenzó a ser producido en masa a partir de 1976 y fue adoptado
por el Ejército del Aire Francés y por la Marina Nacional
Francesa.
Una versión actualizada, el Magic 2, reemplazó el modelo
original en 1986 pero actualmente ya se encuentra obsoleto y está siendo
reemplazado gradualmente por la versión guiada por infrarrojos del MBDA MICA.
Se produjeron 11.300 ejemplares del Magic 2 y fue exportado a varios países;
entre los que destacan Irak y Grecia, países que lo utilizaron en combate real.
Especificaciones:
Tipo Misil
aire-aire de corto alcance
Origen Francia
En servicio 1975
(Magic) y 1986 (Magic 2)
Diseñador Matra
Diseñada 1968
Fabricante Matra,
MBDA
Peso 89 kg
Longitud 2,72 m
Diámetro 157 mm
Alcance efectivo De
300 m a 15 km
Explosivo Fragmentación
Peso del explosivo 13 kg
Detonación Infrarrojos
Propulsor Cohete
de combustible sólido
Techo de vuelo Hasta
11 km
Velocidad máxima Mach
3
Sistema de guía Infrarrojos
Plataforma de lanzamiento Dassault
Rafale, Mirage 2000, F-16, Sea Harrier, Super Étendard, Mirage F1, Mirage 5,
Mirage III.
Argentina tomará en el primer trimestre del año 2014 una decisión respecto a la sustitución de los obsoletos Mirage III de su Fuerza Aérea
(defensa.com) El ministro de Defensa de
Argentina, Agustín Rossi, asegura que se continúan analizando las
opciones para reemplazar la flota de Mirage III, que incluyen a los
aviones Kfir de Israel y los F-1 españoles, y que la decisión se tomará
el primer trimestre del año 2014.
A pesar de lo comunicado por algunos
medios, no hay una decisión final al respecto, ni oficial ni
extraoficialmente. Es más, en el transcurso de esta misma semana
tendría lugar la última reunión entorno a la propuesta de los F-1
españoles, si bien todo apunta a que el éxito de la negociación es
complejo. Fuertes presiones a favor de los Kfir incluyen informes muy
favorables para este equipo israelí por parte de asesores del Ministro
de Defensa, algunos vinculados a empresas israelíes.
El Gobierno argentino compró 35 Humvee usados a Estados Unidos (II)
(Autoblog.com.ar) - El Gobierno argentino, por medio del Ministerio de Defensa, confirmó la compra de 35 Humvee usados a las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. Se trata de la versión blindada del popular Hummer –marca desaparecida en 2010, por decisión de General Motors-.“Los vehículos Hummer estarán destinados a otras unidades del Ejército Argentino, a saber, Unidad de Caballería y Exploración (ubicada en Posadas, provincia de Misiones) y Unidades de Inteligencia que se encuentran en el centro y sur del país”, informó el Ministerio de Defensa.
“La compra de los vehículos se inició a principios del año 2013, antes de que comenzara el patrullaje de las fronteras terrestres y fluviales, en el norte de nuestro país por parte del Ejército Argentino. La adquisición se realizó bajo el Sistema Foreing Military Sales (FMS) y no tiene relación con el Comando Sur. El método FMS permite la obtención de unidades usadas, reacondicionadas, a los EEUU, a un valor inferior con respecto a las nuevas”, agregó.
Defensa no reveló aún el costo de la operación de compra. Las Fuerzas Armadas argentinas ya cuentan con 76 unidades del Humvee en su flota (foto de arriba): el Ejército tiene 34, la Fuerza Aérea 30 y la Armada 12.
La importación de los Humvee se produce en un contexto bastante peculiar para el mercado automotor argentino. La compra al exterior se realiza justo cuando el Gobierno intimó a los fabricantes de autos a reducir en un 20% la importación de vehículos. El ajuste para los importadores es aún más marcado: tienen que ingresar un 27,5% unidades menos que en 2013.
La decisión de importar Humvee sorprendió también porque ya se encuentra en producción –aunque todavía limitada- el Gaucho desarrollado en conjunto por Argentina y Brasil, que desde hace cuatro años cuenta con variantes blindadas como las requeridas para esta tarea.
También resulta inevitable mencionar que el Humvee es un vehículo ya considerado obsoleto por las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. El Ejército norteamericano dejó de encargar nuevas unidades hace casi dos años.
Todavía no se determinó cuál será el reemplazante directo del Humvee. Para algunas tareas se está utilizando el blindado Cougar H. Y también se analizan nuevas propuestas, como ULV con mecánica híbrida de Subaru (ver video abajo).
Agregado: VELA Gaucho
El Gaucho, el “vehículo liviano aerotransportable”
desarrollado en conjunto por los ejércitos de la Argentina y Brasil,
ingresó en la fase de pruebas de blindaje. Con la nueva carrocería de
protección, el jeep nacional adquirió la curiosa estética de un
auténtico Humvee del Mercosur.Cuando termine el proceso de desarrollo, el Gaucho se producirá en plantas de Brasil y la Argentina, con un gran porcentaje de componentes locales. Su motor, por ejemplo, es un MWM 2.8 gasolero de 130 caballos de potencia, fabricado en Brasil. Tiene sistema de doble tracción desconectable, con caja reductora.
El kit de blindaje fue creado por la Dirección de Investigación, Desarrollo y Producción del Ejército Argentino. Ofrecerá protección contra los disparos de armas livianas (hasta un fusil FAL 762) y resistirá explosiones de granadas de mano y minas antipersonales.
El kit está compuesto por dos tipos de materiales: chapas de acero balístico y kevlar. En algunos sectores se añade una tercera placa, que evita la diseminación de esquirlas. El blindaje le suma 300 kilos de peso extra al Gaucho, que ya de por sí pesa 2.100 kilos en vacío.
Con blindaje y sin él, el Gaucho tiene la característica de ser apilable, para un mejor aprovechamiento del espacio cuando se lo transporta en aviones. Puede superar vados de hasta 70 centímetros de profundidad y trepar pendientes de hasta 31 grados (60%).
Tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas, frenos a disco en las cuatro ruedas y alcanza una velocidad máxima de 120 km/h.
Cada vez que surgen novedades sobre el Gaucho, ante la pregunta obvia e inevitable Argentina Auto Blog obtiene siempre la misma respuesta de las autoridades militares argentinas: “No, por el momento no tenemos previsto vender el Gaucho a civiles”.
Video del Gaucho sin blindaje
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
