miércoles, 15 de enero de 2014

Rossi y Filmus acuerdan trabajo conjunto por Malvinas y rechazan la militarización de la zona

(Infobae.com) - El ministro de Defensa y el secretario de Asuntos Relativos a las islas llamaron al mantenimiento del Atlántico Sur "como zona de paz". Se profundizarán los controles de navegación con puertos continentales
 
Crédito: Ministerio Defensa
Rossi, y Filmus acordaron encarar un trabajo para "al mantenimiento del Atlántico Sur como zona de paz y cooperación" y abogaron por "el rechazo a la creciente militarización de Malvinas por parte del Reino Unido".

"En el encuentro entre Rossi y Filmus, se decidió profundizar los mecanismos de coordinación para el control del tránsito marítimo y regulación de la navegación comercial entre puertos continentales argentinos, las Islas Malvinas, Georgias, Sándwich del Sur y sus aguas adyacentes", informó Defensa en un comunicado.

Se destacó que "se acordó en avanzar hacia el proceso de modernización del COPAS SARSAT, sistema satelital para detección de señales emitidas por las radiobalizas de emergencia, instaladas en embarcaciones, aeronaves o transportadas por personas para casos de siniestros en el área responsabilidad argentina en el Atlántico Sur".
Ambos funcionarios "se comprometieron a afianzar la participación en los diversos foros, tanto multilaterales como bilaterales, que trabajan para el mantenimiento de la zona de paz y cooperación del Atlántico Sur", se señaló.

Argentina, proveedor mundial de arvejas

(SuperCampo) - El crecimiento de la producción y el alza en las exportaciones colocaron al país en un lugar de privilegio como fuente de esta leguminosa.

arvejasEl Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) informó que, con exportaciones por 127 mil toneladas en 2012 -casi diez veces más que hace nueve años- y con el doble de producción, la Argentina logró posicionarse mundialmente como proveedor de arvejas.

Debido a que es una alternativa a los cereales de invierno, consume menos agua que el trigo y posee alta fijación de nitrógeno, esta legumbre se encuentra entre aquellas con altas expectativas de desarrollo.

Gabriel Prieto, especialista del INTA Arroyo Seco -Santa Fe-, sostuvo que el cultivo de arveja en el país evidenció un crecimiento “significativo”. En la última década, se duplicó su producción: pasó de 80 mil toneladas en 2003 a 150 mil en 2012. De acuerdo con las estimaciones del organismo, para esta campaña se espera una producción de entre 200 y 250 mil toneladas, un 67% más que el año pasado.
“Antes de este auge –explicó Prieto– la arveja era un cultivo informal con un mercado marginal, mientras hoy en día competimos a escala mundial y somos reconocidos como proveedores de esta leguminosa invernal.  

La realidad indica que la demanda es creciente y las oportunidades de la Argentina son únicas para empezar a ocupar un lugar destacado en el comercio mundial de estas especies”.

La causa del crecimiento se encuentra en las numerosas ventajas de este cultivo. La arveja consume entre 250 y 300 milímetros de agua útil, con una eficiencia de uso de arededor de 10 a 12 kilos de grano por milímetro de agua. Esto lleva a que los cultivos de verano posteriores cuenten con un perfil del suelo con un remanente hídrico estratégico.

“Esto sucede porque libera el lote entre 15 y 20 días antes que el trigo y, además, en los suelos típicos del sudoeste bonaerense que se caracterizan por ser de colores oscuros y elevado contenidos de materia orgánica y de nutrientes –conocidos como argiudoles típicos y vérticos–, el sistema radical de arveja no explora más allá de los 90 a 100 centímetros de profundidad”, señaló Prieto.

Otra de las ventajas es la alta capacidad de fijación biológica de nitrógeno del 50%, con aportes de hasta 185 kilos por hectárea. “Esto la convierte en una opción viable como antecesor de cultivos de segunda”, sostuvo Prieto, al tiempo que agregó: “Es un fertilizante natural con resultados muy auspiciosos”.

Por su parte, Walter Berdini, productor de arvejas de San Nicolás -Buenos Aires-, afirmó que “esta leguminosa deja un rastrojo más limpio, consume menos agua, aporta nitrógeno al suelo y, además, tiene un mejor precio que el trigo o cebada”. También la consideró como una alternativa “ventajosa” para el maíz de segunda y para la secuencia de cultivo soja-trigo soja-arveja. “Necesitaba ocupar el campo en invierno y que, además, me permitiera llegar a tiempo con los cultivos de verano. En la arveja encontré una opción viable”, señaló.

La arveja (Pisumsativum) es una leguminosa invernal con más de 56 variedades comerciales inscriptas en el INASE. Si bien cuentan con diferentes características, la más representativa del país, por la superficie sembrada, es la Facón -de grano verde liso y foliosa- y la Viper -de grano verde liso y semiáfila-.

Por una cuestión cultural, la Argentina sólo produce y exporta arveja verde, de cultivares sembrados con tamaño de semilla mediano a chico. Los destinos más importantes son Brasil, España, India y Turquía.

“Para afianzar nuestro protagonismo en el mundo, será necesario ofrecer más variedades, principalmente las más demandadas, como lo son las de cotiledones amarillos”, afirmó Prieto.
La arveja se cultiva principalmente en el sur de Santa Fe y norte y sudeste de Buenos Aires, con un rendimiento de hasta 4 mil kilos por hectárea. En condiciones normales de desarrollo y crecimiento, la plata en etapa de floración puede alcanzar los 70 centímetros de alto.

Esta legumbre se cosecha en forma directa, sin necesidad de corte e hilerado, con una humedad del 14%. En algunas ocasiones se recurre al secado del cultivo mediante el uso de un herbicida cuaternario. En el caso de cultivares de porte rastrero y foliosos como Cobri o Facón, a veces es necesario cosechar en un solo sentido de siembra, “a contrapelo”, para disminuir las pérdidas.

Se trata de una leguminosa muy sensible a las bajas temperaturas en la etapa de germinación. Pero, una vez emergida, su tolerancia a la amplitud térmica aumenta y reaparece en la floración, cuando fija el número de granos, publicó el sitio INTA Informa.

La energía eólica crece en Cuyo

Arauco 1(SuperCampo) - En el país existe un cluster de 57 empresas que trabajan en 11 provincias de Argentina para desarrollar parques eólicos. El Gobierno busca impulsar la integración de componentes para aerogeneradores sustituyendo las importaciones con productos fabricados en el país.

El Parque Arauco en La Rioja  se encuentra en su primera fase. Está conformado por 12 molinos de 2,1 megavatios cada uno, que generan una potencia total de 25,2 megavatios. Para el 2013 fue habilitada otra línea de 12 molinos que duplicará su capacidad generadora de energía, con una potencia total de 50,4 megavatios.

A través de la firma de diferentes convenios, hoy la ministra de Industria, Débora Giorgi, el gobernador de La Rioja, Luis Beder Herrera, el presidente del INTI, Ricardo del Valle, y representantes del Clúster Eólico, dieron un nuevo impulso al desarrollo en el país de la producción de esta clase de energía limpia, obtenida a partir del viento.

Durante la reunión presentaron la primera torre producida en Argentina –por la firma nacional Calviño y financiada con el Fondo del Bicentenario– que formará parte de los 12 nuevos agrogeneradores que planea instalar el Parque. Por otra parte, el Clúster Eólico Argentino es patrocinado por el CIPIBIC y cuenta con apoyo del Ministerio de Industria y el INTI.

El objetivo es integrar las distintas empresas que trabajan en el desarrollo de parques eólicos en la Argentina con empresas y pymes argentinas, impulsando la integración de componentes para aerogeneradores y sustituyendo las importaciones con productos fabricados en el país. El Clúster está integrado por 57 empresas que desarrollan sus actividades en 11 provincias de la Argentina.

Una villa “escondida” junto a las vías ya tiene casas de hasta tres pisos

Por Romina Smith - diario Clarín
Esta en terrenos del ferrocarril San Martín y tiene unos 4.000 habitantes. Agrupaciones políticas como La Cámpora les dan materiales para construir.







La Carbonilla. Así se conoce al asentamiento que nació en 2001 junto a las vías del tren, sólo separado por un alambre. No para de crecer. / DIEGO WALDMANN
 
Está escondida, pero detrás del frente de casillas llega a tener dos manzanas de ancho, calles internas y casas de ladrillos. Ocupa todo el borde de las vías del ferrocarril San Martín. Se ve apenas desde desde arriba del tren y de un puente ferrovario, pero está ahí.
Y, como otras en la Ciudad, no para de crecer: la villa La Carbonilla, en La Paternal, sigue siendo considerada un asentamiento y aún carece de redes de servicios básicos, pero la construcción avanza sin ningún control y hoy se calcula que tiene 4.000 habitantes. Mientras espera por los resultados de su primer censo oficial, los ladrillos se acumulan en los bordes, las viviendas ya tienen dos pisos y algunas incluso tres. Separada por un alambre a unos tres metros de las vías, varios grupo sociales la incentivan y movilizan a sus habitantes para pedir la urbanización. Mientras, desde la Ciudad dicen que atiende las demandas de emergencias.

La punta de La Carbonilla está en la avenida Manuel Trelles y las vías, en su parte más ancha, y sobre terrenos que son del ferrocarril. Después bordea el tren y llega hasta la avenida San Martín, donde si bien se angosta igual se construye con materiales. Creada por un grupo de cartoneros en 2001, en los últimos tres se multiplicó: pasó de tener 40 familias a decenas de casas pobladas y pegadas unas a otras a lo largo de unas siete cuadras, o apenas separadas por pasillos. Muchos de los que la habitan son peruanos.

Y tiene, además, una calle interna por donde entran y salen autos y una plaza con juegos para chicos que fue inaugurada a fines de 2012 junto a integrantes de agrupaciones políticas, entre ellas, y con más presencia, La Cámpora. Desde entonces, la agrupación kirchnerista realiza talleres y moviliza a los habitantes para que reclamen la urbanización. A cambio, dicen en el barrio, les dan ladrillos y ya les cedieron caños para hacer conexiones de cloacas.

“La mayoría llegamos hace tres años y empezamos a construir acá, porque era más barato. Pero con el tiempo vivir en este lugar también se puso caro, el alquiler subió y el ambiente se puso pesado. Llegamos a ver enfrentamientos. Ahora todo está más calmo”, contó María Suárez, sobre la esquina de Trelles. Dice que están esperando los resultados del censo. Que eso los va a ayudar. “Nos dicen que así vamos a poder elegir delegados y pedir que nos consideren como una villa más de la Capital, así vamos a poder pedir alumbrado, gas, electricidad, cloacas, y agua. Pero agua potable permanente y bien hecha”, sumó Luis Quesada, habitante del asentamiento desde 2012.

En las manzanas que rodean al asentamiento no ven con buenos ojos a La Carbonilla. Pero no pasa de eso. La Policía dice que se ocupa de los problemas internos. En los pasillos, de día, hay chicos jugando. En 2011 el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación plantó árboles y limpió el terreno. Hoy, el predio está judicializado, a la espera del resultado del Censo que hizo el Instituto de Vivienda de la Ciudad (IVC) en diciembre, a pedido de la jueza Elena Liberatori y que llegará, seguramente, después de la feria judicial. “Lo único que pudimos saber es que hay unos 750 votantes y 100 por revisar”, dijeron desde Colectivo por la Igualdad, otra organización política que reclama la urbanización.

Mientras tanto, en el Gobierno porteño aseguran que atienden las urgencias básicas y que lo harán hasta que la Justicia reconozca al asentamiento como villa de emergente y le de, así, la chance de habilitar servicios. “Por ahora es un asentamiento informal que ocupa terrenos que administra ADIF, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, y nadie puede meter nada sin orden de la Justicia”, aclararon.

Randazzo se jugó un pleno por la apuesta asiática


Se jugó por una apuesta asiática. A todo o nada. Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte, ignoró los discursos políticos del kirchnerismo en los que declamaban la puesta de pie de la alguna vez importante industria ferroviaria nacional y optó por importar "llave en mano". Reflotó algunos acuerdos bilaterales prácticamente sin estrenar y con la letra que le daban partió a China.

La mirada a Oriente tuvo un objetivo claro: mostrar gestión, ausente durante casi una década. Y en lo posible, rápido. Aquellos pactos bilaterales le daban la posibilidad de comprar sin licitación. Las compras Estado-Estado permiten elegir entre un catálogo de empresas visadas por el vendedor y no terminar en los vericuetos de una licitación internacional. Se gana tiempo.

Así empezó la apuesta china de Randazzo. La necesidad de gestión se vería coronada si se hacía a velocidad récord. Para lograrlo pagó casi al contado, como cuando se compra un mueble: un adelanto y el resto, contra entrega.

Anunció varias veces la compra y hasta se citó a los periodistas a la Casa Rosada para ver un Power Point de cómo se fabricaban los trenes en China o para disfrutar de las fotos de los vagones cuando se subían a los transatlánticos.

En septiembre del año pasado, Zheng Changhong, presidente de CSR, el grupo que vendió los vagones, estuvo en el país y anunció que seguramente se instalarán en la Argentina. Luego, una delegación de técnicos chinos llegó a pasar revista a los talleres ferroviarios locales. Se llevaron un detalle de cada una de las plantas que trabajan en remozar las formaciones que ahora lucen el "celeste Randazzo". Dicen que decidirán cuál es la más apropiada para instalar una planta para mantener los más de 400 coches que renovarán los que se arrastran por las vías de los ramales Sarmiento y Mitre. No se sabe nada aún.

"Lo mío es gestión", repite Randazzo cada vez que puede. Cree que ése es su diferencial en la política argentina. Justamente esa hiperactividad lo ha llevado a que su predecesor en el área, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, lo mire con algo más que recelo.

Ese afán por mostrar rápido sus logros ferroviarios, comentan por lo bajo en el sector, hizo que el control de calidad de lo que se compraba haya tenido una vista más gorda que la que se posó en los costos, que según las mismas fuentes son muy acertados.

La primera formación está en camino. Randazzo espera ansioso el día que ese tren celeste recorra los rieles metropolitanos. Dice que será el primer escalón de la revolución ferroviaria que prometió. Por ahora ése es el horizonte. En el medio hay muchas preguntas. ¿Qué pasará con los trenes que hoy circulan, que según el ministro fueron acondicionados a nuevo? ¿O con los talleres ferroviarios argentinos? La apuesta asiática es todo. Y a ese pleno se juega Randazzo..

Premian a la ciudad por el transporte sustentable

(Diario La Nación) - Reconocen a Buenos Aires por el Metrobus y el bicing

La ciudad de Buenos Aires ganó ayer un premio internacional por sus proyectos de movilidad sustentable y se sumó así a la lista que ya integran Nueva York y San Francisco (Estados Unidos), Ahmedabad (India), Guangzhou (China), Medellín (Colombia) y México DF, que fueron galardonadas previamente.

El premio obtenido fue el Sustainable Transport Award , entregado en Washington por la Junta Internacional de Investigación del Transporte. Mediante este galardón, los especialistas reconocieron la importancia del Plan de Movilidad Sustentable porteño, que en los últimos años incluyó la instrumentación del Metrobus, el sistema EcoBici y el programa de Prioridad Peatón.

Fue la novena edición del Sustainable Transport Award , en la que Buenos Aires compitió como finalista contra Lanzhou (China), Suwon (Corea del Sur) e Indore (India).

La Junta Internacional del Transporte cuenta con un comité de selección que conforman expertos reconocidos en todo el mundo por su trabajo en pro de la calidad de vida en las ciudades, además de organizaciones líderes en temas de transporte sustentable a nivel global.

El Sustainable Transport Award premia cada enero a una ciudad por sus logros en el año anterior; más exactamente, por la instrumentación de estrategias innovadoras de transporte. Se trata de iniciativas que deben mejorar la movilidad para todos los residentes, reducir el efecto invernadero del transporte y las emisiones contaminantes, así como mejorar la seguridad y el acceso para los ciclistas y peatones.

El premio fue recibido ayer en Washington por el subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich. "Buenos Aires tomó la avenida más ancha del mundo, con carriles dedicados a autos particulares, y lo transformó en un corredor de buses rápidos, lo que redujo el tiempo de viaje a la mitad a más de 200.000 pasajeros por día. Además, el microcentro es una experiencia completamente nueva gracias a su peatonalización", destacó Walter Hook, director ejecutivo del Instituto de Transporte y Desarrollo de Políticas.

Denuncian al proveedor chino de trenes por usar asbesto en las formaciones


Por Juan Pablo De Santis | LA NACION

La empresa CSR, a la que la Argentina le compró 709 coches, es investigada en Australia por entregar máquinas con el compuesto cancerígeno

La firma china CSR Corporation, fabricante de los nuevos vagones para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, quedó envuelta en un escándalo por vender a dos empresas australianas unidades contaminadas con asbesto, un elemento cancerígeno y prohibido en casi todo el mundo.

La información preocupó a las autoridades del Ministerio del Interior y Transporte, que formalmente pidió explicaciones sobre la calidad de los despachos que esta empresa hará al país. Entre enero y septiembre del año pasado, el Gobierno compró a CSR unos 709 coches de pasajeros por U$S 841 millones. En los hechos, éste es uno de los proveedores más grandes que tiene el Estado nacional.

Todo comenzó en noviembre pasado cuando CSR Ziyang, subsidiaria de CSR Corp., entregó a la carguera australiana SCT diez locomotoras utilizadas para transportar mineral de hierro. Durante un mantenimiento en una de ellas, un trabajador descubrió asbesto blanco (crisolito) en todo el sistema de escape, silenciador, tuberías refrigerantes y en el techo de la cabina del conductor. Las locomotoras cargueras fueron sacadas de circulación y se produjo una fuerte protesta de los gremios locales. La noticia llegó a los principales canales de televisión y luego a los medios internacionales. Por entonces, la empresa culpó a un subcontratista al aducir que éste no consideró al crisolito como un asbesto prohibido.

Un episodio similar ocurrió durante la primera semana de enero. Bradken, otra compañía de logística australiana, enfrenta una potencial multa de U$S 756.000 por adquirir a CSR Ziyang otras dos locomotoras también contaminadas con la misma sustancia cancerígena. Las autoridades investigan si, en este caso, hubo una falsificación de los certificados de importación.
Una de las locomotoras cuestionadas en Australia. Foto: Archivo 
El asbesto es un elemento de tamaño microscópico casi imperceptible para el ojo humano y se utilizaba como componente para fabricar productos utilizados en construcciones civiles y bienes de capital. Sus fibras microscópicas pueden ingresar en el cuerpo humano por inhalación pudiendo causar enfermedades tales como asbetosis (un tipo de fibrosis pulmonar), cáncer de pulmón y mesoteliomas pleural y peritoneal (formas raras de cáncer).

Una vez conocido este último caso, las autoridades del Ministerio del Interior y Transporte enviaron una consulta a CSR Qingdao, también subsidiaria de CSR Corp., para consultar sobre los productos que se utilizarán en los nuevos trenes argentinos. El 10 de enero pasado envió una comunicación al ministro Florencio Randazzo en la cual aclara que el pedido argentino se está fabricando en otra planta y certifica que "no adopta ninguna parte con asbesto".

"Las piezas y partes para las líneas Sarmiento y Mitre son diseñadas y manufacturadas estrictamente de acuerdo con el contrato técnico, especificaciones y regulaciones vigentes", dijo el fabricante al ministerio en una carta de dos páginas firmado por el subgerente general Ni Shenyi. También afirmó que "ya se han vendido a la Argentina coches de pasajeros y locomotoras y jamás ocurrió un caso similar".

Si bien el caso australiano se presentó en locomotoras de carga, los vagones comprados por Argentina son de pasajeros y se fabrican en otra planta. No obstante, la preocupación del Gobierno redundó en que la firma china no permita el uso de este material altamente peligroso en otro de sus centros industriales y en que no se empañe la llegada de las nuevas unidades.

Interior y Transporte confirmó que el primer envío de CSR al país ya está en viaje. Se trata de vagones para la línea Sarmiento que arribarían al país a mediados de febrero. Randazzo hizo una fuerte apuesta política a esta iniciativa. Ayer no ocultó durante una entrevista radial su intención de anotarse en la carrera presidencial para 2015. "Si saco adelante el transporte público, después juego cualquier partido", dijo.

Según la legislación argentina, las resoluciones 845/00 y 823/01 del Ministerio de Salud prohíben desde hace trece años el uso de asbesto (amianto) en cualquiera de sus formas. En el año 2005, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires también lo vetó a través de la ley 1821.

De hecho, los desechos que contienen polvo o fibras de asbesto son catalogados como "peligrosos" y quedan alcanzados por la ley nacional de residuos peligrosos.

CSR Corporation es uno de los principales fabricantes mundiales de trenes y el más grande en materia de locomotoras eléctricas. Su oferta de productos globales incluye desde trenes cargueros hasta formaciones de alta velocidad. En China posee unas catorce plantas industriales.

China, el gran proveedor ferroviario

  • Los relucientes vagones de la línea A del subterráneo porteño fueron el primer ramal que corrió íntegramente con vagones comprados a China. El jefe de gobierno, Mauricio Macri, reinauguró el ramal en marzo de 2013, pero los coches habían sido comprados por el gobierno nacional.
  • El ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi también adquirió formaciones a China para la línea San Martín. Se trata de tecnología diésel que ya está en el país. La gran mayoría de esos trenes no se pueden usar, ya que no se hicieron las obras para adaptar la altura de los andenes en las estaciones.
  • Florencio Randazzo también recurrió al país asiático para abastecerse de vagones y locomotoras. Además de la renovación del Mitre y el Sarmiento, anunció la firma de un acuerdo para poner en valor la infraestructura y el material rodante del Belgrano Cargas.

Litigio en EE.UU.: los peligros de guardar dólares bajo el colchón

Por Silvia Pisani  | LA NACION

Pesquisa por el envío de billetes deteriorados desde la Argentina

WASHINGTON.- Acumular dólares para preservarse de la inflación o de la falta de confianza en la moneda y en las instituciones del país puede tener impensados dolores de cabeza.

Así lo demuestra un reciente litigio en los tribunales de esta ciudad en el que agentes federales incautaron más de 4 millones de dólares en billetes norteamericanos en "pésimo estado" enviados desde la Argentina, al confundirlos -equivocadamente- con fondos provenientes de actividades criminales. Según surge de las actas del proceso, los billetes sufrieron todo tipo de maltrato, incluido el extremo del "desgarro por mordedura de perro", al ser atesorados durante años por argentinos que, sin éxito, intentaron ponerlos a salvo por diferentes procedimientos.

El caso demostró también que la popular expresión "guardarlos bajo el colchón" oculta formas más imaginativas, aunque no muy seguras. Entre ellas, guardarlos en una lata de dulce de batata y enterrarla en el jardín o dentro de un frasco empotrado luego en la pared. "Estados Unidos contra US$ 4.245,800 en moneda norteamericana mutilada", fue la carátula del caso en el que se investiga el envío de dólares desde la Argentina.

La disputa, que involucró al Banco Piano, demandó más de 18 meses de investigación hasta que pudo zanjarse con la liberación de la casi totalidad de los fondos. La excepción fueron varios miles cuyo estado era tan malo que despertó dudas en el tribunal. "Ahora se pone más atención en estos casos porque está probado que el dinero en mal estado puede ser una vía que usan los lavadores de dinero para introducir dinero mal habido en el circuito legal", explicó a LA NACION Charles Nevitt, profesor de Economía de la Universidad de Filadelfia.

Todo empezó cuando agentes federales incautaron esa cifra en billetes norteamericanos en mal estado enviados desde la Argentina para ser cambiados por otros en buen estado. Lo hicieron bajo la sospecha, que finalmente se probó equivocada, de que podían estar frente a dinero producto de actividades criminales.
"Determinar si los billetes entraban en la figura criminal de dinero sucio que usa los Estados Unidos o si correspondían a la figura literal de "sucio" porque estaban en condiciones inmundas llevó 18 meses, con intervención del Servicio Secreto y de la División de Dinero Mutilado del gobierno federal", sostuvo el San Francisco Chronicle, al hacerse eco del caso.

El caso sirvió también para ratificar, una vez más, el problema que existe en la plaza porteña con los billetes de dólar maltratados. "La cosa reconoce extremos. Ya se sabe que hay quienes no los aceptan por situaciones absurdas, como el hecho de que tengan una breve anotación en tinta", dijo a LA NACION un diplomático familiarizado con la situación.

Otros son problemas más graves y esos fueron los que quedaron expuestos en el expediente. Entre ellos figuran los billetes que se humedecieron por el contacto con el agua, o que, dentro de un bolsillo, cayeron en el lavarropas. También los que se pudrieron, enterrados; los que se cortaron al ser manipulados o los que quedaron expuestos al fuego.

"Todos los años, la Reserva Federal retira de circulación millones de billetes en mal estado", dijo Nevitt. Una porción importante viene del exterior. La clave está en que quede clara su procedencia, subrayó.
La Argentina está catalogada como uno de los países con mayor tenencia de billetes de dólar fuera de los Estados Unidos. Se calcula que hay cerca de 50.000 millones de dólares en esa condición, según datos estadísticos. Eso significa uno de cada nueve billetes de dólar que anda dando vueltas por el exterior, de acuerdo con una estadística de 2006.

La mayoría de ellos, en billetes de cien dólares, a los que permanentemente se les añaden condiciones de seguridad. En octubre último se introdujo una nueva edición con características adicionales y una coloración en verde más intenso.

Tras meses de idas y venidas, el caso del Banco Piano se resolvió con la liberación de casi todos los fondos incautados por los celosos agentes oficiales, una vez que se comprobó su origen. Las dudas persistieron sobre unos cuantos miles cuyo estado tan deteriorado abrió demasiadas dudas como para liberarlos.
El caso sirvió para poner a la Argentina como uno de los que mayor ahorro individual tiene en dólares, en una conducta que refleja fuerte desconfianza hacia la moneda local..

martes, 14 de enero de 2014

La Foto: Nueva CZ Scorpion

Impresionante...

Fusil de asalto EMERK



Por Cecilio Bartolome
EMER K es una designación de dos fusiles  de asalto actualmente en uso en Birmania como EMER K-1 y EMER K-3. El EMER K-1 es de calibre 5,56 × 45mm con sistema bullpup, mientras que el EMER K-3 es una versión con licencia del IMI Galil.

Especificaciones:
Tipo Fusil de asalto
Origen Birmania
Diseñador        EMEC (Eléctricos y Mecánicos del Cuerpo de Ingenieros)
Fabricante        Myanmar Fritz Werner Industries, ltd.
Peso    4,5 kg (Fusil EMER K-1) y 5 kg (Ametralladora EMER K-1)
Cartucho          5,56 × 45 mm OTAN
Calibre             5.56mm
Acción             Operado por gas-operado con cerrojo rotatorio
Índice del fuego           650 rpm
Campo de tiro eficaz    400 m
Sistema de alimentación Cargador STANAG 30 proyectiles o un cargador de tambor redondo para 100 disparos

Misil A-A Matra R.550 Magic



El R.550 Magic es un misil aire-aire de corto alcance diseñado en 1968 por la compañía francesa Matra para competir con el AIM-9 Sidewinder estadounidense. El 11 de enero de 1972, un Gloster Meteor para pruebas en vuelo disparó un R.550 Magic y derribó un blanco Nord CT20 (vehículo aéreo no tripulado). Comenzó a ser producido en masa a partir de 1976 y fue adoptado por el Ejército del Aire Francés y por la Marina Nacional Francesa.
 
Una versión actualizada, el Magic 2, reemplazó el modelo original en 1986 pero actualmente ya se encuentra obsoleto y está siendo reemplazado gradualmente por la versión guiada por infrarrojos del MBDA MICA. Se produjeron 11.300 ejemplares del Magic 2 y fue exportado a varios países; entre los que destacan Irak y Grecia, países que lo utilizaron en combate real.
File:Matra R550 Magic.jpg
Especificaciones:
Tipo     Misil aire-aire de corto alcance
Origen Francia
En servicio       1975 (Magic) y 1986 (Magic 2)
Diseñador        Matra
Diseñada          1968
Fabricante        Matra, MBDA
Peso    89 kg
Longitud          2,72 m
Diámetro          157 mm
Alcance efectivo          De 300 m a 15 km
Explosivo         Fragmentación
Peso del explosivo       13 kg
Detonación      Infrarrojos
Propulsor         Cohete de combustible sólido
Techo de vuelo            Hasta 11 km
Velocidad máxima       Mach 3
Sistema de guía            Infrarrojos
Plataforma de lanzamiento        Dassault Rafale, Mirage 2000, F-16, Sea Harrier, Super Étendard, Mirage F1, Mirage 5, Mirage III.

Argentina tomará en el primer trimestre del año 2014 una decisión respecto a la sustitución de los obsoletos Mirage III de su Fuerza Aérea

Y sigue el relato...
(defensa.com) El ministro de Defensa de Argentina, Agustín Rossi, asegura que se continúan analizando las opciones para reemplazar la flota de Mirage III, que incluyen a los aviones Kfir de Israel y los F-1 españoles, y que la decisión se tomará el primer trimestre del año 2014. 

A pesar de lo comunicado por algunos medios, no hay una decisión final al respecto, ni oficial ni extraoficialmente.  Es más, en el transcurso de esta misma semana tendría lugar la última reunión entorno a la propuesta de los F-1 españoles, si bien todo apunta a que el éxito de la negociación es complejo. Fuertes presiones a favor de los Kfir incluyen informes muy favorables para este equipo israelí por parte de asesores del Ministro de Defensa, algunos vinculados a empresas israelíes. 

El pasado mes de octubre, la solicitud por parte del Ministerio de Defensa argentino de 1.217.264.000 pesos, equivalente a unos 160 millones de euros, para la adquisición de aviones Mirage F-1 ex Ejército del Aire español, era aprobada por el Congreso argentino en el capítulo de inversiones del Ministerio de Defensa dentro de los presupuestos generales de la nación para 2014. Los aparatos reemplazarían a los veteranos y ya obsoletos Mirage III de la Fuerza Aérea Argentina, en proceso de desprogramación.

El Gobierno argentino compró 35 Humvee usados a Estados Unidos (II)

Humvee(Autoblog.com.ar) - El Gobierno argentino, por medio del Ministerio de Defensa, confirmó la compra de 35 Humvee usados a las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. Se trata de la versión blindada del popular Hummer –marca desaparecida en 2010, por decisión de General Motors-.

“Los vehículos Hummer estarán destinados a otras unidades del Ejército Argentino, a saber, Unidad de Caballería y Exploración (ubicada en Posadas, provincia de Misiones) y Unidades de Inteligencia que se encuentran en el centro y sur del país”, informó el Ministerio de Defensa.

“La compra de los vehículos se inició a principios del año 2013, antes de que comenzara el patrullaje de las fronteras terrestres y fluviales, en el norte de nuestro país por parte del Ejército Argentino. La adquisición se realizó bajo el Sistema Foreing Military Sales (FMS) y no tiene relación con el Comando Sur. El método FMS permite la obtención de unidades usadas, reacondicionadas, a los EEUU, a un valor inferior con respecto a las nuevas”, agregó.

Defensa no reveló aún el costo de la operación de compra. Las Fuerzas Armadas argentinas ya cuentan con 76 unidades del Humvee en su flota (foto de arriba): el Ejército tiene 34, la Fuerza Aérea 30 y la Armada 12.

La importación de los Humvee se produce en un contexto bastante peculiar para el mercado automotor argentino. La compra al exterior se realiza justo cuando el Gobierno intimó a los fabricantes de autos a reducir en un 20% la importación de vehículos. El ajuste para los importadores es aún más marcado: tienen que ingresar un 27,5% unidades menos que en 2013.


La decisión de importar Humvee sorprendió también porque ya se encuentra en producción –aunque todavía limitada- el Gaucho desarrollado en conjunto por Argentina y Brasil, que desde hace cuatro años cuenta con variantes blindadas como las requeridas para esta tarea.


También resulta inevitable mencionar que el Humvee es un vehículo ya considerado obsoleto por las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. El Ejército norteamericano dejó de encargar nuevas unidades hace casi dos años.

Todavía no se determinó cuál será el reemplazante directo del Humvee. Para algunas tareas se está utilizando el blindado Cougar H. Y también se analizan nuevas propuestas, como ULV con mecánica híbrida de Subaru (ver video abajo).

Agregado: VELA Gaucho
El Gaucho, el “vehículo liviano aerotransportable” desarrollado en conjunto por los ejércitos de la Argentina y Brasil, ingresó en la fase de pruebas de blindaje. Con la nueva carrocería de protección, el jeep nacional adquirió la curiosa estética de un auténtico Humvee del Mercosur.

Cuando termine el proceso de desarrollo, el Gaucho se producirá en plantas de Brasil y la Argentina, con un gran porcentaje de componentes locales. Su motor, por ejemplo, es un MWM 2.8 gasolero de 130 caballos de potencia, fabricado en Brasil. Tiene sistema de doble tracción desconectable, con caja reductora.

El kit de blindaje fue creado por la Dirección de Investigación, Desarrollo y Producción del Ejército Argentino. Ofrecerá protección contra los disparos de armas livianas (hasta un fusil FAL 762) y resistirá explosiones de granadas de mano y minas antipersonales.

El kit está compuesto por dos tipos de materiales: chapas de acero balístico y kevlar. En algunos sectores se añade una tercera placa, que evita la diseminación de esquirlas. El blindaje le suma 300 kilos de peso extra al Gaucho, que ya de por sí pesa 2.100 kilos en vacío.

Con blindaje y sin él, el Gaucho tiene la característica de ser apilable, para un mejor aprovechamiento del espacio cuando se lo transporta en aviones. Puede superar vados de hasta 70 centímetros de profundidad y trepar pendientes de hasta 31 grados (60%).

Tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas, frenos a disco en las cuatro ruedas y alcanza una velocidad máxima de 120 km/h.

Cada vez que surgen novedades sobre el Gaucho, ante la pregunta obvia e inevitable Argentina Auto Blog obtiene siempre la misma respuesta de las autoridades militares argentinas: “No, por el momento no tenemos previsto vender el Gaucho a civiles”.
Video del Gaucho sin blindaje

El Dakar pasó por la Argentina y dejó u$s 200 millones

 El Dakar pasó por la Argentina y dejó u$s 200 millones
Por ESTEFANIA POZZO / Cronista.com
 
Fuentes oficiales calculan que desfilaron 2,5 millones de turistas por las 11 provincias por las que transcurrió la competencia.  

El Dakar pasó por la Argentina y dejó u$s 200 millones
 
Hoy se cerró en Salta el Dakar 2014 en Argentina. Luego de haber recorrido más 4500 kilómetros, los pilotos partirán hoy hacia Bolivia, en donde cruzarán el inmenso salar de Uyuni -el más grande de su tipo en el mundo- para luego cruzar desde el norte de Chile hasta Valparaíso y completar los 9.000 kilómetros de trayecto total.

La sensación que queda luego de esta primera semana de competencia en tierras argentinas, es que el Dakar está lejos de ser un certamen que puede evaluarse únicamente desde el punto de vista deportivo. La gran dificultad e intensidad de la competencia es su mayor atractivo: las etapas que recorren los autos, motos, camiones y cuatriciclos cruzan paisajes inhóspitos e imponentes, fuera de las rutas habituales. Es una buena oportunidad para amantes de la aventura y las ganas de conocer los parajes aislados y fuera de los circuitos turísticos recomendados.

La cantidad de turistas que mueve el Dakar se siente a cada paso. En el trayecto, en el medio de la nada y con los cerros enmarcando el paisaje, los habitantes de los pueblos perdidos en las montañas bajan para ver pasar las máquinas. Un vecino de un paraje cercano a Londres, en Catamarca, comentó a Cronista.com que "todo el pueblo" se había tomado el día para ver pasar la competencia. A lo largo del trazado catamarqueño de la mítica ruta 40, los pobladores llenaban las veredas: las casas con las puertas abiertas, con una mesa instalada afuera, tomando mates y los niños sacando fotos con sus netbooks.

Pero el movimiento de turistas no es solamente de argentinos. De acuerdo con las cifras difundidas por el Ministerio de Turismo de la Nación, esta edición del Dakar movió alrededor de 2,5 millones de personas por 11 provincias de la Argentina. El impacto económico de la competencia es también importante: se calcula que en el 2014, el Dakar dejó al país alrededor de u$s 200 millones.

Queda para próximas ediciones un desafío importante: transmitir la ‘experiencia Dakar‘. Esta fue la apuesta de Honda Argentina este año, que además de patrocinar la competencia tiene también equipos oficiales compitiendo en la categoría de motos. Martín De Gaetani, gerente de Relaciones Institucionales de la firma japonesa, coincidió en que hacia adelante es importante que se trabaje la comunicación, tanto desde el sector privado como desde lo estatal, para transmitir que el Dakar no se agota en lo deportivo.

La idea londinense para construir una bicisenda sobre las vías del tren



(Cronista.com) - Lo propuso un arquitecto y busca favorecer a más de seis millones de personas. Cómo será.
bicis voladoras
Norman Foster, renombrado arquitecto británico y fundador de Foster + Partners, propuso la forma de viajar de los ciclistas londinenses, tras acercar un proyecto para que, por encima del recorrido de los trenes, se levante una ruta exclusiva para los amantes de las bicicletas.

Llamado SkyCycle y con una extensión de 220 kilómetros se buscará que los ciclistas atraviesen la capital inglesa sin toparse con vehículos o peatones.

La idea es que SkyCycle esté conectada con otras rutas similares, para poder hacer conexiones tales como las del subte. Cada ruta, plantea el proyecto, estará pensada para que circulen por allí unos 12 mil ciclistas por hora. La red ayudará a al menos seis millones de personas, ya que la mitad trabaja a 10 minutos de lo que serían estas ciclovías en altura.

Por el momento, SkyCycle es un sueño y seguirá siendo presentado a diferentes funcionarios del sistema de transporte londinense, según explicó el sitio The Verge. 

Por su parte, la idea de aprovechar los espacios en altura ya tuvo lugar en los Estados Unidos. Allí, la ciudad de Nueva York aprovechó y reutilizó viejas vías del tren -totalmente abandonadas- y las reconvirtió en espacios verdes. El proyecto, llamado High Line, no sólo llevó aire a una ciudad signada por el tráfico y los rascacielos, sino que también revalorizó los edificios linderos.

- See more at: http://www.apertura.com/style/La-idea-londinense-para-construir-una-bicisenda-sobre-las-vias-del-tren-20140103-0003.html#sthash.SSPQ

Planean eliminar las barreras de Congreso, Balbín y Nazca

(Diario La Razón) - Son tres avenidas por donde circulan muchas líneas de colectivo y que suelen congestionarse en horario pico. Los túneles, que agilizarán los tiempos de viaje, están en proceso de licitación y serán inaugurados en 2015.

Durante este año, los automovilistas tendrán que tomar caminos alternativos y los vecinos deberán acostumbrarse a ver obradores en muchas de las avenidas porteñas. El Gobierno de la Ciudad planea continuar con la construcción de pasos bajo nivel, uno de los pilares del plan de Movilidad Sustentable, con el objetivo de agilizar los tiempos de viaje, eliminar los cruces ferroviarios y mejorar la seguridad vial. Este mes iniciará las obras en San Martín y Constituyentes (ver aparte) y ya licitó la instalación de otros cuatro túneles: dos en la avenida Congreso, uno en Nazca y otro en Balbín. Eso sí, todos los trabajos estarán listos para 2015.

En diciembre, la empresa Autopistas Urbanas SA (AUSA) inició el proceso licitatorio para construir dos pasos bajo nivel en Congreso, en los cruces con el ferrocarril Mitre (ramales Mitre y Tigre). El primero se extenderá entre las calles Plaza y Estomba, tendrá dos carriles de circulación y una altura libre de paso de 4,20 metros, que permitirá tanto el tránsito liviano como el paso de colectivos. El otro túnel contará con un único carril hacia la avenida Del Libertador y tendrá una altura de 3,70 metros.

Para las obras en Balbín y Nazca, el llamado a licitación pública se lanzó hace pocos días y las empresas interesadas podrán presentar sus ofertas en AUSA (Piedras 1260, Capital) hasta el 10 y 11 de febrero, respectivamente. Ambos túneles contarán con cuatro carriles -dos por mano- y tendrán una altura de 5,10 metros, lo que también facilitará la circulación de camiones y colectivos. Serán viaductos similares al de la avenida Federico Lacroze, en Colegiales, que fue inaugurado a fines del año pasado.

“Vamos a seguir haciendo pasos bajo nivel para que la gente viaje mejor y sepa cuánto va a tardar, porque no hay nada más frustrante que salir con el tiempo justo y que te agarre una barrera”, afirmó el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri. Y destacó que las obras incluyen mejoras en el espacio público, la iluminación y la seguridad de los barrios.

El pesado costo de Aerolíneas Argentinas

Editorial I del diario La Nación
Resulta insostenible que el Gobierno siga consintiendo que la línea aérea estatizada pierda enormes sumas, no presente balances e impida la competencia

Desde su estatización en 2008 el grupo Aerolíneas Argentinas-Austral demandó aportes del Estado por 3916 millones de dólares. Esto implica un promedio diario de 1,95 millones, suma que pesa sobre todos los contribuyentes y también sobre la inflación, ya que demanda emisión monetaria suplementaria.

La primera pregunta es si se justifica tan alto subsidio hacia quienes viajan en avión en desmedro de otras necesidades más imperiosas. Esta duda se acentúa frente al fenómeno de una pobreza que no decrece. Nuestra respuesta es naturalmente negativa. De esta misma forma pensaron los gobiernos de Brasil y de Uruguay cuando decidieron no rescatar con fondos públicos las empresas Varig y Pluna, prescindiendo de argumentos chauvinistas, demagógicos o gremiales. En estos dos casos, como hubiera sucedido seguramente en la Argentina, no sólo la demanda aérea fue cubierta por otras empresas sin necesidad de dedicar fondos estatales, sino que, además, en el caso de Brasil, el transporte aéreo se duplicó.

Una segunda observación se refiere a la eficiencia con que se ha administrado Aerolíneas Argentinas. Las pérdidas registradas no constituyen ningún rasgo característico ni estructural del negocio aerocomercial, como equivocadamente afirma la presidenta Cristina Kirchner. Menos aún cuando a una compañía se le reservan porciones del mercado limitando y trabando la competencia de otras empresas. En efecto, son conocidas las maniobras de discriminación aplicadas por las autoridades aéreas locales a otras compañías, en particular a LAN, a la que se le impide el uso de mangas, se intenta excluirla del Aeroparque y no se le permite aportar nuevas aeronaves para reforzar sus servicios. Además, Intercargo, controlada por Aerolíneas, modificó unilateralmente las condiciones de contratación vigentes con LAN.

De esta manera, Aerolíneas se asegura el monopolio en aquellas rutas con las que se vanagloria de ser la única que las recorre. Dado ese monopolio, se da la paradoja de que esas rutas, en las que no compite, son las únicas donde no pierde dinero. ¿Por qué? Porque cobra tarifas altísimas abusando de su posición dominante.

Desde la estatización, las tarifas de cabotaje de Aerolíneas no dejaron de subir, registrando desde entonces 12 aumentos, aplicándose precios más elevados en las provincias en las que se ha impedido la competencia. Y, pese a ello, la empresa pierde cada vez más dinero, al tiempo que se ha ido afianzando una Argentina subdesarrollada en materia de transporte aéreo, pues cada ciudadano realiza, en promedio, un viaje en avión cada cinco años, mientras que cada estadounidense lo hace tres veces por año. Peruanos y venezolanos también viajan con mayor frecuencia.

Los indicadores de eficiencia comparados con los de otras compañías explican en gran parte las razones del desbalance entre gastos e ingresos. Si bien debe reconocerse que estos índices no eran tampoco los apropiados en la anterior gestión privada, no han sido corregidos durante la administración estatal, sino lo contrario. El 80 por ciento de las pérdidas se verifica en los vuelos internacionales, orientados principalmente a los destinos preferidos de los turistas argentinos, con lo cual se subsidia a quienes viajan al exterior. Por ejemplo, Aerolíneas vuela a Cancún, pero no a la capital de México. Dejó de volar a Auckland, en Nueva Zelanda, pero vuela a San Salvador de Bahía. Aquí, no se han retomado los vuelos a Villa Gesell.

La relación entre el gasto en personal y los ingresos por ventas alcanza en Aerolíneas al 45%, mientras que es el 30% en Iberia, 23,4% en Lufthansa y 21,7% en British Airways. Estas empresas pagan incluso salarios medios más elevados, lo que acentúa desfavorablemente la comparación. Aerolíneas dispone de una dotación de más de 30 pilotos por aeronave, 1700 en total, duplicando los estándares internacionales. Estas deficiencias de productividad no deben extrañar cuando el manejo de la compañía ha estado en manos de personas designadas más por su militancia política que por su experiencia en la actividad.

La insuficiencia, falta de transparencia y confiabilidad de la información de gestión dificultan el análisis de los índices de productividad y de los costos. Sus estados contables auditados no han sido presentados desde 2008 y la intervención de la Auditoría General de la Nación se ha traducido en varias oportunidades en una abstención de emitir opinión. En cuanto a los informes de gestión que divulga la empresa, son tan poco creíbles como el vaticinio oficialista de que en 2011 Aerolíneas dejaría de perder dinero.

Existe un muy crítico informe de la ONG Contadores Forenses que expresa serias dudas sobre la forma de elaboración y control de los balances. En ese documento se afirma que "la gestión de Aerolíneas Argentinas SA ha sido ruinosa y deficitaria. Además, no tiene perspectivas ciertas de mejora". Ésta es una conclusión diferente y opuesta a la que han expuesto las autoridades de la empresa y el propio Gobierno. Según éstos, el déficit operativo está decreciendo y cada vez se demandan menos aportes del gobierno nacional, al mismo tiempo que el mismísimo Ministerio de Economía informa mes tras mes sumas de subsidios que no paran de crecer. Mientras tanto, se investigan en la Justicia denuncias de que la empresa habría comprado las aeronaves brasileñas de Embraer con un sobreprecio del 22 por ciento.

La estatización de Aerolíneas Argentinas aún mantiene cuestiones pendientes relacionadas con las compensaciones. Hay reclamos cruzados en tratamiento por la justicia argentina y otros que se han presentado ante el Ciadi, el tribunal arbitral del Banco Mundial, que podrían ocasionar en el futuro compromisos pecuniarios adicionales al Estado argentino. En momentos en que se evidencia un deterioro fiscal creciente que puede desembocar en un desborde monetario e inflacionario, el caso de Aerolíneas se vuelve muy relevante y paradigmático..

El Gobierno amenaza con aplicar sanciones por la pesca en Malvinas


Envalentonado con los efectos que produjo en Londres la presión sobre las empresas petroleras que realizan negocios en las islas Malvinas, el Gobierno comenzó a embestir contra las compañías pesqueras. La nueva estrategia de la política exterior argentina está destinada a disuadir a Gran Bretaña para sentarse a dialogar por la soberanía en el Atlántico Sur y busca asfixiar económicamente a los isleños.

Así lo expresó el flamante secretario de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas, Daniel Filmus, quien ratificó a la prensa británica que se buscará "castigar" a las empresas petroleras que intenten operar en el archipiélago sin autorización de la Argentina.

Bajo estas premisas, en la Cancillería ya trabajan en una nueva reglamentación de la ley de pesca para aplicar severas multas a las empresas que se beneficien económicamente con la pesca y en forma simultánea, tanto en el Mar Argentino como en aguas del Atlántico Sur en disputa con el Reino Unido.

La intención de Cristina Kirchner es aplicar sanciones a empresas pesqueras que operan en ambos mares o que tienen una doble estructura societaria. También, a las que presentan una triangulación de acciones que les permita explotar los recursos pesqueros en aguas argentinas y de Malvinas al mismo tiempo.

Para poner en práctica esta reglamentación de la ley de pesca, el Gobierno potenciará los controles de patrullaje en las aguas del Sur y, a la vez, realizará un profundo rastrillaje legal para determinar el estado societario de las empresas pesqueras.

"La presión que hicimos sobre las petroleras dio buenos resultados porque el gobierno británico reaccionó con nerviosismo y ello nos obliga a presionar sobre las pesqueras", dijo a LA NACION un funcionario del Ministerio de Agricultura que trabaja en el tema junto con la Cancillería.

Otras fuentes oficiales consultadas dijeron que la intención de máxima aspiración del Gobierno es presionar a las pesqueras para que abandonen las aguas de las Malvinas y esto complique la vida de los isleños. La actividad pesquera resulta gravitante en la economía de los isleños: es el mayor ingreso de las islas, ya que ocupa el 60% del PBI de la economía local. Así, las Malvinas reciben unos US$ 40 millones anuales sólo por otorgar licencias pesqueras. Más de 150 buques de banderas de todo el mundo ingresan anualmente en las 200 millas circundantes a las Malvinas.

Atacar esta actividad con presiones impositivas o multas será la estrategia del Gobierno en lo inmediato.
Los voceros del Foreign Office consultados por LA NACION destacaron que la diplomacia británica no haría comentario alguno sobre una iniciativa que está en estudio en Buenos Aires. Pero ratificaron que Gran Bretaña entiende que "las leyes de la Argentina no son aplicables a las islas Malvinas".

Conflictos diplomáticos

En la Casa Rosada admitieron que la aplicación de multas a empresas pesqueras podría generar un problema diplomático con países ajenos al conflicto de las islas. Es que en esa zona marítima tanto del Mar Argentino como de las islas operan barcos de España, Irlanda, Corea del Sur, China y Japón, entre otras banderas.
Según aseguraron a LA NACION en el Gobierno, la decisión de avanzar en este nuevo frente económico para obligar a Londres a negociar la soberanía de las islas y aumentar la presión sobre el Reino Unido está íntimamente relacionada con la designación de Filmus en el organismo que depende del canciller Héctor Timerman. A instancias de la Presidenta, el Palacio San Martín le otorgó un rango superior a la dirección de Malvinas y puso a un activo militante de la causa Malvinas, como Filmus.

El flamante titular de la Secretaría de Asuntos Relativos a Malvinas indicó que una de las tareas de su gestión será "cuidar las riquezas de la Argentina", como las reservas ictícolas y de combustibles alojadas en el Mar Argentino. Una de las primeras medidas pensadas por Filmus para darle fuerza a su secretaría es la nueva reglamentación de la ley de pesca. También tiene previsto realizar una nueva ronda de diálogos con países latinoamericanos y del Caribe para sumar apoyos a la causa Malvinas.

La decisión de multar a las pesqueras cuenta con el aval de legisladores de la oposición, que desde hace varios años exigen que la ley de pesca establezca la prohibición explícita a las empresas que tienen permiso de pesca en la Argentina de tener relación económica, comercial o de beneficio con empresas o barcos que estén pescando en Malvinas sin autorización.

En su momento, el diputado radical Ricardo Alfonsín se quejó porque la reglamentación de la resolución 514/09 de la entonces Secretaría de Pesca decía que se prohibía tener relación de beneficio económica o comercial "directa" con empresas que estén pescando sin autorización. Ese concepto de "directo" no estaba en la ley y al entender de varios diputados de la oposición reducía el alcance de la norma.

Ahora, la Cancillería retomará parte del argumento de la oposición y avanzará contra las pesqueras con multas y sanciones. El impacto en el sector podría ser muy relevante, si se tiene en cuenta un dato crucial: la media de producción anual de pesca en las aguas que rodean las Malvinas es de unas 200.000 toneladas, de las cuales un 75% es calamar.

Filmus defendió que haya penas de prisión

  • "Quien no tenga autorización no sólo se enfrentará a consecuencias administrativas, sino también a penas de prisión", anticipó el secretario de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas, Daniel Filmus, al ratificar al diario británico The Guardian que se "castigará" a las empresas petroleras que intenten operar en la zona de las islas sin autorización de la Argentina.
  • El ex senador del Frente para la Victoria aseguró en la entrevista que, en caso de ser necesario, la Argentina recurrirá a tribunales internacionales para defender la pretensión de "resguardar los recursos naturales".
  • "Hay pocos temas en la Argentina que provoquen un apoyo tan sincero no sólo de todas las fuerzas políticas, sino también de la población en general", explicó Filmus a The Guardian, al sostener que la estrategia del Gobierno encontrará respaldo.

Según un ranking mundial, la Argentina es una de las economías más "reprimidas"

(Diario La Nación) -  El país cayó seis lugares en el índice de la Heritage Foundation y ya está en el puesto 166 de 178; el informe contiene duras críticas para el gobierno de Cristina Kirchner

Después de las duras críticas a la economía argentina expresadas desde diarios internacionales, ahora llegó una mala calificación. Según la edición 2014 del Índice de Libertad Económica elaborado por la conservadora Heritage Foundation, con sede en Washington, la Argentina es una de las economías más "reprimidas" del mundo, al figurar en el puesto 166 entre las 178 naciones evaluadas, seis lugares más abajo que el año pasado.

Además, la economía argentina quedó 27° entre los 29 países de la región incluidos en el ranking, sólo por debajo de Venezuela (175) y Cuba (177). Chile (7), Santa Lucía (33) y Colombia (34), en cambio, aparecen como "mayormente libres".

"La interferencia del estado en la economía argentina ha crecido sustancialmente desde 2003, acelerando la erosión de la libertad económica", dice la Fundación en el informe, que analiza el estado del derecho, el tamaño del estado, la eficacia de las regulaciones y la apertura de los mercados para dar con la "nota" de cada país. En el caso de la Argentina, la nueva calificación es de 44.6, quince puntos por debajo del promedio mundial.

"Las deficiencias institucionales siguen socavando las bases de un desarrollo económico duradero. El sistema judicial ahora es más vulnerable a la interferencia política, y la corrupción prevalece. La presión regulatoria sobre el sector privado sigue creciendo, con medidas de gasto populistas y controles de precios que distorsionan los mercados", lanza el duro informe respecto de la cartera que hoy maneja Axel Kicillof.
"Bajo el gobierno de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, la Argentina ha fortalecido sus vínculos con los gobiernos de la región que son hostiles a la libertad y ha amenazado el derecho de autodeterminación de las islas Falkland [Malvinas]"(¿¿¿estan borrachos...???), explica en un resumen el think tank conservador, que realiza el ranking junto al diario The Wall Street Journal.

Luego, asegura que el "perfil de inversiones" de la Argentina ha sido seriamente dañado porque "el poder judicial se ha politizado, y el Banco Central ya no es independiente", y lo atribuye además a la estatización de los fondos de las ex AFJP en 2008, los "fracasos" en las negociaciones con los fondos buitre, y la "expropiación" de YPF de manos de Repsol en 2012.

"Aunque la economía se ha beneficiado por el boom de los precios de las commodities, las políticas fiscal y monetaria expansivas han alimentado la ya de por sí alta inflación, que no es reportada por las estadísticas oficiales. Controles de divisas han creado un mercado negro de dólares", concluye la descripción de la economía argentina.

Estado del derecho

En esta categoría, que mide el "derecho a la propiedad" y la "libertad frente a la corrupción", la Heritage Foundation considera que "en 2013, frente al deterioro de la balanza de pagos, el gobierno impuso prohibiciones draconianas sobre las transacciones en divisas para proteger las reservas de dólares que están en caída".
"Además, aprobó una ley que busca debilitar el poder judicial, ya de por sí vulnerable a la corrupción -añade-. La protección de derechos de autor y patentes es problemática. El gobierno ha confiscado la propiedad privada y manipula las estadísticas oficiales de inflación para reducir los intereses para los tenedores de bonos".

Tamaño del gobierno

Para la fundación, la "libertad fiscal" empeoró casi un punto respecto del índice de 2013 y los "gastos del gobierno" están cayeron 2.2 puntos.

Eficacia de la regulación

La peor nota en este boletín está en la categoría "libertad monetaria", donde la Argentina quedó en el puesto 176. Además, en la "libertad de empresa" bajó 6 puntos, hasta quedar en el puesto 143, y en la "libertad de trabajo", en el 156 (2.5 puntos menos que el año pasado).
Al respecto, el think tank subraya que "lleva 14 procesos y 26 días abrir un negocio". "La invasión reguladora sobre las empresas privadas continúa aumentando, con la interferencia del gobierno desalentando la iniciativa empresarial y aumentando la incertidumbre regulatoria. El mercado laboral carece de flexibilidad y el salario mínimo ha crecido", continúa.
Además, repite que "el gobierno manipula las estadísticas de inflación oficiales" y añade que "regula los precios de la electricidad, el agua y la nafta y presiona a las compañías a acordar precios y salarios"

Apertura de mercados

El único aspecto en que mejoró la economía argentina, según este informe, es la "libertad de comercio", en la que mejoró 1.3 puntos, hasta quedar en el puesto 134. Sin embargo, en la "libertad de inversión" bajó diez puntos y quedó en el puesto 152. En la "libertad financiera" mantuvo el mismo puntaje que el año pasado.
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...