Mientras varias ciudades de América Latina y Europa
apuestan por el tranvía como medio de transporte, el gobierno porteño profundiza
su estrategia de carriles exclusivos para el transporte automotor, a los que no
duda en calificar como "nuevo medio de transporte". En Buenos Aires, los
tranvías viven su peor momento: el de Puerto Madero está inactivo desde hace un
año sin que nadie se preocupe por su suerte y el Premetro enfrenta un alarmante
estado de abandono.
Buenos Aires supo tener, antes de la década del 60, una de las redes
tranviarias urbanas más importantes del mundo. A fuerza de desinteligencias
estatales y falta de actualización tecnológica y de confort,
el
transporte automotor logró ganar la pulseada y sacó una jugosa tajada
en una ciudad que abrió los brazos a ómnibus, colectivos y taxis.
Los tranvías y trolebuses dijeron adiós, mientras la red de subterráneos
permanecía raquítica y su extensión estancada, pese a los diversos planes y
alternativas estudiadas para potenciarla. Se produjo entonces un divorcio entre
la infraestructura existente y las necesidades de la ciudad.
Tuvieron que pasar más de veinte años para que los tranvías volvieran a ser
considerados como una alternativa válida para el transporte urbano masivo.
Durante la década de 1980 los técnicos de Subterráneos de Buenos Aires llegados
con el gobierno democrático que comenzara en 1983 comenzaron a desarrollar una
red de tranvías a la que bautizaron "Premetro", cuyas primeras líneas serían las
E1 y E2 que actuarían como alimentadoras de la subutilizada y recientemente
extendida línea E.
La E1 nunca llegó a ser construída y la E2,
actualmente operativa, jamás fue terminada.
En 2006 un nuevo proyecto de tranvía (esta vez de la mano de Alstom) se
presentaba a los porteños. El Tranvía del Este, conocido popularmente como
Tranvía de Puerto Madero, tuvo su debut en 2007 con un tramo
modelo paralelo a la avenida Alicia Moreau de Justo, entre Independencia y
Córdoba. Pese a la euforia inicial, que incluyó conversaciones con altos
directivos de Alstom y personeros del gobierno francés, quedó en el olvido.
Nunca transportó muchos pasajeros y en octubre del año pasado el
servicio fue cancelado. Hasta el día de hoy no hay señales contundentes
de reactivación, pese a que por definición es competencia de SBASE.
Jorge Telerman inaugura en 2007 el
tranvía junto al entonces presidente Néstor Kirchner y la candidata presidencial
Cristina Fernández.
En 2008, a poco de asumir Mauricio Macri, el gobierno porteño alegaba falta
de fondos para continuar con el ritmo de expansión de la red de subterráneos y
consideraba la posibilidad de construir una red de tranvías "con base en
Puerto Madero", aprovechando el trazado modelo. Constitución, La Boca,
Parque Patricios, Barracas, Retiro y Ciudad Universitaria serían los
beneficiados de un proyecto que nunca llegó a tomar cuerpo y
que fue prontamente desestimado. Se decía en ese entonces que la principal
fortaleza del tranvía era su bajo costo frente al subterráneo: apenas un
15%.
En lugar de propiciar este medio de transporte, desde 2010 la Ciudad
se abocó a la construcción de carriles exclusivos centrales a los que
dio a conocer bajo la denominación comercial "Metrobus". En abril de 2011
inauguró el corredor de la avenida Juan B. Justo y tras un
período de evaluación, se volcó a la construcción de los corredores
"Sur" y "Nueve de Julio", ambos habilitados en el invierno pasado. Pese
a los trastornos ocasionados por la obra y la catarata de medidas judiciales
promovidas por la oposición política, la medida fue en general bien recibida por
la ciudadanía.
El Metrobus Sur es paralelo al Premetro
E2 en una parte importante de su traza.
Con la mirada puesta en las próximas elecciones a celebrarse el 27 de este
mes, el jefe de gobierno acaba de anunciar la
construcción de otros
cuatro corredores adicionales en Cabildo, Paseo Colón, Avenida San
Martín y la Autopista 25 de Mayo.
LAS CIUDADES APUESTAN AL TRANVÍA
Los sistemas de tipo BRT (Bus Rapid Transit) han sido pensados como una
alternativa económica para ciudades donde el transporte automotor es caótico y
no presenta ningún tipo de garantías y confort mínimo al usuario. Responde a la
necesidad de reemplazar a las
busetas y combis de Bogotá (Transmilenio)
o Lima (Metropolitano), o bien erradicar a las anárquicas
micros
amarillas de Santiago de Chile (Transantiago).
No es este el caso de Buenos Aires, donde el transporte
automotor siguió pautas diferentes de desarrollo y organización. Además, en
rigor de verdad, el Metrobus no reemplaza nada; sino
se limita a
encauzar el tránsito en carriles exclusivos centrales.
Nada indica que trenes ligeros y BRT no puedan convivir. Así, muchas ciudades
de nuestra región, que cuentan con BRT comienzan a observar con
buenos
ojos al tranvía como medio de transporte masivo, eficiente, sustentable y
amigable con el entorno, desde un punto de vista
ambiental y estético.
Por caso,
Santiago de Chile espera poner en marcha
en 2016 una línea de tren ligero de casi nueve kilómetros
uniendo los municipios de Las Condes y Lo Barnechea. Estará
completamente integrada a la red de transportes de la capital
chilena, con transbordos gratuitos a otros medios de transporte y al mismo costo
que el Metro de Santiago.
Río de Janeiro es otra de esas ciudades. La ciudad
brasileña, que será sede de los Juegos Olímpicos en 2016, se encuentra en pleno
proceso de construcción de
una red de seis líneas y 42
kilómetros de extensión que se complementará con los diversos medios de
transporte operativos en esa urbe. Benito Roggio Transporte, controlante de
Metrovías, es un socio
minoritario dentro del consorcio encargado de la construcción y operación
del sistema.
Los coches serán fabricados por Alstom, de acuerdo con un modelo similar al
Citadis que utilizaba el tranvía de Puerto Madero. El primer embarque provendrá
de España, mientras que el resto de las formaciones serán fabricadas en San
Pablo, Brasil. Estos coches contarán con una innovación tecnológica: su
alimentación eléctrica será en su totalidad
mediante el novedoso sistema APS (Alimentación por el suelo),
de forma que el paisaje urbano no se vea interrumpido y contaminado por postes,
catenarias y pantógrafos.
Sin cables: así circula el tranvía de
Burdeos (Francia). Pronto Río de Janeiro tendrá una red de seis líneas con la
misma tecnología.
El sistema APS consiste en una suerte de tercer riel eléctrico empotrado en
el suelo, que sólo transmite energía en el momento en el que transita el convoy
y del cual los trenes captan la energía utilizada para circular. Además de las
ventajas estéticas, este sistema no debe ser necesariamente
continuo, por lo que cada formación puede circular gracias a la energía
almacenada en baterías hasta que tome contacto con una nueva sección del
riel.
Este sistema fue desarrollado por una filial de Alstom para el sistema
tranviario de la ciudad francesa de Burdeos, donde se buscó una
alimentación que no fuese visualmente invasiva con el entorno del casco
histórico de la ciudad. Una idea que hubiese sido digna de imitar en el
renovado Microcentro porteño, donde un tranvía de estas
características hubiese funcionado como perfecto complemento de la
peatonalización.
Detalle de la alimentación eléctrica del
tranvía de Burdeos. No reviste riesgos para el transeúnte, lo que la hace ideal
para zonas peatonalizadas.
