martes, 20 de marzo de 2012

Reseña de Aeronaves de Transporte Militar

Por Cecilio Bartolome
Las aeronaves de transporte militar son típicamente aeronaves de carga de ala fija o giratoria que son usadas para enviar tropas, armamento y otro equipamiento militar a través de distintos métodos a cualquier lugar de operaciones militares alrededor de la superficie del planeta, normalmente fuera de las rutas de vuelo comerciales en espacio aéreo no controlado.

Originalmente derivados de bombarderos, los aviones de transporte militar fueron usados para desplegar fuerzas aerotransportadas durante la Segunda Guerra Mundial y remolcar planeadores militares. Algunas aeronaves de transporte militar están diseñadas para desempeñar múltiples misiones como reabastecimiento en vuelo y transporte táctico, operacional y estratégico sobre pistas no preparadas, o construidas por ingenieros.

Dentro de la categoría de aviones de transporte y de carga militares encontramos a:
- Airbus A400M
- Alenia G.222
- Alenia C-27J
- Antonov An-12 
- Antonov An-26
- Antonov An-22 Antei
- Antonov An-32
- Antonov An-72
- Antonov An-124 Ruslan
- Antonov An-225 Mriya
- Grumman C-1 Trader
- Grumman C-2 Greyhound
- de Havilland Canada DHC-4 Caribou
- de Havilland Canada DHC-5 Buffalo
- Boeing C-17 Globemaster III
- Fairchild C-123 Provider
- CASA C-212 Aviocar
- CASA / IPTN CN-235
- CASA C-295
- Embraer C-390
- Ilyushin Il-76
- Kawasaki C-2
- Lockheed Martin C-5 Galaxy
- Lockheed C-130 Hercules
- Lockheed Martin C-130J Super Hercules
- Lockheed C-141 Starlifter
- Transport Allianz Transall C-160
- Bell / Boeing V-22 Osprey

A continuación, presentará una descripción de ellos:

Airbus A400M
El Airbus A400M es un avión de transporte militar de largo alcance y avión cisterna propulsado por cuatro motores turbohélice, diseñado por la corporación europea Airbus Military para cubrir las necesidades de transporte aéreo de los países adheridos al programa.

Se han encargado un total de 174 aparatos, por parte de 8 países, para reemplazar a varios modelos más antiguos, principalmente el Lockheed C-130 Hercules y el Transall C-160. Airbus Military tiene previsto entregar la primera aeronave a comienzos del año 2013
El proyecto empezó con el grupo para el Futuro Transporte Aéreo Militar Internacional (FIMA - Future International Military Airlifter), establecido en 1982 por Aérospatiale, British Aerospace (BAe), Lockheed, y Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) para el desarrollo del sustituto del C-130 Hércules y Transall C-160. La variación de requerimientos y las complicaciones de la política internacional causaron un lento progreso. Lockheed abandonó el grupo en 1989, y empezó el desarrollo de la segunda generación del Hércules. Cuando se unieron Alenia y CASA el grupo pasó a llamarse Euroflag.
El Airbus A400M se ha desarrollado principalmente como sustituto de los C-130 y C-160, que actualmente son las principales aeronaves de carga de los países miembros del grupo. Cuando se complete el A400M será el primer Airbus construido con propósito únicamente militar.
Esta aeronave incrementará la capacidad de carga y el radio de alcance en comparación con las aeronaves que va a sustituir. La capacidad de carga se duplicará (tanto en peso como en tamaño). Operará en múltiples configuraciones incluyendo transporte de carga, transporte de tropas, evacuación médica, repostaje aéreo y vigilancia electrónica. Al igual que otros aviones Airbus, el A400M tendrá una cabina de cristal o glass cockpit (pantallas de funciones múltiples que presentan toda la información de los sistemas del avión) y el sistema de fly-by-wire, lo que representa un salto cualitativo en comparación con los C-130s y C-160s.
La elección de los motores EuroProp International ha sido un tema controvertido, ya que los motores Pratt & Whitney Canada eran los favoritos por costes de fabricación y técnicos. Una gran presión final de los países europeos miembros del grupo forzó a Airbus a elegir la opción de motores EuroProp.
El 26 de junio de 2008 tuvo lugar en Sevilla la ceremonia de presentación mundial del primer A400M terminado. Después de tres años de retraso, el primer vuelo de A400M fue realizado el 11 de diciembre de 2009.
Especificaciones:
Tripulación: 3 o 4 (2 pilotos, 1 ingeniero de vuelo opcional, 1 jefe de carga)
Capacidad:
Transporte de carga: 340 m³.
Transporte de tropas: 116 soldados o paracaidistas completamente equipados.
Evacuación médica: 66 camillas y 25 asistentes médicos.
Carga: 37 tm
Motor EuroProp International TP400-D6 con hélices 8 palas DBE.
Tren de aterrizaje Messier-Dowty del A400M.•Longitud: 45,1 m
Envergadura: 42,4 m
Altura: 14,7 m
Peso vacío: 70.000 kg
Peso útil: 37.000 kg
Peso máximo al despegue: 141.000 kg
Peso máximo al aterrizaje: 122.000 kg
Planta motriz: 4× turbohélice EuroProp International TP400-D6.
Potencia: 8.203 kW (11.000 HP; 11.153 CV) a nivel del mar cada uno.
Hélices: 1× Ratier-Figeac FH386 de 8 palas en material compuesto por motor.
Diámetro de la hélice: 5,33 m
Capacidad de combustible: 50.500 kg internos.
Dimensiones de la bodega de carga: 17,71 m × 4 m × 3,85 m (largo × ancho × alto).
Ancho de vía: 6,2 m
Velocidad crucero (Vc): 780 km/h (485 MPH; 421 kt) (Mach 0,68 - 0,72)
Alcance: 6.390 km (3.450 nmi; 3.971 mi) con carga de 20 t
Radio operativo
Con carga de 30 t: 4.535 km (2.821 mi; 2.451 nmi)
A plena carga: 3.298 km (2.049 mi; 1.781 nmi)
Alcance en ferry: 8.700 km (4.698 nmi; 5.406 mi)
Techo de servicio: 11.278 m (37.000 ft) , 12.192 m (40.000 ft) en operaciones especiales
Altitud inicial de crucero: 9.000 m (29.000 ft) a plena carga
Distancia de despegue táctico: 914 m (2.999 ft)
Distancia de aterrizaje táctico: 822 metros (2.697 ft)
Radio de giro en tierra: 28,6 metros (94 ft)
Aviónica
Cisterna y control automatizado del receptor de combustible;
Visores HUD.
Sistema de visión mejorada / FLIR (barrido de infrarrojo);
Vuelo con piloto automático a bajo nivel (152 metros) en IMC (o condiciones meteorológicas en IFR);
Cálculo automatizado del centro de gravedad;
Sistemas de Ayuda Defensiva Automatizados (DAS, Defensive Aids System);
Conmutadores simplificados EMCOM.
Coste unitario 100 millones de €

Alenia G.222
El G.222 es un avión de transporte militar STOL de tamaño medio fabricado en Italia por Aeritalia (después denominada Alenia). Originalmente fue desarrollado para cumplir una especificación de la OTAN, pero inicialmente Italia fue el único miembro de la OTAN que adoptó el modelo. Estados Unidos adquirió un pequeño número de aviones G.222, que fueron designados como C-27A Spartan. El C-27J Spartan es un desarrollo más moderno que incluye los motores y sistemas del C-130J Super Hercules.

Variantes:
G.222TCM
Dos prototipos para Fuerza Aérea Italiana
G.222RM
(RM = Radio Misure - medidas de radar). Un aparato preparado para pruebas y calibraciones de radio y radar. (VOR, ILS, TACAN y DME)
G.222SAMA
(Sistema Aeronáutico Antiincendio) Cuatro unidades, de la Fuerza Aérea Italiana, equipadas para misiones antiincendios con un depósito de agua de 6.300 litros.
G.222T
Versión de transporte táctico propulsada por motores turbohélices Rolls-Royce Tyne para la Fuerza Aérea Libia. También han sido designados como G.222L.
G.222VS
(Versione Speciale). Versión especial con sistemas de contramedidas electrónicas (ECM). Se construyeron dos para la Fuerza Aérea Italiana.
Especificaciones:
Tripulación: 3
Capacidad: 44 infantes / 32 paracaidistas o 36 literas
Carga: 5.500 kg
Longitud: 22,7 m
Envergadura: 28,7 m
Altura: 9,8 m
Peso vacío: 11.900 kg
Peso máximo al despegue: 31.800 kg
Planta motriz: 2× turbohélice General Electric T-64-GE-P4D (construidos por Fiat).
Potencia: 3.400 CV 2.535 kW cada uno.
Hélices: 1× tripala Hamilton Standard por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 540 km/h
Alcance: 4.685 km
Techo de servicio: 7.620 m
Régimen de ascenso: 9 m/s
Carga alar: 191 kg/m²

Alenia C-27J
En 1997 Alenia Aeronautica y Lockheed Martin constituyeron la sociedad LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems, Sistemas de Transporte Táctico Lockheed Martin Alenia para desarrollar una versión del G.222 con los equipos con los que va equipada la actual versión del C-130 Hercules, la C-130J, que comprenden aviónica avanzada (incluida "cabina de cristal") y nuevos motores, los Rolls-Royce-Allison AE 2100, así como sus mismas "hélices de cimitarra", las Dowty R-391. Para resaltar la comunalidad de equipos (y la consiguiente simplificación logística para las flotas que operen ambas aeronaves) incluso se eligió la misma letra "J" que designa al Super Hercules. La intercambiabilidad de piezas entre ambos aviones está estimada en un 65%. Sin embargo, la sociedad conjunta fue disuelta cuando Lockheed Martin decidió finalmente acudir al concurso JCA con un producto propio, el mencionado C-130J. Ante la necesidad de un socio estadounidense para competir en el concurso, Alenia se unió entonces a L-3 Communications para constituir GMAS (Global Military Aircraft Systems, Sistemas de Aviones Militares Globales), a la que se adhirió posteriormente Boeing Integrated Defence Systems.

Respecto al G.222 el peso máximo al despegue se ha aumentado sensiblemente (de 28.000 kg a 31.800), el alcance sube un 35% y el techo operativo es un 30% mayor.
Tiene capacidad de transportar hasta 46 paracaidistas ó 60 soldados (36 camillas y 6 asistentes en configuración MEDEVAC -evacuación médica-). El avión puede por otro lado embarcar hasta 11,5 toneladas de carga. La versión encargada por la Aeronautica Militare es especialmente completa, al comprender HUD, contramedidas para defensa contra misiles y sonda de reabastecimiento en vuelo.
Versiones:
Recientemente el AFSOC, el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea Estadounidense, ha solicitado una versión modificada del C-27J para usarlo como cañonero volante y sustituir con ella a los AC-130U Spectre. El coste de las modificaciones de esta variante, a la que se ha designado como AC-27J Stinger II, se estima en 30 millones de dólares por avión, que se suman a los 60 de la propia plataforma.
Datos:
Carga útil: 11.500 kg
Vel. máx.: 602 km/h
Alcance: 5.926 km

Antonov An-12
El Antonov An-12 es un transporte mixto de carga y pasaje proyectado en un principio para cumplir funciones militares de transporte de cargas pesadas y paracaidistas. Realizó su primer vuelo en marzo de 1957 y fue lanzado al mercado en 1959. El avión ha tenido un gran éxito comercial en países del Tercer mundo ya que este tiene las capacidades para aterrizar en pistas sin pavimentar y sin compactar, y son precisamente este tipo de pistas las que abundan en los países en los que mayormente se opera este avión.

El avión es propulsado por cuatro motores turbohélice montados de a dos en sus alas, las cuales tienen la configuración de ala alta, además, la mayoría de estos aviones poseen una compuerta de carga en la cola, lo que lo hace muy practico para el transporte de cargas pesadas y vehículos.
El avión tiene una configuración de cola alta, lo que permite tener una compuerta de carga en la parte inferior de esta para transportar cargas pesadas o bien, para lanzar paracaidistas. La capacidad de transporte es de 18 toneladas. Al ser un desarrollo del An-10, el fuselaje de ambas aeronaves se asemejan mucho, la principal diferencia es la compuerta y rampa de carga posterior que posee el An-12. En las versiones de carga una mampara separa la bodega despresurizada de la cabina presurizada, en las versiones de pasajeros, todo el fuselaje es presurizado.
El tren de aterrizaje tiene una gran versatilidad, lo que le permite despegar de pistas de aterrizaje sin pavimentar, nieve o hielo. El interior de la bodega de carga puede ser adaptado a cualquier necesidad, un ejemplo de esto fue una misión humanitaria yugoslava tras el Terremoto de Spitak 1988, cuando dos An-12 fueron convertidos en hospitales móviles, los cuales atendieron con éxito a más de 1000 personas durante sus dos meses de estancia en la zona de desastre. Otro ejemplo es cuando el Ejército Ruso utiliza estos aviones para transportar cargas pesadas; ya sean tanques de guerra, soldados y equipamiento o bien, piezas para otros aviones y helicópteros.
Debido a la unificación de la producción del An-10 y el An-12, ambos aviones son iguales en la parte media y delantera del fuselaje, aunque en el An-12 se mantuvo la compuerta de carga trasera hasta la finalización de la producción en 1973. Otro aspecto que se vio afectado fue la presurización del fuselaje, tras la unificación de la producción, tanto los An-12 como los An-10 tenían todo el fuselaje presurizado, esto cambio después de la construcción de 100 unidades, cuando se volvió al sistema anterior. En China este avión, se fabrica bajo el nombre de Shaanxi Y-8.
El avión es usado activamente para el transporte de militares, vehículos y pasajeros, así como también es utilizado es misiones de rescate por algunas fuerzas aéreas. El avión también fue la columna vertebral del transporte en la Fuerza Aérea Soviética hasta la entrada al servicio del Ilyushin Il-76, pero esto no significo su retiro, ya que fue utilizado hasta el colapso de la URSS y aun es utilizado en la Fuerza Aérea Rusa como avión de transporte para pistas no preparadas.
Fue un avión de transporte muy popular en la URSS. El avión tiene la capacidad de transportar diversos vehículos, entre ellos están los BMD-1, 2S9 "Nona" y los BTR-D. Posteriormente se harían adaptaciones para poder transportar a los mas modernos tanques T-72, T-80 y T-90, incluso uno de estos aviones llego a transportar algunos tanques M1 Abrams durante la invasión a Afganistán, estos aparatos fueron rentados por la US Army a diversas compañías de la región.
El avión resulto ser un aparato muy fiable, capaz de trabajar en condiciones duras sin que esto afectase su rendimiento, gracias a estas capacidades el avión es hoy en día utilizado por diversas aerolíneas de países del tercer mundo, donde las pistas sin pavimentar, altas temperaturas y pobres servicios de mantenimiento son comunes.
El An-12 es un avión de ala alta, cola alta y tren de aterrizaje retráctil construido de metal. El fuselaje de la aeronave consta de cuatro partes; la parte frontal que posee un compartimiento pequeño y la cabina de mando, la parte central que es en su totalidad parte de la bodega de carga y soporte de las alas, y la parte trasera, con un compartimiento mediano y que posee la rampa de carga trasera y la cola de la aeronave. El fuselaje mide 68m² y posee 110 larguerillos, el fuselaje esta fabricado en aluminio.
La parte delantera esta sellada y presurizada; allí se encuentra la cabina de mandos y un pequeño que se utiliza para transportar diversos productos que no pueden exponerse a las condiciones en la zona despresurizada. En la cabina hay puestos para el piloto, el copiloto, el navegante y el operador de radio; opcionalmente puede ir a bordo un escolta de carga, que se asegura de que la carga sea manejada correctamente durante su embarque, el vuelo y su desembarque. En esta sección del avión se encuentran dos salidas de emergencia; una superior, que se utiliza para abandonar el avión en caso de un aterrizaje en el agua o sin tren de aterrizaje, y una inferior que se encuentra en el compartimiento del tren de aterrizaje, esta se utiliza en caso de que la tripulación deba abandonar el avión mientras este aun esta en el aire, esta evacuación en posible gracias a una dotación de paracaídas reglamentarios que se encuentran a bordo. La parte delantera del avión posee una cúpula acristalada, dicha cúpula es el puesto del navegante, quien se encarga de establecer la ruta mas segura para el vuelo.
La parte central del fuselaje no esta presurizada, en esta sección es donde se almacenan las mercancías que pueden soportar las condiciones que se dan grandes altitudes, cuando el avión ya esta en su altitud de crucero. En esta sección es donde empieza la superficie alar, por esta razón, esta sección de avión es una de las más resistentes a las presiones externas. Es esta sección se encuentran, generalmente, dos sanitarios para la tripulación, así como dos literas para vuelos largos en los que se requiere de una tripulación de relevo. Además, se encuentran los compartimientos para el equipaje de la tripulación, que se guardan en pequeñas escotillas cerca de las literas. En esta sección se encuentra la entrada principal al avión. También, posee dos salidas de emergencia, una de estas es lo suficientemente grande como para soltar parte de la mercancía durante el vuelo si esto fuese necesario y la compuerta trasera estuviese averiada.
La sección de la cola es donde se encuentran los controles del avión, además de ser donde se encuentra la compuerta de carga trasera, la que se utiliza como método primario de carga del avión. Al igual que la parte media, esta no esta presurizada y es utilizada para las mercancías mas pequeñas que se puedan transportar en zonas no presurizadas. En esta sección de la nave se encuentran dos salidas de emergencia y una de las dos dotaciones de paracaídas que se exigen a bordo.
Las alas están divididas en cinco partes; la sección central, dos piezas contiguas a la sección central, estas dos piezas han de ser muy resistentes ya que son las que soportan el peso del resto de las alas, y dos piezas móviles donde se almacenan los flaps y los frenos aerodinámicos cuando estos están plegados. En la parte media del ala se encuentran los tanques de combustible, los cuales están fabricados de acero y con un revestimiento interno de fibra de vidrio. En versiones más modernas del avión partes de las alas se fabricaron con materiales compuestos para reducir el peso y darle una mayor capacidad al avión, además de que también se han modificado los tanques de combustible para que estos alberguen una mayor cantidad de gasolina.
El avión es propulsado por cuatro motores Ivchenko AI-20 con hélices de cuatro palas de metal AI-68I. La potencia del motor al momento del despegue es de 4000 CV. El motor esta equipado con un regulador automático que es capaz de controlar la cantidad de revoluciones que tiene cada hélice por minuto. El motor esta situado en la góndola del ala, que esta reforzada para poder soportar el peso del motor, de unas cinco toneladas.
Especificaciones:
Primer vuelo: 16 de diciembre de 1957
Introducido 1959
Estado: En servicio
Producción: Entre 1957-1973
Número construido 1.248
Desarrollado a partir de Antonov An-10 (que presentó debilidad estructural)
Variantes: Shaanxi Y-8 (China)
Tipo: Transporte mixto para carga y pasaje
Planta motriz: cuatro turbohélices Ivchenko AI-20K de 4.000 cv
Velocidad máxima de crucero: 600 km/h
Velocidad de crucero: 550 km/h a 7.620 m
Techo de servicio: 10.200 m
Autonomía: 3.400 km (con una carga útil de 10.000 kg y 1 h de combustible de reserva
Pesos: Normal en despegue, 54.000 kg y Máximo en despegue, 61.000 kg
Envergadura: 38 m
Longitud: 33,10 m
Altura: 10,53 m
Superficie alar: 121,70 m²

Antonov An-26
El Antonov An-26 es un avión de transporte táctico bimotor turbohélice desarrollado a partir del Antonov An-24. En esencia se trata de una versión de éste enfocada especialmente al mercado militar, con un fuselaje trasero modificado en el que se ha incorporado una rampa de carga. Es también fabricado (sin licencia) en China por Xian Aircraft Factory como Y-7 (si bien su designación inicial fue Y-14).

Variantes:
• An-26 "Curl-A": versión estándar de transporte táctico.
• An-26B: introducido en 1981, va equipado con un grupo de rodillos que pueden ser girados contra las paredes de la cabina cuando no se usan. Lleva asimismo dos turbohélices Ivchenko (ZMDB Progress) Al-24VT, de mayor potencia.
• An-26BRL: Versión de investigación del hielo.
• An-26L: Versión de calibración de pistas.
• An-26M: Ambulancia aérea.
• An-26P: Avión antiincendios.
• An-26RTR "Curl-B": Versión de inteligencia de señales (SIGINT, SIGnals INTelligence, en inglés) y guerra electrónica.
• An-26ST: Versión de misiones especiales fabricada para la ex - Fuerza Aérea de la República Democrática Alemana.
• An-26Z-1: Avión de inteligencia de señales (SIGINT).
• Y-7H: Versión china de transporte militar.
• Y-7-500: Versión china civil de carga.
Especificaciones:
Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 operador de radio, 1 ingeniero de vuelo, 1 navegador)
Capacidad: 40 pasajeros
Carga: 5.500 kg
Longitud: 23,80 m
Envergadura: 29,20 m
Altura: 8,58 m
Superficie alar: 74,98 m²
Peso vacío: 15.020 kg
Peso máximo al despegue: 24.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Progress AI-24VT.
Potencia: 2.103 kW 2.820 HP cada uno.
Hélices: 1× de 4 palas por motor.
Velocidad crucero (Vc): 440 km/h (237 nudos, 273 mph)
Alcance: 2.550 km; 1.100 km a plena carga
Techo de servicio: 7.500 m (24.600 pies)
Régimen de ascenso: 8 m/s (1.575 ft/min)

Antonov An-22 Antei
El Antonov An-22 Antei es un avión de transporte estratégico propulsado por 4 motores turbohélice, cada uno con dos hélices de tipo contrarrotacional, que fue producido por el fabricante Antonov en la ex-URSS. La nueva aeronave estaba por encima del An-12 “Cub”. Realizó su primer vuelo el 27 de febrero de 1965 y ese mismo año fue dado a conocer fuera de la Unión Soviética en el Paris Air Show 1965. En su momento fue el avión más grande del mundo, hasta la aparición del C-5 Galaxy y el modelo An-124 de la misma compañía. Actualmente, continúa siendo el avión propulsado por turbohélices más grande del mundo. De empleo casi exclusivo militar, aún en agosto de 2006, un único avión Antonov An-22 continuaba en servicio en la Antonov Airlines. Su tren de aterrizaje esta montado a lo largo del fuselaje, el cual tiene el compartimiento de la tripulación presurizado y el compartimiento de carga despresurizado. Teniendo la capacidad para operar en pistas de tierra. Esta siendo reemplazado por el Antonov An-124.

Especificaciones:
Diseñado por: Oleg Antonov
Primer vuelo: 27 de febrero de 1965
Introducido: 1967
Estado: En servicio
Producción: 1965-1975
N.º construidos: 68
Tipo: transporte pesado para largas distancias
Tripulación: 5-6
Capacidad pasaje: 29
Planta motriz: cuatro turbohélices Kuznetsov NK-12MA, 11.030 kW (15.000 cv) c/u
Velocidad máxima: 740 km/h
Velocidad de crucero: 560-640 km/h
Autonomía con carga máxima: 5.000 km
Autonomía con carga max. de combustible y 45.000 kg de carga útil: 10.950 km
Pesos: Vacío y equipado, 114.000 kg y máximo en despegue, 250.000 kg
Longitud: 57,8 m
Envergadura: 64,4 m
Altura: 12,53 m
Superficie alar: 345 m²

Antonov An-32
El Antonov An-32 es un avión de transporte táctico bimotor turbohélice desarrollado a partir del Antonov An-26. Básicamente se trata de una versión repotenciada de éste, al que se le han instalado nuevos motores que mejoran sus prestaciones cuando opera en lugares cálidos y/o situados a gran altitud.

Especificaciones:
Tripulación: 3
Capacidad: 50 pasajeros, 42 paracaidistas, 24 enfermos en camillas más 3 asistentes médicos.
Longitud: 23,8 m (78 ft)
Envergadura: 29,2 m (95,8 ft)
Altura: 8,8 m (28,7 ft)
Superficie alar: 75 m²
Peso vacío: 16.800 kg
Peso útil: 6.700 kg
Peso máximo al despegue: 27.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélices ZMKB Progress AI-20DM.
Potencia: 3.812 kW (5.112 HP; 5.183 CV) cada uno.
Dimensiones de la cabina de carga: 12,48 x 2,30 x 1,84 m
Velocidad máxima operativa (Vno): 540 km/h (336 MPH; 292 kt)
Velocidad crucero (Vc): 480 km/h (298 MPH; 259 kt)
Alcance: 2.500 km (1.350 nmi; 1.553 mi)
Techo de servicio: 9.500 m (31.168 ft)
Carrera de despegue: 1.360 m a peso máximo.
Coste unitario 6-9 millones de dólares (2000)

Antonov An-72
El Antonov An-72 es un avión de transporte STOL desarrollado en la Unión Soviética por la compañía ucraniana Antonov. Fue diseñado como avión de transporte táctico STOL y previsto como reemplazo del Antonov An-26, pero sus variantes han logrado gran éxito como aviones de carga comerciales.

El prototipo del Antonov AN-721 que voló por primera vez el 22 de diciembre de 1977, era el primer avión a reacción producido por la oficina de diseño Antonov. Producido con tándem con el An-74, la variante Antonov An-74 agrega la capacidad de funcionar en condiciones atmosféricas difíciles en regiones polares. Otras versiones An-72 incluyen el avión de transporte An-72S VIP y de patrulla marítima, el An-72P.
Una característica interesante del diseño de los An-72 y An-74 es el uso del nuevo concepto del USB (upper-surface blowing, o soplado sobre el extradós), en el que el chorro generado por los turbofán de alta relación de derivación se dirige por medio de unos flaps de borde de fuga de diseño especial, que canalizan eventualmente el empuje del reactor hacia abajo gracias al llamado efecto Coandă. Este principio exige situar los motores por encima y delante de las alas, muy cerca del fuselaje, para reducir en lo posible el problema de la asimetría. La producción comenzó a principio de los 80.
El An-72 se asemeja a un avión anterior, el Boeing experimental YC-14. Boeing podría introducir al An-72 como nueva opción para una futura competición de ser incorporado al ejército de Estados Unidos (FCA) en algún programa de transporte aéreo militar medio.
Especificaciones
Tripulación: 3
Capacidad: 32-68 pasajeros
Longitud: 26,58 m 87,16 pies
Envergadura: 25,83 m 84,75 pies
Altura: 8,24 m 27 pies
Superficie alar: 9,62 m²1.062 pies²
Peso máximo al despegue: 30.500 kg
Planta motriz: 2× turbofán Lotarev D-36.
Empuje normal: 63,7 kN (6.500 kg) 14.300 libras de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 380 nudos 705 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 320 nudos 600 km/hora
Alcance: 4.800 km
Techo de servicio: 11.000 m

Antonov An-124 Ruslan
El Antonov An-124 Ruslan (Condor) fue el avión más grande construido en serie hasta la llegada del Airbus A380 y del An-225, el avión más grande fabricado.Realizó su primer vuelo en 1982. Hay más de cuarenta aviones en servicio, 26 de ellos con aerolíneas, en los Emiratos Árabes Unidos, Libia, Rusia y Ucrania.

Físicamente, el An-124 es similar al Lockheed C-5 Galaxy (EE.UU.), pero ligeramente mayor, pero el An-124 tenía un timón convencional, en contraste con la cola en forma de "T"del C-5A, el An-124 tenía un mayor peso vacío y una capacidad de carga mayor. Tambien, poseia un tren de aterrizaje muy resistente para la operación en pistas de tierra, que era ajustable para permitir que el transporte “se arrodille”, y asistir así a la operación de carga.
Los An-124 han sido utilizados para transportar locomotoras, yates, fuselajes de aviones y otros tipos de carga de grandes dimensiones, pudiendo inclinarse para facilitar la entrada del cargamento. Un An-124 militar puede llevar hasta 150 t de carga, también puede llevar hasta 88 pasajeros en una cubierta superior detrás de la cabina. Pero, debido a la limitada presurización del fuselaje, raramente transporta a paracaidistas.
El An-124 fue fabricado en paralelo por dos fábricas: la compañía rusa Aviastar-SP (antiguo Complejo de Aviación Industrial de Ulyanovsk) y la fábrica AVIANT de Kiev, en Ucrania.
La producción se detuvo tras la desaparición de la Unión Soviética. Las últimos cinco estructuras básicas sin terminar fueron completadas entre 2001 y 2004. Aunque ya no se fabrican An-124, existen planes comunes entre Rusia y Ucrania para volver a producir aviones entre 2008-2009.
El avión fue diseñado inicialmente para uso militar ocasional, siendo los An-124 originales fabricados con una vida útil de 7.500 horas de vuelo con la posibilidad de una extensión. Sin embargo, muchos aviones ya han volado más de 15.000 h de vuelo. Como respuesta a los requerimientos de los clientes comerciales, los aviones fabricados después de 2000 (el An-124-100) tienen una vida útil de 24.000 h, mientras que los modelos antiguos se están actualizando al nuevo estándar. En mayo de 1987, un An-124 estableció una marca mundial cubriendo una distancia de 20.151 km sin reabastecimiento. El vuelo duró 25 horas y 30 minutos y tenía un peso al despegue de 455 t. El récord anterior lo tenía un B-52H con 18.245 km.
En agosto de 2009, el ministro de Defensa de Bolivia, anunció que se compraría un avión Antonov UN-124-100-150 para uso exclusivo del Presidente de Bolivia, Evo Morales, por un monto aproximado de 30 millones de dólares. Actualmente, Este avión posee una gran vida de servicio que asciende a 24.000 horas. Los aviones originales fueron construidos han sido llevados a ese estandar. El programa de extensión de vida incluye mejoras en el fuselaje del avión (transferencia de cargas) nueva aviónica, nuevo compartimiento para la tripulación y motores mejorados se ajustan a las actuales regulaciones de ruido y emisión de gases.
Comparaciones con otros aviones similares: El C-5 Galaxy tiene un alcance de 3.982 km con 122 toneladas. El An-124 tiene un 32% más de alcance. El Boeing 747-400 tiene un alcance de 8.240 km con 113 toneladas, un 39% más que el An-124 y un 79% más que el C-5 Galaxy y el Il-96-400T tiene un alcance de 5.000 km con 92 t de carga. El An-124 tiene un 56% más de alcance, sin embargo con 40 t ambos tiene casi mismo alcance: 11.500-12.000 km.
Especificaciones:
Tipo: Avión de transporte
Primer vuelo: 26 de diciembre de 1982
Introducido: 1986
Estado: En servicio
N.º construidos: 56
Coste unitario: U$S 50-80 millones
Variante: Antonov An-225
Tripulación: 6
Capacidad: 88 pasajeros
Carga: 150.000 kg
Longitud: 68,96 m
Envergadura: 73,30 m
Altura: 20,78 m
Superficie alar: 628 m²
Peso vacío: 175.000 kg
Peso cargado: 229.000 kg
Peso máximo al despegue: 405.000 kg
Planta motriz: 4× turbofan Lotarev D-18
Empuje normal: 230 kN de empuje cada uno.
Velocidad: 865 km/hora
Alcance en vuelo: 5.400 km
Techo de servicio: 12.000 m
Carga alar: 365 kg/m²

Antonov An-225 Mriya
El Antonov An-225 Mriya es un avión transporte estratégico fabricado por Antonov. Su diseño, construido para transportar la lanzadera Buran, fue una extensión del Antonov An-124. Con un peso máximo de 640 t, el An-225 es el avión más pesado del mundo.

El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Puede transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran. El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares. Le agregaron dos motores turbofan Lotarev D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas.
Se le eliminaron la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de gran tamaño. La cola doble era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas.
El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Se comenzaron a fabricar dos aviones, pero sólo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 t en el interior o 200 t en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud, para transportar cohetes y lanzar satélites al espacio. El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético. Tras la desaparación de la URSS y la cancelación del programa Buran, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiraron los seis motores Lotorev para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado, pero recientemente el primer avión fue alquilado por una empresa de transporte, para fletes aéreos de carga pesada.
En 1989, la oficina Antonov estableció la compañía Antonov Airlines con base en Kiev (Ucrania) y operando desde el aeropuerto de Londres-Luton en sociedad con Air Foyle HeavyLift. La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande que el An-124. Como respuesta a esta necesidad, el An-225 original fue equipado con nuevos motores para el transporte de cargas pesadas y entró en servicio bajo la gestión de Antonov Airlines. Esto requirió, de un programa de actualización con modernización de su aviónica, sistema de navegación y comunicación, sistema anticolisión y modificaciones para reducir la emisión de ruido del avión.
El 23 de mayo de 2001, el An-225 recibió el certificado tipo de la Interstate Aviation Committee Aviation Register. El primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección a Thumrait (Omán) el 3 de enero de 2002 con 187,5 toneladas de comidas preparadas. Desde entonces, el An-225 se convirtió en la bestia de carga de la flota de Antonov Airlines, transportando objetos como locomotoras o generadores eléctricos de 150 t, además de convertirse en un importante recurso de las Organizaciones de Ayuda Internacional, por su capacidad de transportar grandes cantidades de provisiones de emergencia, durante operaciones de ayuda humanitarias.
Hacia el 2000, la demanda del An-225 excedía las capacidades de la aerolínea y en septiembre de 2006 se tomó la decisión de completar el segundo An-225. Se estima que el ensamblaje finalizará en 2010. A comienzos de junio de 2003, el An-225 junto con los An-124 habían entregado 800 t de equipo para ayuda humanitaria en Iraq. El avión fue contratado por el gobierno estadounidense para transportar equipo militar a Oriente Medio en apoyo a las fuerzas de la coalición.
Especificaciones
Tipo: Avión de transporte estratégico
Primer vuelo: 21 de diciembre de 1988
Estado: En servicio
Usuario: Antonov Airlines
Producción: 1988 - actualidad
N.º construidos: 1 + 1 en construcción
Desarrollo del Antonov An-124
Tripulación: 6
Carga: 250.000 kg
Longitud: 84 m
Envergadura: 88,40 m
Altura: 18,10 m
Superficie alar: 905 m²
Peso vacío: 175.000 kg
Peso máximo al despegue: 600.000 kg
Planta motriz: 6× turbofan ZMKB Progress D-18
Empuje normal: 229 kN de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 850 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 750 km/hora
Alcance en vuelo: 4.000 km con carga máxima
Alcance en ferry: 14.000 km
Techo de servicio: 33.000 pies (10.000 m)
Carga alar: 662,9 kg/m²

Grumman C-1 Trader
El Grumman C-1 Trader es un avión de transporte embarcado diseñado por la Grumman Aircraft Engineering Corporation, a partir del avión de guerra antisubmarina S-2 Tracker. Fue diseñado específicamente para la Armada de los Estados Unidos que lo denominó inicialmente como TF-1, recibiendo la designación C-1 en el año 1962.

A finales de los años cuarenta, la US Navy perfiló sus ideas sobre el tipo de avión antisubmarino que precisaba y Grumman se encargó de diseñar un monoplano bimotor de ala alta, designado Grumman G-89, para cumplir con tales requerimientos. La configuración de ala alta optimizaba el espacio útil del fuselaje, dejando volumen a bordo.
El 30 de junio de 1950 se encargó a Grumman la construcción de un solo prototipo de evaluación que, designado XS2-F-1 por la US Navy, realizó su vuelo inaugural el 4 de diciembre de 1952. Este avión daría lugar al avión de guerra antisubmarina S-2 Tracker.
A partir del Tracker, nacío una versión de transporte embarcada, el C-1 Trader, que estaba diseñado para transportar a 9 pasajeros o 1.600 kilogramos de carga. Realizó su primer vuelo en enero de 1955. Del C-1 se llegaron a fabricar un total de 83 unidades, de las cuales cuatro se convertirían posteriormente a la versión EC-1A Tracer de contramedidas electrónicas. El último C-1 Trader fue retirado del servicio en el año 1988, siendo sustituído por el C-2 Greyhound.
En agosto del año 2010, la Marina de Brasil anunció que compró 8 C-1, los cuales se someterían a un proceso de modernización por parte de Embraer, para realizar tareas de transporte y de reabastecimiento en vuelo desde su portaaviones NAe São Paulo.
Variantes
Versión de transporte, basada en el S-2 Tracker, redesignado C-1A en 1962, 87 fabricados.
TF-1Q
Versión de contramedidas electrónicas del TF-1, redesignado EC-1A en 1962, 4 conversiones.
TF-1W
Proyecto de alerta temprana y control aerotransportado, que evolucionó en el WF-2 Tracer.
C-1A
TF-1 redesignado en 1962.
EC-1A
TF-1Q redesignado en 1962.
Especificaciones
Tripulación: 2 (dos pilotos)
Longitud: 12,9 m
Envergadura: 21,2 m
Altura: 4,9 m
Superficie alar: 45,06 m²
Peso vacío: 8.504 kg
Peso cargado: 13.222 kg
Planta motriz: 2× Radial Wright R-1820-82WA Cyclone.
Potencia: 1.525 HP cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h
Velocidad crucero (Vc): 240 km/h
Alcance: 2.092 km
Techo de servicio: 6.700 m
Carga alar: 0,22 kg/m²

Grumman C-2 Greyhound
El Grumman C-2 Greyhound es un avión bimotor de carga, diseñado para proporcionar apoyo logístico a los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, llevando cargas y pasajeros entre buques y tierra firme, misión conocida también como transporte de entrega a bordo (COD, por sus siglas en inglés). Se distingue por su amplio portón trasero para carga. Las operaciones de carga incluyen el despliegue, apoyo logístico, evacuación médica (AE), y la asistencia humanitaria extranjera y las operaciones de evacuación de no combatientes. El avión C-2 Greyhound proporciona esa capacidad de entrega de suministros esenciales desde los portaaviones de la Marina de EE.UU. desplegados en todo el mundo.

El C-2 Greyhound es un derivado del E-2 Hawkeye y reemplazó al C-1 Trader de motor de émbolo en el papel de avión de carga para entrega a bordo de portaaviones de la Armada estadounidense. El C-2 mantiene las mismas alas y los mismos motores del E-2 Hawkeye, pero tiene un fuselaje ampliado con una rampa de carga trasera. El primero de los dos prototipos voló en 1964 y la producción comenzó al año siguiente. El avión C-2A original fue revisado para extender su vida operativa en 1973.
En 1984, se adjudicó un contrato para 39 aviones C-2A nuevos para reemplazar a los aparatos antiguos. Apodado como Reprocured C-2A (C-2A (R)), debido a la similitud con el original, el nuevo avión incluye mejoras sustanciales en el fuselaje y los sistemas de aviónica. Todos los antiguos C-2A fueron retirados en 1987, y el último de los nuevos modelos ha sido entregado en 1990. Se les actualizó integralmente en su aviónica y mejoró sus capacidades de vuelo.
Especificaciones:
Tipo: Avión de carga embarcado
Fabricantes: Grumman
Primer vuelo: 18 de noviembre de 1964
Introducido: 1966
Retirado: 1987, C2-A
Estado: 39 C-2(R) en servicio
Usuario: Armada de los Estados Unidos
Producción: C-2A: 1965-1968C-2A(R): 1985-1989
N.º construidos: 58
Coste unitario: U$S 38,96 millones
Desarrollo del E-2 Hawkeye
Tripulación: 2 pilotos + 2 tripulantes
Capacidad: 26 pasajeros, 12 pacientes
Carga útil: 10.000 libras (4.536 kg)
Longitud: 56 pies 10 m (17.30)
Envergadura: 80 pies 7 m (24.60)
Altura: 15 pies 10 ½ en m (4,85)
Superficie alar: 700 ft ² (65 m²)
Peso en vacío: 33.746 libras (15.310 kg)
Peso de despegue: 49.394 libras (22.405 kg)
Carga útil: 20.608 libras (9.350 kg)
Peso máximo al despegue: 60.000 libras (24.655 kg)
Planta motriz: 2 × Allison T56-A-425 turbohélices, 4,800 shp (3.400 kW) cada uno
Velocidad máxima: 343 nudos (394 mph, 553 km/ h) a 12.000 pies (3.660 m)
Velocidad de crucero: 251 nudos (289 mph, 465 km/ h) a 28.700 pies (8.750 m)
Pérdida de velocidad: 82 nudos (94 mph, 152 km / h) a la potencia de ralentí
Distancia: 1.300 nm (1.496 km, 2.400 km)
Techo de servicio: 33.500 pies (10.210 m)
Tasa de ascenso: 2.610 m / min (13,3 m/ s)
Carga alar: 77.6 lb / ft ² (378,9 kg/ m²)

De Havilland Canada DHC-4 Caribou
El de Havilland Canada DHC-4 Caribou es un avión de transporte táctico bimotor desarrollado y producido por de Havilland Canada con capacidad de efectuar despegues y aterrizaje cortos (STOL). El Caribou realizó su primer vuelo en 1958 y, aunque apenas quedan ejemplares en servicio militar, salvo los de la Real Fuerza Aérea Australiana, próximos también ya a ser retirados; todavía restan algunos volando en algunas compañías aéreas secundarias.

La decisión de construir el DHC-4 Caribou fue adoptada en 1956 con el objeto de desarrollar un avión que combinara la capacidad de transporte de carga del Douglas DC-3 y las prestaciones STOL del de Havilland Canada DHC-2 Beaver y DHC-3 Otter . El Ejército canadiense efectuó un pedido de dos ejemplares; le siguió algún tiempo después el Ejército de los Estados Unidos, que solicitó cinco Caribou.
El prototipo realizó su vuelo inaugural en julio de 1958, y presentaba un ala alta caracterizada por una sección central con acusado diedro negativo. La puerta posterior fue diseñada a modo de rampa para manipular cargas que pesaran más de 3.000 kg. En su cometido de transporte de tropas podía acomodar hasta 32 soldados.
El Caribou prestó servicios con la Real Fuerza Aérea Canadiense designado como C-108 y con el Ejército estadounidense como AC-1 (redesignado en 1962 CV-2A). A consecuencia de la evaluación de los cinco primeros aviones, el Ejército estadounidense adoptó el Caribou como dotación estándar y realizó un pedido de 159 ejemplares. El segundo lote de aviones recibió la denominación CV-2B. A principios de 1963, cuando se suscitó el conflicto fronterizo entre China y la India, el Ejército de los Estados Unidos cedió dos Caribou a la Fuerza Aérea India. En enero de 1967, los 134 Caribou que todavía prestaban servicio en con el Ejército de los Estados Unidos, fueron transferidos a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con las denominaciones C-7A y C-7B para realizar la función de aviones de transporte. En el servicio canadiense, el Caribou fue reemplazado por el De Havilland Canada DHC-5 Buffalo y los ejemplares excedentes se vendieron a numerosas naciones, entre ellas Colombia, Omán y Tanzania. Muchos de los aviones canadienses fueron prestados a la ONU para cubrir un extenso servicio internacional. La producción finalizó en 1973. El modelo DHC-4A reemplazó al DHC-4 en la línea de producción a partir del aparato número 24; ambos modelos eran muy similares, a excepción del aumento de peso en el último, pues el peso máximo en despegue del DHC-4 era de 11.973 kg. La producción total ascendió a 307 ejemplares.

De Havilland Canada DHC-5 Buffalo


El De Havilland Canada DHC-5 Buffalo es un avión turbohélice de corto despegue y aterrizaje (STOL) para servicios de transporte, desarrollado a partir del DHC-4 Caribou. Ha tenido un rendimiento extraordinario siendo capaz de despegar en distancias muy cortas que incluso a la de otros aviones más ligeros.
El diseño del Búfalo comenzó en ocasión de una competición del ejército norteamericano en 1962, encaminada a obtener un nuevo transporte STOL capaz de llevar cargas tácticas del mismo peso y volumen que el helicóptero Boeing Chinook que había entrado en producción en ese tiempo. De Havilland obtuvo la licitación del Ejército de EE.UU.
Efectuó su primer vuelo en 1961, pero debido a una prolongada prueba y fase de desarrollo, sólo una pre-producción de cuatro DHC-5As se entregó en 1965. Debido a las dificultades se presentaron en el programa del Búfalo y a pesar de haber ganado la licitación del Ejército de los EE.UU. el contrato no fue adjudicado. Las complicaciones surgieron cuando EE.UU. cuando las unidades de transporte fueron transferidas a la Fuerza Aérea que se consideran adecuadamente equipadas con el Fairchild C-123 Provider.
En 1975, los Buffalo renunciaron a su función de transporte táctico y se convirtió en avión de búsqueda y rescate, con la excepción de unos pocos que actúa en misiones de Naciones Unidas. El Buffalo fue sustituido por el Hércules C-130, Alenia C-27J Spartan y CASA C-295 en el rol de avión para búsqueda y rescate.
Producción de la DHC-5A terminó en 1972 después de las ventas a Brasil y Perú, pero se reanudó luego en 1974, con el modelo DHC-5D. Esta variante se vendió a varias fuerzas aéreas en el exterior comenzando con Egipto.
Variantes
A CC-115 Buffalo: Concebido como avión bimotor de transporte táctico STOL para el Ejército de los EE.UU. (AC-2).
YAC-2: Ensayo y evaluación de aeronaves para el Ejército de los EE.UU.
CV-7A: Doble con motor STOL tácticos, aviones de transporte de utilidad para el Ejército de los EE.UU.
DHC-5A: aviones de transporte táctico STOL para la Fuerza Aérea Brasileña, las Fuerzas Canadienses y la Fuerza Aérea Peruana. Canadá con la designación CC-115.
CC-115: Avión bimotor STOL de búsqueda y salvamento, y transporte para las fuerzas canadienses.
DHC-5D: Versión mejorada, alimentado por dos-2336 kW (3133-shp), General Electric CT64-820-4 motores turbohélice.
DHC-5E de transporte: Versión transporte civil. Cabina no presurizada. La rampa trasera tiene una altura libre de carga de 2,90 metros. Una unidad generadora auxiliar suministra energía a los sistemas eléctricos, hidráulicos y neumáticos.
Especificaciones
Tipo: Avión utilitario
Fabricante: De Havilland Canada
Primer vuelo: 22 Septiembre de 1961
Introducido: 1965
Producido: 1965 a 1972 y segunda serie a partir de 1974
Número construido: 122
Desarrollo del De Havilland Canada DHC-4 Caribou
Tripulación: Tres
Duración: 24,08 m
Envergadura: 29,26 m
Altura: 8,73 m
Superficie alar: 87,8 m²
Peso vacío: 11.412 Kg.
Carga: 41 soldados equipados o 35 paracaidistas o 24 camillas mas 6 asientos para personal sanitario
Número máximo al despegue: 22.317 Kg.
Motor: 2 x General Electric CT64-820-4 motores de turbina (ascendido de CT64-820-3 estándar actual en las fuerzas canadienses), 3133 HP cada uno
Velocidad máxima: 467 km / h
Alcance: 1.110 kilómetros
Techo: 9.450 m

Boeing C-17 Globemaster III
El C-17 Globemaster III es un avión de transporte militar pesado diseñado por McDonnell Douglas, y que actualmente es fabricado por Boeing Integrated Defense Systems debido a la fusión de las dos compañías en 1997. El C-17 es operado desde 1993 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Royal Air Force británica, la Real Fuerza Aérea Australiana y las Fuerzas Canadienses, la OTAN y las Fuerzas Armadas de Qatar.

El C-17 Globemaster III es usado para el transporte estratégico rápido de tropas y carga a bases operativas principales o avanzadas de cualquier lugar del mundo. Tiene la habilidad para desplegar de forma rápida una unidad de combate a un área de batalla potencial y sostenerla con suministros continuos. El C-17 también tiene capacidad para realizar misiones de transporte táctico, de evacuación médicas y despliegue de tropas en paracaídas.
Es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativas o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos. En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los EE.UU. han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de movilidad particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17 son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial.
Especificaciones:
Tripulación: 3 (2 pilotos y 1 jefe de carga)
Capacidad: Transporte de tropas: 134 soldados en asientos en pallet o 102 soldados con asientos estándar. Evacuación médica: 36 camillas y 54 pacientes ambulatorios.
Transporte de vehículos: 1 carro de combate M1 Abrams, o 3 blindados 8×8 Stryker o 6 blindados 4×4 M1117 Guardian.
Carga: 77.519 kg
Longitud: 53 m
Envergadura: 51,75 m
Altura: 16,8 m
Superficie alar: 353 m²
Peso vacío: 128.100 kg
Peso máximo al despegue: 265.350 kg
Planta motriz: 4× turbofán Pratt & Whitney F117-PW-100.
Empuje normal: 179,9 kN (18.343 kgf; 40.440 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 134.556 litros
Velocidad crucero (Vc): 830 km/h (Mach 0,76)
Alcance: 4.482 km
Techo de servicio: 13.716 m (45.000 ft)
Empuje/peso: 0,277
Distancia de despegue: 2.316 m (7.600 ft) a plena carga
Distancia de aterrizaje: 1.060 m (3.500 ft)

Fairchild C-123 Provider
El C-123 Provider («proveedor» en inglés) fue un avión de transporte militar de los Estados Unidos, diseñado por Chase Aircraft Company, y construido posteriormente por la Fairchild Aircraft, para uso exclusivo en primer término de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, para luego ser usado por la Guardia Costera de los Estados Unidos (quien fue su principal usuaria), la Reserva de la Fuerza Aérea, la Guardia Nacional Aérea, y por varias fuerzas aéreas principalmente del Sureste Asiático.

El C-123 Provider fue originalmente diseñado como un avión planeador de asalto para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por Chase Aircraft como el XCG-20 (designación Chase MS-8 Avitruc) Dos variantes de motor para el XCG-20 se desarrollaron durante la década de 1950, para el XC-123 y XC-123A. La única diferencia entre los dos era el motor. El XC-123 utiliza dos motores Pratt & Whitney R-2800 radiales refrigerados por aire de pistón, y fue modificado por entonces como el XC-123A, con cuatro General Electric J47-GE-11 turborreactores, en dos gondolas bajo las alas. El avión fue bien visto para el transporte de tropas tácticas para su robustez y fiabilidad y capacidad de operar desde pistas cortas y semipreparadas, lo que significaba la turborreactores colgada bajo, propensos a la ingestión de objetos extraños, se redujo a favor de la opción más convencional.

CASA C-212 Aviocar
El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. Inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace (PT Dirgantara Indonesia en indonesio), antiguamente llamada IPTN, sigla de Industri Pesawat Terbang Nusantara o Industri Pesawat Terbang Nurtanio, o simplemente Nurtanio.

Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12.
Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el período 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. La serie 200 fue también fabricada en Indonesia y en 2008 Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la 400. En total las ventas del C-212 suman 481 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN más los 50 del pedido brasileño. 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.
El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor.
El C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (los Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil, para lo que diseñó el C-212 de manera que pudiera cumplir ambos cometidos. El primer prototipo hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971; entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.
El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.
Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como "pico pato" por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS. En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, detector de anomalías magnéticas (MAD), sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc. En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.
Puede cargar hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes. Aunque, como se ha comentado, se hicieron pruebas con el misil antibuque Sea Skua, ningún cliente ha llegado a operarlos con este avión.
Variantes:
Serie 100
Se caracteriza por llevar motores de 715 CV que le permiten transportar hasta 2.000 kg de carga. Esta serie tuvo como cliente de lanzamiento al Ejército del Aire de España, que recibió 79 aeronaves de esta variante, principalmente de transporte, aunque también algunos entrenadores de navegación de control dual, aviones VIP y aeronaves de vigilancia. Una subvariante conocida como EC-212 para labores de inteligencia electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM) fue desarrollada para la Fuerza Aérea de Portugal, siendo posteriormente adquirida también por el Ejército del Aire Español (TM.12D) y la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos.
• C-212A: Versión original de producción militar. También conocida como C-212-5 o C-212-5 serie M. El Ejército del Aire de España los denomina T.12B y D.3A (Búsqueda y Rescate (SAR) -sin radar-).
• C-212AV: Versión para transporte de VIP. Designación del Ejército del Aire: T.12C.
• C-212B: Seis aviones C-212A de pre-producción, reconvertidos para misiones de reconocimiento fotográfico. Designación del Ejército del Aire: TR.12A.
• C-212C: Versión civil original.
• C-212D: Dos C-212A de pre-producción reconvertidos a entrenadores.
Serie 200 - C-212-200.
La serie 200 incorporó motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV, que permitieron aumentar el peso máximo al despegue de 6.500 a 7.700 kg. El prototipo, matriculado ECT-103, número de serie 138, efectuó su primer vuelo el 31 de marzo de 1978. El Ejército del Aire compró dos ejemplares de esta serie en versión de guerra electrónica y siete para búsqueda y rescate (SAR). La versión SAR tenía un importante rádomo en el morro para un radar de búsqueda AN/APS 128 que cubría 270 grados. Este modelo es similar al modelo de patrulla marítima (conocido como C-212 Patrullero) utilizado por Argentina, México, Suecia, Sudán y Venezuela. También hay una variante de protección pesquera usada por Suecia y España. Así mismo el Servicio de Vigilancia Aduanera de España utiliza este modelo modificado para operaciones antidroga, habiéndoles incorporado a algunos de ellos winglets.
El CASA C-212-200 se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera.
• C-212 Serie 200M: Versión militar. Esta versión fue la que en 1983 consiguió el mayor contrato de exportación del Aviocar: 40 unidades para las Reales Fuerzas Aéreas Saudíes. Designada como T.12D en el Ejército del Aire y Tp 89 en la Fuerza Aérea Sueca. A partir de este modelo se han desarrollado versiones especializadas en control marítimo y lucha anti-submarina.
Serie 300
La serie 300 voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. La producción de esta versión empezó en 1987.
• C-212M Serie 300 o C-212 Serie 300M: Versión militar.
• C-212 Serie 300 airliner: Versión civil con capacidad de 26 pasajeros para líneas aéreas.
• C-212 Serie 300 utility: Versión utilitaria civil con capacidad para 23 pasajeros.
• C-212 Serie 300P: Versión del C-212 Serie 300 utility con motores A-65.
• C-212 Serie 300MP: Versión de patrulla marítima.
Serie 400
La última serie es el C-212-400, cuyo primer vuelo tuvo lugar en el 4 de abril de 1997. Esta versión lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejoran las actuaciones en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) con cuatro pantallas y un sistema de gestión del vuelo (Flight Management System, FMS). Somalia y Sudáfrica (operadores de versiones anteriores de segunda mano) son algunos de sus usuarios. Las ventanillas redondas de las series anteriores han sido reemplazadas por unas cuadrangulares, las mismas que se usan en los CN-235 y C-295, para así reducir costes, mientras que por otro lado el maletero que se ubicaba en el lado izquierdo del morro en la versión 300 ha sido suprimido.
En 2006 la Fuerza Aérea Brasileña eligió el C-212-400 como sustituto de sus Embraer EMB-110 Bandeirante, previendo fabricarlo parcialmente y montarlo en sus propias instalaciones de Campo de Marte, São Paulo.
Las últimas ventas han sido de un C-212-400MP a la Guardia Costera de Corea del Sur y 3 a la Policía Marítima de Vietnam, que probablemente sean los últimos Aviocares fabricados por EADS CASA, puesto que en septiembre de 2008, esta empresa llegó a un acuerdo con PT Dirgantara de Indonesia para trasladar la producción al citado país, con el fin de producir el avión a un precio competitivo. Los primeros serán 10 ejemplares para la aerolínea local Merpati Nusantara.
Especificaciones:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,2 m (53 ft)
Envergadura: 20,3 m (66,5 ft)
Altura: 6,6 m (21,7 ft)
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C.
Potencia: 680 kW (912 HP; 925 CV) cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h, 200 nudos (kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h, 200 nudos (kt)
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h, 170 nudos (kt)
Alcance: 1.433 km (774 nmi; 890 mi)
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 ft)
Régimen de ascenso: 497 m/min, 1.630 pies/min
Coste unitario 8 millones de US$, aprox.

CASA / IPTN CN-235
El CN-235 es un avión turbohélice de transporte táctico y patrulla marítima desarrollado conjuntamente por CASA en España e IPTN en Indonesia. EL CN-235 es un carguero bimotor de ala alta que ocupa el segmento entre cargueros ligeros como el CASA C-212 y medios como el Transall C-160. En el transporte militar estándar, está destinado a misiones de transporte de corto y medio alcance, tanto de soldados como de cargas. Uno de los objetivos del CN-235 es el poder operar a baja altitud con eficacia para disminuir en lo posible su vulnerabilidad. El C-295 es un desarrollo del CN-235.

Su designación como CN-235 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante (a la que se ha añadido en esta ocasión una N por el socio indonesio, Nurtanio), y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 35.
Siguiendo el éxito del modelo CASA C-212 Aviocar, CASA unió sus esfuerzos a la empresa indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang Nunsatara o Industry Pesawat Terbang Nurtanio) al cincuenta por ciento para desarrollar un transporte bimotor más grande que el C-212 para uso tanto militar como civil, bajo un consorcio denominado Airtech, el cual se constituyó en octubre de 1979 en Madrid. La idea inicial del consorcio era que CASA se encargase de las ventas en Europa, África y América, mientras que IPTN-Nurtanio se encargaría del mercado asiático y de Oceanía, aunque posteriormente surgieron disputas entre ambas compañías que provocaron que compitiesen entre ellas en diversos concursos, dándose el caso de que la Fuerza Aérea Surcoreana llegó a adquirir aviones de ambas compañías (inicialmente 12 fabricados por CASA y en un pedido posterior 8 de IPTN). Estos desencuentros originaron además que cada una de las compañías desarrollase su propia versión alargada del avión sin contar con la otra, CASA el CASA C-295, e IPTN-Nurtanio el IPTN N-250, que no pasó de la fase de prototipo. El proyecto fue dirigido por el ingeniero de CASA José Luis López Ruiz, despegando por primera vez el prototipo español, el Infanta Elena, matriculado ECT-100, en Getafe el 11 de noviembre de 1983, con José Murga y Guillermo Delgado Brackembury a los mandos. Llevaba el costado izquierdo pintado con los colores de Aviaco, mientras que el derecho portaba los de la puertorriqueña Prinair, compañías ambas que habían contratado opciones sobre este modelo, aunque ninguna de ellas las materializó finalmente. Por su parte, el 30 de diciembre de ese mismo año hizo lo propio el primer avión indonesio, que alzó su vuelo desde Bandung.
El cliente de lanzamiento de CASA para el CN-235 fue la Real Fuerza Aérea Saudí, que encargó dos transportes y dos aviones VIP, que le fueron entregados a principios de 1987. Mientras tanto, IPTN había realizado ya las primeras entregas a mediados de diciembre de 1986, siendo el primer avión (N001) para la aerolínea filipina Asian Spirit. Las primeras entregas de las versiones civiles españolas fueron para Binter Canarias el 26 de marzo de 1989. En Indonesia el primer operador civil fue la compañía Merpati, que utiliza el CN-235 desde el 1 de marzo de 1988. A raíz de su victoria en el contrato de 52 aviones para la Fuerza Aérea Turca se abrió una tercera línea de fabricación (parcial) y montaje en Turquía, ya que las cláusulas del contrato establecían que salvo los dos primeros ejemplares los otros 50 debían ser montados por TAI (Turkish Aerospace Industries).
Aunque el CN-235 fue originalmente fruto de la colaboración entre CASA e IPTN, cada compañía desarrolló después sus propias series, con una mejora continua de las actuaciones, capacidad de carga y facilidad de mantenimiento. Las versiones CASA del CN-235 han conseguido la certificación civil FAR-25 de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, de las Joint Aviation Authorities (JAA) europeas y de la Civil Aviation Authority (CAA) de Australia.
El número de serie de los ejemplares fabricados por CASA se compone de una "C" seguida por un número de 3 dígitos, mientras que en los aviones indonesios la "C" se sustituye por una "N" (los aviones montados en Turquía por TAI están integrados en la lista de CASA).
El CN-235 alcanza una velocidad máxima de crucero de 240 nudos con una carga de 3500 kg. Tiene un plano bilarguero dividido en tres secciones y fuselaje presurizado provisto de una rampa posterior de carga. Emplea aire sangrado de los motores para presurizar y acondicionar las cabinas de vuelo y pasaje, así como para combatir la formación de hielo. Los mandos son mecánicos, y el hidráulico es utilizado para actuar los flaps, frenos, dirección de rueda de morro, portón trasero y tren de aterrizaje, provisto éste de dos ruedas en tándem en cada pata principal. La instrumentación, muy completa, permite pantallas CRT y aproximaciones de Categoría II, con no más de 400 m de visibilidad. Las dimensiones de la cabina de carga son de 9,65 m × 1,68 m × 2,70 m, lo que le permite transportar hasta 6 toneladas de carga, incluidos motores de aviación, vehículos de tierra ligeros o palets estándar de 88 × 108 pulgadas.
En misiones sanitarias el CN-235 puede llevar 20 heridos con cuatro médicos. En misiones de paracaidistas puede llevar hasta 36, que se pueden lanzar desde las dos puertas laterales o bien desde la rampa trasera, que es operable en vuelo, lo cual permite lanzar también cargas frenadas por paracaídas, ya sea en altura o por el método LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System, Sistema de Extracción por Paracaídas a Baja Cota). El ala incorpora dispositivos hipersustentadores para operaciones STOL. Además, el CN-235 tiene un tren de aterrizaje optimizado para las operaciones en pistas poco preparadas. Ha demostrado ser un avión sencillo y robusto, apto para operar en campos sin preparar, agradable de volar y, si bien adecuado para su operación en rutas comerciales de mediana densidad, muy especialmente apto para su utilización en las más rudas tareas del transporte militar. Aparte de ello a mediados de los 90, se desarrolló una versión de patrulla marítima y que, aunque le costó despegar, actualmente está teniendo un notable éxito debido sobre todo a la implantación del sistema CASA FITS (versión conocida como Persuader) en sustitución del que llevaba inicialmente. Además se puede usar en la instrucción de navegación, en guerra electrónica, fotogrametría, etc.
Motores
Los motores del CN-235 son turbohélices General Electric CT7. Los primeros CN-235 operaron la variante CT7-7A. Posteriormente se ha usado la versión más potente CT7-9C de 1750 HP (1305 kW, 1774 CV) de potencia. Las hélices son Hamilton Standard 14RF-37, de 4 palas.
Aviónica
En su última versión, el CN-235 es un avión equipado con sistemas modernos que se combinan con una cabina de vuelo equipada con tecnologías actuales como pantallas LCD y equipos de navegación de última generación. La serie más moderna (CN-235-300) tiene una cabina compatible con gafas de visión nocturna y dos Head-up displays. El sistema de vuelo electrónico es un Rockwell Collins EFIS-85B (14) de última generación. En cabina hay cuatro pantallas de 152 mm × 203 mm de cristal líquido en 4096 colores. Los sistemas de vuelo están configurados como un sistema abierto, posee buses digitales militares ARINC 429, MIL –STD -1553B, un sistema de recepción meteorológica Sextant Avionics Topdeck, grabación de vuelo en datos y en voces de cabina, sistema anticolisión con el terreno (TCAS avanzado), sistema de navegación integrado por GPS y sistema de aviso de proximidad a tierra (GPWS). Aparte de ello puede llevar sistemas y sensores desarrollados para misiones de guerra electrónica (ESM / ECM, ELINT, COMINT).
Sistema FITS
Aunque desde luego la versión de patrulla marítima es la que junta más variedades de equipos. Aparte del sistema de misión FITS, formado por dos procesadores tácticos, que integran la información procedente de una serie de sensores, variables según la misión a realizar, entre los que se encuentran: radar de búsqueda, FLIR/TV, ESM, IFF, Data Link, subsistema acústico, MAD, subsistema de armamento etc. Podemos destacar los siguientes equipos para la versión de patrulla marítima: radar de vigilancia marítima Litton Canada AN/APS-504, en posición ventral y con cobertura de 360 grados, torreta para FLIR/TV, lanzador de sonoboyas, burbujas de observación, y puntos duros bajo las alas para lanzamiento de misiles antibuque como el Exocet AM.39 o el AGM-84 Harpoon, o bien torpedos antisubmarinos.
Variantes
Transporte
• CN-235-10: Primera versión de producción, con motores GE CT7-7A. 15 fabricados por cada compañía.
• CN-235-100/110: En general igual que la Serie 10, pero con motores GE CT7-9C en nuevas góndolas fabricadas con materiales compuestos y con sistemas medioambientales, de advertencia y eléctricos mejorados. Reemplazó a la Serie 10 en 1988 desde el trigésimoprimer avión producido. La Serie 100 es de fabricación española y la Serie 110 de fabricación indonesia.
• CN-235-200/220: Versión mejorada. Se le realizaron refuerzos estructurales para transportar mayor peso y mejoras aerodinámicas en los bordes de las alas y el timón. Se reduce el largo de pista requerida y aumenta de forma considerable el alcance de la aeronave a plena carga. La Serie 200 es de fabricación española y la Serie 220 es de fabricación indonesia.
• CN-235-300: Modificación de la Serie 200/220 hecha por CASA, con equipo de aviónica Honeywell. Otras características de la Serie 300 son la mejora del sistema de presurización de cabina y la provisión para la instalación opcional de doble rueda delantera.
• CN-235-330 Phoenix: Modificación de la Serie 200/220, ofrecida por IPTN a la Real Fuerza Aérea Australiana para su requerimiento de un avión de transporte táctico con el proyecto Air 5190. Disponía de nueva aviónica Honeywell, sistema de guerra electrónica ARL-2002 y capacidad para un peso máximo al despegue de 16 800 kg, pero en 1998 la oferta fue retirada por problemas financieros.
Patrulla marítima
• CN-235 MP: Versión de patrulla marítima fabricada inicialmente por CASA. Se fabricaron dos ejemplares para el Cuerpo Aéreo Irlandés, luego modernizados a la versión CN-235 MP Persuader.
• CN-235 MP Persuader: Versión de patrulla marítima desarrollada posteriormente por CASA, equipada con el sistema FITS.
• CN-235 VIGMA: Conversión en aparatos de patrulla marítima/SAR de ejemplares del Ejército del Aire Español fabricados originalmente en versión de transporte táctico. Sus equipos son los mismos de la versión CN-235 MP Persuader.
• HC-144A Ocean Sentry: Designación de la Guardia Costera de Estados Unidos para sus CN-235-300 MP Persuader, que están reemplazando a los HU-25 Guardian.
• CN-235 MP AMASCOS: Encargados por la Armada y la Guardia Costera Turcas, van equipados con el sistema Thales AMASCOS (Airborne Maritime Situation & Control System, Sistema de Control y Localización Marítimo Aerotransportado).
• CN-235 MPA: Versión de patrulla marítima fabricada por IPTN, con equipos diferentes de los de los aviones de CASA y con el radar de búsqueda en el morro en lugar de en posición ventral, con lo que no dispone de cobertura de 360º.
Lucha antisubmarina
En julio de 2009 anunció el lanzamiento de una nueva versión, dedicada a la lucha antisubmarina desarrollada por PT Dirgantara (Indonesian Aerospace) y TAI (Turkish Aerospace Industries).
Fotogrametría
Los dos CN-235-10M de transporte VIP que recibió el Ejército del Aire de España han sido transformados en 2009 a la versión de fotogrametría aérea, incorporándoseles una bodega de cámaras tras el tren de aterrizaje delantero.
Cañonero
Versión desarrollada por la compañía estadounidense Alliant Techsystems (ATK) cuyas primeras entregas, dos ejemplares para la Real Fuerza Aérea Jordana, están previstas para 2013. Esta versión, concebida como una alternativa económica a las variantes armadas del C-130, irá equipada con sistemas de puntería electro-ópticos que incluirán un designador láser, equipos de autoprotección y un conjunto de armas que comprenderá misiles antitanque AGM-114 Hellfire, cohetes de 70 mm (que podrían incluir cohetes guiados por láser) y el mismo cañón automático de calibre 30 mm que montan los helicópteros AH-64 Apache, el M230, que fabrica también Alliant Techsystems, todo ello controlado por un sistema de misión STAR de la propia ATK.
Alerta temprana aerotransportada
Adicionalmente, estuvo en estudio una versión equipada con un radar Erieye para misiones de patrulla marítima y alerta temprana aerotransportada (AEW) para la Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia, que habría tenido un precio de unos 60 millones de US$ por ejemplar.
Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: Transporte de tropas: 51 soldados. Transporte de carga: 4 palets de 88" × 108" (uno en rampa) o 2 motores EJ200 para el Eurofighter. Evacuación médica: 18 camillas y 4 asistentes.
Carga: 5950 kg
Longitud: 21,40 m
Envergadura: 25,81 m
Altura: 8,18 m
Superficie alar: 59,1 m²
Peso vacío: 9800 kg
Peso cargado: 15.500 kg
Peso máximo al despegue: 16.500 kg
Planta motriz: 2× turbohélice General Electric CT7-9C3.
Potencia: 1305 kW 1774 CV cada uno.
Hélices: 1× Hamilton Standard 14RF-37 de 4 palas por motor.
Capacidad de combustible: 5220 litros.
Dimensiones de la bodega de carga: 9,65 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto).
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h (245 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 437 km/h (236 nudos)
Alcance: 2870 km con 4000 kg de carga
Alcance en ferry: 5003 km con el máximo de combustible
Techo de servicio: 9145 m (30 000 ft)
Régimen de ascenso: 542 m/min (1780 ft/min)
Coste unitario 28 millones de € (36 millones de $)

CASA C-295
El CASA C-295 es un avión de transporte táctico medio que fue diseñado por la compañía española CASA en los años 1990 como un desarrollo del exitoso CASA CN-235. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el avión pasó a ser designado EADS CASA C-295. Realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997 y entró en servicio con el Ejército del Aire de España en 2001.

El C-295 es capaz de realizar gran variedad de misiones de manera efectiva: transporte táctico y logístico, lanzamiento de paracaidistas y de cargas, evacuación médica y también dispone de una versión de patrulla marítima denominada C-295 Persuader. Dado el fracaso de su hermano menor en el segmento de la aviación comercial, de este avión solamente existen versiones militares y para su empleo por agencias gubernamentales.
Su designación como C-295 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero indica el número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido aquí los dos siguientes por la carga útil que se planteó como objetivo: 9,5 toneladas.
Ha sido adquirido por diversos países además de España, entre los que destacan Brasil, Polonia, Portugal y México por número de aeronaves adquiridas, y ha participado en numerosas operaciones internacionales.
El nacimiento del CASA C-295 se debe a la apuesta por afianzarse en el liderazgo del sector de transportes militares ligeros o medianos por parte de la empresa aeronáutica CASA. En concreto, el C-295 se puede ver como competidor del Alenia C-27J Spartan en el segmento de transportes inmediatamente inferior al C-130J Super Hercules.
El programa de desarrollo del avión comenzó en noviembre de 1996, anunciándose el modelo de manera oficial en el Paris Air Show en junio de 1997. El primer prototipo fue una modificación de un CN-235 que recibió la matrícula EC-295, y realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997. Con respecto al CN-235, al C-295 se le alargó el fuselaje hasta los 24,50 metros y se equipó con nuevos motores y sistemas. Los motores elegidos fueron dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G con 2.645 CV cada uno, que le dan excelentes prestaciones STOL, y que le confieren la capacidad de llevar una carga útil máxima de 9.250 kg a una velocidad de crucero de 480 km/h. Estos cambios le permiten transportar una carga un 50% más pesada a una velocidad superior que el CN-235 en distancias similares. Este primer prototipo contribuyó al programa de pruebas con 801 horas en 379 vuelos, y se empleó posteriormente para desarrollar la versión CASA C-295 Persuader.
También se construyó un segundo ejemplar para pruebas, con número de serie S-001, siendo los pilotos probadores Alejandro Madurga y José Murga los que tomaron los controles en su primer vuelo el 22 de diciembre de 1998. Ese aparato fue usado principalmente para la evaluación de los sistemas y su certificación, y hasta diciembre de 1999 completó 515 horas en 232 vuelos. A diferencia del primer prototipo, éste ya no era un CN-235 modificado, sino el primer ejemplar del C-295 estándar de producción. Una de las diferencias visibles con el anterior fue la inclusión de una segunda rueda en el tren de aterrizaje delantero, característica que llevarían luego los aviones de serie y que se incorporaría también a posteriori al primer prototipo. Tras la fase de pruebas, este aparato se empleó en los años siguientes para demostraciones a clientes potenciales de la versión de transporte, entre ellos la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos en el concurso JCA (Joint Cargo Aircraft). CASA obtuvo el primer pedido por parte del Ejército del Aire de España, que recibió el primer avión en diciembre de 2000.
El C-295 está equipado con una aviónica a bordo que comprende un panel de instrumentos de vuelo electrónicos y un sistema de gestión de vuelo que permite la navegación táctica, la planificación y la integración de señales transmitidas por varios detectores. La longitud de la bodega de carga se ha aumentado en 3 metros con respecto al CN-235, por lo que cuenta con unas dimensiones de 12,69 × 1,90 × 2,70 m, que le permiten transportar hasta 71 soldados (más 4 opcionales), 24 camillas para evacuación de heridos (más 3 opcionales) junto con entre 5 y 7 asistentes médicos, 5 plataformas estándar de 108" × 88" (una de ellas en la rampa) o 10 de 88" x 54", tres motores de avión tipo EJ200 o tres vehículos ligeros tipo Land Rover. Por otro lado, ha sido diseñado para operar en terrenos no preparados, con espacio reducido para maniobrar y sin infraestructuras de apoyo en tierra. A este respecto, puede operar pesadamente cargado sobre terrenos blandos sin dejarlos inutilizados, tiene capacidad de auto reversa y puede girar 180º en pistas de tan sólo 12 metros de ancho. También puede ser repostado en vuelo si se le instala una sonda diseñada para tal fin.
Los motores son dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G de diseño modular para lograr un fácil acceso y un mantenimiento reducido, consiguiendo de manera regular acumular 10.000 horas de vuelo sin tener que pasar por taller, además de tener un bajo consumo de combustible, 1.200 libras por hora de vuelo. Su potencia es de 2.645 HP (1.972 kW, 2.682 CV) cada uno. Las hélices, con 6 palas en forma de cimitarra, de materiales compuestos y de 3,89 metros de diámetro, son unas HS-568F-5 de Hamilton Standard, compañía fusionada con Sundstrand Corporation en 1999 y ahora llamada Hamilton Sundstrand.
Tren de aterrizaje
El aparato cuenta con un tren de aterrizaje retráctil en configuración triciclo diseñado por la compañía francesa Messier-Dowty, que permite operar el avión desde pistas de aterrizaje semipreparadas, por debajo de la clase CBR-2. El tren de aterrizaje principal, con dos ruedas en tándem a cada lado, está instalado en sendos carenajes laterales en la parte inferior del fuselaje. Y la doble rueda de dirección frontal, situada debajo de la cabina de vuelo, se alberga en el propio fuselaje. Está equipado con suspensión basculante, amortiguadores oleoneumáticos, frenos de disco diferenciales hidráulicos Dunlop, y sistema antiderrape.
Aviónica
El C-295 tiene controles dobles para piloto y copiloto. Está equipado con un avanzado sistema integrado de aviónica HIAS (siglas en inglés de Highly Integrated Avionics System) basado en el sistema Topdeck totalmente digital de la compañía Sextant Avionique —cuyo nombre cambió a Thales Avionics en 2001—. Concretamente es la división Thales Canada la responsable de su desarrollo y fabricación, en su planta de Montreal, Quebec. Las pantallas, que incluyen cuatro LCD de 6” × 8” (152 mm × 203 mm) en color, son compatibles con el uso de gafas de visión nocturna. Al usar tecnología dual civil/militar también puede operarse según las normas civiles en vigor. También se pueden instalar opcionalmente dos HUD. El avión posee un Sistema Integrado de Datos de Motor y Avisos o IEDS (siglas en inglés de Integrated Engine Data System), el cual gestiona los parámetros de la planta motriz y combustible y puede presentar los fallos en dos pantallas LCD, además de información y monitorización del estado de los motores, lo que aumenta su vida operativa. El radar meteorológico en color es un Honeywell RDR-1400C, aunque los ejemplares portugueses llevan en su lugar un Northrop Grumman AN/APN-241 (el mismo que montan los C-130J Super Hercules), en un radomo más abultado.
Sistema FITS
Aparte de esos sistemas, la versión de patrulla marítima C-295 Persuader está equipada con el sistema táctico aerotransportado CASA FITS (siglas en inglés de Fully Integrated Tactical System) que le permite desarrollar múltiples misiones de patrulla:
• Control de la zona económica exclusiva (EEZ)
• Búsqueda y rescate (SAR)
• Vigilancia marítima
• Guerra antisubmarina (ASW)
• Guerra antisuperficie (ASuW)
• Inteligencia de señales (SIGINT)
• Alerta aérea temprana (AEW)
Radar de alerta temprana
En septiembre del 2008, la compañía sueca Saab presentó un proyecto en el que ofrecía la posibilidad de instalar en el C-295 su sistema aéreo de alerta temprana y control denominado Erieye, que consiste en un radar que proporciona una cobertura de 360 grados con un alcance instrumental de 450 km, o de 350 km en el caso de entornos de guerra electrónica hostil. Este sistema ya ha sido instalado en aviones similares como los turbohélices suecos Saab 340 y Saab 2000, o el reactor brasileño Embraer R-99.
La compañía indicó en aquel momento que evaluaría la posible puesta en producción del sistema, según el interés de los potenciales clientes. Tras superar la fase de viabilidad, en junio de 2011 el demostrador de esta versión ha iniciado los vuelos de prueba, aunque finalmente no llevará el sistema de Saab, sino un radar activo de barrido electrónico (AESA) EL/M-2075 Phalcon fabricado por ELTA (filial de Israel Aerospace Industries, IAI)
Contramedidas
El C-295 dispone de un sistema de identificación amigo-enemigo IFF (siglas en inglés de Identification Friend or Foe) y puede estar equipado con los siguientes sistemas de autoprotección contra ataques por misiles:
• Dispensadores de señuelos BAE Systems AN/ALE-47. Este sistema incluye lanzadores de bengalas contra sistemas de seguimiento por infrarrojos, y lanzadores de dipolos antirradar o chaff.
• Alertador de radar RWR (Radar Warning Receiver) Indra ALR-300V2B.
También dispone de un blindaje para proteger a la tripulación de ataques desde el suelo con armas ligeras en operaciones en un escenario potencialmente hostil.
Variantes:
Existen hasta el momento dos versiones: el C-295M de transporte militar y el C-295 Persuader de patrulla marítima, a las que se unirá próximamente una tercera de alerta temprana aerotransportada y control (AEW&C) equipada con un radar activo de barrido electrónico EL/M-2075.
C-295M
La versión de transporte militar del avión, denominada C-295M, puede desempeñar las siguientes misiones:
• Transporte de tropas: con 71 asientos más 4 opcionales, además del asistente de saltos.
• Transporte de carga: con capacidad para 5 palés de carga de medidas estándar MIL STD 88" × 108" 463L, uno en rampa, o 10 de 88" × 54". Tipos de entrega aérea HAD y LAPES.
• Transporte de vehículos: con capacidad para 3 vehículos ligeros tipo Land Rover.
• Transporte de motores: con capacidad para 3 motores de avión de combate (EJ200).
• Evacuación médica: con capacidad para 24 camillas más 3 opcionales y de 5 a 7 asistentes médicos.
El C-295M en poco tiempo puede ser preparado para cualquiera de esas misiones mediante kits de transformación.
C-295 Persuader
La versión de patrulla marítima, conocida como C-295 Persuader, recibe distintas designaciones dependiendo de que el tipo de misiones que desempeña sean civiles o militares:
• C-295 MSA / MPA (Maritime Surveillance Aircraft / Maritime Patrol Aircraft, en español: Avión de vigilancia marítima / Avión de patrulla marítima). C-295 equipado con el Sistema FITS para patrulla marítima.
• C-295 ASW / ASuW (Anti-Submarine Warfare / Anti-Surface Warfare, en español: Guerra antisubmarina / Guerra antisuperficie). C-295 equipado con el Sistema FITS, sistema de armamento en seis estaciones subalares y equipo de autoprotección que había sido seleccionado por la Marina de los Emiratos Árabes Unidos como avión de guerra antisubmarina para su programa Shaheen I, pero que finalmente no fue adquirido. Sí lo compró en cambio la Armada de Chile, dos unidades que van equipadas con detector de anomalías magnéticas.
C-295 AEW
Tras superar la fase de evaluación de viabilidad, en la que se ha integrado en un ejemplar de demostración el rotódomo (radar giratorio de grandes dimensiones -6 metros de diámetro- situado sobre el fuselaje), se le han hecho las modificaciones necesarias en sus sistemas y se le ha sometido a las pruebas de túnel de viento, el 7 de junio de 2011 comenzó sus vuelos de prueba, que tendrán una duración de unos tres meses, esta nueva versión del C-295, dedicada a alerta temprana aerotransportada y control (AEW&C). Desarrollada y comercializada conjuntamente con Israel Aerospace Industries (IAI), llevará un radar activo de barrido electrónico EL/M-2075 Phalcon de cuarta generación de giro rápido fabricado por la filial de ésta última ELTA Systems, que incorpora también un sistema identificador amigo-enemigo (IFF). Puede portar además equipos de inteligencia electrónica (ELINT), inteligencia de comunicaciones (COMINT), sistemas de autoprotección, equipos de mando y control, enlaces vía satélite y sistemas de comunicaciones que comprenden enlaces de datos para integrarse en operaciones basadas en el uso de redes (NCO). Proporcionará una cobertura de alta calidad con capacidad de generar en tiempo real una perspectiva integrada en tres dimensiones de la situación aérea y de superficie, tanto terrestre como marítima, así como un orden de batalla electrónico. El radar tiene dos modos de funcionamiento, rotativo, proporcionando una cobertura de 360 grados, y estacionario, concentrando la búsqueda en un sector de 120 grados, pero con mayor alcance. Los datos de los distintos sensores serán procesados por el sistema FITS. Pretende posicionarse en el mercado como una solución de tamaño medio de gran eficiencia pero de coste relativamente asequible, para misiones tanto de defensa antiaérea como de seguridad del territorio.
Especificaciones (C-295M)
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad:
Transporte de tropas: 71 soldados (+ 4 opcionales).
Transporte de carga: 5 palets de carga de 108" × 88" (uno en rampa) o 10 palets de 88" × 54".
Transporte de vehículos: 3 vehículos ligeros (tipo Land Rover).
Transporte de motores: 3 motores de avión de combate (EJ200).
Evacuación médica: 24 camillas (+ 3 opcionales) y 5/7 asistentes médicos.
Carga: 9.250 kg.
Longitud: 24,50 m.
Envergadura: 25,81 m.
Altura: 8,70 m.
Superficie alar: 59 m².
Peso cargado: 21.000 kg (46.284 lb)
Peso máximo al despegue: 23.200 kg (51.132,8 lb)
Planta motriz: 2× turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G.
Potencia: 1.972 kW (2.645 HP; 2.682 CV) cada uno.
Hélices: 1× Hamilton Standard 568F-5 de 6 palas por motor.
Diámetro de la hélice: 3,89 m.
Capacidad de combustible: 7.500 litros.
Dimensiones de la bodega de carga: 12,69 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto).
Velocidad máxima operativa (Vno): 576 km/h (358 MPH; 311 kt)
Velocidad crucero (Vc): 480 km/h (298 MPH; 259 kt)
Alcance: 2.150 km (1.161 nmi; 1.336 mi) con carga de 8.000 kg.
Alcance en ferry: 5.220 km (2.819 nmi; 3.244 mi)
Techo de servicio: 7.620 m (25.000 ft)
Distancia de despegue: 670 m
Distancia de aterrizaje: 320 m
Coste unitario 19,83 millones de € (C-295M en 2005)

Embraer C-390
El Embraer KC-390 es un proyecto de avión de transporte de tamaño mediano, propulsada por dos motores de reacción, diseñado por la empresa aeroespacial brasileña Embraer. Será la mayor aeronave que la compañía ha fabricado hasta la fecha y será capaz de transportar hasta 21 toneladas de carga, incluidos vehículos blindados de ruedas. Es similar en tamaño al C-130J Super Hercules, que tiene capacidad de carga de 19 toneladas.

En el año 2006, Embraer comienza a estudiar el diseño de un transporte militar táctico del tamaño de un C-130. En abril de 2007, Embraer informa que está en el estudio de una aeronave de tamaño mediano con la identificación de compañía C-390. La aeronave incorporará muchas de las soluciones tecnológicas heredadas de la serie Embraer E-Jets. El avión tendrá una rampa trasera para carga y descarga de grandes volúmenes. El precio unitario está estimado en unos 50 millones de dólares, mientras que la competencia vende modelos similares como el C-130J en hasta USD$62 millones. Las opciones de motores potenciales han sido estudiadas en el rango de empuje de 75,6 a 98 kN (17.000 – 22.000 libras), incluyendo motores como el Pratt & Whitney PW6000 y el Rolls-Royce BR715.
A principios de marzo de 2008, el gobierno brasileño planeó invertir alrededor de 60 millones de reales (o 33 millones de dólares) en el desarrollo inicial de la aeronave. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea Brasileña estaba finiquitando el contrato de compra en el cual adquiriría probablemente de 22 a 30 aeronaves de este tipo en una primera orden. Embraer está en negociaciones con los posibles socios. En mayo de 2008 el congreso brasileño desembolsó 800 millones de reales (440 millones de dólares) para ser invertidos en el proyecto y desarrollo de la aeronave. Los medios aseguraron que esta aeronave no solo será utilizada por la Fuerza Aérea Brasileña, sino por el Ejército Brasileño y la Armada Brasileña, pero esto aún no ha sido confirmado por las agencias gubernamentales.[8] El 14 de abril de 2009, se anunció una orden de compra por la Fuerza Aérea Brasileña de la versión de transporte de tanques del KC-390.
En septiembre de 2008, el comandante de la Fuerza Aérea Portuguesa, reveló el interés en la aeronave como reemplazo de la flota de C-130.
El 7 de septiembre de 2009, se anunció que Francia estaba interesada en la adquisición de 12 KC-390, como parte de las negociaciones de compra por parte del Brasil del avión Dassault Rafale. El 2 de octubre de 2009, el gobierno de Suecia declaró su intención de evaluar el avión de transporte KC-390 para las necesidades de transporte aéreo táctico a largo plazo, conectadas al proyecto brasileño de adquisición de aviones militares FX-2, en la cual se estudia la aeronave sueca Saab 39 Gripen.
En marzo de 2010, Embraer reveló un cronograma de desarrollo, en el cual el primer prototipo será entregado a finales de 2014. En julio de 2010, durante la exhibición aérea del Salón Aeronáutico de Farnborough, la Fuerza Aérea Brasileña, anunció que ordenará 28 KC-390. Durante la exhibición, Embraer anunció el incremento en la capacidad de carga a 23 toneladas y que su primer vuelo será en el 2014.
Argentina, participará en la construcción del C-390. El 24 de agosto de 2010 los Ministros de Defensa de Chile y Brasil firmaron un acuerdo para que la compañía chilena ENAER se una al equipo industrial de fabricación del KC-390. Colombia también firmó este acuerdo de programa de fabricación del KC-390. En septiembre de 2010 el Ministro de Defensa de Portugal firmó una carta de intención para unirse al programa.
En septiembre de 2010 se informó que la compañía checa Aero Vodochody podría fabricar algunas partes del KC-390. En octubre de ese mismo año, Embraer anunció las negociaciones para que la argentina FADEA se uniera a la fabricación del modelo.
En octubre de 2010, Embraer anuncia la futura adquisición de seis KC-390 por parte de la Fuerza Aérea Argentina.
Especificaciones (KC-390)
Tripulación: 2
Carga: 23.600 kg (52.014,4 lb)
Longitud: 32,7 m (107,2 ft)
Envergadura: 35,1 m (115 ft)
Altura: 2,9 m (9,6 ft)
Superficie alar: 33,9 m2 (365 ft2)
Peso cargado: 74.000 kg (163.096 lb)
Peso máximo al despegue: 81.000 kg (178.524 lb)
Planta motriz: 2× Turbofán IAE V2500-E5 .
Empuje normal: 120 kN (12.236 kgf; 26.977 lbf) de empuje cada uno.
Ancho fuselaje: 3,35 m
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,8 (300 KCAS)
Alcance: 2.445 km (1.320 nmi; 1.519 mi)
Alcance en ferry: 6.241 km (3.370 nmi; 3.878 mi)
Techo de servicio: 10.973 m (36.000 ft)
Estado En desarrollo
Coste unitario 50 millones de US$

Ilyushin Il-76
Esta aeronave es una avión de transporte militar estratégico, de fabricación rusa, que también es empleado como avión de carga civil. Es impulsado por cuatro turbinas que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 900 kilómetros por hora. Tiene una capacidad carga de 50 toneladas y un radio de acción de 4.400 Km. La variante "Il-78" dispone de tres sondas externas mediante las cuales puede reabastecer en vuelo a tres aviones de combate simultáneamente.

Su misión consiste en el transporte de paracaidistas, tropas y su material incluyendo tanques medianos; utilizado además para establecer un puente aéreo; transporte y relevamiento en caso de desastres; tanque y AWAC.
Ha sido producido por Ilyushin Aviation Complex Joint Stock Company en Moscú y la Tashkent Aircraft Production Corporation en Tashkent, Uzbekistan. Se han fabricado 500 unidades desde su entrada en servicio en 1974. Las variantes del Il-76 básico son: Il-76M, Il-76MD y el Il-76-MF.
En términos de diseño, las características de funcionamiento aerodinámicas de configuración y vuelo, se asemejan virtualmente al avión básico, pero tienen una carga útil máxima de 47 toneladas, comparada a las 28 toneladas del Il-76.
Existe una versión de AlertaTemprana / Reconocimiento Electrónico, que también está siendo considerada por la FAV. Con los "Il-76/Il-78" se dispondrá de la mayor capacidad de transporte aéreo militar estratégico de América Latina.
La India ha elegido el Il-76 como la plataforma para tres sistemas Phalcon AEW (alerta temprana) que está planeando comprar al IAI de Israel.
Especificaciones:
Tripulación: 6 o 7
Largo: 46.6 mts
Alto: 14.42 mts
Envergadura: 50.5 mts
Peso máximo de despegue: 170 tons y máximo de carga útil 47 tons
Dimensiones de la Bodega de Cargas:
Largo (sin rampa) 20 mts
Ancho 3.45 mts
Alto: 3.4 mts
Motores: 4 turbinas D-30kp, con empuje de cada motor 12,000 kgf
Autonomía:
Con una carga de hasta 20-tons 6,100 kms
Con una carga de hasta 47-tons 3,000 kms
Velocidad Crucero a una altitud de 9 a12 kms 760 a 780 kms/hr
Pista :
Longitud para despegue 1,600 mts
Longitud para aterrizaje 780 a 1,000 mts
Costo: aprox U$S 4.000.000

Kawasaki C-2
El Kawasaki C-2 es un avión de transporte militar bimotor de medio alcance desarrollado por la compañía japonesa Kawasaki Heavy Industries para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF por sus siglas en inglés). La Fuerza Aérea de Autodefensa tiene previsto adquirir 40 unidades del C-2, para reemplazar a los anticuados aviones de transporte Kawasaki C-1 y C-130 Hercules de la JASDF.

En 2001, la Agencia Japonesa de Defensa (posteriormente Ministerio de Defensa Japonés) decidió abrir un programa de adquisición para reemplazar a su antigua flota de aviones de transporte, compuesta por aeronaves Kawasaki C-1 y C-130 Hercules. Tras estudiar las propuestas de aviones de fabricación foránea, como el C-130J Super Hercules, C-17 Globemaster III, y el Airbus A400M, la Agencia Japonesa de Defensa concluyó que dichas aeronaves no ofrecían las capacidades que la JASDF requería. La Agencia Japonesa de Defensa decidió que la mejor opción era desarrollar un avión de transporte propio, denominado C-X.
Kawasaki Heavy Industries fue la elegida para desarrollar la aeronave C-X, junto al Kawasaki P-X para así ahorrar en costes. La mayor parte de los componentes son compartidos tanto en el C-X como en el P-X.[3] A fecha de 2007, el coste total del desarrollo de ambas aeronaves había sido de 345.000 millones de yenes.
La aeronave fue presentada al público el 4 de julio de 2007, junto al proyecto gemelo, el P-X (posteriormente Kawasaki P-1). El primer vuelo estaba previsto que se realizase en septiembre de 2007. Sin embargo, tras las primeras las pruebas se descubrió que el estabilizador horizontal se deformaba. Esto también afectaba al C-X, a lo que también se le añadieron otros problemas de las pruebas estáticas, como roturas en el tren de aterrizaje y en el fuselaje.
El C-X fue redesignado como C-2 posteriormente. El vuelo inaugural del C-2 tuvo lugar el 26 de enero de 2010. Kawasaki entregó la primera aeronave de prueba a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón el 30 de marzo de 2010.
Especificaciones (C-2)
Tripulación: 3 (piloto, copiloto, jefe de carga)
Capacidad: 16×4×4 m³ (largo×ancho×alto)
Carga: 37.600 kg
Longitud: 43,9 m
Envergadura: 44,4 m
Altura: 14,2 m
Superficie alar: 120,5 m²
Peso vacío: 60.800 kg
Peso cargado: 120.100 kg
Peso máximo al despegue: 120.100 kg
Planta motriz: 2× turbofán CF6-80C2K1F.
Empuje normal: 265,7 kN (27.097 kgf; 59.740 lbf) de empuje cada uno.
Velocidad crucero (Vc): 890 km/h (553 MPH; 481 kt)
Alcance: 6.500 km (3.510 nmi; 4.039 mi) con carga de 30 toneladas
Alcance en ferry: 10.000 km (5.400 nmi; 6.214 mi)
Techo de servicio: 12.192 m (40.000 ft)
Coste unitario 10.000 millones de ¥

Lockheed Martin C-5 Galaxy
El C-5 Galaxy es un avión de transporte militar logístico pesado diseñado para proporcionar a distancias intercontinentales el equivalente estratégico del puente aéreo. Es el transporte militar estadounidense más grande y uno de los de mayor tamaño del mundo, concebido para llevar cargas de gran tamaño. El C-5 fue diseñado y producido por Lockheed y es utilizado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El C-5, con su enorme capacidad de carga útil, proporciona la conexión aérea del teatro internacional del Air Mobility Command (AMC) en la ayuda de la defensa nacional de los Estados Unidos. Los C-5 y los C-17 Globemaster III son socios en el concepto estratégico de conexión aéreo de AMC. El avión puede llevar unidades militares para combatir, completamente equipadas, (incluidos tanques de combate) a cualquier punto del mundo en corto tiempo, después proporciona la ayuda de campo requerida para ayudar a sostener la fuerza que ya está en combate.
Especificaciones:
Tripulación Típica: 8 (Piloto, primer piloto, copiloto, dos ingenieros de vuelo, tres personas encargadas de la carga y descarga) - Mínima: 4 (Piloto, copiloto, dos ingenieros de vuelo)
Carga: 122.500 kg
Longitud: 75,31 m
Envergadura: 67,89 m
Altura: 19,84 m
Área o superficie alar: 576 m²
Peso vacío: 172.370 kg
Peso cargado: 348.800 kg
Peso máximo al despegue: 381.000 kg
Motorización: 4 motores turbofán General Electric TF39-GE-1C de alta derivación, cada uno de 190 kN o 19.500 kgf (760 kN o 78.000 kgf en total)
Velocidad máxima: 0,79 mach (503 nudos, 932 km/h)
Velocidad crucero: 0,77 mach
Alcance: 4.440 km con una carga de 119.400 kg
Techo de servicio: 10.600 m con un peso de 279.000 kg
Tasa de ascenso: 9,14 m/s (1.800 ft/min)
Carga alar: 610 kg/m²
Relación empuje/peso: 0,22
Carrera de despegue: 2.600 m
Distancia de aterrizaje: 1.100 m
Capacidad de combustible: 193.600 litros

Lockheed C-130 Hercules
El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico pesado propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado en Estados Unidos desde los años 1950 por la compañía Lockheed, ahora Lockheed Martin. Se trata de un avión de ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros, camillas o transporte de tropas. Con capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no preparadas, el C-130 fue originalmente diseñado como avión de transporte de tropas, carga y evacuaciones médicas. Sin embargo, su versátil estructura ha servido para gran variedad de funciones adicionales, incluyendo apoyo aéreo cercano, asalto aéreo, búsqueda y rescate, soporte a la investigación científica, reconocimiento meteorológico, reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima y lucha contra incendios.
El Hercules es el principal avión de transporte militar de muchas fuerzas militares del mundo. Ha prestado servicio en más de 50 países, en sus cerca de 40 versiones y modelos distintos, en incontables operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006 el C-130 se convirtió en la quinta aeronave (después de los English Electric Canberra, B-52 Stratofortress, Tupolev Tu-95, y KC-135 Stratotanker) en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente primario original, en este caso la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y además es la única aeronave militar que continua en producción después de 50 años, actualmente se está fabricando la versión actualizada C-130J Super Hercules.
Cuando en el verano de 1955 hizo su aparición el prototipo Lockheed YC-130, se tuvo inmediatamente la certeza de estar en presencia del transporte militar ideal que tanto se había buscado. Por vez primera, un avión de transporte combinaba las ventajas de un suelo bajo, a la altura de la plataforma de un camión; un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas irregulares, cabina presurizada, depósitos integrados de gran capacidad a fin de aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores a turbohélice y unas asombrosas prestaciones que, junto a su sistema STOL , lo colocaban al nivel de los cazas de la II Guerra Mundial en velocidad y capacidad de maniaobra. Pero en aquella época nadie podía aún vislumbrar la brillante carrera de este avión polivalente, ni se imaginaba que en los años dos mil el C-130 seguiría en activo.
Las misiones actuales de este avión son tan diversas que vale la pena recordar los requisitos previos especificados en febrero de 1951 por las Fuerzas Aéreas de EE UU: se pedía un transporte para el Mando Aéreo Táctico, capaz de utilizar pistas sin pavimentar y llevar 11.340 kg de carga, 92 plazas de tropa o 64 paracaidistas. El primer C-130A (53-3129), o Modelo 182, salió de Marietta el 7 de abril de 1955.
El Hercules puede ser empleado para el lanzamiento de paracaidistas o entrega de cargas pesadas mediante LAPES (Sistema de extracción de carga en paracaídas a baja altura) y para transporte de cargas, vehículos de combate, evacuación medica, ayuda humanitaria etc. La bodega de carga tiene, en su versión normal (no la C 130-H30), 12,50 m de longitud, 3,14 m de anchura y 2,74 m de altura en su punto más bajo. La versión H , la más extendida, tiene cuatro motores Allison T56 A-15 de 4910 C.V. de potencia que le proporciona magnificas prestaciones de despegues cortos. En el morro llevan un indicador de posición de choque y un radar de navegación AN /APN 59.
En una misión táctica real, un C-130 H puede llevar hasta 19.686 kg de carga a una distancia de 2.298 km. Con una reserva de combustible de 45 min y haciendo aterrizajes en plena carga en 1300 m, con 900 kg de carga puede reducirse esa distancia hasta 850 m. En otro tipo de misiones puede llevar por ejemplo 5 vehículos Humvee o incluso 2 helicópteros AH-1 Cobra semidesmontados.
Éste es el principal avión de transporte táctico de las fuerzas aéreas de diversos países conocedores de sus prestaciones. Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas, sin acondicionar e incluso en pistas de tierra. Se usa frecuentemente como transporte de tropas y cargamento, aunque existen versiones de este avión con una gran multitud de funciones específicas, como asalto aerotransportado, reconocimiento meteorológico, tanque de combustible, ambulancia aérea e incluso como cañonero antitanque (modelo AC-130 Spectre). En total existen más de 40 versiones diferentes del Hercules que son usadas por más de 50 países.
En sus más de 50 años de historia, el C-130 ha establecido un sólido récord de confiabilidad y durabilidad, participando en gran variedad de operaciones civiles, militares y de ayuda humanitaria por todo el mundo.
Al empezar a construirlos fue modificado el fuselaje y el empenaje, se dio a la parte posterior una forma más cuadrada, se colocó el radar APS-59 que dio un cambio de imagen al avión, se montaron soportes para el sistema JATO (despegue asistido por reactores) y motores T56-9 de mayor empuje. Las características más sobresalientes del C-130 fue dotarlo de una rampa inferior, para acceso de carga desde el piso, las puertas traseras al ser hidráulicas permiten abrir la puerta incluso en vuelo, su estructura básica está construida en aluminio de alta resistencia y algunas piezas de titanio.
Versiones:
• La primera versión de fábrica fue la C-130 A con la que se equipó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Esta versión no montaba inicialmente el morro de “pinocho” que llevaron todas las versiones a partir del C-130B y que llevaba equipos de aviónica.
• El C-130 B fue el desarrollo, de la A, que aparte de llevar el morro característico tuvo mejoras en los motores e introdujo una hélice de 4 palas Hamilton Standard 54H60-91 de 4,17 m de diámetro de giro. La versión B del “Hercules” no lleva pilones externos para combustible y tienen mayor radio de alcance y resistencia que otras variantes con mayor peso y resistencia aerodinámica.
• En 1961, la producción de “Hercules” cambió a la variante C-130E, que se convirtió en estándar para la USAF, esta versión introdujo motores Allison T56-A7 de 4050 c.v. para mejorar rendimiento en despegues y aumentó el peso máximo a despegue de 56 t a 79 t para lo que se reforzaron los largueros del ala. Además el C-130 E añadió depósitos externos de combustible bajo las alas, además de una cabina más moderna y nuevos sistemas de navegación. La USAF, la Guardia Nacional del Aire y la reserva Aérea son usuarios del C-130 G, aunque con equipos de la versión posterior C-130 H.
• La versión C-130 G fue la evolución de la E según los estándares de la Marina de los Estados Unidos.
• La versión básica de exportación fue la C-130 H que voló en marzo de 1965 por primera vez, estando propulsada por motores mejorados T56-A15 y un nuevo conjunto de aviónica. Además se le mejoraron los frenos para operar en aterrizajes más cortos. A partir de esta versión han sido desarrollados múltiples variantes , por ejemplo 2 C-130H marroquíes emplean radares de apertura sintética (SLAR), Arabia Saudita ha convertido a uno en avión-hospital, y hay versiones de patrullaje marítimo para Indonesia y Malasia. Muchos de ellos son C-130H-30 que son un c-130 H básico pero con fuselaje agrandado.
• La versión C-130 K es una modificación de la C-130 H con equipos autóctonos para la RAF.
• La puesta el día del Hercules llegó con la variante C-130 J, con una disposición de cuatro turbopropulsores compuestos de seis palas. La carlinga está totalmente actualizada con cuatro pantallas de cristal líquido. Además se vuelve a las alas rectas del C-130 B. El objetivo de esta versión es competir con el A400M en la sustitución de gran parte de los Hercules en servicio, además de introducirse en el mercado de Europa del Este. De momento Estados Unidos, Gran Bretaña , Australia, Japón son algunos de sus compradores.
Aparte de las múltiples versiones de transporte, la flexibilidad de la plataforma del “Hercules” y su relativamente bajo coste de mantenimiento le hace ideal para cumplir otros tipos de misiones dentro de las fuerzas armadas norteamericanas.
• Quizá la más famosa sea el cisterna KC-130, derivado de las variantes F o H normalmente, proporciona una plataforma barata de repostaje en vuelo, La ventaja del KC-130 es que se pueden desmontar los depósitos de 13627 litros para convertirlo de nuevo en un avión de transporte.
• La versión DC-130 la usa la marina estadounidense para remolcar blancos en prácticas de tiro.
• La versión EC 130 E se utilizó como campo de pruebas para una avión de coordinación de información táctica en el campo de batalla o se usan para realizar versiones Elint y Jamming , Además de misiones de inteligencia de señales Sigint y de comunicaciones Commint. Este avión tiene un espacio para consolas centrales de operadores de Señales y coordinadores de campo de batalla. La variante EC-130H se usa para perturbaciones de equipos electrónicos (Jamming) con una serie de antenas acopladas a la cola.
• El EC-130 V fue un intento para desarrollar una versión de AEW&C para la guardia costera, pero el programa fue cancelado por su elevado costo.
• El HC-130 es una versión usada para el repostaje y apoyo de helicópteros de rescate, especialmente en la misión de rescate de pilotos caídos sobre territorio enemigo.
• El LC-130 son Hercules de carga con patines para hielo adaptados en el tren de aterrizaje con el fin de prestar apoyo a bases antárticas estadounidenses, y los opera tanto la USAF como la Marina estadounidense.
• Otras de las versiones conocidas es la AC-130, en sus variantes A, E y H, esta versión es una plataforma artillada del Hercules con el objetivo del apoyo a las fuerzas de tierra. Esta variante tiene un rastreador APQ-133, un radar AN/APQ 136 MTI , nuevo ordenadores de control de fuego y sobre todo armamento en el lado izquierdo del aparato, entre lo que destacamos 2 cañones de 20 mm GAU-8 Avenger o M61 Vulcan de 20 mm, ametralladoras de 12,70 mm e incluso en algunas operaciones anticarro un cañón que lanza obuses de 105 mm . En un espacio aéreo dominado es un arma poderosa contra tropas de infantería o incluso acorazadas.
• El MC 130 Combat Talon II es una variante de apoyo a operaciones especiales. Está equipado con engranaje Fulton STAR para la recuperación de agentes en tierra, dispone de radar de navegación y largo alcance APQ-170, sensores infrarrojos FLIR, además sirve de apoyo a helicópteros de rescate, perturbadores ALQ-172 y dispensadores de chaff y bengalas.
• La versión GC-130A era utilizada como avión director de blancos que lanza vehículos RPV (avión sin piloto), sistemas de mando y control para la dirección de los RPV.
• La versión RC-130A es utilizada por el Servicio de Foto y Cartografía Aérea de la USAF.
• EL JC-130A Hercules está destinado al seguimiento de misiles y satélites. Finalmente, una de las más curiosas versiones es la C-130D, equipada con esquíes y destinado a dar apoyo a las estaciones del Sistema de Alerta Temprana contra misiles balísticos intercontinentales, en la zona del Ártico.
Especificaciones (C-130H)
Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 navegador, 1 ingeniero de vuelo y 1 jefe de carga)
Capacidad: Transporte de tropas: 92 soldados o 64 paracaidistas. Evacuación médica: 74 camillas y 2 sanitarios. Transporte de carga: 6 palets. Transporte de vehículos: 2–3 vehículos Humvee o 1 transporte blindado M113.
Carga: 20.000 kg (44.080 lb) (mixta)
Longitud: 29,8 m (97,8 ft)
Envergadura: 40,4 m (132,5 ft)
Altura: 11,6 m (38,1 ft)
Superficie alar: 162,1 m2 (1.744,9 ft2)
Peso vacío: 34.400 kg (75.817,6 lb)
Peso útil: 33.000 kg (72.732 lb)
Peso máximo al despegue: 70.300 kg (154.941,2 lb)
Planta motriz: 4× turbohélice Allison T56-A-15.
Potencia: 3.376 kW (4.527 HP; 4.590 CV) cada uno.
Hélices: 1× Cuadripala Hamilton-Standard 54H60-91 por motor.
Diámetro de la hélice: 4,17 m
Velocidad máxima operativa (Vno): 592 km/h (368 MPH; 320 kt) a 6.060 m
Velocidad crucero (Vc): 540 km/h (336 MPH; 292 kt)
Alcance: 3.800 km (2.052 nmi; 2.361 mi)
Techo de servicio: 7.000 m (22.966 ft)
Régimen de ascenso: 9,3 m/s (1.831 ft/min)
Distancia de despegue: 1.093 m con 70.300 kg de peso bruto, 427 m con 36.300 kg de peso bruto.
Coste unitario 30 millones de US$ (versión H)

Lockheed Martin C-130J Super Hercules
El C-130J Super Hercules es un avión de transporte militar propulsado por cuatro turbohélices fabricado por la compañía estadounidense Lockheed Martin. El C-130J es una completa actualización del venerado Lockheed C-130 Hercules, con nuevos motores, nueva cabina de vuelo, y otros sistemas. La familia de aviones Hercules fue la aeronave militar con una carrera de fabricación continua más longeva de la historia. La familia Hercules ha participado durante más de 50 años de servicio en operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. El Hercules también ha sobrevivido a varios diseños planeados para su sustitución, los más notables fueron las propuestas para el proyecto Advanced Medium STOL Transport.

El C-130J Super Hercules es la versión más reciente del C-130 Hercules y la única que continua en producción. Externamente es similar al Hercules clásico en su apariencia general, sin embargo el modelo J es un avión muy diferente. Estas diferencias incluyen nuevos motores turbohélice Rolls-Royce AE 2100 con hélices en cimitarra de material compuesto y 6 palas, aviónica digital y que incluye head-up display (HUD) para cada piloto, y requiere menos tripulación (dos pilotos y un jefe de carga, sin necesidad de navegante ni de ingeniero de vuelo). Estos cambios han mejorado su rendimiento sobre sus antecesores C-130E/H, como el alcance un 40% mayor, la velocidad máxima, un 21% mayor, y la distancia de despegue, un 41% más corta.
El C-130J está disponible en un largo estándar o en una variante alargada denominada -30. Lockheed Martin recibió el pedido de lanzamiento para la versión J del Hercules por parte de la Royal Air Force, que encargó 25 aviones, y cuyas entregas empezaron en el año 1999 con las designaciones Hercules C4 (C-130J-30) y Hercules C5 (C-130J).
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos otorgó un contrato de 470 millones de dólares a Lockheed Martin a mediados de junio de 2008 para seis aviones cisterna KC-130J modificados para ser usados por la Fuerza Aérea y el Mando de Operaciones Especiales. El contrato está enfocado a conseguir variantes del C-130J que vayan reemplazando a las distintas versiones del C-130, por ejemplo es muy posible que se desarrollen versiones del C-130J para sustituir a los antiguos HC-130 como avión de búsqueda y rescate en combate y MC-130 como avión STOL de operaciones especiales.
Variantes:
• C-130J
Avión de transporte táctico.
• C-130J-30
Variante con el fuselaje alargado 15 pies (~5 metros).
• KC-130J
Avión cisterna para reabastecimiento en vuelo y transporte táctico para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.
• WC-130J
Versión de reconocimiento meteorológico para el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea
• EC-130J
Variante de mando para el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea operada por la Guardia Nacional Aérea de Pennsylvania.
• HC-130J
Variante de patrulla y salvamento aire-agua de largo alcance para los Guardacostas de los Estados Unidos.
• CC-130J Hercules
Designación de las Fuerzas Canadienses para el C-130J.
• Hercules C4
Designación de la Royal Air Force para el C-130J-30.
• Hercules C5
Designación de la Royal Air Force para el C-130J.
Especificaciones:
Tripulación: de 3 a 6 (al menos 2 pilotos y 1 jefe de carga; también suelen formar parte de la tripulación 1 jefe de carga adicional y 1 navegador)
Capacidad: 92 pasajeros o 64 soldados aerotransportados o 74 camillas con 2 asientos médicos o 2–3 Humvees o 1 Transporte Blindado de Personal M113
Carga: 21.770 kg (19.900 kg een el C-130J-30)
Longitud: 29,79 m (34,69 m el C-130J-30)
Envergadura: 40,41 m
Superficie alar: 162,1 m²
Peso vacío: 34,274 kg
Peso cargado: 70.305 kg
Peso máximo al despegue: hasta 79.378 kg
Planta motriz: 4× turbohélice Rolls-Royce AE 2100D3.
Potencia: 3.458 kW (4.637 HP; 4.701 CV)
Hélices: 1× compuestas Dowty Rotol R391 de 6 palas por motor.
Velocidad nunca excedida (Vne): 671 km/h (417 MPH; 362 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 643 km/h (400 MPH; 347 kt)
Alcance: 5.250 km (2.835 nmi; 3.262 mi)
Techo de servicio: 8.615 m (28.264 ft) con una carga de 19.090 kg.
Distancia de despegue: 953 m con un peso bruto de 70.300 kg
Coste unitario 62 millones de US$ (C-130J en 2008)

Lockheed C-141 Starlifter
El Lockheed C-141 Starlifter formó parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Creado como reemplazo de los aviones con motorización a pistón fue diseñado con los requerimientos de los años 60, realizando su vuelo inaugural en 1963. Las entregas de las 285 aeronaves encargadas comenzaron en 1965. La aeronave permaneció en servicio durante cerca de 40 años, hasta que la USAF dio de baja el C-141 del servicio el 5 de mayo de 2006, reemplazando los C-141 con el C-17 Globemaster III.

A primeros de los sesenta, época en que se diseñó y se desarrolló el StarLifter, las responsabilidades de transporte aéreo adjudicadas a MATS (Servicio de Transporte Aéreo Militar) estaban confiadas a una serie de anticuados aparatos de hélice que, aun siendo capaces de transportar los equipos de mayor tamaño, apenas eran adecuados para la nueva doctrina de "respuesta flexible", según la cual las fuerzas estadounidenses deberían poder desplegarse en cualquier rincón del planeta en el menor tiempo posible. Esta política exigía la puesta en servicio de transportes pesados a reacción. Como tendría que pasar algún tiempo antes de que entrase en servicio en cantidades suficientes un avión construido específicamente para tales requerimientos, se adquirió un total de 48 Boeing C-135 Stratolifter que entraron a formar parte de las unidades del MATS.
Más que una solución provisional al problema, estos aparatos ofrecieron al MATS una valiosa y muy necesaria experiencia en la utilización de reactores, reduciéndose así el periodo de adaptación que sería necesario cuando entrase en servicio el C-141. El mayor inconveniente del C-135 residía en que tan sólo tenía puertas de carga laterales, por lo que no podía albergar gran parte del voluminoso equipo necesario para que las tropas transportadas pudiesen constituirse en una fuerza viable y efectiva. Por ello, el MATS se veía obligado a confiar en los veteranos aparatos de transporte pesado, como el Douglas C-124 Globemaster y el C-133 Cargomaster, complementados por un considerable número de los igualmente anticuados C-188 Liftmaster y los modernos Lockheed C-130 Hércules.
El primer modelo de la familia Starlifter, designado como C-141A, podía transportar 138 pasajeros o hasta 28.900 kg de cargamento. EL C-141 también podía transportar cargamentos especiales, como el misíl intercontinental Minuteman. Pronto, la USAF descubrió que el volumen de la bodega de carga era relativamente escaso en comparación a la capacidad de carga; normalmente se quedaba sin espacio físico antes de alcanzar su límite de peso máximo a transportar.
Para corregir las deficiencias percibidas en el modelo original, y para utilizar el C-141 al máximo de sus posibilidades, los 270 C-141A que estaban en servicio fueron alargados, añadiendo el volumen de carga necesario. Estas aeronaves modificadas fueron denominadas C-141B. Secciones adicionales de fuselaje fueron añadidas delante y detrás de las alas, alargando el fuselaje en 7,11 metros. También, en esta versión se modificó el fuselaje para ofrecerle capacidad de reabastecimiento en vuelo. La conversión de estas aeronaves ser realizó entre 1977 y 1982, realizándose la primera entrega en diciembre de 1979. Se estimó que el programa de alargamiento era equivalente a la compra de 90 nuevas aeronaves, en términos de incremento de capacidad.
En 1994, trece C-141B se modificaron al nivel SOLL II (Special Operations Low-Level II), que ofrecía a la aeronave la capacidad de volar a baja altitud durante la noche y medidas defensivas mejoradas. Estas aeronaves fueron operadas por el Air Mobility Command conjuntamente con el Air Force Special Operations Command. Posteriormente, sesenta y tres aeronaves fueron mejoradas en los años 90 al estándar C-141C, con aviónica y sistemas de navegación mejorados, para disponer de una flota de transporte aéreo moderna hasta que el número de C-17 Globemaster III fuese suficiente para reemplazarlos.
Especificaciones del C-141:
Tipo: Avión de transporte
Fabricante: Lockheed Martin Aeronautics Company
Primer vuelo: 1963
Introducido: 1965
Retirado: 5 de mayo de 2006
Usuarios: Fuerza Aérea de los EE.UU. NASA
Producción 1963 - 1968
N.º construidos 285
Tripulación: 5-6
Longitud: 168 pies en 4 (51,3 m)
Envergadura: 160 pies 0 en (48,8 m)
Altura: 39 ft 3 in (12 m)
Superficie alar: 3.228 m² (300 m²)
Peso en vacío: 144.492 libras (65,542 kg)
Peso máximo de despegue: 342.100 libras (147.000 kg)
Planta motriz: 4 × Pratt & Whitney TF33-P-7 turboventiladores, 20.250 libras (90,1 kN cada uno) cada uno
Velocidad máxima: 567 mph (493 kN, 912 km / h)
Alcance: 2.935 millas ( 4.723 kilómetros)
Rango de ferry: 6.140 km ( 9.880 kilómetros con repostaje)
Techo de servicio: 41.000 pies (12.500 m)
Tasa de ascenso: 2.600 pies / min (13,2 m / s)
Carga alar: 100,1 libras / pies cuadrados (490 kg / m²)
Relación empuje-peso: 0,25

Transport Allianz Transall C-160
Esta aeronave de transporte militar fue desarrollada por el consorcio Transall (Transporter Allianz) constituido en enero de 1959 por la compañía francesa Aérospatiale y las alemanas Messerschmitt-Bölkow-Blohm y VFM-Fokker. Dicho consorcio construyó el Transall C.160 para las fuerzas aéreas de Francia (50 aviones C.160F), de Alemania (90 C.160D), Turquía (20 C.160T) y Sudáfrica (9 C.160Z). La producción concluyo en 1972. Además, cuatro C.160F fueron convertidos para Air France, que los empleo en operaciones postales nocturnas con la denominación C.160P.

Monoplano de ala alta con interior presurizado, propulsado por dos turbohélices, incorpora una rampa de carga trasera y puertas de lanzamiento de paracaidistas a cada costado del fuselaje. El programa fue lanzado de nuevo en 1977, inicialmente para suministrar aviones adicionales a la Fuerza Aérea Francesa. Además tres ejemplares fueron vendidos a Indonesia. El C-160 fue concebido para reemplazar al Nord Noratlas francés. Por su tamaño está entre el Aeritalia G.222 y el C-130 Hércules.
En 1977 el ejército del aire francés encargó una versión mejorada (designada C-160NG). Desde 1981 se han entregado 29 de estos aviones, la mitad de los aparatos franceses pueden ser equipados para su fácil conversión en cisternas de reabastecimiento en vuelo. Pueden acomodar 93 infantes o entre 61 y 68 paracaidistas totalmente equipados, o 62 camillas y cuatro médicos, o vehículos y/o carga hasta un peso máximo de 16.000 kg. Otros 4 fueron configurados para la comunicación con submarinos sumergidos (C-160H - TACAMO). Otros 2 fueron convertidos a tareas de vigilancia electrónica (C-160G Gabriel - SIGNIT), reemplazando a los Nord Noratlas. El C-160G tomó parte en la Guerra del Golfo de 1991.
Entre 1994 y 1998 todos los aviones franceses fueron actualizados en aviónica y sistemas de contramedias antimisiles. Los C-160F y C-160NG renovados se denominan C-160R. Aún con estas conversiones todos los aparatos llegan al final de su vida útil en 2004.
Especificaciones:
Tripulación: 5
Capacidad: Transporte de tropas: 93 soldados o 61-88 paracaidistas. Evacuación médica: 62 camillas.
Carga: 16.000 kg (35.264 lb)
Longitud: 32,4 m (106,3 ft)
Envergadura: 40 m (131,2 ft)
Altura: 12,4 m (40,6 ft)
Superficie alar: 160 m2 (1.722,3 ft2)
Peso vacío: 29.000 kg (63.916 lb)
Peso cargado: 46.000 kg (101.384 lb)
Peso máximo al despegue: 51.000 kg (112.404 lb)
Planta motriz: 2× turboprop Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 22.
Potencia: 4.487 kW (6.016 HP; 6.100 CV) cada uno.
Hélices: 1× cuatripala por motor.
Peso máximo al aterrizaje: 47.000 kg
Velocidad máxima operativa (Vno): 513 km/h (319 MPH; 277 kt)
Alcance: 1.850 km (999 nmi; 1.150 mi)
Techo de servicio: 8.230 m (27.001 ft)
Régimen de ascenso: 2 m/s (396 ft/min)

Bell / Boeing V-22 Osprey
El Bell-Boeing V-22 Osprey (‘águila pescadora’) es una aeronave militar polivalente, catalogada como convertiplano o aeronave de rotores basculantes, que tiene tanto capacidad de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), como de despegue y aterrizaje cortos (STOL). Fue diseñado para combinar la funcionalidad de un helicóptero convencional con las capacidades de alta velocidad de crucero y largo alcance de un avión turbohélice.

El V-22 se originó a partir del programa aeronáutico Joint-service Vertical take-off/landing Experimental (JVX) del Departamento de Defensa de los Estados Unidos iniciado en 1981. Al equipo formado por los fabricantes Bell Helicopter y Boeing Helicopters se le adjudicó en 1983 un contrato de desarrollo para la aeronave de rotores basculantes. El equipo Bell-Boeing producen conjuntamente la aeronave. El V-22 realizó su primer vuelo en 1989, a continuación comenzó su fase de pruebas, durante la que sufrió diversas alteraciones en el diseño. La complejidad y las dificultades por ser el primer convertiplano destinado al servicio militar en el mundo dieron lugar a muchos años de desarrollo antes de que el V-22 pasara a estado operacional.
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó el entrenamiento de tripulantes para el Osprey en el año 2000, y lo introdujo en servicio en 2007; está complementando y al final acabará reemplazando a los helicópteros CH-46 Sea Knight. El otro operador del V-22, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, desplegó su versión del convertiplano en 2009. Desde entonces el Osprey ha sido desplegado en operaciones de combate en Irak y Afganistán.
Especificaciones:
Tripulación: 4 (piloto, copiloto y 2 ingenieros de vuelo)
Capacidad: 24 soldados (en asientos), 32 soldados (en el piso), o 1 vehículo ligero Growler.
Carga: 9070 kg de carga interna, o 6800 kg de carga externa (doble enganche)
Longitud: 17,5 m
Envergadura: 14 m de ala; 25,8 m con rotores
Altura: 6,73 m con los motores en posición vertical; 5,5 m en los estabilizadores de cola
Superficie alar: 28 m²
Área circular de los rotores: 212 m²
Peso vacío: 15.032 kg
Peso cargado: 21.500 kg
Peso máximo al despegue: 27.400 kg
Planta motriz: 2× turboeje Rolls-Royce Allison T406/AE 1107C-Liberty.
Potencia: 4.586 kW (6.150 HP; 6.235 CV) cada uno.
Hélices: 1× rotor tripala por motor.
Diámetro de la hélice: 11,6 m
Radio de combate del V-22 en Irak en comparación con el CH-46.
Velocidad máxima operativa (Vno): A nivel del mar: 463 km/h (288 MPH; 250 kt) - A 4.600 m de altitud: 565 km/h
Velocidad crucero (Vc): 446 km/h a nivel del mar
Alcance: 1.627 km
Radio de acción: 722 km
Alcance en ferry: 3.590 km con tanques de combustible auxiliares internos
Techo de servicio: 7.620 m (25.000 ft)
Régimen de ascenso: 11,8 m/s (2.323 ft/min)
Potencia/peso: 427 W/kg
Carga de rotor: 102,23 kg/m²
Ametralladoras: 1× ametralladora media de M240 de 7,62 mm o ametralladora pesada M2 Browning de 12,7 mm montada en un afuste desmontable en la rampa trasera.
1× ametralladora rotativa GAU-17 Minigun de 7,62 mm montada en la parte inferior, en un sistema retráctil, controlada remotamente por vídeo (Remote Guardian System).

Fuentes: Wikipedia.org, Desarrollo y Defensa, Military Today

España se coloca como séptimo vendedor mundial de armas

Por Javier L. Noriega
Está por encima de países como Israel, Italia o Suecia, con una cuota en el mercado internacional del 2,6%.
La industria de defensa no conoce la crisis. España ha escalado un puesto en el top ten mundial de los países vendedores de armas y ya es el séptimo suministrador mundial de armamento, tras desplazar a Holanda y acercarse a China. El país mantiene una cuota del 2,6% en el mercado mundial y se sitúa por delante de potencias como Israel, Italia o Suecia, según los datos del último informe anual del Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo (Sipri), hechos públicos ayer.

El Sipri cuenta con una de las bases de datos más amplias sobre el comercio mundial de armas. Para poder analizar los flujos comerciales de armamento de forma equilibrada y homogénea, compara periodos de cinco años y usa como indicador cifras de ventas a precios constantes, no el coste financiero real de las operaciones.

Según los datos actualizados, en el periodo 2007-2011 España exportó armas convencionales por valor de 3.408 millones de dólares (a precios constantes de 1990), tres veces más que los 1.284 millones de dólares que movió en los cinco años inmediatamente anteriores (2002-2006).

¿Cuáles fueron los sistemas más vendidos? Los buques de Navantia, que concentraron el 66,5% del valor de las exportaciones, y los aviones de Airbus Military (antigua EADS-CASA), que supusieron un 30% de las ventas.

Por países, los contratos más importantes del último lustro se han firmado con Noruega, con la venta de cinco fragatas en un acuerdo valorado en 1.500-2.500 millones de dólares; con Malasia, que ha comprado submarinos Scorpene, y con Venezuela, tras el acuerdo para el suministro de ocho buques (patrulleros oceánicos y de vigilancia) por otros 1.200 millones de euros.

El año pasado, en plenas revueltas de la primavera árabe, España decidió vender a Yemen un avión CN-235 para "acciones antiterroristas" con financiación de Estados Unidos, así como entregar tres unidades del avión de transporte militar C-295 a Egipto.

A nivel mundial, el informe de Sipri constata que, en el periodo 2007-2011, el volumen de grandes armas convencionales que se ha puesto en el mercado ha crecido un 24% respecto a los cinco años precedentes.  A ello contribuyó que el año pasado se cerrara la mayor operación de compraventa de armamento de los últimos 20 años: la adquisición por parte de Arabia Saudí a EE UU de 154 aviones de combate (nuevos y modificados) F-15SG Strike Eagle.

Fuente: http://www.cincodias.com/articulo/empresas/espana-coloca-septimo-vendedor-mundial-armas/20120320cdscdiemp_11/

Encuesta:Si tuviera la licencia para fabricar un caza-bombardero de bajo costo, ¿Cuál elegiría?

Estimados amigos:
Los resultados de la encuesta efectuada por nuestro blog ha arrojado el siguiente resultado...
Super Etendart Moderrnize 206 (24%)

Kfir C-10 316 (37%)

A4AR 100 (11%)

Chengdu J-7 118 (14%)

Ninguno 84 (10%)

No sabe 12 (1%)

Total 836 votantes

Les agradezco por vuestra opinión. Si desean agregar algun comentario a su elección, sera siempre biencenido. Muchas gracias...

Voló el primer avión fumigador fabricado por FAdeA

El primer PA-25 Puelche, nuevo avión monoplaza fabricado íntegramente en la Fábrica de Aviones Córdoba (Fadea), hizo su vuelo de bautismo el viernes pasado, confirmaron autoridades del organismo.
El responsable del Programa de Fabricación del Puelche, Eduardo Ruiz, destacó que "es la primera máquina de su tipo producida en Córdoba". "E viernes hizo su vuelo de prueba con éxito, y luego de algunos ajustes será entregado a su comprador, la Fuerza Aérea Argentina", dijo el funcionario. Por su parte, uno de los directivos de la fábrica, Horacio Viqueira, acotó que el vuelo fue certificado por un representante de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac).

El Puelche, que es un monomotor de amplias aplicaciones como la de apagar incendios, fue diseñado especialmente para ser utilizado como fumigador en la actividad agrícola, y su precio ronda los 250.000 dólares.

El avión, ensamblado en la planta de Fadea ubicada en el extremo oeste de la ciudad de Córdoba a la vera de la ruta 20, autopista Córdoba-Carlos Paz, es un derivado del Piper Pawnee y según Viqueira, se proyecta armar 12 unidades en un año. Dijo el directivo que "contamos con la colaboración como aeropartista de una empresa de Mendoza", y resaltó que "estamos trabajando con producciones para uso civil que hace mucho tiempo no hacíamos".

Fuente: Télam - Vía http://noticias.terra.com.ar/volo-el-primer-avion-fumigador-fabricado-en-fadea,66c7041415f26310VgnVCM10000098f154d0RCRD.html

lunes, 19 de marzo de 2012

Bomba planeadora LS-6 (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El LeiShi-6 (LS-6, LeiShi = Tormenta de piedras) es una bomba planeadora de precisión guiadas por fue revelado por primera vez en octubre de 2006. El arma cuenta con un bomba convencional de 500 kg de propósito general y un kit de orientación y de extensión de gran alcance desarrollada por el Centro de Desarrollo Tecnológico Optoelectrónico Luoyang (LOEC). El paquete es un sistema de orientación basado en el sistema GPS / INS, junto con un par de alas plegables, que, después de lanzada la bomba, el arma se transforma en un arma de precisión guiadas.
Foto: Bomba de 250kg

Foto: Bomba de 500kg

El paquete de armas convencionales permite a bombas tontas a ser convertidos en armas inteligentes. El paquete proporciona orientación y navegación a un destino, en los días de todo tipo de clima o condiciones casi con gran precisión. Las alas, que se extienden desde una posición compacta cruzados sobre el despliegue, a la bomba de una gran cantidad de maniobrabilidad. Esta capacidad permitiría al piloto a soltar el arma de una distancia de separación para proteger tanto a sí mismo y el avión de las amenazas de armas tierra-aire. Cuando se libera desde una altitud de 10.000 metros, el LS-6 podría atacar un objetivo de 60 kilometros de distancia punto a una velocidad de Mach 1 con una precisión superior a 15 metros. Cuando la asistencia de un sistema de propulsión auxiliar, el arma puede alcanzar una distancia máxima de 300 km.

Un funcionario chino dice que "una docena de" pruebas de lanzamiento de la bomba kit LS-6 de precisión se han llevado a cabo utilizando un Shenyang J-8B como el avión de prueba. El programa comenzó en 2003, con las pruebas hechas en 2006. Una familia de armas está previsto. No se sabe si el arma ha sido equipado por el EPL. Una debilidad evidente de que el arma es su dependencia de sistemas extranjeros de navegación por satélite como el GPS y el GLONASS ruso EE.UU.. Sin embargo, China se espera que sea capaz de desplegar su propio posicionamiento global por satélite independiente y sistema de navegación dentro de los próximos diez años. Una vez en pleno funcionamiento, el EPL se poseen capacidades similares a las municiones de ataque directo conjunto (JDAM) de Estados Unidos.
Especificaciones:
Peso de lanzamiento: 540kg
Longitud: 300 mm
Diámetro: 377mm
Envergadura: 2.740 mm
Cabeza de guerra: 440kg SE
Distancia: 40 km (lanzado a una altitud de 8.000 m); 60 kilometros (liberado a una altitud de 10.000 m)
Orientación: INS + GPS
Precisión: 15m CEP

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/08/bombas-guiadas-bomba-planeadora-ls-6.html

Sistema para detectar suicidas con bombas adosadas.

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Ejército de Tierra estadounidense ha contratado con la empresa Science, Engineering and Technology Corporation, SET, un sistema, denominado CounterBomber, que detecta suicidas con bombas adosadas cuando se acercan a los controles de acceso de las bases, a una distancia de más 100 m, por un valor de 48 millones de dólares.

La empresa SET había suministrado el sistema en más de 40 bases en Irak y Afganistán, para la Fuerza Aérea y los "marines", pero el Ejército ha esperado a tener información sobre el sistema de los otros ejércitos, antes de adquirirlo. En la base aérea de Bagram, la Fuerza Aérea lo utiliza para escanear a casi 1000 personas diariamente.

El sistema consta de dos cámaras de video, ópticas o infrarrojas, que siguen automáticamente al objetivo a la distancia que se haya marcado, entre 45 m (50 yardas) y 137 m (150 yardas), a la vez que un radar de baja potencia se apunta al objetivo. A los objetivos se les pide que se acerquen y alejen del equipo. Las señales reflejadas se analizan para descubrir señales de armas o bombas ocultas por la ropa.

El software compara las señales reflejadas con una base de "respuestas normales", obtenidas de personas de todos tipos de formas y alturas. Y después, las compara con otra base de datos de "respuestas anormales"; en caso de que haya una respuesta anormal, salta una alarma, con sonido y con una señal roja. Si no encuentra nada, el sistema muestra una señal verde y la señal sonora es agradable.

Una vez valorada automáticamente la amenaza, CounterBomber apoya al equipo de reacción transmitiendo imágenes o vídeos de la amenaza a un equipo portátil, como una PDA, que lleve el equipo de reacción. De esta forma, la búsqueda de posibles suicidas se realiza a una distancia segura del control de accesos a la base.

El sistema no presenta una imagen de la persona que es observado por el radar, respetando la privacidad de las personas y su precisión es mucho mayor que la de los escáneres de los aeropuertos, que tienen una proporción de falsas alarmas del 40%.

El retraso en la adquisición de este equipo por parte del Ejército, frente a los "marines" y la Fuerza Aérea, llevó a que un congresista preguntase, en marzo, al Jefe de Estado Mayor del Ejército las razones del retraso, ya que el sistema había sido sometido a muchas pruebas en 2009, no habiendo obtenido una respuesta del mismo; posteriormente, un portavoz del Ejército indicó que el Ejército no había adquirido hasta hacía poco tiempo un equipo, que desplegarían en julio en Afganistán y que había utilizado otros sistemas de detección de armas. El coste de cada sistema CounterBomber es de unos 300.000 dólares.

Fuente: http://www.revistatenea.es/

Así será el circuito callejero de Mar del Plata para la Fórmula I

Un día después de que la presidenta Cristina Kirchner afirmara que la Fórmula 1 volverá a la Argentina el año que viene, se difundieron las características que tendrá el circuito callejero que se construirá en Mar del Plata.
Los datos fueron difundidos por Pablo Fernández, titular del Ente de Turismo de General Pueyrredón. El trazado abarcará Playa Grande, la Escollera Norte y la Base Naval, donde este año se montó el parque cerrado del Rally Dakar.

El circuito fue diseñado en 2009, cuando se iniciaron las conversaciones entre el Gobierno argentino y Bernie Ecclestone. El dibujo tiene 18 curvas y una extensión de unos 5.000 metros, mientras que el ancho oscilará entre los 12 y los 16 metros.

Según las pruebas realizadas con simuladores, el tiempo de vuelta promedio sería de un minuto y 33 segundos, con una velocidad media de 193 km/h. Al final de la recta principal, ubicada en la escollera norte y rumbo hacia el mar, los autos superarían los 321 km/h.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2012/03/asi-sera-el-circuito-callejero-de-mar-del-plata-para-la-formula-1/

El traspaso de los trenes de ALL a Techint espera la venia oficial

PorAntonio Rossi - Diario Clarín
El traspaso definitivo de los dos ferrocarriles de carga que opera la empresa brasileña ALL (América Latina Logística) al grupo Techint podría concretarse a fines de abril, una vez que el Gobierno apruebe la venta y las nuevas reglas de juego tarifarias a las que deberá ajustarse el comprador.

Tal como había anticipado Clarín, el grupo que comanda Paolo Rocca cerró un preacuerdo para quedarse con las líneas de cargas que unen las provincias de Buenos Aires y Santa Fe con la región de Cuyo (ALL Central) y Buenos Aires con Entre Ríos, Corrientes y Misiones (ALL Mesopotámico).

El retiro de ALL del país –que ayer fue confirmado por la empresa– dará paso a la aparición de un nuevo megaoperador ferroviario. Con la incorporación de las redes de ALL, Techint –que opera desde 1990 Ferroexpreso Pampeano– pasará a controlar tres de las seis empresas ferroviarias de cargas.

De acuerdo con los datos que se manejan en el sector, Techint –por un “sugerencia” del Ministerio de Planificación de Julio De Vido llevaría como socia minoritaria en el consorcio comprador a la constructora local Fernández Prieto.


El principal dueño de ALL es el fondo brasileño GP Investimentos que también es accionista del grupo cervecero Ambev (Brahama, Antártica y Quilmes). En total, opera unos 15.000 kilómetros de vías entre Argentina y Brasil. Con un parque de 100 locomotoras y 7.300 vagones, sus ferrocarriles locales movilizaron en 2011, unas 5 millones de toneladas, el 21% de las cargas por tren del país.

Denuncia por sobreprecio en una represa mendocina

El senador mendocino Gustavo Valls (Peronismo Federal) presentó una denuncia ante la Fiscalía de Estado de la provincia para que se investigue la presunta comisión de delitos contra el Estado en la licitación de la presa hidroeléctrica Los Blancos, que será construida en el Valle de Uco, en un tramo de 33 kilómetros del río Tunuyán. El cuestionamiento se centra en posibles actos para favorecer a una de las ofertas más caras, lo que significaría un perjuicio en las cuentas públicas cercano a los 700 millones de pesos.

El pedido de investigación, según informó la agencia DyN, se basa en “la presunta comisión de ilícitos administrativos y penales” como posibles “incumplimiento de los deberes de funcionario público, desviación de poder y corrupción por parte de diversos funcionarios”.

En el proceso, fueron tres las empresas que presentaron oferta económica: Iecsa-Contern, por $ 4.685 millones; Cartellone-OAS por $ 5.431 millones e IMPSA (Grupo Pescarmona), por $ 5.599 millones.

Según la denuncia, “funcionarios habrían comenzado a realizar maniobras tendientes a perjudicar a la oferta más económica en detrimento del interés público”, mediante algunas acciones en las que “se habrían direccionado actos en favor de oferentes con un altísimo sobreprecio”. Además, señaló que “se emitieron dictámenes contra la oferta más económica, de parte de funcionarios con competencia insuficiente en la materia” y que “se habría comenzado a urdir un fraudulento dispositivo para sortear el problema”.

Fuente: Diario Clarín

Taiana: "Gran Bretaña sabe que está floja de papeles por Malvinas"

El ex canciller se refirió al conflicto por la soberanía de las Islas y sostuvo que el hecho de que la Argentina haya logrado instalar su reclamo en la agenda internacional "está causando trastornos" a Inglaterra. Además destacó la importancia de la defensa de los recursos naturales


El ex canciller Jorge Taiana aseguró que "Gran Bretaña sabe que está floja de papeles en el caso Malvinas". Y consideró que "este es un momento muy importante, porque comienzan a verse algunos resultados de la gestión".

En una entrevista publicada ayer por el diario La Capital, de Rosario, el ex canciller señaló que "Argentina ahora ha logrado un reconocimiento de la existencia del conflicto; la estrategia británica después de la guerra fue decir que el asunto estaba terminado, pero tuvimos éxito en reinstalar que existe una cuestión pendiente, es decir, la soberanía".

"Creo que ese reclamo es lo que produce la reacción británica. Además supongo que se sorprendieron por la firmeza de las posturas a favor de Argentina, sobre todo en la región. ¿Y qué hacen? Tratan de cambiar el eje del debate", analizó Taiana.

"Quieren hacer la historia desde 1982 y dicen que nosotros hicimos una guerra que quitó legitimidad a cualquier reclamo, para lo cual utilizan la presunta agresividad argentina y el principio de autodeterminación", apuntó el ex funcionario del gobierno nacional.

El ex diplomático destacó también que "el proceso de integración de Latinoamérica da al reclamo un volumen y fuerza mayor que en el pasado. La otra clave para entender el apoyo de la región son los recursos naturales".

"Debemos tener una hipótesis de defensa de los recursos ante intereses que puedan tener las potencias en apropiarlos. Se tendrá éxito cuando tengamos la presión política suficiente para que Reino Unido se convenza de que rehusarse a negociar le es más costoso que hacerlo, y eso hay que construirlo; un elemento importante es la explotación de hidrocarburos", amplió Taiana.

En ese sentido, el ex canciller concluyó: "Argentina debe esforzarse para que ese saqueo no se produzca a través de recursos diplomáticos y legales; en principio, insistir en la ilegalidad de lo que se está haciendo y la posibilidad de tomar acciones contra las empresas que participen de algo que es un saqueo del patrimonio nacional".

Fuente: Infobae.com

Crece el comercio mundial de armas

A pesar de que algunos expertos aseguran que vivimos en un mundo cada vez menos violento, la compra de armas creció sustancialmente en los últimos cinco años.

El comercio de armamento creció un 24% entre 2007 y 2011, debido sobre todo a la militarización emprendida por los países asiáticos, según un informe conocido este lunes del Instituto para la Investigación de la Paz de Estocolmo (Sipri por sus siglas inglesas).

Estados Unidos sigue siendo el mayor exportador mundial, seguido de Rusia, Alemania, Francia y Reino Unido. India se ha convertido en el mayor importador de armas del mundo, seguido por Corea del Sur, Pakistán, China y Singapur.

Los expertos del instituto sueco explican que India ha rebasado a China como el mayor comprador, porque la industria bélica china ha crecido en los últimos cinco años. Las armas compradas por Nueva Delhi representan el 10% del comercio mundial en el último lustro.

El informe da así una nueva señal de la carrera armamentista en Asia. Un estudio de este mismo mes de un centro de estudios londinense señalaba que el gasto militar asiático será en 2012 mayor que el europeo, superándolo por primera vez en la historia reciente.

Stephanie Blenckner, portavoz de Sipri, dijo que China está a punto de ubicarse entre los cinco mayores vendedores de armas del mundo, sobre todo debido a sus ventas a Pakistán. Pero sus motivos no son puramente financieros, precisa Blenckner al periodista de la BBC John McManus: "Parece que China está muy interesada en incrementar sus exportaciones y de esa forma convertirse en un importante jugador en la liga de los mayores vendedores, en la que está Estados Unidos".

Sin embargo, Blenckner precisa que la diferencia entre la cantidad de armas que venden EE.UU. y China es aún muy grande.

¿Ético?
El informe también muestra que las ventas de armas a los países protagonistas de la "Primavera Árabe" no han cambiado sustancialmente en el último año.

A pesar de que EE.UU. revisó en 2011 sus políticas de comercio de armamento a la región, EE.UU. sigue siendo el mayor suministrador de Túnez y Egipto. EE.UU. vendió 45 tanques a Egipto en el último año y ha prometido a las autoridades de El Cairo más de 100 adicionales.

Rusia, por su parte, suministró el año pasado la mayor parte de las armas sirias; entre otras, aviones de combate y un sistema de misiles.

Sipri explica que los debates sobre si es ético exportar armas a países inestables han tenido un impacto limitado. La compra de armamento no está necesariamente ligada a la existencia de amenazas externas, según el centro de estudios sueco. Algunos países se hacen con ellas simplemente para incrementar su prestigio internacional.

Pero la capacidad de pagar por ellas sigue siendo un factor importante, como apunta el periodista de la BBC, que destaca del informe que las importaciones de Grecia han caído progresivamente a lo largo de la última década hasta el año pasado, cuando Atenas dejó de hacer encargos de armas.

Fuente: http://noticias.terra.com.ar/internacionales/crece-el-comercio-mundial-de-armas,38134316b6926310VgnVCM20000099f154d0RCRD.html

Kit convertidor RONI-BS1 para pistolas Bersa Thunder 9

Colaboración de nuestro lector El Oso Argentino: 
El Kit RONI proporciona un mejor agarre, estabilidad y plataforma de muchos accesorios. Ahora se puede usar una pistola para efectuar tiros de mayor alcance, mayor volumen de fuego sobre el objetivo, y mayor precisión.
*No requiere el desmontaje de pistola - simplemente "soltarla" dentro de la carcasa.

*Para algunos modelos, es obligatorio que la pistola tenga el rail integrado por debajo.
*Rail superior plano - permite la combinación de miras con y sin aumento o la visión nocturna.

*Tres carriles de Picatinny para accesorios adicionales.

*Opcional para añadir miras flip-up de respaldo (# FRS / # FFS).

*Acepta silenciadores - hasta 35.5mm de diámetro.

*Opcional para añadir liberación rápida de brass-catcher.

*Incluyendo mango desmontable antebrazo plegado, cargador trasero y retentor de seguridad para las capturas de la guardia del gatillo.

*No se requiere armero

*Garantía: 3 años

*Fabricado para pistolas Bersa

- Material: Aluminio + Polimero

- Peso (gr) 1400

- Longitud (cm) 47-56

- Rieles un total de 4

Fuente: No informada

domingo, 18 de marzo de 2012

Paralizan las obras en las rutas nacionales con peaje

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Según las empresas, Vialidad ya les debe cerca de 700 millones de pesos.
Por los atrasos que acumula el Gobierno en los pagos de los trabajos que ya fueron certificados y en la liquidación de los subsidios tarifarios, las concesionarias viales tienen frenadas casi todas las obras en las rutas nacionales con peaje.

De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín de las empresas y técnicos del sector, la demora en la cancelación de las obras que arrastra Vialidad se remonta a agosto pasado. Desde ese momento, las concesionarias comenzaron a disminuir el ritmo de los trabajos hasta llegar a la actual paralización . La deuda por obras y subsidios alcanzaría $ 700 millones, según estimaciones privadas.

Desde abril 2010, las principales rutas con peaje están en manos de las grandes constructoras –como Roggio, Iecsa, Cartellone– y empresas que tienen buena llegada a la Casa Rosada, como Esuco, América (Eurnekian), Electroingeniería, Isolux, Petersen (Eskenazi) y CPC, de Cristóbal López.

“Actualmente sólo se están realizando las tareas de desmalezamiento y los trabajos mínimos de conservación por la falta de pago de las obras que se habían hecho en los primeros meses del año pasado”, admitió el directivo de una concesionaria.

En algunos corredores, la detención de las obras se observa a simple vista con repavimentaciones inconclusas, banquinas sin terminar y obradores inactivos. Y las concesionarias no prevén encarar hasta mediados de año ninguna de las dos clases de obras –Nuevas y de Recuperación de Infraestructura– que figuran en los contratos.

En muchos casos, a los atrasos en los pagos se suma la excesiva demora que se registra en el OCCOVI (órgano de control) y en Vialidad a la hora de aprobar los proyectos ejecutivos de las obras. Alrededor del 70% de las obras pautadas para el segundo año de las concesiones, que termina en abril, todavía están en trámite de aprobación técnica. Y entre las obras impagas se encuentran varias que corresponden al primer año de gestión, que se terminaron entre 12 y 15 meses después de lo previsto.

En los tramos más deteriorados, algunas concesionarias están colocando un simple “microaglomerado” de piedra y asfalto para mejorar transitoriamente el estado de la ruta que debe ser relevado por la OCCOVI en un mes.

Los problemas de caja que afrontan las concesionarias quedaron expuestos la semana pasada cuando las empresas plantearon que iban a liquidar los sueldos de febrero fuera de término y en dos pagos. La presión de los dos gremios viales del interior obligó a las empresas a pagar en fecha, pero todo indica que a principios de abril la situación volverá a complicarse si el Estado no paga.

Además, por si algo faltaba para complicar el panorama, en abril los sindicatos y las concesionarias tienen que acordar el aumento salarial para 2012. Desde el gremio UECARA –que talla fuerte en Córdoba y en las provincias norteñas– ya advirtieron que irán por un incremento del 27%, el mismo ajuste que acordaron en Córdoba para los trabajadores de la red de accesos a la capital mediterránea.

Coches de museo, señales viejas y la inversión parada

Por Gerardo Young - Diario Clarín
La seguridad del subterráneo. Nación y Ciudad pelean por ver quién lo maneja. Mientras, se demoran obras clave. Se precisa tecnología básica. Se abren puertas con el subte en movimiento. Y no hay detectores de incendio.

¿Saben los usuarios del subte que en las estaciones no hay detectores de incendio? ¿Saben que la línea C, que une Retiro con Constitución, tiene un sistema de señales de alerta de 1936? ¿Saben que hay obras demoradas por miles de millones de pesos y que la pelea entre el gobierno nacional y el porteño no hace más que postergarlas?

La tragedia de Once del 22 de febrero puso en estado de alerta a todo el sistema de seguridad del transporte público. ¿Puede repetirse la catástrofe de los 51 muertos? ¿Hasta dónde se toman medidas para evitar otra? A diferencia de lo que ocurrió en el tren de la línea Sarmiento, no hay sobre los subterráneos denuncias o auditorías que presagien catástrofes. El estado de la red subterránea es, por varias razones, más moderno que el de los trenes suburbanos. Pero atención, porque no es el subte una red homogénea, hay líneas que funcionan como hace casi cien años, y hay demoras en obras clave que no resisten al sentido común. Por caso, la más sencilla: los subtes carecen de sistemas de iluminación que sobrevivan a un corte de luz general, algo elemental para evacuaciones.

Concesionada en 1994 a la empresa Metrovías, del grupo Roggio, la red de subtes está formada por seis líneas (A, B, C, D, E y H) y el Premetro. Moviliza a 849 mil personas por día a través de distintos puntos de la ciudad, en un trayecto que, sumadas todas sus venas, alcanza un recorrido de 58,9 kilómetros, al que se aborda en algunas de sus 88 estaciones. Al igual que en las concesiones para los trenes, el contrato -vigente hasta 2017- obliga a la concesionaria a dar un buen servicio y mantener la estructura vial, pero es el Estado el encargado de hacer las inversiones para garantizar su seguridad, operatividad y confort. Según el plan de obras estipulado para ese fin, el Estado debe invertir de acá al 2020 unos 5.284 millones de pesos. Esa es una de las razones por las que ni el gobierno de Cristina Kirchner ni el de Mauricio Macri quieren hacerse cargo de los subtes. ¿Qué pasa mientras tanto? Los pasajeros saben mejor que nadie en las condiciones en las que viajan, con demoras, escaso confort, por momentos apilados unos sobre otros. Pero ¿son los subtes seguros?

Las falencias de seguridad fueron señaladas en un informe que elaboró el gobierno porteño como argumento para intentar devolver la administración del subte a la Nación. De ese informe, más la consulta a los trabajadores del subte, a la empresa concesionaria, auditorías de la AGN y un relevamiento propio de este diario, se destacan fallas estructurales serias.

La principal es la falta inversión en el sistema de alerta de los trenes, que incluye un frenado automático computarizado y moderno. Esto no es parejo. Las líneas B, D, E y H tienen instalado y en funcionamiento lo que se conoce como el sistema ATP (Protección Automática de Trenes) que permite controlar la velocidad y el frenado de los subtes a través de una computadora y de una serie de señales físicas de alta tecnología. Es el sistema que usan en los principales subtes de Europa. En Buenos Aires, se controla desde un centro inteligente ubicado en Bernardo de Irigoyen y Alsina, a través de pantallas gigantes. Pero esa inversión no alcanza a las líneas C y A. En el caso de la línea C, el sistema de seguridad actual, que incluye un frenado de emergencia, data de 1936, hace ya 76 años. “Son señales que están en perfecto estado. No hay ningún riesgo”, aseguran en Metrovías. Para instalar allí el ATP harían falta 20 millones de dólares y, como tantas otras, es una de las inversiones que se vienen demorando.

¿Qué pasa en la línea A? El sistema ATP está instalado en esa línea, pero no puede funcionar porque los trenes que la circulan son tan antiguos que no aceptan la tecnología. Todos los conocen: son trenes bellísimos, pero de madera, ideales para un museo. ¿De cuándo son? De 1913; a un paso del centenario. Según el delegado gremial Roberto Pianelli, la falta de ATP en la línea A la hace riesgosa en la estación Plaza de Mayo, la última parada. “Ahí, si fallan el conductor y los frenos comunes, puede ocurrir un desastre”, dijo a Clarín. Sería justo en los cimientos de la Casa Rosada. Pero Metrovías lo desmiente.

La falta de recambio de vagones es profunda. Metrovías muestra que cuando recibió la concesión tenía 186 coches operativos y hoy cuenta con 658. También, que las averías disminuyeron, de 69 cada 100 mil kilómetros a 7,7 averías con el mismo uso. Pero el informe de Macri, que no fue desmentido, delata demoras en la compra de 52 coches nuevos y la reconstrucción de otros 97. Puede que sea poco, ya que la empresa admite que para sacar de circulación los trenes viejos de la línea A hacen falta 150 coches. El gobierno nacional viene anunciando desde 2008 la compra de esos 150 vagones a la industria china. Se siguen aguardando.

Los trenes viejos tienen otros riesgos. Los de la línea H son de 1934 pero tienen puertas automáticas. Los de la línea A, otra vez, pueden abrirse con el subte en movimiento. Los silbatos de los guardas a veces no alcanzan para detener a los pasajeros más temerarios, que abren las puertas para poder saltar al andén. Un peligro.

Hay otras fallas cuya solución debería ser muchísimo más simple. Una reciente investigación de la Maestría de Periodismo de Clarín, consistió en verificar la existencia de los matafuegos previstos por el sistema de seguridad que Metrovías anuncia en las estaciones. Se revisaron 40 estaciones de las líneas B, C y D y se comprobó que falta el 20 por ciento de los matafuegos proyectados. Los planos de seguridad los muestran, pero en realidad no existen.

Del informe de Macri surge, y lo confirma Metrovías, que falta proveer al subte de un sistema de ventilación, esencial ante eventuales incendios, especialmente en 20 estaciones de las líneas B, C, D y E. Esa falencia atrae otra, insólita: no existen detectores de fuego o humo en ninguna de las 88 estaciones. Según la empresa, se debe a que serían inviables sin un sistema de ventilación adecuado. Es decir, que porque no hay una cosa no se hace tampoco la otra. Si ocurre un incendio, serán los gritos o un llamado telefónico los encargados de dar el alerta.

Un problema puntual se da en la estación 9 de julio de la línea D, que hace de pasillo para el intercambio de pasajeros de las líneas B y C. Pasan por allí, por día, entre el 20 y 30 por ciento de los pasajeros del subte. La escena que se ve a diario es de una película de suspenso: muchos pasajeros corren por el andén para no perder el próximo tren; otros pasan distraídos leyendo mensajes en el celular; otros esperan parados. Todos están codo a codo a centímetros de caerse del andén. En un plan de Obras de la Secretaría de Transporte de la Nación, de 2005, se proyectó un túnel que resolviera ese problema. Es una obra costosa, de 60 millones de pesos. Y también se aguarda.

¿A quién reclamar esas obras? El gobierno nacional creó un fondo fiduciario que está congelado hasta que se defina quién se hará cargo del subte, si la Nación o la Ciudad. Ningún funcionario responde hoy los llamados y consultas de Metrovías. Está todo en suspenso. Menos los pasajeros, que siguen circulando.

Hay más y más deudas. Se deben renovar las vías de la línea E, la mayoría con más de 40 años de antigüedad. Se deben instalar escaleras mecánicas y accesos para discapacitados, tal como reclamó la Auditoría General de la Nación (AGN) en informes de 2005 y 2008. Y falta el alumbrado de emergencia, una obra que no puede costar más dinero que la voluntad de hacerlo. Esos son los subtes hoy. Más seguros que antes, pero siempre corriendo detrás de las nuevas exigencias. Con obras siempre demoradas, coches cada día más viejos, pasajeros que se entregan sin más armas que el lamento y asisten, para colmo, al juego del Gran bonete de los que toman las decisiones.

Convenios de cooperación entre Chile y Argentina (III)

Tras reunirse por más de dos horas, los mandatarios firmaron seis convenios de cooperación:

1- Acuerdo de reconocimiento mutuo de títulos profesionales y licenciaturas, y títulos de grado universitarios entre Chile y Argentina

2- Protocolo complementario de tratado de Maipú de integración y cooperación entre Chile y Argentina, para la creación de la reunión de gobernadores argentinos e intendentes chilenos, como un mecanismo de relacionamiento bilateral.

3- Notas reversales para el establecimiento y funcionamiento de un control integrado en los pasos Jama, Sico y Mamui Malal.

4-Acuerdo para la cooperación entre gendarmería nacional argentina y la PDI de Chile.

5- Convenio de cooperación entre el Minsal de Chile y el Instituto Nacional Central Unico Coordinador de Ablación e Implante de la República Argentina, Incuai, en materia de trasplantes hepáticos a pacientes pediátricos de emergencia.

6- Acuerdo marco de cooperación entre el instituto de salud publica de Chile y la administración de medicamentos, alimentos y tecnología médica Anmat.

7- Inicio de los estudios para la construcción del Corredor Bioceánico Aconcagua, y su túnel ferroviario a baja altura entre Los Andes y Mendoza de 52 kilómetros.

Fuente: http://www.latercera.com/noticia/politica/2012/03/674-438132-9-presidentes-pinera-y-fernandez-firman-acuerdos-de-integracion-entre-chile-y.shtml (Extraido)

La Unasur reafirmó el respaldo al reclamo argentino sobre Malvinas

Los cancilleres de la Unasur reafirmaron su apoyo a la Argentina en su disputa con Gran Bretaña por la soberanía de las Islas Malvinas en un consejo en Asunción, y aprobaron cuotas para un fondo de consolidación del nuevo bloque suramericano.
Foto: El canciller Héctor Timerman junto a su par colombiana, María Ángela Holguin (izq.) y la Secretaria General de la Unasur, María Emma Mejia (der.).

Dos declaraciones finales, una de ellas sobre las Malvinas instando al Gobierno británico a reanudar negociaciones sobre su soberanía, pusieron fin al encuentro en Paraguay, que se desarrolló en paralelo al consejo de ministros de Economía de la Unasur en Montevideo.

Los jefes de las diplomacias suramericanas lamentaron que todavía no se haya cumplido el "mandato descolonizador" reflejado por la ONU en sucesivas resoluciones desde 1965 y que se mantenga la presencia militar británica.

Los cancilleres apreciaron la disposición argentina para negociar "una solución pacífica y definitiva a esta anacrónica situación colonial en suelo americano", por lo que instaron al Reino Unido a que "reanude las negociaciones con el objeto de poner fin a la mayor brevedad posible a la disputa" por las islas, bajo soberanía británica desde 1833.

Por otra parte, aprobaron un régimen de cuotas para los 12 miembros del nuevo bloque, que goza de existencia jurídica hace sólo un año, lo que "permitirá contar por primera vez con fondos comunes para la consolidación de la institucionalidad de la Unasur", según la declaración principal. Instruyeron, además, a la elaboración de un reglamento interno este mismo año, tras aprobar el presupuesto para 2011-12.

Como destacó la secretaria general del organismo, María Emma Mejía, en la inauguración del consejo, en poco tiempo se ha avanzado mucho: todos los países han ratificado su membresía y ya han avanzado en planes como la interconexión de sus redes de Internet en tres años.

Mejía anunció que en la próxima cumbre del grupo se dará a conocer lo que sus 12 miembros gastan en Defensa, lo que denota "un enorme esfuerzo de confianza entre los Estados". "Va a ser histórico, señores cancilleres, entregar a los presidentes y presidentas en mayo, como una muestra al mundo (..) de que es irreversible este proceso de paz en nuestra región", enfatizó la excanciller colombiana.

La Unión de Naciones Suramericanas, creada en 2008, está compuesta por la Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Venezuela, Ecuador y Uruguay. Los cancilleres de estos dos últimos países estuvieron ausentes en Asunción, representados por otros diplomáticos.

Los ministros se manifestaron también en apartes con la prensa sobre la exclusión de Cuba de la Cumbre de las Américas de abril próximo en Cartagena (Colombia) -el venezolano Nicolás Maduro aseguró que los países de la ALBA aún están "en consultas" sobre su participación- o la propuesta guatemalteca de despenalización de las drogas para ayudar a combatir el narcotráfico.

La canciller colombiana, María Angela Holguín, valoró que EE.UU. por primera vez "se abre" a hablar sobre despenalización, "consciente de que la política antidrogas no ha funcionado, porque, si no, no estaríamos muchos de nosotros en situaciones tan complejas".

Fuente: Ambito.com

sábado, 17 de marzo de 2012

La Foto: Apache, todo en uno

¡Qué imaginación!...

Las trabas al comercio, eje del encuentro de Cristina con Piñera (II)

Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarín
Fue el tema central de las tres horas que duró la reunión de los presidentes.
Foto: Los presidentes Sebastián Piñera y Cristina Kirchner ingresan ayer al Palacio de la Moneda, donde se realizó el encuentro binacional.Entrada. Los presidentes Sebastián Piñera y Cristina Kirchner ingresan ayer al Palacio de la Moneda, donde se realizó el encuentro binacional.

Casi tres horas duró la cita que mantuvieron ayer Cristina Kirchner y Sebastián Piñera en La Moneda. Las crecientes quejas chilenas por las trabas a las importaciones que aplica Argentina consumieron la mayor parte de la reunión. Hasta última hora, la cancillería chilena trabajó algún compromiso con el secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno, pero no pudo. El tema llegó entonces a los presidentes, que repasaron punto por punto cómo evolucionaron las trabas al comercio argentino que afecta a empresas chilenas. Supo este diario por fuentes en Santiago que la buena voluntad de las partes no engendró acuerdo. Igual, Cristina y Piñera son fieles al pragmatismo de sus relaciones. En una Declaración Conjunta ambos destacaron de manera somera la importancia del comercio.

Es uno de los 50 puntos del documento reafirmaron “su compromiso de extremar los esfuerzos para posibilitar el normal desarrollo de los flujos comerciales, basado en la importancia que le asignan a la relación económica-comercial de ambos países.

Los presidentes subrayaron también “continuar desarrollando y fortaleciendo las relaciones económicas bilaterales, especialmente en aquellos sectores de mayor potencial de cooperación y complementación”.

Los chilenos, en realidad, querían un compromiso más contundente. Y por escrito: evitar que se siguieran produciendo trabas al comercio bilateral, en el que Argentina goza de un superávit de cuatro a uno. Por su parte, Cristina también quería un compromiso mayor en torno a Malvinas.

Piñera es el primer presidente de la democracia chilena que manifiesta a rienda suelta el apoyo de su país al reclamo argentino de la soberanía de las Malvinas. Se lo recordó incluso a un enviado del Foreign Office que visitó Chile el lunes pasado. Lo hizo también en la cena que le ofreció a Cristina el jueves a la noche. La mandataria le agradeció varias veces.

La Declaración Conjunta volvió apoyar el llamado de las Naciones Unidas y de distintos foros internacionales para que Argentina y el Reino Unido se sienten a negociar Malvinas, lo que desoyen los británicos. También se estableció en la declaración que lo presidentes consideraron que “medidas unilaterales” por parte del Reino Unido “como las actuales actividades hidrocarburíferas y militare s, no resultan compatibles con lo resuelto por las Naciones Unidas, ni contribuyen a la solución de la disputa”.

En este plano, contaron fuentes chilenas a este diario, Argentina quería de los chilenos un endurecimiento en las políticas hidrocarburíferas con respecto a las empresas que operan en las islas, en sintonía con el anuncio que hizo el jueves el canciller Héctor Timerman. Pero Chile no parece estar dispuesto a conceder en ésto . Las relaciones entre la Patagonia chilena y el archipiélago son más que fluidas. Tampoco la Presidenta cumplió aquí su amenaza de setiembre pasado de cortar los vuelos que la línea aérea chilena LAN hace a las Malvinas una vez por semana, y que cambió por una oferta para que Aerolíneas Argentinas aterrice en Mount Pleasant.

Cristina llegó a Chile el jueves al caer la tarde. Cenó con Piñera. Y ayer empezó su día con una ofrenda floral a las estatuas de los libertadores Bernardo O’Higgins y José de San Martín, en las dos plazas frente al Palacio de La Moneda. Ambos mandatarios hablaron varias veces de los libertadores, del futuro y la integración. En ese sentido, Cristina dio un fuerte respaldo a la construcción al Trasandino, un túnel de baja altura y vías de tren, que constituyen una obra millonaria, y a futuro, la conexión bioceánica Pacífico-Atlántico. En seis meses se abrirá el llamado a licitación. Y aunque trabajan acuerdos sobre 14 pasos fronterizos, los dos países identificaron como prioritarios además de trasandino el de Las Leñas, y el túnel de Aguas Negras, por el que viene pregonando José Luis Gioja, y aún no tiene fecha.

Piñera se quejó a la Presidenta por las trabas de Moreno

Por Martín Dinatale - LA NACION
Hubo gestos de amabilidad, un intercambio de sonrisas cuando ingresaron en el Palacio La Moneda y siempre se trataron por sus nombres de pila. Pero cuando se reunieron por tres horas ante unos escasos funcionarios, el presidente de Chile, Sebastián Piñera, le reclamó de manera directa y franca a su par de la Argentina, Cristina Kirchner, "desactivar cuanto antes" las trabas a las exportaciones que sufren los empresarios de su país.
Cristina Kirchner y Sebastián Piñera, ayer, después de la reunión bilateral en Santiago. Foto: Reuters

En este tren de reclamos, Piñera también pidió eliminar el método de Guillermo Moreno de analizar caso por caso las empresas afectadas por las restricciones comerciales para evitar demoras en la Aduana, y avanzar hacia un mecanismo de integración que agilice el comercio de un lado y otro de la Cordillera.

Así lo confirmaron fuentes de la Casa Rosada y del gobierno chileno. LA NACION abordó a Piñera en un pasillo del palacio presidencial para hablar del tema, pero expresó tajante: "No voy a hablar del tema. No puedo hablar".

Según se supo, no se mencionó con nombre y apellido al secretario de Comercio argentino. Pero quedó en claro que los planteos de Chile apuntaban a Moreno, y Cristina Kirchner se comprometió a resolver el tema mediante la búsqueda de un mecanismo que redefina la balanza comercial negativa que hoy tienen los chilenos, que supera los US$ 3700 millones en favor de la Argentina. El mismo compromiso de resolver las asimetrías asumió la jefa del Estado dos horas más tarde en la residencia del embajador argentino, Ginés González García, cuando se reunió ante un reducido grupo de empresarios de la Cámara de Producción y Comercio de Chile.

"Piñera dejó en claro que el método Moreno no resiste más y que hay que buscar la forma de destrabar el freno a las exportaciones chilenas cuanto antes en la Argentina", reflexionó ante LA NACION un destacado funcionario del gobierno chileno, que participó de las reuniones de ambos presidentes.

En la práctica, esto significará romper con las negociaciones unilaterales que con cada empresa realiza Moreno, a la hora de sacar barcos con mercaderías varados en la Aduana. Pero tanto la Cancillería argentina como el gobierno de Piñera saben que este esquema deberá ser abordado en forma muy prolija para evitar diferencias con otros países que hoy padecen lo mismo que Chile.

Compromiso presidencial

Uno de los empresarios que estuvo en la reunión con Cristina Kirchner comentó a La Nacion que, tras un largo discurso, en el que abundó en cifras y datos, la Presidenta "se comprometió a dar una solución integral del tema de las restricciones a las importaciones".

Al entender de varios funcionarios argentinos que estaban en la comitiva oficial, esta respuesta de la Presidenta sería una suerte de devolución de favores por el apoyo que hizo el gobierno de Piñera por la causa Malvinas, cuando decidió acompañar el bloqueo de buques con bandera malvinense en sus puertos.

Este cambio de clima que se dio ayer, al menos en lo formal, quedó graficado, de alguna manera, por la misma Cristina Kirchner cuando habló tras su encuentro de tres horas con Piñera: "Siento como que las cosas van cambiando entre Chile y la Argentina. Vamos a tener que tomar decisiones muy importantes en los próximos meses". Piñera asintió con la cabeza y una gran sonrisa. Luego, firmaron siete acuerdos que darán impulso a un plan de integración física y energética.

Entre esos acuerdos figuran el reconocimiento mutuo de títulos académicos, el funcionamiento de controles fronterizos integrados, la cooperación entre la Gendarmería y la Policía de Investigaciones de Chile para luchar contra el crimen organizado, un convenio en materia de donación de órganos y la puesta en marcha de obras de interconexión terrestre, como la de Agua Negra y el paso trasandino de Luján de Cuyo.

En tanto, el ministro de Planificación, Julio De Vido, avanzó ayer con negociaciones para restablecer el intercambio de gas entre ambos países, de acuerdo con el período estacional del año. Lo mismo ocurrirá con un plan de intercambio de energía eléctrica. Pero todos estos temas quedaron por definirse en los próximos meses.

En el tintero quedó el caso de Galvarino Apablaza, el ex guerrillero chileno exiliado en la Argentina y acusado por la justicia chilena por el asesinato del senador de la UDI, Jaime Guzmán.

El diputado de la UDI, Iván Moreira, confirmó a La Nacion que un grupo de legisladores de ese partido, que tiene fuerte peso en el gobierno de Piñera, le entregó anteayer una carta en mano a Cristina Kirchner para reafirmar el pedido. Pero la jefa del Estado no hizo comentario alguno y no trascendió si en la reunión privada que mantuvo con Piñera se tocó el pedido de extradición de Chile por Apablaza...

La Metropolitana, meca de los bonaerenses

Por Gabriel Di Nicola - LA NACION
Los mejores sueldos y una cobertura médica de calidad hacen que los uniformados quieran pasar a la fuerza de seguridad de la ciudad
Los oficiales con experiencia que ingresan en la Policía Metropolitana tienen un sueldo de 7400 pesos.

Foto: Archivo

Tentados por un sueldo superior, una cobertura médica de calidad, un horario de trabajo sin la necesidad de hacer excesivas horas adicionales, y lo que definen como condiciones laborales más favorables, 2241 policías bonaerenses ya se inscribieron este año para incorporarse a la fuerza de seguridad de la ciudad de Buenos Aires.

Así lo informaron a LA NACION fuentes de la Policía Metropolitana. No todos los inscriptos podrán pasar de una fuerza a la otra. Para este año, el cuerpo de seguridad creado por Mauricio Macri sólo tiene entre 450 y 500 vacantes para personal policial con experiencia.

Un oficial con experiencia en una fuerza de seguridad que ingresa en la Policía Metropolitana tiene un sueldo de 7400 pesos y trabaja ocho horas diarias con un descanso semanal de 48 horas. En cambio, en la policía bonaerense un uniformado tiene que hacer 120 cores (horas extras en la misma seccional en la que trabaja) para llegar a un sueldo de 4000 pesos. Otro ejemplo: un comisario inspector con 27 años de experiencia en la policía bonaerense tiene un sueldo de 9900 pesos; en la Policía Metropolitana un comisario gana más de 20.000 pesos por mes.

En la Policía Metropolitana tiene como cobertura médica Proteger Salud, que brinda el plan OSDE 2010, en la policía bonaerense cuentan con la obra social IOMA. "Obviamente que las vacantes no sólo van a ser cubiertas por personal de la policía bonaerense. Hay integrantes de otras fuerzas que pueden ingresar. En total se inscribieron 4495 postulantes con experiencia", afirmó a LA NACION una de las fuentes consultas.

La situación ya generó preocupación en municipios del conurbano bonaerense porque consideran que el personal que tiene la intención de pasar a la Policía Metropolitana "son los mejores cuadros" de la bonaerense.

Los voceros de la Policía Metropolitana consultados explicaron que entre junio de 2010 y diciembre de 2011 ingresaron en la fuerza 960 oficiales con experiencia, de los cuales 626 habían formado parte de la bonaerense.

En el Ministerio de Justicia y Seguridad bonaerense le restaron importancia a los números de inscriptos porque "no es la misma cantidad de las solicitudes de baja". Sostuvieron que la única diferencia que existe entre una fuerza y otra es el sueldo. "Un policía bonaerense, entre el trabajo en las comisarías, las horas cores y los adicionales está 36 horas uniformado y sólo 12 en su casa. Se están yendo de todos lados. El año pasado una jefatura departamental del conurbano tuvo 70 bajas, de las cuales 35 se incorporaron a la Metropolitana. Pero no sólo se van a la Policía Metropolitana, si consigue trabajo como chofer de camiones también se van", afirmó un comisario en actividad, que prefirió mantener su identidad en reserva.

En el Ministerio de Justicia y Seguridad porteño, encabezado por Guillermo Montenegro, están convencidos de que la situación no genera inconvenientes en una fuerza de seguridad de 55.000 hombres, como es la policía bonaerense.

Pero para evitar malentendidos, desde el 8 de este mes no se puede inscribir en la Policía Metropolitana ningún uniformado que no haya obtenido la baja firmada por el ministro de Justicia y Seguridad bonaerense, Ricardo Casal.

Según pudo saber LA NACION de fuentes oficiales, existió una reunión entre Casal y Montenegro, donde el funcionario provincial le explicó que están "reorganizando" la grilla de sueldos de los uniformados.

Los ejemplos sobran. En una comisaría del noroeste del conurbano, de 15 policías, cinco se inscribieron en la Policía Metropolitana, entre los que figuran dos subcomisarios y tres oficiales subalternos. "Conozco el caso de un jefe distrital que está analizando seriamente la posibilidad de inscribirse en la Policía Metropolitana. En la fuerza de seguridad porteña tienen la tranquilidad de un sueldo que nos los obliga a hacer horas extras", explicó a LA NACION un secretario de Seguridad de un municipio bonaerense.

Otro funcionario del aérea de seguridad de una municipalidad del conurbano sostuvo: "Todo esto perjudica a las comisarías que no tienen gente. Muchos jefes de las seccionales tienen que hacer magia para poder cubrir la jurisdicción y en vez de mandar dos policías por móvil, envían uno". Un ex integrante de la cúpula de la policía bonaerense afirmó que la gente no sólo se va por los sueldos, sino también porque la "falta de un verdadero liderazgo policial".

El fenómeno en números

$ 7400: Lo que cobra un oficial - Es el sueldo que cobra un oficial con experiencia que ingresa en la policía Metropolitana. Trabajan ocho horas diarias y tienen 48 horas de descanso semanales.

$ 4000: Básico en la bonaerense - Es lo que cobra un uniformado de la policía bonaerense. Es el sueldo básico más un adicional por 120 horas adicionales. Además realizan horas adicionales en otros lugares como bancos y en edificios públicos, que cobran aparte.

2241: Inscriptos - Es la cantidad de uniformados de la policía bonaerense que se anotaron para intentar obtener una de las 500 vacantes para sumarse en 2012 a la Policía Metropolitana.

626: Ingresos - Es la cantidad de policías bonaerenes que se sumaron a la Metropolitana entre junio de 2010 y diciembre de 2011. En ese lapso ingresaron 960 oficiales con experiencia de otras fuerzas de seguridad del país...
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