Lanzacohetes Instalaza para la 1ra Brigada de Fuerzas Especiales de Perú

El Ejercito del Perú adjudico a la empresa española Instalaza el suministro (por un monto de 725 mil dólares) de un número no revelado de lanzacohetes, aparentemente Alcotán 100, que serán asignados a la 1ra Brigada de Fuerzas Especiales.

El Alcotán 100 es un lanzacohetes descartable (de fácil uso, peso y balance exactos, y un retroceso apenas perceptible) que dispara un proyectil de 100 mm. cuya probabilidad de impacto es del orden del 99%. Se fabrica en tres versiones AT (antitanque), BIV (antiblindaje y antipersonal) y ABK (antibunker). Sus características: longitud de 1.10 m. en configuración de transporte y de 1.70 en posición de disparo, peso de 10.5 kg. en la versión AT, de 10 kg. en la BIV y de 9.8 kg. en la ABK. La munición AT es capaz de perforar de 700 a 750 mm después del ERA.

Las tres versiones disponen de la dirección de tiro Vosel (M2), la cual integra un visor óptico de 3x, un sistema de visión nocturna, un telémetro láser, un sensor triaxial (para medir el desplazamiento lateral de un blanco en movimiento) y de un sistema de verificaron del estado de la munición, que mide la temperatura antes del disparo, además de una subrutina de auto-test. (Alejo Marchessini Corresponsal de Grupo Edefa en Lima - Defensa.com).

El AMX-13 “Alacrán” fracasa en Perú en sus pruebas de tiro

De acuerdo a información extraoficial, el Proyecto AMX-13/105 Alacrán se encontraría en evaluación y podría ser definitivamente cancelado tras los graves fallos detectados en su diseño y al no haber superado las pruebas de tiro de misiles antitanque 9M113 Kornet-E en el polígono de Cruz de Hueso (ubicado a unos 40 km. al Sur de Lima.

Se dispararon tres misiles a blancos situados entre los 500 y 2.000 m., ninguno de los cuales fue efectivo. El Alacrán fue centro de controversia desde un inicio, ya que la instalación y modificación de los Kornet-E y de sus componentes en los AMX-13/105 no contaba con la certificación de KBP Instrument Design Bureau (Tula) y violaba abiertamente una de las cláusulas del contrato firmado entre el Ejercito del Perú y Rosoboronexport en noviembre de 2008.

Se estipulaba que no se asumirá la responsabilidad por la calidad del material si el Ejército realiza cualquier tipo de modificaciones o trabajos no previstos en la documentación técnica. El Ejército, vía el Servicio de Material de Guerra (SMGE) y la empresa Paúl Trade EIRL, emprendió en mayo de 2010 la modificación de 24 AMX-13/105 a fin de que pudieran portar el misil 9M113 Kornet-E (AT-14 Spriggan). Los trabajos, que demoraron más de lo previsto, incluyeron la revisión de la carcasa blindada, faldones de protección y compartimientos, sistemas eléctrico, hidráulico y de rodamiento, así como el overhaul del motor Deutz F8L-413F de 240 CV. Además, se removió por completo la torreta FL-12, la que albergaba el cañón GIAT CN105-57 de 105 mm./L44, el sistema de recarga automático y la ametralladora coaxial FN MAG de 7,62x51 mm.

El Servicio de Material de Guerra instaló una nueva torreta, un montaje para dos misiles antitanque 9M113 Kornet-E y otro para los órganos de puntería y guiado: mira 1P45M-1 -para seguimiento del blanco, tiro y mantenimiento de la marca de puntería- y el visor térmico 1PN79-1, para visualizar y atacar blancos tanto de día como de noche, bajo cualquier condición meteorológica. La autodefensa está a cargo de una ametralladora Browning M-2 HB de 12,7 mm. -ubicada en un afuste a la izquierda- dotada con 500 cartuchos. Al interior de la torreta se instalaron, entre otros, una caja de mando electrónica para la selección y alimentación de los misiles, un pañol (con capacidad para cuatro misiles de reserva), un sistema de aire acondicionado y otro de iluminación de luz blanca para visión normal y verde para el empleo táctico en combate (Alejo Marchessini, corresponsal de Grupo Edefa en Perú - Defensa.com).

Los desafíos del NOA

Productores de Salta, Santiago, Tucumán y Catamarca piensan en mejores rotaciones y seguir agregando valor.

Cuna tradicional de la producción tabacalera, cítrica y forestal, el noroeste argentino adquiere cada vez más protagonismo en el cultivo de granos y la ganadería. Con el correr de las campañas, y de la mano de los avances en genética vegetal, el norte de nuestro país eleva cada vez más su piso de rendimientos.

Si bien el horizonte para la producción es prometedor, los agricultores y ganaderos de esa región enfrentan múltiples desafíos. En el manejo de sus cultivos, buscan preservar la humedad de los perfiles y crecer en el nivel de rotación, para proteger al suelo del desgaste ocasionado por la erosión hídrica, uno de los factores limitantes de mayor peso.

La distancia con los principales puertos argentinos es otro factor que los productores de esta región ponen en la balanza. Y aquí entran en juego dos estrategias claves para el futuro de la región: la diversificación productiva y el agregado de valor en origen.

Por su parte, la ganadería también adquiere más peso, con esquemas intensificados que buscan transformar el maíz en carne y evitar los altos costos en fletes. 

Ahora bien, desde la visión de los protagonistas, ¿por dónde pasan los desafíos productivos más relevantes del NOA? Clarín Rural dialogó con productores de esa región argentina, que buscan mejorar sus esquemas y ser más rentables en base a un uso eficiente de la tecnología.

El productor catamarqueño Félix Jérez tiene muy claro cuál constituye su principal desafío: “Como base, y por el planteo de la economía argentina en los últimos años, mi principal preocupación pasa por consolidar una unidad económica diversificada”, afirmó.

Este productor mixto trabaja una superficie de 700 hectáreas (500 ha de soja y 200 ha de maíz), y 120 hectáreas de citrus, divididas entre mandarina destinada a exportación y frutas para el mercado interno. En ganadería, cuenta con un rodeo de cría Brangus, y además compra terneros que luego engorda a corral con el maíz de su propia cosecha. La visión del catamarqueño consiste en un “paso a paso” productivo, que radica en buscar una unidad económica y desarrollarla al máximo posible. “La diversificación permite obtener una mayor estabilidad financiera y asegura ingresos económicos en distintas épocas del año”, remarcó. En esta diversificación, Jérez explicó que aunque la citricultura presenta un menor margen frente a la soja, genera estabilidad financiera en su sistema.

En su esquema agrícola, uno de los principales objetivos es la incorporación del maíz, para generar una mejor cobertura del suelo y también como sostén ganadero. “Con lluvias escasas y elevadas temperaturas, hay que preservar las coberturas”, analizó.

Eduardo Verbeck trabaja, desde el año 97, y junto a su hermano, 7.000 hectáreas en Santiago del Estero, de las cuales 4.500 son agrícolas y 2.000 están volcadas a un sistema ganadero silvopastoril, con 2.000 novillos en recría y 1.000 vientres en producción.

A la hora de obtener una renta eficiente, Verbeck apuesta por la tecnología y la maquinaria agrícola. “Es indispensable la siembra directa con semillas de última generación, sembradoras y pulverizadoras de alta precisión y cosechadoras axiales. La tecnología y la genética en la producción agrícola y ganadera son imprescindibles para ser competitivos”, sostiene.

Otro aspecto en donde Verbeck hace hincapié es en la producción sustentable, tanto en el cuidado de la fauna y flora nativas, como en el manejo del bosque nativo destinado a la ganadería.


En otra zona, la siembra directa cambió por completo el paisaje para Pablo Dumas, un productor del este de Catamarca que hasta el año 1998 jugaba para el equipo de los ganaderos, y al que el advenimiento de nuevas posibilidades permitió ampliar su esquema. En la actualidad, su rodeo Brangus y Braford convive con cultivos de garbanzo, poroto negro, sorgo, trigo y maíz. “El desafío pasa por la nueva genética vegetal, con la siembra directa y las rotaciones, existen variantes en grupos cortos indeterminados de soja que son eficientes”, destacó.

Con la directa, y aprovechando la proximidad de la montaña, pueden trabajar el agua útil en suelo, que les permite un buen desempeño en trigo. “En maíz, y con una disponibilidad aceptable de fósforo, tenemos rindes promedio de 72 qq/ha sin hacer fertilización”, señaló.

Para el salteño Jaime Balut, que trabaja una superficie mixta de 500 hectáreas, el objetivo radica en maximizar las ventajas que ofrecen las tecnologías actuales, sin perder de vista la diversificación productiva. Su esquema se articula sobre cultivos de soja y maíz y cría de terneros Brangus, con una base de 150 madres. “En ganadería, apuntamos a incorporar genética, para obtener un rodeo más homogéneo”, sostuvo.

Desde Salta a Tucumán, con diferentes escalas de trabajo y estrategias de manejo, las inquietudes son similares: diversificación productiva, rotación de cultivos y acceso a la tecnología son los principales factores en común, a la hora de pensar los desafíos que plantea el NOA

Fuente: Clarín Rural

¿Quién dijo que todo está perdido?

Por INTA Especial Para Clarín Rural

Con un buen manejo y una correcta elección de pasturas se pueden reutilizar valiosas zonas ganaderas.
La agricultura argentina está en un proceso de expansión de sus fronteras. Así, avanza sobre las regiones áridas y semiáridas que tienen ambientes productivos más frágiles, a los que hay que prestar especial atención.

Roberto Casas, director del Centro de Investigación de Recursos Naturales de INTA, dio recomendaciones para la recuperación de los suelos salinizados. Según explica el experto, estos suelos, en las regiones áridas y semiáridas, han despertado especial interés, principalmente para la explotación ganadera.

Entre las causas de este cambio menciona que las buenas condiciones climáticas, la tecnología y el desarrollo de mejores germoplasmas en los cultivos de granos produjeron un proceso de intensificación y expansión agrícola que desplazó a la ganadería hacia estos ambientes.

Uno de los primeros manejos para lograr un desarrollo óptimo y que nuevos sitios ganaderos sean incluídos en la presupuestación forrajera, comenta el especialista, es la clausura temporaria al pastoreo del área afectada por el halomorfismo. Esto permitirá el establecimiento natural de las especies vegetales nativas, adaptadas a la salinidad y alcalinidad. Casas aclara que al mantener estos ambientes vegetados con especies adaptadas se disminuye el proceso de ascenso capilar del agua freática que tiene alta concentración de sales disueltas y que comienza con la falta de precipitaciones.

El especialista agregó que una vez consolidada la implantación de estas nativas adaptadas, lo aconsejable es proceder en el otoño al secado de dicha vegetación, de manera de mantener la cobertura del suelo. En consecuencia, se crean así las condiciones adecuadas para la siembra directa en otoño de especies forrajeras tolerantes a la salinidad tales como el agropiro alargado, lottus tenius, trébol de olor blanco y trébol de olor amarillo.

De esta forma, recomendó para la primavera la utilización de grama rhodes (Chloris gayana), especie que ha mostrado un excelente comportamiento en suelos halomórficos y cuenta con un sistema radical que favorece la estructuración del perfil y la lixiviación de sales hacia horizontes profundos. Este es uno de los puntos más importantes, afirma el especialista, ya que en los suelos sódicos el sistema radical de la grama contribuye a contrarrestar la dispersión de la estructura generada por la presencia del sodio en la solución del suelo.

Esta estrategia permite atenuar el proceso de salinización que es parcialmente reversible en función de ciclos climáticos promedio para la región y de la profundización de la capa freática que permite lixiviar las sales solubles hacia horizontes profundos.

La presidenta quiere fumigar...

Por Héctor A. Huergo - Clarin Rural

La presidenta Cristina Kirchner volvió a mostrar esta semana su interés por la cosa agraria. Voló en helicóptero de Rosario a Las Parejas, la capital de la maquinaria agrícola, para participar de una muestra industrial. Allí se volvió a entusiasmar con una pulverizadora automotriz Pla, similar a la que la empresa de la vecina Las Rosas acaba de embarcar a Estados Unidos. La anécdota está cargada de matices.

Primero, alguien debe haber asesorado bien a CFK respecto a la máquina que elogió, sin duda un producto muy elaborado y altamente competitivo. Lo primero que conviene recordar es que se trata de una máquina destinada a la aplicación de agroquímicos. El más importante es el famoso glifosato, que junto con la soja transgénica se constituyeron en la llave maestra de la Segunda Revolución de las Pampas.

Los tecnofóbicos que anidan en distintos cenáculos, muchas veces encumbrados en altos niveles del gobierno, deben haber tragado saliva. Ya en Tecnópolis, Cristina Kirchner había cantado loas a la nueva tecnología agropecuaria, hablando de genética en semillas y ganado, biotecnología y maquinaria. Ahora, encontró espacio para un chascarrillo: le pidió a Miguel Angel Pla que le haga una máquina “especial para fumigar a los que ponen palos en la rueda”.

Parece una idea un tanto extrema, rayana con la violencia. Pero como fue solo un chiste, vamos a seguirle la corriente, sugiriendo que analice dónde están los que frenan el desarrollo del sector que ella misma viene consagrando como clave de la economía nacional.

Esta semana, el funcionario responsable del comercio exterior, quien también está jugando un rol clave en la cuestión cambiaria, descubrió que hay 3 millones de toneladas de trigo sin vender. Las exportaciones siguen trabadas. Y ya llega una cosecha de 14 millones de toneladas. Solo ahí tiene a mano 1.000 millones de dólares contantes y sonantes, que entrarían de inmediato con el simple expediente de terminar con el gotero de los ROE. Muchos ya están picando el trigo para ensilarlo, o harán bolsas de grano húmedo para destino forrajero. Ya hemos hablado de esto: es una buena práctica, utilizada en todo el mundo. Pero aquí no se hace por conveniencia sino por necesidad.

Mientras esto sucede, las empresas proveedoras de insumos reciben aprietes telefónicos para demorar el pago de importaciones de fertilizantes y agroquímicos. El producto que más fertilizantes consume es el maíz. Es un cereal tan golpeado como el trigo por las dificultades para vender, y esto diluye el interés que existía por las siembras tardías. Por un puñado de dólares, se desabastece al mercado, orientando a los productores a pasar de maíz a soja. Más de lo mismo. Sin maíz, el año que viene no hay 110 millones de toneladas, la meta ansiada por al ministro de Agricultura Julián Domínguez, nuevamente elogiado por la presidenta esta semana. Pero los mejores esfuerzos de Domínguez y su equipo terminan naufragando en otras aguas.

Más allá de estas tribulaciones recurrentes, que generan una amarga imagen de inmovilismo, la presidenta ha dado otras pistas interesantes. El miércoles generó un multitudinario evento en la Casa Rosada, donde anunció nuevos créditos de organismos internacionales para riego a ser canalizados por el Prosap del MinAgro. Su discurso se emitió en pantalla gigante en el hotel Provincial de Mar del Plata, donde el Prosap celebraba su encuentro anual. Esta vez, con la participación de representantes de las grandes organizaciones agrícolas que, como El Tejar o Adecoagro, forman parte de la nueva estructura agropecuaria argentina. La presidenta también habló del rol del agro en la generación de energía, confirmando que el tema de los biocombustibles forma parte de la agenda del gobierno.

Pero el pescado aún sigue sin venderse...

Cuestionan un préstamo que pidió Aerolíneas por las cenizas del volcán

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín (lceriotto@clarin.com)
Los pilotos dicen que en la solicitud figuran vuelos suspendidos antes de la erupción.

“Por medio de la presente, tengo el agrado de dirigirme a Ud., a los efectos de remitirle las necesidades financieras de la compañía, para atender las secuelas de la erupción del volcán Puyehue ”. Con la terminología formal y directa de las cartas administrativas, la gerencia del Area Económico Financiera de Aerolíneas Argentinas encaró esta solicitud de crédito ante el Banco Mundial. La carta fue redactada a fines de septiembre y fue difundida la semana pasada por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), junto a un informe que consignaba que Aerolíneas había registrado pérdidas por 624 millones de dólares durante los primeros nueve meses del año .

La carta es breve. Continúa así: “En tal sentido le informo que los incrementos en los costos debido a la utilización de rutas alternativas para la comunicación con las zonas afectadas por el desastre han sido valuadas en US$ 1.729.811”.

La erupción del volcán Puyehue ha llevado a la suspensión o desvío de cientos de vuelos por parte de Aerolíneas y otras compañías. Pero lo llamativo de esta nota es la lista de los vuelos que según Aerolíneas resultaron afectados por las cenizas .

Las planillas detallan los vuelos de la ruta Ushuaia que debieron desviarse hacia el Océano Pacífico por encima de lo que se considera una desviación estándar, y ofrece un detalle similar sobre las rutas a Río Gallegos y Río Grande . En total, Aerolíneas estimó que fueron afectados por las cenizas del volcán cordillerano unos 306 vuelos hasta fines de julio. Pero 37 de esos vuelos (el 12% del total) fueron realizados durante los días 1, 2 y 3 de junio. Como se sabe, el volcán Puyehue entró en erupción el 4 de junio.

Para Jorge Pérez Tamayo, titular de APLA, la inclusión de vuelos no afectados por las cenizas en el pedido de crédito al Banco Mundial hay que leerlo ante todo como una falta de prolijidad. “Sólo estamos ante un botón de muestra de la falta de eficiencia con que se está manejando la empresa bajo la actual conducción”, dijo Pérez Tamayo, quien a principios de mes había enviado una dura carta abierta al titular de Aerolíneas, Mariano Recalde, uno de los dirigentes más notorios de La Cámpora, la agrupación que conduce Máximo Kirchner, el hijo de la Presidenta.

En aquella carta, el titular de los pilotos reprochó a Recalde la decisión de la empresa de desprogramar con dos años de anticipación la flota de aviones Jumbo B747, para 440 pasajeros y 19 años de antigüedad, con el propósito de reemplazarlos por aviones Airbus 340 de 250 pasajeros y nueve años de antigüedad.

En cuanto al crédito en sí, es por un monto relativamente pequeño frente a los números y el déficit de Aerolíneas que difunden tanto la propia compañía como los sindicatos o entidades independientes. Si bien Recalde desmintió las cifras difundidas por los pilotos, un informe de la Asociación de Presupuesto y Administración Pública Financiera (ASAP) llega a resultados similares desde un camino diferente: la ASAP midió las partidas presupuestarias destinadas desde el ministerio de Planificación para subsidiar a Aerolíneas y el resultado fue de 1.543 millones de pesos sólo entre enero y junio, equivalentes a un subsidio de 2,1 millones de dólares por día . El informe de los pilotos arrojaba una pérdida por parte de Aerolíneas de US$ 2,3 millones por día. En ese contexto, un crédito de 1,7 millones por parte del Banco Mundial apenas alcanzaría para cubrir parte de las pérdidas de un solo día de operaciones de la compañía aérea.

Una novedosa y económica tecnología convierte el calor residual en electricidad

Por Pablo Javier Piacente.
Permitirá aprovechar, de manera eficiente, el caudal energético desperdiciado por dispositivos del hogar, fábricas, centrales eléctricas y vehículos

Ingenieros y científicos de la Universidad de Oslo han realizado un nuevo avance en el campo de la termoelectricidad que permitirá aprovechar el calor residual producido por dispositivos del hogar, fábricas, centrales eléctricas y vehículos para generar electricidad de manera económica y eficiente. Con este sistema, podría aprovecharse el importante caudal energético desperdiciado en diversas actividades humanas, que actualmente supera en un 50% el consumo de energía.

La posibilidad de producir electricidad a partir del calor residual generado por todo tipo de artefactos o grandes infraestructuras, desde neveras y automóviles hasta fábricas y centrales eléctricas, parece estar cada vez más cerca. Así lo indica una reciente investigación llevada a cabo en Noruega por expertos de la Universidad de Oslo, que podría desembocar en dispositivos termoeléctricos económicos y eficientes.

Los desechos de calor con potencialidad energética conllevan actualmente más de la mitad del consumo de energía registrado en el planeta, generando un importante caudal de recursos que se derrocha inútilmente. El calor de las neveras o el producido en las fábricas es un ejemplo de esto, aunque las pérdidas de energía son aún mayores en los automóviles.

Los motores de los vehículos sólo logran utilizar el 30% de la energía que generan, mientras que el resto se pierde. Parte de la pérdida de calor termina en los tubos de escape. Ingenieros y científicos del Centro de Ciencia de Materiales y Nanotecnología de la Universidad de Oslo, en colaboración con SINTEF, han desarrollado un nuevo enfoque que podría capitalizar ese calor residual para producir electricidad.

Fuente: Yngve Vogt. La tecnología ya es conocida, y básicamente hace uso de las diferencias de temperatura. Se denomina termoelectricidad, y permite convertir el calor residual en electricidad. El desarrollo de los especialistas noruegos fue difundido a través de una nota de prensa de la Universidad de Oslo, y además se resumió en un artículo del medio especializado Science Daily.

Los materiales termoeléctricos tienen un amplio uso en los vuelos espaciales. Cuando una sonda espacial viaja lo suficientemente lejos del sol, sus células solares dejan de funcionar, acortando la vida de las baterías. La energía nuclear no puede ser utilizada, por lo tanto se emplea plutonio.

La diferencia de temperatura entre el espacio exterior y el plutonio, bajo determinadas condiciones de calor, proveerá a la sonda espacial de suficiente electricidad. Sin embargo, el plutonio no es una solución práctica para automóviles u otros objetos empleados en la tierra.

Ole Martin Løvvik, uno de los autores de la investigación, demuestra la tecnología termoeléctrica con una copa fría y un vaso de agua caliente. Gracias a la diferencia de temperaturas, se puede generar suficiente energía como para hacer funcionar un ventilador.

En el mismo sentido, los materiales termoeléctricos también se utilizan en bolsas refrigerantes, repletas de elementos de plomo y telurio. Pero ambas sustancias también son tóxicas, por lo tanto no podrían utilizarse en artefactos o dispositivos relacionados con nuestra vida cotidiana.

El propósito de los expertos noruegos es sustituir estas sustancias empleadas en el campo de la termoelectricidad por materiales baratos y fácilmente disponibles. Las ventajas son claras, ya que por ejemplo no existiría suficiente telurio para equipar a todos los coches en el mundo.

Con las tecnologías actuales en termoelectricidad, es posible recuperar apenas el 10% de la energía perdida. El equipo de ingenieros y científicos trabaja en la búsqueda de materiales de bajo coste y libres de contaminación capaces de recuperar el 15% de todas las pérdidas de energía. Según los expertos, la nanotecnología podría brindar varias de las soluciones necesarias en este campo. La termoelectricidad se constituiría de esta forma en una tecnología simple y flexible, capaz de utilizarse con todas las fuentes de calor, incluyendo a la energía solar y a la energía geotérmica.

Según Ole Martin Løvvik, uno de los especialistas que participan de esta investigación, “los únicos límites para esta tecnología están en nuestra imaginación”. En primer término, el nuevo enfoque tecnológico será incorporado en generadores termoeléctricos para su uso en automóviles. Varios fabricantes de automóviles ya están interesados en el desarrollo, como General Motors, compañía con la que Løvvik y sus colegas ya han establecido conversaciones.

¿Cómo funcionaría la aplicación en este caso? Cubriendo el sistema de escape del automóvil con placas termoeléctricas, el calor del vehículo podría aumentar la eficiencia del coche en casi un 10%. Sin lugar a dudas, este enfoque podría generar una verdadera revolución en la industria automovilística.

De manera similar, las neveras y refrigeradores podrían ser silenciosos y tener la posibilidad de mantener diferentes temperaturas en cada compartimento, gracias a la aplicación de la termoelectricidad en estos artefactos. Estos son solamente algunos ejemplos de la amplia cantidad de aplicaciones que podría tener este nuevo desarrollo.

Fuente: http://www.tendencias21.net/Una-novedosa-y-economica-tecnologia-convierte-el-calor-residual-en-electricidad_a8631.html

Aquí están los prototipos de autos que quieren ser "100% argentinos": ¿Una realidad cercana o sueño imposible?

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional
Cuando se piensa en vehículos de producción local genuina, los memoriosos se remontan a décadas pasadas, cuando se fabricaba la Rastrojero o El Justicialista. Sin embargo, el kirchnerismo desde hace tiempo busca su propio 0 Km de bajo precio. Qué proyectos se barajaron y en qué fase se encuentran
Frente al incesante crecimiento de las importaciones y al abultado déficit comercial en el sector automotriz, el Ejecutivo reunió a empresarios locales para exigirles un auto barato y de fabricación 100% nacional.
Los industriales, lejos de entusiasmarse, aseguraron que la Argentina estaba imposibilitada de producir un vehículo cuya totalidad de componentes tuvieran sello local.

Sin embargo, frente a esta negativa, en lugar de cajonear el proyecto, el Gobierno puso primera y avanzó en el sueño de dar a luz el primer vehículo auténticamente argentino y a un precio accesible. 

Esta historia, que es real, bien podría haberse desarrollado en la actualidad, especialmente en momentos en que la administración kirchnerista intenta acotar las importaciones para garantizar más dólares en la plaza local.

Sin embargo, ocurrió hace casi 60 años, cuando el presidente era Juan Domingo Perón. En ese entonces, utilizando las instalaciones y el capital técnico y humano de la empresa estatal Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), el Gobierno peronista comenzó a alumbrar una serie de autos de manufactura nacional, exhibiendo con orgullo el sello "100% argentino". Entre los hitos figura el mítico Justicialista -del que se hicieron deportivos, camionetas y sedanes-, la histórica Rastrojero -una pickup preparada para llevar una tonelada de peso- y otros vehículos como la Rural R63 y el ómnibus Savien.

Sin embargo, en sintonía con los altibajos de la economía doméstica y tras los sucesivos cambios en la política económica, la industria automotriz sufrió una serie de transformaciones que llevaron a que hoy, si bien se están batiendo récords de producción de automóviles, el componente genuinamente nacional, en realidad, sea muy bajo.

Frente a este escenario, a lo largo de la era kirchnerista, una y otra vez se intentó reflotar el sueño de tener un vehículo 100% con ADN argentino. El objetivo oficial cerraba por todos los ángulos: un auto con sello local implicaría darle un mayor impulso al empleo, sustituir importaciones, reducir la demanda de dólares y, además, contar con un símbolo concreto del poderío de la industria local.

Así, durante los últimos años fueron varios los empresarios que se sumaron a esta ambiciosa carrera.
Y algunos de ellos, incluso, aseguraron haber dado con la fórmula ideal para poder dar a luz un auto que reuniera todas las características soñadas por el Gobierno: que sea barato, de buena calidad y completamente nacional.

De este modo, constantemente se fue reflotando la posibilidad de que la Argentina pudiera tener su propio "Tata Nano", el famoso vehículo desarrollado en la India y considerado el más barato del mundo.

Sin embargo, luego de la expectativa generada a partir de cada anuncio, en general siempre terminó reinando la desilusión: en el mejor de los casos, los proyectos en cuestión en realidad son buggies o cuatriciclos "disfrazados" de autos. O se trata de iniciativas atractivas en lo estético pero con muchas dudas en cuanto a su implementación.

En este contexto, Maximiliano Scarlan, economista de la consultora Abeceb y experto en el mercado automotriz, aseguró que "hoy fabricar en la Argentina un auto económico y 100% nacional es muy difícil".
El analista agregó que "en los últimos diez años hubo numerosos intentos para llevar adelante proyectos de este tipo, pero en general fueron naufragando. En muchos casos son impulsados por pequeñas o medianas empresas cuando, en realidad, iniciativas de esta envergadura requieren de una producción a gran escala que sólo pueden llevar adelante las grandes compañías".

Los casos más resonantes

• El Nach 1: La empresa nacional ArqBravo viene trabajando desde hace años en diferentes proyectos. Uno de los más conocidos es el Nach 1, un prototipo del cual se fabricaron algunas unidades y cuyo costo asciende a... unos u$s25.000. Sin embargo, no fue concebido como un vehículo familiar ni mucho menos: su aspecto y su comportamiento es el de un auto deportivo/recreativo, tal como se puede observar en la siguiente imagen tomada por Autoblog:

Dos puntos a destacar: por el momento, no está homologado para circular por rutas nacionales ni provinciales y el motor con el que está equipado -de la marca Fiat-, tiene un alto contenido de componentes importados, con lo cual, no cumpliría con el objetivo de que sea 100% local.

Respecto a este último punto, Julio Cordero, presidente de Grupo PROA, una de las principales cámaras autopartistas del país, explicó a iProfesional.com que "en la Argentina ya no se fabrican motores. En el mejor de los casos, se importa la mayoría de las partes y se ensambla en el país con algunos componentes producidos localmente".

• El "auto" de Zanella: La empresa comandada por el suizo Walter Steiner, había anunciado el año pasado la idea de sacar un "autito" -como lo definió el propio empresario- barato y nacional. Sin embargo, recientemente desde la empresa reconocieron que el proyecto está cajoneado ante las dificultades para obtener los certificados necesarios para que pueda circular por calles y rutas argentinas.

Los problemas para obtener la homologación se debieron a las exigencias en materia de seguridad, que chocaban frente a la configuración del vehículo. En la siguiente imagen de Autoblog, el prototipo durante una prueba de manejo y sin su carrocería:

En un inicio, la idea de Zanella era comercializar unas 150 unidades por mes a un precio de alrededor de u$s5.000. Sin embargo, el proyecto -que finalmente naufragó- no era más que un ciclomotor "disfrazado" de vehículo, dado que iba a estar equipado con un motor de cuatro marchas y transmisión por cadena. Igualmente, aspiraban a que desarrolle una velocidad "digna", de unos 100 km/h.

Recientemente el propio Steiner adelantó que si bien abandonaron este proyecto, se vendrá otro "autito" de la mano de un socio chino. Sin embargo, el mismo también estará bastante lejos del sueño de un vehículo familiar nacional: tendría tres ruedas y sería más apto para realizar tareas de delivery que para transportar a cuatro personas.

• Paneus, el auto bonaerense: Se trata del proyecto de la fundidora Titania, ubicada en la localidad bonaerense de Campana. Este vehículo es una realidad: el mismo corrió en el Dakar y llegó a completar tres etapas. Además, siempre contó con el visto bueno oficial: por la fábrica circuló desde el gobernador Daniel Scioli hasta el ex presidente Néstor Kirchner.

Sin embargo, en este caso tampoco se podría hablar de un vehículo tradicional y apropiado para circular por las calles argentinas: el prototipo es una 4x4 del tipo "off road extremo" de aspecto más bien rústico que se vendería con fines recreativos o para realizar trabajos en zonas de complicado acceso.

Además, por el momento, el prototipo está lejos de ser 100% nacional dado que, según información brindada en la página oficial, está equipado con un motor Renault 2.2 litros, cuyos componentes, en gran medida, son importados. Por otra parte, un dato llamativo es que el mismo cuenta con algunas autopartes de vehículos convencionales, como las ópticas del Peugeot 206 o la luneta trasera del Chevrolet Corsa.

• Sacha: Es un concept car que están desarrollando ingenieros del INTI. Sin embargo, en este caso, tampoco se tratará de un vehículo que pueda competirle a un sedán 4 puertas o a una camioneta que brinde las mínimas comodidades: será más bien una pickup rural económica fabricada con una estructura tubular, tal como se puede observar en la siguiente imagen:

Esta unidad -que tendrá "aires de Rastrojero"-, fue pensada principalmente para desarrollar tareas rurales. De hecho, desde la propia entidad reconocieron que este vehículo "no se puede pensar como algo para el mercado. Es una herramienta práctica y robusta".

• A!PA: Es el nuevo proyecto de la empresa ArqBravo (los mismos del Nach 1) y el único que apunta a lograr un auto más apropiado para el gusto tradicional de los argentinos. El prototipo -una maqueta maciza en tamaño real que fue presentada en sociedad a fines de 2010-, revela que se trata de un crossover, de características similares a una Ford EcoSport. A continuación, la maqueta que fuera exhibida meses atrás en Automechanika y reproducida por Autoblog:

Si bien la idea es que se fabrique en el país, este vehículo no cumplirá con la premisa de ser "100% argentino". Para empezar, el plan es que esté equipado con un motor Fiat Fire 1.6 en el cual gran parte de sus componentes son importados. Incluso el propio proyecto establece que, en una primera etapa, sólo la mitad de las piezas utilizadas estarán fabricadas en el país. En cambio, sí apunta a convertirse en una alternativa relativamente económica, ya que el objetivo es que se comercialice a unos u$s10.000.

La iniciativa del A!PA -cuyas siglas significan Auto Popular Argentino- tentó a diversos funcionarios del Gobierno. Se rumorea que el propio diputado nacional Carlos Kunkel convenció al intentendente de Florencio Varela, Julio Pereyra, de darle un espacio en su municipio a la empresa para levantar una fábrica.
Incluso, los representantes de la compañía le acercaron el proyecto a la ministra de Industria, Débora Giorgi, y al secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno.

Los responsables de la iniciativa aseguran que antes de que termine 2011 se pondrá la piedra fundamental de la planta de la cual saldrán los primeros A!PA, que estarían a la venta a fines de 2012 o principios de 2013. Según informaron desde la compañía, la financiación se apalancaría en el Fondo del Bicentenario.

Un sueño difícil de cumplir
Para Scarlan, todas estas iniciativas que buscan autos baratos con alto contenido local chocan con dos problemas.
- En primer lugar, según el experto, "el autopartismo nacional está lejos de poder fabricar todos los componentes de un vehículo en la Argentina". "Incluso, hay partes y piezas que ni siquiera se producen en la región, sino que están limitadas únicamente a los grandes centros de desarrollo tecnológico, como Estados Unidos, Europa o Asia", explicó el analista.
"En nuestro país se pueden fabricar piezas estampadas, paragolpes, neumáticos, llantas y parabrisas, entre otros componentes. Pero en el otro extremo, hay toda una serie de productos que son muy difíciles de nacionalizar porque requieren mucha tecnología, como los sistemas de inyección de los motores, airbags o frenos ABS", recalcó Scarlan.

- Por otra parte, el experto de Abeceb aseguró que lograr además que un proyecto de este tipo llegue al consumidor a bajo precio es muy difícil por el problema de la escala: "Para tener un auto barato se necesitaría una gran estructura para bajar costos", disparó. En la misma línea, Cordero aseguró que donde hay grandes problemas para sustituir tecnología importada es en los motores, que pueden representar más del 30% del costo final de un vehículo.

Es decir que si la industria local no logra desarrollar un motor nacional, la tercera parte del valor de cada unidad nunca llevará sello argentino. "El principal problema es la escala: para tener una fábrica que desarrolle motores 100% locales y que justifique una fuerte inversión, hay que pensar en más de 100.000 unidades anuales", disparó Cordero.

Así, el sueño oficial de tener un auto barato, nacional y que pueda llevar cómodamente a una familia, por ahora descansa en bocetos y diseños que requerirán de grandes esfuerzos para llegar a convertirse en realidad.

Fuente: http://www.iprofesional.com/notas/125791-Aquiacute-estaacuten-los-prototipos-de-autos-que-quieren-ser-quot100-argentinosquot-iquestUna-realidad-cercana-o-suentildeo-imposible

Las industrias de defensa

Por GEES
Hay tres formas de encarar el futuro de las industrias de defensa: de manera autárquica sobre un mercado nacional; a través de la “fortaleza Europa” y el mercado único continental; y mediante la creación de un espacio comercial trasatlántico.

La primera opción, si bien pudo tener algún sentido en el pasado, se ha vuelto inviable por la estrechez de los presupuestos de defensa nacionales y el continuo encarecimiento de los sistemas de armas. La consolidación europea es un espejismo cuando se intenta lograr en abierta competencia con los gigantes americanos del sector. Sólo un auténtico mercado trasatlántico global permitirá la viabilidad de los siempre renqueantes grupos de defensa europeos. Si embargo esta opción está lejos de materializarse por cuestiones puramente políticas.

España comenzó siendo un comprador directo de material estadounidense, dada la debilidad de su base industrial de la defensa. El peso de los royalties y la reciente preocupación con el continuo crecimiento de nuestras capacidades tecnológicas, llevó a una política, particularmente atractiva en la década de los 80, de compensaciones: por cada compra de material de defensa se obtenían contrapartidas comerciales de todo tipo.

A mediados de los años 90, las autoridades del Pentágono se dirigieron a las grandes empresas suministradoras y les advirtieron de que el juego de sostener una base industrial poco competitiva por el mero hecho de contar con una capacidad de producción en reserva se había acabado y que a partir de entonces sólo comprarían las mejores ofertas. La caída de los presupuestos no permitía otro juego. Y las empresas lo comprendieron. En menos de tres años de una veintena de grandes corporaciones ligadas al Pentágono quedaron sólo cuatro grandes grupos: Lockheed Martín, Boeing, Raytheon y Northrop Grumman. El resultado fue un aumento de la competitividad de los supervivientes.


En Europa, el proceso de fusiones norteamericanas azuzó a su vez algo similar. Así, en el sector aeroespacial, se creaba EADS por el acuerdo de fusión de la alemana DASA, la francesa Aerospatiale-Matra y la empresa española CASA. En los sectores terrestres y navales, sin embargo, no se ha avanzado nada en pos de una posible consolidación. Al contrario. Ahora bien, esto que se juzgaba hasta hace poco como una importante lacra, puede que no lo sea tanto. Todo depende de si la salida que se encuentra a sectores en crisis revierte a pautas nacionalistas o, por el contrario, amplia sus horizontes hacia el otro lado del Atlántico.

Una de las grandes frustraciones de EADS, por ejemplo, ha sido la ausencia, o la no emergencia, de una demanda unificada en Europa para los productos aeroespaciales. Dejando aparte a Airbus, la división de defensa de EADS dependía en gran medida de la firma del contrato de adquisición del avión de transporte mediano A400M, que se ha demorado lo indecible, y en su futuro será vital el programa que sustituya al caza europeo EF-2000 con un nuevo avión de combate. Pero las posibilidades de armonizar los ciclos de adquisición nacionales o incrementar las series de producción son más bien escasas.

En todo caso, es bien claro que el sector aeroespacial español se orienta, hoy por hoy, al mercado europeo y a las estructuras empresariales europeas.

El sector terrestre es distinto. A finales de los 90 era patente que la empresa nacional Santa Bárbara no se podía sostener, ni por sus perdidas ni, sobre todo, por la caída de la calidad de sus productos. Nunca antes el ejército español se había visto forzado a dotar a sus hombres con un fusil de asalto extranjero, como ahora ocurre con el G-36E de la empresa germana Heckler und Koch.

El entonces ministro de defensa alemán, Rudolf Scharping tenía en su cabeza el plan de constituir, a semejanza de EADS, un gran grupo industrial terrestre bajo el liderazgo de la empresa fabricante de sus carros Leopard, Krauss Maffei. Las negociaciones para la venta de Santa Bárbara e integrarla en ese supuesto grupo nunca llegaron a buen puerto y en la actualidad se da la paradoja de que Santa Bárbara fue adquirida por la americana General Dynamics, con el mandato expreso de hacerse cargo de la fabricación de los 235 carros Leopard 2 que España se había comprometido a adquirir a Alemania. Es decir, el fabricante de carros norteamericanos será el fabricante de carros alemanes en España. La venta de Santa Bárbara era una necesidad imperiosa; la compra por los americanos no sólo puede comprenderse por el deseo de poner un pie en Europa. También hay quien lo atribuye a una estrategia de impedir la consolidación del sector terrestre europeo, pero ni Santa Bárbara era tan central para el mismo, ni otras naciones han dado muestra alguna de querer avanzar por ese camino.

El sector naval también es curioso. Muy vinculada nuestra Armada a la Armada norteamericana y a sus sistemas de combate, los astilleros han tenido una gran orientación y dependencia de sus homólogos franceses, con quien se fabrican los submarinos, por ejemplo. En 1997 se dio un gran paso, no obstante: en lugar de montar en las nuevas fragatas F-100 el sistema de combate francés, el Gobierno optó por el americano Aegis, a pesar de que entonces posiblemente no se fuera plenamente consciente de la importancia que acabaría teniendo dicho sistema. El Aegis lo fabrica Lockheed Martín y posiblemente sea lo más importante de la fragata. Tanto es así, que gracias a esa conjunción de esfuerzos entre la hoy Izar (antes Bazán) y Lockheed Martin, Izar pudo concluir su contrato del siglo al vender cuatro F-100 a Noruega.

Muchas de las críticas que se hacen frente a la colaboración con empresas norteamericanas es la evidente asimetría entre las industrias de aquel lado del Atlántico y las españolas. Sin embargo se tiende a olvidar que la distancia entre las empresas españolas y los grandes grupos franceses, británicos o alemanes también es considerable y que ello es fuente de constantes fricciones. Piénsese por ejemplo que CASA entra en EADS con menos del 5% de su capital y que, por tanto, el mantenimiento de una cierta identidad española en la nueva corporación no puede ser ni fácil ni estar asegurado.

Por otro lado, el mercado europeo sigue siendo estrecho. Máxime para un gran grupo consolidado. No hay órdenes suficientes ni se las espera. En ese sentido mejor que estar ya pensando en el nuevo avión de combate europeo, convendría admitir que el EFA (EF-2000 en designación española) ha sido el primero y el último de los esfuerzos de los europeos en ese terreno. El Gobierno americano ha decidido que sus ejércitos sólo dispondrán de un único avión de combate en la próxima década, el Joint Strike Fighter. Las ventajas de escala asociadas a dicha decisión realmente harán inviable otros desarrollos. Salvo que por razones políticas se esté dispuesto a subvencionar abierta o encubiertamente programas alternativos.

Hay otras vías. BAE Systems, por ejemplo, no sólo representa la consolidación del sector aerospacial británico, sino que su orientación estratégica la ha llevado a estar presente en el mercado americano a través de compras y fusiones con empresas de allí. Hoy es tan europea como norteamericana. Y, salvando las distancias, ese es un ejemplo a seguir por las españolas. Se trataría de escoger bien aquellos programas americanos multinacionalizables y participar en ellos como socios y no simplemente como compradores finales.

Guste o no, donde de verdad existe un mercado de la defensa, porque hay detrás un esfuerzo real en la misma, es en Estados Unidos. Situación que se ha agudizado tras el 11-S. Y si las empresas no lo quieren ver se enfrentarán a tiempos difíciles.

Fuente: GEES: Grupo de Estudios Estratégicos.

Aprendiendo: ¿Y la defensa española?

La ministra de Defensa, que compareció una sola vez en la Comisión de Defensa del Congreso en 2011, fue incapaz de abordar el tema de la difícil situación financiera que afecta al Ministerio, a las Fuerzas Armadas y la industria del sector.

La reestructuración de las fuerzas armadas preocupa, y mucho, fuera de nuestras fronteras. Empezando por Estados Unidos, donde los duros recortes acordados por Obama están dando lugar a un debate sobre el liderazgo norteamericano y su capacidad futura de respuesta. Claro que Washington juega en una liga superior. De lejos le siguen, en el mundo occidental, Reino Unido y Francia. Ambos se han embarcado desde hace pocos años en una reestructuración de sus respectivas fuerzas armadas.

Empezaron por la elaboración de libros blancos y revisiones estratégicas donde plasmaron las ambiciones de cada país y los pasos necesarios para adecuarse a ellos. Documentos que siempre tienen aspectos criticables, pero que son fruto de una larga reflexión colectiva abierta entre militares, políticos y expertos en la materia.

En el caso francés, se destaca que la actual reestructuración del instrumento militar no es consecuencia de la actual crisis financiera, sino un deseo de adaptarse a las amenazas futuras. En el caso británico el impulso de la reforma vino por la crítica situación fiscal y el desgaste en Afganistán, sin olvidar que el Reino Unido siempre se ha ido adecuando a los cambios del entorno estratégico.

Londres, que sigue manteniendo el primer presupuesto de defensa de Europa, disminuirá sus efectivos y limitará la utilización de las fuerzas armadas exclusivamente a situaciones de amenaza clara a los intereses nacionales, con un claro objetivo estratégico, con una buena relación coste-beneficio y con una estrategia de salida. El presupuesto, como sus ambiciones, disminuye al menos hasta 2014, momento de la salida de sus tropas de Afganistán. A partir de entonces volverá a subir, sobre todo porque un descenso de los presupuestos norteamericanos amplía su vulnerabilidad. Pero aunque parece que se va a dar marcha atrás en algunos planes, la idea que ha quedado es que las fuerzas británicas nunca más van a ser capaces de llevar a cabo una operación de la envergadura de las de Irak en las Malvinas.

El caso francés es diferente, y ni en austeridad renuncia a sus ambiciones. Y en cuanto a su industria de defensa, ha experimentado un fuerte crecimiento contando con el apoyo del gobierno. La industria británica también ha resistido bastante bien al descenso del mercado europeo, reestructurándose y diversificándose. Londres quiere, además, asegurar la buena marcha de la industria con el Libro Blanco de la Industria de Defensa y la Política Tecnológica, que sustituirá la Estrategia de la Industria de Defensa de 2005.

¿Puede España aprender algo de lo que hacen otros países? Debería. Aunque ya hemos perdido un tiempo precioso. La ministra de Defensa, que compareció una sola vez en la Comisión de Defensa del Congreso en 2011, fue incapaz de abordar el tema de la difícil situación financiera que afecta al Ministerio, a las Fuerzas Armadas y la industria del sector. Tuvo que ser el secretario de Estado quien compareciera el 21 de septiembre –en la última sesión de la Comisión en esta legislatura– para informar de ello sin tiempo para más. Eso ha sido todo. Y todavía no se les ha caído la cara de vergüenza ante las comparaciones. A nosotros sí.

Fuente: GEES, Grupo de Estudios Estratégicos.

SOPA explicada de forma sencilla

Por Bárbara Pavan
Hace varios días ya que Internet viene sufriendo un gran revuelo, gracias a la Stop Online Piracy Act, o SOPA, que actualmente se está debatiendo en las comisiones del Congreso de los Estados Unidos. Varios gigantes de internet ya han expresado su preocupación al enterarse del acta que podría darle poderes a las grandes compañías de controlar cuáles son los contenidos que compartimos y bajamos de internet, además de otras cosas.

Tanto Facebook, Twitter y Tumblr han realizado acciones para manifestar su descontento con la iniciativa, pero para nosotros simples usuarios, ¿en qué consiste SOPA? La gente de American Censorship ha realizado una infografía, que fue publicada hoy por Mashable, donde podemos encontrar el emprendimiento legal bien explicado en todos de sus puntos.

He aquí algunas de los datos más relevantes con los que cuenta la infografía, que nos ayudará a comprender mejor qué novedades podría traer y cómo nos perjudicaría a los usuarios.

■ El acta permitirá al gobierno de los Estados Unidos bloquear determinadas páginas para que no las puedan ver los residentes del país.

■ Estados Unidos utilizará un bloqueo por DNS, el mismo que se utiliza en Irán, en China, y en Siria. Dado que la ley estadounidense sirve como precedente en el derecho internacional, pronto otras legislaciones comenzarán a imitarla.

■ ¿Cómo podemos lograr que nuestro sitio no sea bloqueado? Con solamente la publicación de algunos links que rompan el código establecido por la ley, nos podemos ganar un bloqueo. El proyecto no contempla que sea los usuarios los que publiquen esos links, porque asumen que el propietario del sitio no hizo lo suficiente para detenerlo.

■ Los sitios que tienen mayor riesgo de ser bloqueados son las redes sociales como Facebook, Twitter, MySpace y Vimeo, entre otras. Además, debido a los bloqueos el tráfico disminuirá considerablemente, lo que en consecuencia traerá una menor innovación en el sector, dada la falta de ganancias proyectadas.

■ ¿Cómo afecta esto al usuario común? Los sitios que visitamos diariamente podrían ser bloqueados, los proveedores de correo electrónico, como Yahoo, GMail o Hotmail, podrían ser obligados a censurar algunos de los links que enviamos y recibimos, y los enlaces que compartamos en la redes sociales serán monitoreados y eliminados en caso de ser necesario.

■ SOPA también afecta a todas las iniciativas que existen para poder combatir la censura en Internet. Bloqueará DNS alternativos, y además las herramientas ya conocidas que han sido utilizadas por los activistas en China y en Iran.

■ Finalmente, American Censorship nos informa que todo esto puede convertirse en realidad si no hacemos nada para detenerlo. Los proyectos SOPA y PROTECT-IP cuentan con un aval muy grande en el Congreso, por ejemplo de la RIAA.

Fuente: http://bitelia.com/2011/11/sopa-explicada-de-forma-sencilla

Ciencia y tecnología en busca del soldado invencible

La invencibilidad del soldado ha sido uno de las fantasías bélicas más constantes de todos los tiempos, un soldado invulnerable que venza y nunca deje de combatir.

Hay quienes piensan que la guerra es una condición casi natural del género humano, imposible de extirpar de nuestro atávico comportamiento en colectividad. Esto, en combinación con otros factores culturales y económicos, ha hecho de la industria bélica no solo una de las más rentables en casi cualquier época, sino también una especie de ubicuo laboratorio en el que se experimenta, paradójicamente, menos con el fin de terminar de una vez por todas con la guerra que de continuarla perpetuamente: vencer, sí, pero nunca dejar de combatir.

Quizá por esto uno de los sueños más largamente acariciados en la historia de la guerra ha sido el soldado invencible, el soldado ante el cual todo enemigo vacilaría porque todo enemigo se sabría derrotado. De Aquiles al Capitán América, la ambicionada invulnerabilidad ha suscitado las más diversas invenciones e investigaciones en campos tan diversos como la mecánica, la medicina, la física o, más recientemente, la neurociencia.

De acuerdo con Michael Hanlon, actual editor de la sección de ciencia en The Daily Mail, el Pentágono destina aproximadamente 400 millones de dólares anuales en “mejorar” al soldado humano y no solo por medio de técnicas que podríamos considerar habituales —por ejemplo, modernizando el armamento o con nuevos e impresionantes equipos que adopten las tecnologías más avanzadas— sino también, en los últimos años, intentando entender cómo funciona el cerebro del soldado, qué son, desde el punto de vista neurocientífico, el dolor, el terror, la fatiga. Comprender todo esto para idear también la manera de reducirlo o evitarlo completamente.

Y es que es un tanto peculiar (por decir lo menos) que el último ámbito en el que quizá se implementen los adelantos de la robótica sea en la guerra. Quizá, en el futuro, habrá robots humanoides que asistan en las tareas domésticas, que cumplan trabajos sencillos, que manejen el automóvil en el trayecto diario que va de la casa a la oficina, y aun así serán seres humanos quienes se maten unos a otros en el campo de batalla.

De ahí el interés de las altas autoridades militares estadounidenses por trazar un mapa fidedigno de las emociones, los pensamientos, las pesadillas que asaltan al soldado mientras se encuentra en el frente. Saber, por ejemplo, cómo entrenar soldados menos propensos al sueño y la fatiga, siempre alertas y lúcidos para operar las precisas y complejas armas que se fabrican hoy en día.

Sin embargo, mientras la neurociencia no esté lo suficientemente perfeccionada como para proporcionar estas respuestas, una de las pocas alternativas al alcance para conseguir un sucedáneo del soldado invencible está en las drogas. Las drogas que, casi también desde siempre, han significado una diferencia —a veces decisiva— entre la superioridad o la inferioridad de un ejército.

Dos siglos atrás, los soldados prusianos utilizaron cocaína para mantenerse alertas y los guerreros incas usaron coca para estar alertas mucho antes de eso. Desde entonces, la nicotina, las anfetaminas, la cafeína y una nueva clase de estimulantes que incluyen la droga Modafinil se han utilizado, exitosamente, en vista de que ahora los soldados estadounidenses pueden actuar normalmente incluso después de 48 horas sin dormir. Ahora los químicos están tratando de modificar la estructura molecular de esta droga para que desactive el deseo de dormir incluso por más tiempo.

Por otro lado, otras circunstancias de salud mucho más severas como el desorden de estrés post-traumático —del que la medicina ha aprendido tanto gracias a la Segunda guerra mundial y la Guerra de Vietnam— se tratan ahora con una combinación de terapia psicológica y fuertes dosis de antidepresivos, aunque se han buscado también los medios para borrar de la memoria de los soldados recuerdos sumamente dolorosos que les impiden tanto volver a empuñar un arma como vivir el resto de sus días en relativa tranquilidad.

Sin embargo, todo esto pertenece en cierta forma al soldado presente, el que ya existe y combate, el que ahora mismo está embarcado en una empresa bélica de la que unos cuantos esperan sacar algún tipo de provechos. ¿Qué pasa entonces con el soldado del futuro? ¿Hay otras investigaciones no para mejorar, sino para crear una nueva versión totalmente distinta a la de generaciones anteriores?

Ese parece ser el cometido de los estudios que se realizan en torno a la estimulación magnética transcraneal (EMT), la cual, aunque no se conocen a fondo sus efectos en el cerebro humano, pudiera detonar capacidades inéditas de aprendizaje en una persona cualquiera.

Según Allan Snyder, director del Centro para la Mente de la Universidad de Australia, la EMT podría apagar los altos niveles del procesamiento mental que normalmente nublan nuestros pensamientos, dando lugar a formas más puras de razonamiento.

Y quizá, si esto deriva en algún tipo de dispositivo de aprendizaje instantáneo, este no sería muy distinto al que se propuso en Matrix, en donde los personajes aprendían artes marciales, a conducir un helicóptero o cualquier otro conocimiento con solo descargar la información de un disco en su mente.

Pero, como bien dice Michael Hanlon, “parece claro que si quieres crear un hombre sin escrúpulos, que sienta poco dolor y nada de miedo, tendrías una excelente máquina de guerra, pero quizá este sería uno de los ejemplos en que hay que tener cuidado en lo que se desea”. Y concluye: Quítenles su humanidad a los soldados y ahí hay un peligro de que las batallas y las guerras que peleemos se vuelvan inhumanas también.

Fuente: The Independent - http://pijamasurf.com/2011/11/ciencia-y-tecnologia-en-busca-del-soldado-invencible/

Crean el material metálico más ligero, cien veces más liviano que el plumavit

El material está formado por pequeños tubos metálicos de níquel-fósforo, cuyas paredes tienen un espesor mil veces más fino que un cabello humano.

Foto: El material es tan liviano que puede ser sostenido por las semillas de un diente de león, que se desprenden con un leve soplido o la menor presión (EFE)

Un equipo de científicos presentó hoy el material sólido más ligero del mundo, que es 100 veces más ligero que la espuma de poliestireno (plumavit), y ahora analizan sus propiedades para determinar posibles aplicaciones en distintos ámbitos. El material es tan ligero que una estructura metálica de pequeño tamaño puede ser sostenida sin problemas por las volátiles semillas de un diente de león.

El invento, denominado micro-retícula metálica ultraligera, fue desarrollado por por científicos de la Universidad de California en Irvine, los Laboratorios HRL y el Instituto de Tecnología de California (Caltech). Es descrito en el número de esta semana de la revista Science. El material está formado por pequeños tubos metálicos de níquel-fósforo, con paredes de 100 nanómetros, entrelazados en diagonal en una red separada por pequeños espacios.

El secreto de su ligereza, apuntan los investigadores, es que al estar hecha con tubos huecos, el 99,99 por ciento de su volumen es aire. "El truco consiste en fabricar un entramado de tubos huecos interconectados con un espesor de pared 1.000 veces más fino que un cabello humano", señaló el autor principal del trabajo, Tobias Shandler, de HRL.

El material no sólo es ligero, sino también resistente. Para probarlo, lo sometieron a estrés térmico, amortiguación acústica y pruebas de vibración. Después de ser comprimido intensamente, el material fue capaz de recuperarse hasta alcanzar el 98% de su volumen original.

Fuente: http://www.emol.com/noticias/tecnologia/2011/11/19/513424/crean-el-material-metalico-mas-ligero-cien-veces-mas-liviano-que-el-plumavit.html

La hora de las buenas prácticas políticas

Por Carlos Vila Moret para LA NACION
Los gobernantes también deberían apuntar a la excelencia. 

En el sector agropecuario existen diversos conceptos que hacen al desarrollo y crecimiento sostenido del agro, buscando una relación más amigable con las personas, con el medio ambiente, y con todos los eslabones de la cadena. Las Buenas Prácticas Agrícolas aplican las recomendaciones y los conocimientos disponibles para la sostenibilidad ambiental, económica y social de procesos de producción.

Así como el empresario a través de la utilización de las buenas prácticas puede diferenciar sus productos, entonces, bajo este mismo concepto, el ciudadano debería ser altamente exigente en la gestión que realizan nuestros gobernantes.

Al igual que en el agro, en el sector político deberían desarrollarse las Buenas Practicas Políticas, basadas en consolidar un marco institucional que brinde calidad a las políticas públicas. Estas prácticas deberían forjarse sobre los principios de credibilidad, estabilidad, transparencia, coherencia, eficiencia, eficacia, economía, y sobre todo el respeto a la Constitución y a las instituciones, y estar obviamente orientadas hacia la búsqueda del bienestar general, brindando a la población un ambiente amigable para vivir e invertir.

Es sabido que los gobiernos pasan, pero el Estado trasciende, al igual que los dirigentes en las instituciones donde participan, por ello los países requieren de una política de Estado que brinde certidumbre y una visión de largo plazo. Por eso, los ítems que contenga el Manual de Buenas Prácticas Políticas, debería contemplar:

- Respetar la Constitución Nacional, el Federalismo y la República; respetar las instituciones, brindar estabilidad jurídica; consolidar la independencia de los poderes.

- Reivindicar las facultades del Congreso; derogar o evitar la prórroga de la Ley de Emergencia Económica y derogar los superpoderes.

- En el Poder Judicial: modificar el Consejo de la Magistratura, para evitar el poder de veto del Ejecutivo y agilizar los procesos de remoción y nombramiento de los jueces.

- También se debería consolidar la autonomía de la Auditoría General de la Nación, para facilitar las investigaciones que realiza, fortaleciéndose a su vez la transparencia y la lucha contra la corrupción, aplicando como se debería la Ley de Ética Pública.

Para generar un ambiente amigable para invertir, el gasto público no puede seguir creciendo sin límites, de modo que debería haber leyes para que el gasto público sólo pueda crecer como máximo 50% del PBI, para alcanzar un verdadero superávit fiscal y no un superávit que no alcanza para hacer frente a las deudas de la Nación.

También debería implementarse las buenas prácticas comerciales. Obtener saldos favorables en la balanza comercial es un objetivo necesario, pero esto debe lograrse mediante el estímulo a las exportaciones y de ninguna manera trabando las importaciones.

Reconocer las problemáticas que afectan a los argentinos y comenzar a solucionarlas también hace a las buenas prácticas políticas. No se pueden desvirtuar los indicadores económicos, o inferir en organismos como el Indec, para mostrar indicadores relevantes que marcan la evolución de la economía.

Estas buenas prácticas deben generar confianza y una visión de largo plazo que permita avizorar una Argentina seria y consolidada en los ranking de competitividad y niveles de inversión. Este sería un primer paso para comenzar a transitar el sendero de crecimiento sostenido y recuperar la credibilidad que merecemos...

Argentina y Chile acordaron libre circulación en la zona austral

El paso Estrecho de Magallanes une los océnaos Pacífico y Atlántico. El embajador argentino en Chile, Ginés González García, un área de libre circulación de personas, conformada por la provincia de Tierra del Fuego (Argentina) y la Región de Magallanes (Chile).

El anuncio fue formulado por el embajador durante la XXI reunión del Comité de Integración Austral que se celebró en Punta Arenas. González García explicó que el objeto del acuerdo es mejorar el tránsito y la conectividad de la isla con el continente, uno de los reclamos históricos de la región. El acuerdo se enmarca en lo dispuesto por el Protocolo Complementario al Tratado de Maipú firmado en 2009 sobre libre circulación de personas.

"La libre circulación de chilenos y argentinos en Tierra del Fuego y Magallanes será una realidad. Esto fue uno de los puntos fundamentales del Tratado de Maipú y lo hemos logrado. Será el primero en producirse en América Latina", destacó el embajador. Además, el funcionario señaló que, aunque no se tiene una fecha definida, "se elevará de forma urgente a ambos presidentes para acelerar su implementación".

El acuerdo fue logrado por el intendente de Punta Arenas, Arturo Storaker Molina, la representante de Aysén, Pilar Cuevas, y la gobernadora de Tierra del Fuego, Fabiana Ríos, junto a los embajadores de Argentina en Chile y su par chileno, Adolfo Zaldívar, quien en los últimos días protagonizó un supuesto contrapunto con el presidente chileno Sebastián Piñera. También asistieron otras autoridades regionales, legisladores y funcionarios de los servicios de frontera.

En el marco del encuentro, el exministro de Salud de la Nación indicó que "este tipo de encuentros es un eje central de la política de integración de la política de los dos países". "Todos los gobiernos tienen una conducción centralizada, en todo el mundo, lo que sí en pocos lugares hay donde se haya decidido hacer por parte de esa conducción estas instancias regionales como parte de esa diplomacia. Acá estamos la autoridad política regional de los dos lugares y están los representantes del poder Ejecutivo que somos los dos embajadores", indicó el acuerdo.

Otro de los puntos que se trató fue la posibilidad de ampliar a 24 horas la atención de los controles fronterizos durante el período de vacaciones, junto con aumentar la dotación del personal destinados a la atención de pasajeros.

Por otra parte, la agenda incluyó el tratamiento de la habilitación permanente del Paso Fronterizo Almanza, en el canal Beagle. En este sentido, además se sumó la mayor frecuencia de buques que recalen en Puerto Williams y Ushuaia a su paso por el Beagle, que permita el desarrollo equilibrado y sostenido de las ciudades, a través de la cooperación en materias turísticas de promoción y difusión de atractivos del canal.

Este es quizás, uno de los temas más tratados a lo largo de los encuentros anteriores, que busca al fin concretarse para lograr el anhelado desarrollo productivo, comercial y turístico de Cabo de Hornos. En lo que refiere a medidas de seguridad, las autoridades participantes buscaron crear un protocolo de acción de la Patagonia austral, frente a emergencias y catástrofes que afecten a ambos países.

Otro de los temas relevantes de la XXI reunión del Comité fue la constitución formal de una Comisión de Dialogo Político, entre los diferentes actores de ambas regiones australes.

Fuente: Ambito.com

Recordando al misil WVR AA-3 Anab (ex -URSS)‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
AA-3 Anab es el nombre en código de la OTAN para el misil aire-aire ruso R-8, R-30 y R-98 proyectado para atacar bombarderos a gran altura y que equipaba a los cazas Su-9/Su-11 `Fishpot', Su-15/Su-21 `Flagon' y Yak-28P `Firebar'.

El proyecto empezó en la década de 60 para desarrollar un misil con alcance de 12 km. Tendría dos versiones: una IR y otra por radar semiactivo. El misil se denomino R-8MT y la guiada por radar R-8MR. El R-8M tenía un alcance mayor y fue llamado de R-30.
El R-8M tenía un largo de 3,3 m en la versión IR y 3,6 m en la versión radar, un diámetro de 220 mm y un peso de 275 kg. El R-30 pesaba 293 kg y disponia de un alcance de 14 km. El R-98 pesa 300 kg, con un  alcance de 24 km y un mínimo de 2 km con ojiva de 40kg.

El misil tiene cuatro aletas de control nariz y cuatro alas delta en el medio del cuerpo. Usa un motor de aceleración y otro de sustentación en el medio del cuerpo con exaustores laterales. El R-8M con sensor infrarrojo 8M-TGM solo atacaba blancos por detrás. El R-98MT tiene sensor IR.

El R-8M entró en servicio en Rusia en 1963, el R-8M1 en 1965, el R-98 en 1967 y el R-98M en 1976. Fue exportado a Alemania Oriental, Bielorrusia, Bulgaria, Eslovaquia, Hungría, Polonia, República Checa, Rumania y Ucrania.

El 5 de septiembre de 1983, un Su-15 empleó un Anab para derribar a un Boeing 747 coreano que salió de la ruta y fue confundido con una aeronave espía americana.

Fuente: No informada

Tentarán al mercado chino con la carne vacuna de la Argentina

El Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina promociona el producto en Shanghai y Beijing. Tiene como objetivo potenciar el trabajo realizado por el Gobierno, tras la apertura del mercado del gigante asiático.

Crédito foto: Reuters

En colaboración con el Consulado argentino, la entidad realizó una cena en el restaurante "El Obelisco" de Shanghai en la que participaron más de 120 potenciales importadores, propietarios de restaurantes y prensa especializada, como el "Oriental Morning Post" y el "City Weekend".

Asimismo, desde ayer y hasta mañana, participa con un stand en la feria "Food and Hotel China", donde los visitantes disfrutan de la calidad de la carne vacuna argentina mediante degustaciones realizadas a diario.
Por último, después de una segunda cena para importadores, que se llevará a cabo el 21 en Beijing, entre el 22 y el 26 de noviembre se realizará la "semana de la carne argentina" en el restaurante "El Obelisco" de esa ciudad.

Desde China, Miguel Schiariti, vicepresidente del Ipcva, destacó "la importancia del trabajo en conjunto entre el sector público y el privado para la concreción de objetivos a largo plazo que redundarán en beneficios para el país y consolidan la presencia de nuestras carnes en los mercados más exigentes".

Fuente: Infobae.com

La deuda pública de EEUU ya superó los u$s 15 billones

La deuda del Estado federal estadounidense superó los 15 billones de dólares, según cifras publicadas este miércoles por el Departamento del Tesoro.

La cifra alcanzó los 15,03 billones de dólares al cierre de las cuentas diarias del martes, lo que supuso 55.800 millones más que la víspera, indicó esa dependencia. Esa suma corresponde al 99% del PBI estadounidense previsto por la Casa Blanca para el conjunto del año 2011.

La superación del umbral de los 15.000 millones de dólares tiene lugar en momentos en que un comité mixto de demócratas y republicanos del Congreso para la reducción del déficit presupuestario intenta a duras penas alcanzar un acuerdo que definiría recortes presupuestarios por al menos 1,2 billones de dólares durante 10 años.

De no logar un pacto antes del 23 de noviembre, la ley prevé la implementación automática, a partir de 2013, de reducciones de los desembolsos del Estado en esa cantidad mínima a lo largo de una década, repartidos a partes iguales entre el presupuesto de Defensa y el resto de gastos.

La deuda pública de Estados Unidos rebasó los 10 billones de dólares en septiembre de 2008. Desde entonces, el país acumuló un billón de pasivo adicional cada siete meses y medio en promedio.

En su último informe de las finanzas públicas, publicado en septiembre, el Fondo Monetario Internacional (FMI) consideró que la deuda pública de Estados Unidos alcanzaría el 100% del PIB a finales de año, el 105% en 2012, y continuaría aumentado hasta el 115% en 2016.

Fuente: Ambito.com

Rusia compra en Europa armamento para sus unidades de fuerzas especiales

Rusia compra en el extranjero, particularmente en Europa, determinados tipos de armamento para sus fuerzas especiales, declaró hoy el subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia, Konstantín Biriulin.

Foto crédito: © RIA Novosti. Grigory Sysoev
"Particularmente en Europa compramos fusiles de francotirador y equipos de comunicación", comentó Biriulin que asiste a la Exposición Internacional de Dispositivos de Seguridad para el Estado "Interpolitex 2011" inaugurada en Moscú.

Dijo que Rusia compra partidas limitadas de armamento especial a Reino Unido y Austria pero que se trata de un tema "cerrado" debido al carácter específico de las misiones que cumplen las unidades de fuerzas especiales.

Comentó que el armamento y equipos especiales rusos también tienen suficientes compradores. En calidad de ejemplo citó los chalecos antibala y sobre todo el material del que están fabricados. "Las fuerzas especiales británicas mostraron un gran interés por esos chalecos durante una muestra celebrada en septiembre pasado", apuntó el subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia.

Fuente: RIA Novosti

Modalidades del crimen organizado

Por Hector Dotel Matos

Nos dice el catalán Mariano Arnal que la floreciente industria del crimen ha rehabilitado palabras que habían caído en desuso.
Sicario, que proviene del latín sica (puñal), es una de ella. Origina la idea del asesino que por cierta suma de dinero utiliza su puñal o revólver para matar por cuenta de otro. El término aparece en el siglo XV como un sinónimo refinado. Este espécimen asalariado de protervas intenciones al servicio del crimen, es un espécimen de muy remota existencia que encarna la auténtica representación de uno de los más peligrosos sujetos antisociales.
Por lo incontrovertible que llegara a ser en la Roma renacentista la connotación peyorativa de ese término, sorprende ahora el aura de distinción enaltecedora que al reaparecer en nuestros tiempos pretende coronar al funesto oficio como si emulara la sofisticación enorgullecedora que asignan los términos oftalmólogo y odontólogo a diestros especialistas en sus respectivas ramas médicas.

Según el notable criminólogo español Quintiliano Saldaña, todo aquel que comete asesinato con cualquier arma, es un sicario. El oficio que define tal acepción, se ha popularizado tanto en nuestros días, que, sobre todo en Colombia, una nación donde el desconcierto ha dado carta de naturaleza al asesinato, éste constituye una de las principales causas de muerte. Tal realidad junto al indomable recurso del robo y el secuestro, ha hecho de la industria dedicada a la protección personal, una importante actividad de lícito comercio en ese país, que incluso supera las cifras presupuestarias asignadas al ejército y a las fuerzas de seguridad.

Emplea a miles de individuos que a partir de tareas temerarias procuran lograr estándares de vida que no alcanzarían con otras ocupaciones decorosas. Reclutados muchas veces desde la etapa de escolaridad, son gentes que lucen tan normales como cualquier otra. Continúan asistiendo a clases igual que sus compañeros, y de ordinario asisten a misa para prender velas a los santos como los demás, encomendándose por lo regular incluso a la Virgen de los Sicarios para tener éxito en las misiones encomendadas y no resultar lastimados al perpetrarlas.

Tanto en Colombia como en Guatemala, Ecuador y México el radio de acción de los sicarios, unidos en numerosos casos a temibles grupos de narcotraficantes y en otros a la poderosa estructura militar de la guerrilla, alcanza proporciones escalofriantes. En nuestro país, estos personajes, quizás más numerosos que las estimaciones, muchas veces suelen operar intentando agenciarse una vinculación efectiva con el poder político, y al igual que en otras ciudades del planeta, de tiempo en tiempo surgen o despiertan de su letargo o del anonimato para dejar sentir sus efectos calamitosos.

Por extensión, se da también el nombre de sicarios a grupos organizados utilizados por tiranos y dictadores para perseguir, reprimir y torturar a sus opositores, sobre todo debido a la destacada frialdad e indiferencia de su actitud al momento herir, torturar y matar despiadadamente. Estos sujetos se manejan con evidenciada normalidad en la sociedad, pero por la vida elegida, el dolor y el profundo sufrimiento humano que infringen con sus actos, no les producen la menor compunción, molestia o angustia, y por tanto no provocan en ellos una reflexión correctiva. Por tanto, incurre en un grave error de percepción, todo aquel que piensa que en la mayoría de los casos esos sujetos adolecen de algún trastorno mental, pues muchas veces, incluso son sujetos tan cuerdos y cultos, o aún mucho más, que la media ciudadana.

En numerosos casos, la violencia aflora en determinados individuos como parte integral de sus vidas. La condicionan razones temperamentales o factores sociales. En el sicario como en todo criminal, existen patrones de comportamiento determinados por factores específicos. Origen, niveles de violencia y hábitos sociales del entorno donde creció o desarrolla su vida cotidiana, constituyen algunos de ellos. De modo que también el sicario opera dotado de una determinada capacidad criminal o temibilidad -que es el grado de temor que inspira- y de cierta dosis de inadaptación social, que como describe el reputado especialista francés Jean Pinatel, una vez sometidas a un metódico diagnóstico clínico, nos permiten determinar el estado peligroso de su perfil criminológico, como una información de valiosísima utilidad preventiva.

Según Pinatel, tal capacidad criminal depende de la intensidad con que operen en el criminal los rasgos psíquicos de egocentrismo, habilidad, agresividad e indiferencia afectiva, que en conjunto componen el núcleo central de su personalidad criminal. Por su parte, el nivel de adaptabilidad social, queda definido por ciertas variables personales del criminal, especialmente por aquellos rasgos asociados a su actividad o pasividad, a sus aptitudes físicas, intelectuales y sociales; y por factores dinámicos relativos a sus necesidades instintivas, como nutrición y sexualidad, por ejemplo. Por tanto, el diagnóstico clínico que establece el estado peligroso de todo sicario, resulta de sintetizar el resultado diagnóstico de su capacidad criminal con el de su adaptabilidad social, definiendo así su grado de peligrosidad en la medida que ambos factores concurran con mayor o menor intensidad en su perfil criminológico.

Como en el plano jurídico no es dable invocar a priori una premisa inculpatoria basada en el concepto de estado peligroso del sicario, con el mismo sin embargo, la criminología clínica dispone de una perspectiva renovada inapreciable, de modo que habiendo sido previamente contrastado el diagnóstico, éste constituye una herramienta eficaz para el penalista poder intervenir certeramente mediante medidas capaces de impedir el perfeccionamiento del delito o de evitar la consumación de hechos lamentables, como el robo de vehículos de motor específicamente un avión, ejecutados por sicarios o por cualquier otra modalidad del crimen organizado.

Fuente: http://diariolibre.com.do/opinion/2011/11/17/i313286_index.html