Usan el trigo para conseguir dólares

Por Fernando Bertello - LA NACION
Autorizaron la exportación de 400.000 toneladas que dejarían US$ 100 millones; estudian más permisos por casi US$ 600 millones

El cultivo de trigo, foco de atención del Gobierno para conseguir más dólares. Ansioso por los dólares, y después del raid contra las mineras, petroleras y aseguradoras para que liquiden divisas en el país, el Gobierno le puso el foco al trigo para conseguir más fondos.

La próxima semana, en el marco de la Mesa de Trigo que funciona en la órbita de Comercio Interior, se abrirán 400.000 toneladas para su venta al exterior que los exportadores ya compraron. En las últimas semanas circularon diversas listas con nombre de productores que tenían mercadería, confeccionadas a pedido del Gobierno e intendentes kirchneristas del interior, y que los exportadores adquirieron. Aunque no es un monto muy significativo, en dinero esas 400.000 toneladas representan, a valores internacionales, unos US$ 100 millones.

Llamativamente, el oficialismo recurre como salvoconducto a un cultivo que controla fuertemente y donde los productores tienen serias dificultades para vender. Anteayer, en una reunión con Guillermo Moreno, el subsecretario de Agricultura, Oscar Solís, negoció esta salida para el trigo.

Pero al margen de lo que se habilitará la próxima semana, en el Gobierno tienen la intención de poder abrir otro saldo mayor: 2,4 millones de toneladas. Con este tonelaje, el aporte de divisas en un contexto de escasez de dólares podría trepar, a precios internacionales, a unos US$ 575 millones. No obstante, antes de habilitar ese tonelaje, la decisión oficial es solicitar a los productores acopios y cooperativas que declaren la cantidad de cereal en físico que poseen del ciclo pasado. Será un requisito para que se pueda avanzar en esa dirección.

Con ese fin, según comentó Solís, se confeccionará una planilla con la Unidad de Coordinación y Evaluación de Subsidios al Consumo Interno (Ucesci) -que reemplazó a la ex Oncca- para que pueda realizar la declaración de la producción física de trigo. "Vamos a colaborar en la logística de la operatoria para que si tiene el cereal físico lo declare", comentó Solís. Se prevé que el plazo para la presentación de esa declaración será entre el 15 y el 20 del mes próximo. En toneladas, se estima que podría haber una producción disponible de casi 4 millones.

Según el Gobierno, de ese tonelaje habría que "apartar" 1,2 millones de toneladas para cubrir el consumo interno durante noviembre y diciembre. Luego, los restantes 2,8 millones de toneladas son de libre disponibilidad. Sin embargo, como de eso hay que descontar las 400.000 toneladas que se abrirán la próxima semana, el saldo final rondaría los 2,4 millones de toneladas. "Queremos que todos estén dentro del sistema comercial y tengan la posibilidad de vender", expresó.

Esta semana, Agricultura decidió apoyar y poner en marcha una propuesta de la cooperativa Agricultores Federados Argentinos (AFA) para introducir cambios en el actual sistema cuotificado de trigo y maíz. De hecho, la intención oficial era hacer una prueba piloto con el cereal remanente.

Sin embargo, La Nacion pudo saber que Moreno pidió que la venta del cereal que se va a autorizar se realice con el esquema de cupos que él maneja. "Esto [por la propuesta de AFA] que lo resuelva el próximo ministro de Agricultura con el próximo secretario de Comercio Interior", habría dicho Moreno, según varias fuentes. No obstante, trascendió que Agricultura trabaja para implementar el esquema de AFA para la nueva cosecha. Además, lo que ahora se hace con el trigo se repetiría en las próximas semanas con casi 5 millones de toneladas aún sin vender de maíz.

Consultado sobre la decisión del Gobierno, Javier Buján, de Kimei Cereales, opinó que "no es de esperar ningún efecto inmediato sobre el mercado" con la apertura de las 400.000 toneladas. Pero agregó: "Sí podría haber un efecto de mercado si según lo que menciona el Ministerio se abre un registro de existencia de mercadería sin vender y esa declaración, por ejemplo, da 2,5 millones de toneladas y se abren 1,3 millones".

En el Gobierno estiman que la última campaña tuvo, entre producción y remanente, una oferta total de 17,5 millones de toneladas de trigo. La molinería ya compró 5,5 millones de toneladas y se liberaron 8 millones para exportación.

Datos:17,5 Millones de toneladas: Habría sido la oferta total de trigo de la última campaña, entre la producción lograda y el remanente del ciclo anterior.
8 Millones de toneladas: Son las exportaciones que el Gobierno autorizó de la última cosecha de trigo.
5,5 Millones de toneladas: Es el volumen que se estima que la industria molinera local ya adquirió. Se prevé que para los últimos dos meses del año se consumirán internamente otros 1,2 millones de toneladas.

Gobierno Argentino repudió la presencia de fragata británica en el Atlántico Sur

El Gobierno reiteró su rechazo a "la presencia militar británica en territorios y espacios marítimos argentinos del Atlántico Sur", luego de que el Reino Unido confirmara que enviará una fragata a la zona para proteger "los intereses británicos".

Foto: La fragata HMS Montrose.
"Esta presencia que se ha transformado en una verdadera fortaleza militar en el área, resulta una afrenta no sólo para la Argentina sino que también para la región toda, tal como expresamente lo manifestara la Unión de Naciones de América del Sur (UNASUR)", señaló la Cancillería mediante un comunicado.

La cartera que conduce Héctor Timerman advirtió que "dicha presencia militar es contraria a la política de la región de apego a la búsqueda de una solución pacífica de la controversia sobre la Cuestión de las Islas Malvinas, de conformidad con los llamamientos de la comunidad internacional". "Resulta anacrónico y contrario a derecho que, en pleno siglo XXI, se pretenda con una fuerte presencia militar garantizar la continuidad de una situación colonial que asegure el acceso y la explotación por parte de la metrópoli de los recursos naturales renovables y no renovables de territorios y espacios marítimos ilegítimamente ocupados y sujetos a una disputa de soberanía reconocida por las Naciones Unidas", insistió la Cancillería.

Y recordó que "la voluntad pacífica de la República Argentina está ampliamente demostrada a través de múltiples declaraciones y, en particular, de su Constitución Nacional que la compele a alcanzar una solución pacífica a la disputa de soberanía, respetando el modo de vida de sus habitantes".

El documento difundido concluye con una nueva invitación del Gobierno argentino al Gobierno británico a "responder al mandato de las Naciones Unidas que a través de diez resoluciones de su Asamblea General exhorta a ambos Gobiernos a reanudar las negociaciones a fin de alcanzar una solución definitiva a la disputa de soberanía".

Fuente: Ambito.com

Escondidos bajo tierra: desaparecieron los coleros de la city porteña y las "cuevas" cerraron hasta nuevo aviso

Por Ruben Ramallo - iProfesional.com
El batallón de inspectores que salió a las calles provocó la huída de quienes se dedicaban a la venta de dólares en el circuito paralelo. Los departamentos, transformados en rudimentarias oficinas, quedaron vacíos. ¿Cómo es el negocio y cuando ganan estos "prestanombres" e intermediarios?

"La gente del 3º no está. Desde el martes que la oficina permanece cerrada". "Toque timbre, pero hace días que no vienen". Estas son algunas de las frases que hoy por hoy repiten hasta el hartazgo los encargados de varios edificios de la city porteña. Y son en respuesta a las visitas que reciben diferentes pisos de departamentos que -en vez de tener un hall de entrada y un cómodo living con un sofá- están "decorados" con escritorios, planillas de cálculos y computadoras. Sucede que las famosas "cuevas" cerraron hasta nuevo aviso.

Los motivos saltan a la vista: desde la semana pasada un enjambre de inspectores y funcionarios de diferentes reparticiones oficiales -Banco Central, AFIP, UIF, Prefectura Naval y Gendarmería- desembarcó en el microcentro para "identificar" a "todo sospechoso" que esté en busca del tan codiciado billete verde destinado a ser transaccionado en el circuito informal.

Y el temor que genera este accionar hizo que estas cuevas, que se dedican a operar con el dólar "blue" o marginal, decidieran bajar la persiana y apagar la luz. Su estrategia es la de tomarse un respiro hasta que pase el temblor para luego ver qué hacer. Otras, en cambio, decidieron mudar su centro de atención a barrios alejados del centro porteño, para así seguir operando con la mayor discreción posible. 
Quedó en claro que la "profundización del modelo" tiene, como uno de sus ejes, frenar una fuga de capitales que pone en riesgo varios de los pilares de la actual gestión económica.

¿Cuáles son los puntos que preocupan?
1. En primer lugar, que puede quebrar la hasta ahora pacífica convivencia entre "dólar y consumo". Es decir, en los meses previos a los comicios los argentinos pudieron darse ambos gustitos a la vez. Ahora, el desmedido crecimiento en la compra del primero (se proyectan u$s3.600M sólo en octubre) amenaza con resentir al segundo, con todo lo que esto significa. El siguiente cuadro muestra la aceleración de esta salida de divisas, que ya supera el pico registrado en la crisis campo Gobierno:

2. En segundo término, el riesgo que representa que el Banco Central siga "desangrándose" de divisas. Como dato, cabe recordar que, desde 2008, Brasil pudo aumentar un 90% sus reservas y Latinoamérica un 70%. La Argentina, junto a Venezuela, fueron los únicos que perdieron.
"El nivel de fuga actual es incontinuable. El tema es tan prioritario que en la Argentina no se puede hablar de ningún programa económico si no se detiene primero la salida de dólares", señala Carlos Melconian con rotunda contundencia.

3. En tercer orden, se calcula que la fuga rondará los u$s24.000 M en 2011, para un ingreso por saldo de balanza comercial (exportaciones menos importaciones) de unos u$s9.000 M. A este rojo, que podría ascender a unos u$s15.000M se suma una brecha a financiar en 2012 que, según Rodrigo Alvarez, analista de Ecolatina, alcanza los u$s10.000M. "La principal preocupación de los inversores es de dónde van a salir esos dólares". De modo tal que erradicar (o minimizar) el volumen de divisas operado en el mercado del dólar paralelo se transformó en unos de los objetivos clave del Gobierno, si bien este circuito mueve sólo una pequeña parte del total.

¿Por qué la demanda no cede?
La psicosis por el verde billete se sustenta en unos pocos puntos clave.
En primer lugar, porque para quien ya compró su LCD, recambió algún equipamiento del hogar o renovó su auto (puesta al día del consumo) la compra de dólares se presenta como mejor opción ante el plazo fijo.
En segundo término, por la sencilla razón de que la divisa quedó barata frente a las subas salariales y a la inflación. Y esto hace que muchos argentinos perciban que se dará un lento y progresivo ajuste del tipo de cambio. Finalmente, porque sirve como activo de resguardo ante los temores que trae la crisis global.

Ellos son, según la visión de los operadores consultados por iProfesional.com, los factores que ayudan a explicar por qué las empresas, los bancos y el público minorista aceleraron el ritmo para hacerse de billetes.
No obstante, en lo que se refiere al circuito paralelo, se suma otra cuestión. Y es el mayor interés por parte de ahorristas e inversores de pagar un sobreprecio (0,24 centavos) para no caer en la lupa oficial.
Así las cosas, el "blue" cotiza a $4,50 (frente a los $4,26 del valor pizarra).

Este valor muestra un empinamiento con respecto a los registros anteriores, coincidente con la presión oficial sobre el mercado marginal, tal como se muestra en el siguiente cuadro:

"Tarde o temprano, cuando aumentan los controles, los precios de la escasez suben", afirma off the récord, un veterano cambista.

¿Cuánto ganan las cuevas y los coleros?
Por hacer media hora de cola y comprar con su DNI unos u$s2.500, la "tarifa de mercado" del colero es de unos 120 pesos. La operatoria es simple: adquieren dólares en las casas de cambio a precio pizarra que luego son vendidos en el mercado negro a un mayor valor. Con la diferencia de cotización actual, de unos $0,24, (4,50 vs. 4,26), la ganancia "bruta" de la cueva es de unos $2.400 por cada 10.000 dólares.
Aquellas que mueven unos u$s100.000 por día obtienen unos 24.000 pesos. De ese monto, deben restarle el pago que efectúan a los coleros y a los punteros.

Estos últimos son los encargados de:
• Regentearle a las cuevas a este verdadero "ejército" de personas "prestanombres", que son los que van con su DNI a las casas de cambio.
• Repartir las grandes sumas de dinero que reciben de las cuevas -fuentes del mercado hablan de u$s100.000 diarios- entre unos 40 o 50 coleros.
• Recolectar los dólares comprados por éstos y llevarlo a las cuevas.

Hasta antes de los controles oficiales, estas reuniones (puntero-coleros) solían ser a las 10 de la mañana, en una esquina de la city, para encontrarse -una hora más tarde- en otro punto ya con los billetes verdes adquiridos y el comprobante de la operación. Al mediodía regenteaban a otra tanda de coleros. Y así hasta las 15 horas, que es cuando dejan de operar las casas de cambio.

Según fuentes del mercado, se ha llegado a detectar que "hay grupos con tantos coleros que pueden mover hasta un millón de pesos diarios". Sin ir más lejos, el lunes pasado -cuando se realizó un amplio control en la city- trascendió que la Prefectura Naval inhabilitó a 40. Y el viernes anterior la Gendarmería Nacional había detenido a 85. Claro está que muchas veces no son fáciles de detectar.

Presiona, presiona, que el mercado se achicará
La presión sobre las agencias y los bancos ha sido de tal magnitud que llevó el volumen negociado en este mercado informal a tocar su registro mínimo en mucho tiempo. Quienes transitan a diario el microcento reconocen que los coleros ahora están "escondidos bajo tierra". Y algunos rostros que hasta hace poco eran "figuritas repetidas" de visualizar -en particular en las calles Sarmiento, Reconquista y San Martín- ahora brillan por su ausencia. "Quien transita las calles habitualmente observa que hoy el paisaje es de una tranquilidad que hace una semana era inimaginable", afirma Gustavo Giraldez, director de ZonaBancos.com.

En cuanto al volumen de dinero que opera el circuito informal fuentes del sector reconocen que el mercado marginal puede mover entre 25 y 30 millones de dólares diarios. Una cifra menor si se la compara con lo que se transacciona en el ámbito formal, si bien su dimensión se agiganta al considerar quiénes conforman las negociaciones.

Pero el freno en la actividad no se limita a las cuevas y a los coleros. De hecho, muchas casas de cambio debidamente autorizadas realizan, al margen de su actividad principal, este tipo de negocios. Son las que en estos días no pueden operar de manera habitual pues tienen a las fuerzas de seguridad custodiando las puertas de los locales. "Prácticamente este jueves no hubo negocios. Los controles fueron nuevamente muy severos", señala un cambista. "Ello explica por qué muchos les dieron vacaciones a las secretarias y se fueron unos días afuera. Por lo menos, hasta que todo esto pase, si es que pasa", agrega.

También se ha dado en estos días que, al no poder comprar divisas, entonces muchos se han dedicado a vender. Vale decir, que ahora buena parte de quienes operan en el circuito informal "cambiaron de bando" y se convirtieron en "arbolitos", desarrollando esta tarea sobre la calle Florida y algún tramo de la Avenida Corrientes. Con su nueva actividad compiten centavo a centavo con los históricos, bien conocidos por su firme presencia en la puerta de locales en los que la venta de los productos exhibidos en vidriera queda muchas veces en un segundo plano. Su target por lo general son turistas, que buscan transformar sus verdes billetes en moneda local. La ruta final de ese dinero suele ser, también, alguna de las cuevas de la zona, ahora cerradas hasta nuevo aviso.

Presentaron el mapa que armó el satélite argentino SAC-D

El satélite argentino de observación de la Tierra, el SAC-D, goza de buena salud. Se puso en órbita el 10 de junio pasado y ya permitió aportar nuevo conocimiento para la humanidad. Gracias a uno de los instrumentos que lleva a bordo, el Aquarius (que fue desarrollado por la NASA) se obtuvo el primer mapa mundial de la salinidad superficial de los océanos.

El mapa se presentó ayer durante un seminario en el Palacio San Martín de la Cancillería argentina. Parte de esos datos serán usados para monitorear las capturas pesqueras en el Mar Argentino.

El objetivo principal de la misión satelital es la estimación de la salinidad de mares y océanos de todo el planeta. Y el primer mapa que se logró muestra que hay una mayor concentración de salinidad en las zonas subtropicales y una baja salinidad en el Ecuador, donde abundan las lluvias . Pronto, el satélite aportará datos sobre la humedad de los suelos, un parámetro que ayudará a dar alertas de inundaciones y de dispersión de enfermedades.

“Esta misión no es sólo un logro de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales”, dijo su titular Conrado Varotto. Es fruto de la colaboración con los Estados Unidos, Italia, Francia, Brasil, y Canadá. También destacó la participación de instituciones como el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, el Conicet, la Universidad Tecnológica Nacional, el Invap, y la Universidad de la Plata.

Fuente: Diario Clarín

Brasil redobla la búsqueda de uranio para fortalecer su programa de energía nuclear

Por Marcos de Moura e Souza - El Cronista Comercial
La empresa de energía nuclear estatal decubrió un nuevo yacimiento de uranio. El Gobierno pretende llegar a tener una reserva de 1 millón de toneladas

La estatal Indústrias Nucleares do Brasil (INB) descubrió en el interior de Bahia indicios de uranio con el doble de concentración del extraído de la única mina activa de Brasil. El área está en la región de Caetité, donde la INB ya explora uranio. A pesar de que los datos son preliminares, la estatal considera que la reserva de Caetité duplicará de tamaño con los nuevos descubrimientos.

En la mina en operación en Caetité, el uranio tiene 3.000 partes por millón (ppm). En las muestras que recolectamos, el uranio tiene 6.000 partes por millón. En Brasil, nunca identificamos una región tan rica como esa, dijo el director de Recursos Minerales de INB, Otto Bittencourt. En caso de confirmarse la estimación, la reserva podrá producir el combustible para Angra 3 y para cuatro de las ocho nuevas usinas que el gobierno pretende construir hasta 2030.

Los descubrimientos ocurrieron hace cuatro meses. La primera en encontrar pistas de uranio de alto tenor fue la Companhia Baiana de Pesquisa Mineral (CBPM), que trabajaba junto con INB. La CBPM, que había identificado 34 áreas con indicios en la región donde está la mina, detectó 22 nuevos objetivos.

INB eligió dos de esos puntos para cavar. No precisó llegar hasta el fondo. A cerca de un metro y medio, según Bittencourt, los técnicos pararon en una camada de roca y de ahí colectaron muestras del uranio con 6.000 ppm.

Para hacer un detalle del descubrimiento -saber, por ejemplo, qué extensión tiene el área donde se encontraron las muestras y si en otros puntos el tenor del mineral es tan alto-INB está preparando una licitación para contratar a una empresa que realice un sondeo del suelo. Eso significa perforar cerca de 100 metros de roca con un equipamiento con punta de diamante que permite una lectura más precisa de la riqueza hallada en el suelo. Los nuevos objetivos están en la zona rural de la región del municipio de Caetité, a 750 km de Salvador. INB compró las tierras sobre las cuales puede estar la nueva reserva. "Por lo que vimos, la perspectiva es que como mínimo dupliquemos el tamaño de la reserva de Caetité", dijo el director de INB.

Descubierta en los años setenta, la mina de Caetité es la única que produce uranio no sólo en Brasil, sino en toda América latina. La reserva medida, indicada e inferida es de 100.000 toneladas de uranio, de las cuales 80.000 se consideran garantizadas. Ese valor incluye las 34 áreas ya identificadas además del área de la mina en operación. Si la promesa se confirma, son los 22 nuevos objetivos que ampliarán las reservas a 200.000 toneladas. Con una ventaja: con mineral que tiene el doble del tenor, INB gastaría los mismos recursos para producir el doble de concentrado, señaló Bittencourt.

El costo de producción del concentrado es de u$s 50.000 a u$s 60.000 por tonelada. INB tiene el monopolio en Brasil de la venta de concentrado de uranio. Todo lo que produce abastece a Eletronuclear y (después de la etapa de enriquecimiento en Europa) alimenta las usinas de Angra 1 y Angra 2. Brasil no exporta.

Las reservas totales de uranio del país son de 309.000 toneladas. Además de las aproximadas 100.000 de Caetité, la reserva de Santa Quitéria, en Ceará, tiene 140.000 toneladas que debe comenzar a producir en 2017; el resto está distribuido en cantidades más chicas por el país. En 2009, Brasil produjo 400 toneladas de concentrado; en 2010, cayó para menos de 200 toneladas y este año se calcula que volverá a las 400 toneladas.

El descubrimiento en Bahia es resultado del reinicio de los trabajos de prospección. "Desde mediados de los años 80 hasta 2007, la investigación mineral de uranio estuvo casi desactivada. Las reservas de 300.000 toneladas eran más que suficientes para atender la demanda interna". En 2007, el gobierno nacional retomó el programa nuclear y estableció, entre otras metas, terminar la construcción de Angra 3, construir entre cuatro y ocho usinas hasta 2030 y ampliar las reservas y la producción de concentrado de uranio. "Los últimos levantamientos del Servicio Geológico de Brasil indican varias áreas con anomalías radioactivas de uranio. Es todo nuevo, áreas que no conocíamos debido a esa desactivación de las investigaciones".

INB trabaja en diversos estados, como Pará, Roraima, Ceará, Bahia y Minas Gerais. Bittencourt es optimista. "En cinco o diez años, Brasil habrá aumentado sus reservas a 1 millón de toneladas, el equivalente a las actuales reservas de Australia", concluyó.

Un telefono móvil convertido en microscopio de bolsillo

Se trata de un iPhone modificado que permite observar hasta los glóbulos de la sangre, gracias al trabajo de un equipo estadounidense. Su intención es convertirlo en una herramienta médica en países en desarrollo

Nunca antes un teléfono celular le hizo tanto honor a su nombre. Con una bolilla de vidrio colocada sobre la cámara integrada del aparato o una lente agregada, es posible transformarlo en un microscopio de bolsillo, capaz de distinguir las células sanguíneas, por ejemplo. Las imágenes tienen alta calidad, gracias a la cual los médicos pueden usar el móvil como una herramienta de detección química. De esta forma, sirve de microscopio y de espectrómetro. A tal fin, los científicos también desarrollaron un software para maximizar el efecto.

La idea, obra de un equipo de científicos estadounidenses dirigido por Sebastian Wachsmann-Hogiu de la Universidad de California, es desarrollar medios más económicos para análisis médicos en países en desarrollo, informa el diario francés Le Monde. La técnica fue presentada en la reunión anual de la Sociedad Americana de Óptica, California. El concepto no es un nuevo. Distintos prototipos de microscopios y de espectros con un zoom externo colocado en la lente del móvil ya habían sido propuestos. Pero este caso es diferente porque es "bien pequeño, simple y de bajo costo", según la descripción hecha por la revista PLoS One.

Nada más simple para obtener un efecto de lupa capaz de agrandar 350 veces una muestra que una pequeña bolilla transparente de un milímetro de diámetro en la lente de la cámara del iPhone u cualquier otro teléfono. En el futuro cercano, los investigadores planean usar el teléfono como una cámara que permita filmar y obtener una vista más completa de la muestra celular.

Las capacidades de un smartphone son suficientes para ir más allá y proceder a un análisis de las células sanguíneas entre dos barras de vidrio. El algoritmo testeado por el equipo estadounidense para probarlo representó una fiabilidad del 97 por ciento. Las pruebas fueron hechas principalmente con teléfonos iPhone, pero el resultado es el mismo en la mayoría de los móviles.

Pese a la expectativa que genera este "microscopio de bolsillo", hay distintas discusiones en cuanto a cómo comercializar la tecnología de acá a dos o tres años y reducir costos. Según Wachsmann-Hogiu, reemplazar la canica de vidrio por una esfera de plástico reduce el valor del producto a dos dólares.

Fuente: Infobae.com

Uruguay continúa en la lista de "paraísos fiscales"

El país vecino, el sultanato de Brunei y Vanuatu, un remoto archipiélago del Pacífico Sur, son los tres países que no superaron las pruebas e incumplen normativa internacional en materia de transparencia fiscal de la OCDE

Crédito foto: http://www.presidencia.gub.uy/

Reunido lunes y martes en París, este "Foro Mundial sobre la Transparencia y el Intercambio de Información con Fines Fiscales" que tiene 105 países y territorios miembros, adoptó 18 nuevos informes, elevando el número a 59. Los tres "reprobados" se suman a otros ocho países que no habían demostrado su capacidad de intercambiar informaciones fiscales con países terceros en el pasado, informaron fuentes diplomáticas.

Se trata de Antigua y Barbuda, Barbados, Botsuana, Panamá, Seychelles, Trinidad y Tobago y, en menor medida, Liechtenstein y Suiza, precisaron las mismas fuentes. Entre los 18 países y territorios cuya situación fue examinada el martes, varios se encuentran en una situación intermedia. Alentados a proseguir sus esfuerzos, serán de nuevo evaluados por sus homólogos antes de 2013. Se trata de Hong Kong, Macao, Malasia, Gibraltar, Macedonia e Indonesia.

La mayoría de las lagunas constatadas radican en la falta de información sobre la propiedad de trusts y títulos al portador, informaciones incompletas y dificultades encontradas por las autoridades fiscales locales para responder a las demandas de sus homólogos extranjeros, precisó la OCDE en un comunicado. El Foro, en cambio, dio su beneplácito a Japón, Holanda y España, pero también a Jersey, que sigue siendo objeto de algunas reservas.

Fuente: Infobae.com

Buque disponible: USS Tarawa

El USS Tarawa (LHA-1) fue un buque de asalto anfibio de la Armada de los Estados Unidos, da nombre a su clase, y fue el segundo buque de llevar el nombre del Tarawa, un atolón escenario de una batalla durante la Segunda Guerra Mundial. El primer Tarawa fue el USS Tarawa (CV-40). El USS Tarawa (LHA-1) fue dado de baja 31 de marzo 2009, en la Base Naval de San Diego.

El USS Tarawa fue puesto en grada el 15 de noviembre de 1972 en los astilleros de Ingalls Shipbuilding,en Pascagoula, Misisipi y botado el 1 de diciembre de 1973. Fue la primera de las cinco naves de una nueva clase de buques de asalto anfibio de uso general, en la que se combinan en un tipo de buque las funciones anteriormente ejercidas por cuatro tipos diferentes: el buque de asalto anfibio (LPH), el buque de asalto anfibio (LPD), el buque de carga anfibia (LKA), y el muelle de desembarque (LSD). Esta nueva clase era capaz de desembarcar un batallón del Cuerpo de Marines y su equipo de apoyo, bien fuera en de lanchas de desembarco, en helicópteros, o por una combinación de ambos.

El barco partió de Pascagoula el 7 de julio de 1976 y puso rumbo al Canal de Panamá. Cruzó el canal el 16 de julio y, después de una parada en Acapulco, México, llegó a San Diego, California el 6 de agosto. Durante el resto de 1976, el buque realizo ensayos y pruebas de mar, en el área de operaciones del sur de California. urante el primer semestre de 1977, el USS Tarawa continúo con los ejercicios de entrenamiento frente a la costa de California. El 13 de agosto, una vez realizadas las pruebas de mar, entró en los astilleros Long Beach Naval Shipyard, Long Beach (California) con lo que la disponibilidad del buque se completó el 15 de julio de 1978. Después de cuatro meses y medio el USS Tarawa zarpó a su puerto de origen en San Diego.

Su primer despliegue fue en 1979, se ejercíto con éxito con los AV-8B Harrier II y más tarde rescató 400 refugiados vietnamitas que se encontraban a la deriva en el Mar de la China Meridional. Después de un segundo y tercer despliegue, ocurridos en 1980 y 1983, el USS Tarawa fue enviado al mar Mediterráneo para apoyar a las Fuerzas de paz de las Naciones Unidas en Beirut, Líbano.

En diciembre de 1990, el USS Tarawa fue el buque insignia de una task force compuesta de trece buques anfibios durante la Operación Tormenta del Desierto. Participó en los ejercicios Sea Soldier IV, en enero de 1991, en la que los marines desembarcarían en Kuwait, resultando esto una maniobra de engaño. Finalmente los marines desembarcaron en Arabia Saudita justo al sur de la frontera con Kuwait
En mayo de 1991, el USS Tarawa fue enviado a Bangladesh en apoyo de la Operación Ángel Mar, para la ayuda en la prestación de asistencia humanitaria a las víctimas de un ciclón.

En mayo de 1992, fue desplegado por octava vez en el Pacífico, participando en los ejercicios Eager Mace '92-'93, un conjunto de tropas de EE.UU. y Kuwait. El buque también apoya la inserción de las tropas paquistaníes en Somalia dando apoyo a la ONU en la distirbucción de ayuda humanitaria, regresó a San Diego en noviembre de 1992. El USS Tarawa fue galardonado con su cuarto Admiral Flatley Award y su Comandante y la 7ª Flota, con el Amphibious Warfare Excellence Award por su despliegue en 1992. Un despliegue que incluyó visitas a Hong Kong, Singapur, el Golfo Pérsico, Somalia, y Australia.

En abril de 1996, a raíz de otra compleja reforma en el astillero Long Beach Naval Shipyard, el USS Tarawa zarpó de San Diego y fue desplegado por novena vez en el Pacífico. Realizando una serie de ejercicios anfibios conjuntos, junto con otros buques de la armada estadounidense y la Marina Real Tailandesa en el Golfo de Tailandia, el ejercicio Indigo Serpent junto con la Mariana Real Saudita, y el ejercicio Moonlight Infinite junto con la Marina Real Jordana (El primer ejercicio de la historia entre los EE.UU. y Jordania) en el Mar Rojo. A la finalización de los ejercicios el USS Tarawa se posiciona en el Golfo Pérsico en apoyo de Operación Southern Watch, en aplicación de la zona de exclusión aérea sobre el sur de Irak. También formaba parte de la Operación Desert Strike, en la cual varios buques de la armada estadounidense lanzaron misiles sobre Iraq. De vuelta a San Diego en octubre de 1996, Tarawa gano tanto el Federal Energy Conservation Award como el Secretary of the Navy Energy Conservation Award.

A mediados de octubre de 2000, el USS Tarawa cruzó el Estrecho de Ormuz en su camino hacia el Golfo Pérsico cuando fue atacado el destructor USS Cole (DDG-67). Tras la noticia del ataque, el USS Tarawa puso rumbo al Puerto de Adén en Yemen donde se unió al grupo de apoyo logístico que proporcionaba seguridad al puerto, compuesto por el destructor USS Donald Cook (DDG-75), las fragatas USS Hawes (FFG-53), y la HMS Marlborough (F233) esta de nacionalidad británica, como la nave de mando a cargo de la protección en lo que se convirtió en la Operación Determinada Respuesta. El USS Tarawa se quedó con el USS Cole hasta que el buque fue colocado a bordo del barco de salvamento semisumergible MVBlue Marlin.

El USS Tarawa fue desplegado desde mediados de 2005 hasta principios de 2006 en Oriente Medio en apoyo de la Operación Libertad Iraquí. Transportó a la 13th Marine Expeditionary Unit. Durante este despliegue, visitó Darwin (Australia) Dubái, Baréin, Singapur, y Hong Kong.

Fue desplegado en Bangladesh, una vez más, junto con el USS Kearsarge (LHD-3), para proporcionar apoyo en las actividades de socorro y el reparto de la ayuda humanitaria como consecuencia del ciclón Sidr. El nombre en clave de la misión fue Operaciones Mar Ángel II en reconocimiento al USS Tarawa por su anterior apoyo a Bangladesh en 1991. Estas actividades de asistencia humanitaria fueron decisivas para que el buque se adjudicara el 2007 Battle Efficiency Award.

Su último despliegue fue del 7 al 8 de noviembre, con la 11th Marine Expeditionary Unit, en Oriente Medio en apoyo de la Operación Libertad Iraquí y la Operación Libertad Duradera. El USS Tarawa regresó a su puerto de origen, en San Diego, terminando un despliegue de siete meses.

El USS Tarawa fue trasladado por remolcadores rumbo a Hawái, donde es posible que sea usado como objetivo en ejercicios de tiro, como le ocurrió a otro buque de su clase el USS Belleau Wood (LHA-3), que fue utilizado como un objetivo en SINKEX '06. Sin embargo, el Registro Naval de Buques (NVR) lo mantiene en lista de categoría "B", sugiriendo una posible utilización futura para los Ex-Tarawa en algunas de sus funciones oficiales. Ejemplos de esta categoría son el USS Trípoli (LPH-10) que ahora es un buque del Ejército de los Estados Unidos, y los acorazados USS Wisconsin (BB-64) y USS Iowa (BB-61), los cuales son piezas de museo, pero requieren que estén en un estado de disponibilidad.

Especificaciones:

Astillero Ingalls Shipbuilding
Clase Clase Tarawa
Tipo LHA
Autorizado 15 de noviembre de 1971
Iniciado 1 de diciembre de 1973
Botado 14 de mayo de 1976
Asignado 29 de mayo de 1976
Baja 31 de marzo de 2009
Desplazamiento 38.900 t.
Eslora 250 m
Manga 32 m
Calado 7,9 m
Armamento:
4 × Mc 38 Mod. 1 calibre 25 mm
5 × Browning M2 M2HB calibre 0.50
2x Mk 15 Phalanx (CIWS)
2 × Mc 49 RAM
Velocidad 22 nudos (44km/h)
Tripulación 960 dotación, 2.000 infantes de marina.
Aeronaves 35 Helicópteros, 8 AV-8B Harrier II, V/STOL

Fuente: Wikipedia.org

El Gobierno alemán ofrece al Ejército de Brasil 36 carros Gepard FLAK 35 mm de KMW

(Infodefensa.com) R. Caiafa (Brasil) – El Gobierno alemán ofrece al Ejército de Brasil 36 carros Gepard FLAK 36 mm, del fabricante Krauss-Maffei Wegmann – KMW. Un contrato que incluiría piezas de repuesto, soporte técnico, entrenamiento, transferencia de tecnología y nacionalización de ítems a través de KWM de Brasil, instalada en Santa María, al sur del país.

El Gepard está siendo retirado del Ejército alemán, que decidió disolver su artillería antiaérea de tubo a favor de misiles tierra-aire debido, entre otras razones, a los severos recortes en gastos de Defensa. El Gobierno alemán asegura soporte al vehículo vía fabricante, KMW, hasta el año 2024, y toda la flota disponible para venta (cerca de 100 carros) acaba de pasar por la modernización y se encuentra al corriente de pago.

Según el coronel Edison Ferreira, representante de Gehr International, la oportunidad es única por “tratarse de un sistema de armas antiaéreas de tubo autopropulsado eficaz a baja altura y dotado de radares, una capacidad que el Ejército brasileño ha perseguido mucho. El lote de 36 carros propuesta incluye herramientas, bancos, simuladores, lotes de munición en buen número, además de soporte técnico prestado por equipos especializados en Gepard actuando en Santa María, ciudad polo de este tipo de equipos (carros de combate) en el país”.

Así, “los Gepard están en un estado excelente, han sido actualizados y además ofrecen la ventaja de utilizar el mismo chasis y motor de los Leopard 1A5 ya utilizados por el Ejército brasileño en gran número (239 ejemplares), facilitando la logística de mantenimiento y economizando recursos en cambio de una capacidad de Defensa antiaérea puntual de altísima movilidad y letalidad”, continúa el coronel.

El vehículo blindado antiaéreo Gepard fue probado durante la Operación ‘O Sol é CZA III’ realizada el 20 de octubre por la 1ª Brigada de Artillería Antiaérea, un ejercicio de defensa antiaérea con tiro real en el Campo de Instrucción de Formaos, en la Región de Pedra de Fogo, estado de Goiás (a 70 kilómetros de Brasilia).

El Gepard realizó disparos en objetivos terrestres y aéreos como vehículos y aeromodelos de radio controlados de grandes dimensiones. El carro posee un alcance de utilización efectiva para sus cañones de 35mm de 5.000 metros y realiza la defensa antiaérea de baja altura utilizando radares de adquisición y dirección de tiro con alcance de detección de 20 kilómetros. También cuenta con condiciones para instalar dos soportes para el lanzamiento de misiles infrarrojos del tipo MANPADS.

Operación ‘O Sol é CZA III’
Participaron en el ejercicio cerca de 300 militares de los cinco grupos de Artillería Antiaérea del Ejército brasileño, un grupo de cinco militares alemanes del Grupo de Artillería de la Escuela de Munster, liderados por el teniente coronel Schommer (Panzer Gepard), además de personal de las empresas Krauss-Maffei Wegmann, Oerlikon, MBDA y Rosoboronexport.

Los cañones Bofors L70 de la Brigada efectuaron disparos siendo guiados por el sistema EDT FILA, equipo director de tiro fabricado en Brasil y que realiza la búsqueda, detección, identificación y acompañamiento de objetivos aéreos a baja altura. El radar nacional SABER M-60, utilizado en la defensa aérea a baja altura, y recién adquirido por la Fuerza, también fue empleado en el ejercicio.

Seguidamente, fueron lanzados misiles Igla-S, artefacto antiaéreo concebido para ser transportado y operado por apenas un soldado. Sin embargo, la versión con pedestal y reparaciones para dos misiles y asiendo del tirador también fue testada en Formosa. Tras el ejercicio de tiro, los invitados pudieron asistir a una Exposición de Materiales de Empleo Militar de Artillería Antiaérea de empresas como MBDA (Mistral), Oerlikon (Skymaster) y Rosoboronexport (Igla-S).

Participaron en el ejercicio el comandante de Operaciones Terrestres, general de Ejército Américo Salvador de Oliveira, el jefe del Departamento de Ciencia y Tecnología, general de Ejército Sinclair James Mayer, el comandante militar del Planalto, general de División Araken de Alburquerque, el comandante de la 1ª Brigada de Artillería Antiaérea, general de Brigada Marcio Roland Heise, autoridades civiles, militares, entre otros invitados.

AVIV desplegado en lugares clave en Israel

ESC BAZ finalizó el despliegue a plena escala del sistema de vigilancia de corto-mediano alcance AVIV para la protección de lugares críticos en Israel, como aeropuertos, puestos, plantas de potencia y químicas, refinerías, prisiones y fronteras. Dispone de una cámara diurna CCD, imágenes térmicas para vision nocturna y un proyector controlado por un zoom, instalado en una plataforma motorizada Smart Pan-Tilt (Defensa.com).

La FAA de Estados Unidos certifica el Super Tucano

La aeronave de ataque ligero y entrenamiento avanzado Super Tucano ha recibido la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. La certificación por el principal órgano regulador aeronáutico de aquél país permitirá el inicio de una gira de demostración en bases militares norte-americanas y creará nuevas oportunidades de negocios para Embraer Defensa y Seguridad en el mercado de defensa más grande del mundo.

Actualmente un ejemplar del Super Tucano está siendo operado en los Estados Unidos por la Tactical Air Defense Services, Inc., empresa que actúa en los sectores de defensa y aeroespacial, especializada en suministrar entrenamiento militar, operaciones de reabastecimiento en vuelo y manutención de aeronaves para las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. La aeronave fue adquirida de la empresa Tactical Air Support, Inc. (TacAir), por medio de un contrato de arrendamiento (leasing). TacAir es una empresa formada en el 2005 por instructores veteranos de las Escuelas de Armas de la Marina, de los Fusileros Navales y de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pilotos de pruebas y profesionales de manutención, que ofrece consultoría para entrenamiento de tácticas militares y prestó diversos servicios para el Departamento de Defensa norte-americano.

El Super Tucano está operativo desde hace más de siete años, siendo empleado por las fuerzas aéreas de cinco naciones y, en breve, actuará en Indonesia. Actualmente existen más de 150 aeronaves operativas con excelente desempeño: 130 mil horas de vuelo acumuladas y 18 mil horas de combate sin ninguna pérdida.

Diseñado para operar en ambientes inhóspitos, en condiciones rigurosas, con poca infraestructura de apoyo, el Super Tucano es una aeronave ideal para la ejecución de misiones de entrenamiento avanzado y contra-insurgencia. Es capaz de sobrevolar por más de 4 horas los teatros de operaciones, realizando misiones de reconocimiento y apoyo a tropas terrestres, y ofrece más de 130 configuraciones de armamento comprobadas y operacionales. En los Estados Unidos, el Super Tucano será utilizado para entrenamiento en la formación de equipos especializados en operaciones del tipo Close Air Support, de apoyo a tropas terrestres (Defensa.com)

La OTAN prueba el sistema MANTA de Indra para la protección de aeronaves contra ataques de MANPADS

El sistema MANTA, la solución desarrollada por Indra para proteger aeronaves contra ataques de misiles tierra-aire, ha sido probado por la OTAN con buenos resultados. El sistema superó las pruebas realizadas en vuelo durante los últimos ensayos EMBOW, los ejercicios que realiza regularmente el grupo de la Alianza Atlántica responsable desde hace más de 30 años de estudiar las amenazas a plataformas aéreas y las tecnologías para contrarrestarlas.

Los ensayos se han desarrollado entre los días 19 de septiembre y 14 de octubre de 2011 en el Centro de Ensayo de Misiles de DGA Francia en Biscarrosse y han sido liderados por la DGA (Direction Generale de l'Armament) de Francia. La solución superó con éxito las exigentes pruebas y demostró su madurez tecnológica para comenzar a implantarse en aeronaves. El sistema ha alcanzado el Technology Readiness Level 8, lo que avala que está listo para entrar en servicio y contrarrestar las amenazas de los MANPADS, lanzadores de misiles guiados por infrarrojo.

Las pruebas EMBOW se vienen organizando de manera regular desde 1984 bajo la responsabilidad del Sub-Grupo 2 (SG2) del Aerospace Capability Group 3 (ACG3) (ACG3-SG2) de la OTAN, centrándose en el análisis de las amenazas de guiado térmico para las plataformas aéreas y los métodos de protección frente a las mismas. El objetivo de estos ensayos es crear, uniendo los recursos de varios países, un escenario realista que permita estudiar, desarrollar y probar técnicas y tácticas de contramedidas que serán compartidas entre los aliados.

Para la inclusión del sistema DIRCM MANTA de Indra en EMBOW la Dirección General de Armamento (DGA) española e Indra han estado trabajando en conjunto en un programa de ensayos de efectividad conducido en las instalaciones de la DGA entre mayo y septiembre de 2011. El programa ha validado exhaustivamente el sistema MANTA con más de 130 ensayos y 20 horas de vuelo, lo que ha supuesto unos 500 ejercicios de protección DIRCM frente a misiles MANPADS (en cada ensayo se han utilizado varios tipos diferentes de MANPADS simultáneamente).

El sistema MANTA ha sido integrado y certificado, para la realización de los ensayos en vuelo, en un avión C-212 de la DGA. Este hito es la culminación de un prolongado esfuerzo de desarrollo tecnológico, en el que Indra ha contado con el apoyo del Ministerio de Defensa de España y del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial).

Un escudo contra misiles
El sistema DIRCM MANTA es un sistema de autoprotección de aeronaves frente a misiles de guiado térmico, principalmente del tipo MANPADS. El principio operativo se basa en la detección del misil en su fase de lanzamiento para finalmente desviarlo de su trayectoria gracias a la acción del láser del sistema DIRCM. El proceso se desencadena muy rápidamente, siendo el sistema DIRCM MANTA capaz de responder ante ataques simultáneos de varios misiles ya que su secuencia de contramedida es eficaz sin necesidad de hacer una identificación previa del tipo de misil atacante. El MANTA es fruto de un desarrollo conjunto entre Indra y Rosoboronoexport.

Los sistemas MANPADS, misiles tierra aire guiados por energía infrarroja y fáciles de operar (portables por un solo hombre), son la causa principal de las bajas de aeronaves militares en zonas de conflicto. Constituyen una seria preocupación dada su enorme proliferación y la facilidad con la que pueden caer en manos de grupos terroristas cuando se pierde el control de los mismos en zonas de conflicto. (Defensa.com) - Modificado

La Armada de Colombia adquirirá dos submarinos costeros

Continuando con su plan de modernización en al marco del Plan Orión, la Armada de Colombia proyecta comprar entre dos y tres submarinos costeros. Estas unidades entrarían a reemplazar a los submarinos tácticos de fabricación italiana SX-506, adquiridos por Colombia a principios de los años 70, ARC Intrépido (S-20) y ARC Indomable (S-21). Estas unidades Midget tienen dentro de sus características la capacidad de portar dos charriots CE2FX60 o lanchas submarinas para los comandos submarinos entrenados para atacar objetivos de alto valor estratégico.

A pesar de haber sido sometidos a trabajos en 1980 para alargarlos dos metros e instalar sistemas de aire acondicionado, en 1991 se realizó una modernización por parte de la española Tudor, que incluyó cambio de baterías y cargadores, y en 2002 se acometió el cambio de acero del casco. El Comando Armada, considerando su sustitución, ha asignado un presupuesto inicial de 9 millones de dólares.

Una de las opciones más sonadas ha sido el U-206A alemán procedente de las unidades desafectadas en Junio de 2010, estarían disponibles en el mercado internacional al menos seis de las modernizadas en la década de los noventa. Estos submarinos habían sido ofrecidos a Colombia sin que la oferta fuera tenida en cuenta en su momento por razones prioritarias de la Fuerza.

Para el 2014 y de acuerdo a la programación del proyecto de submarinos costeros de patrulla, estas unidades se sumarían a los dos modernizados U-209/1200 con que cuenta la Armada de Colombia. (Felipe Ríos - Defensa.com) - Modificado.

El cohete argentino GRADICOM, ¿ilusión o comienzo?

El historial de la cohetería y misilística argentina supo de tiempos de progreso y brillo. Funcionarios traidores y presiones estratégicas dieron por tierra con décadas de esfuerzos técnicos, ingenieros y científicos que obtuvieron para la Argentina el dominio de materias complejas como el desarrollo de propulsantes compuestos, la navegación a grandes distancias precisa y autónoma, las cargas útiles sofisticadas para el estudio académico y por qué no decirlo, también las de combate para los misiles Alacrán y el Cóndor, hoy denominaciones que pertenecen a una época de la cual nadie quiere hablar y que hace palidecer técnicamente a este pequeño lanzador actual, que intenta tímidamente recuperar tanto esfuerzo que quedó en el camino.

Tras más de veinte años de oscuridad, nuevas políticas del actual gobierno nacional que intentan la recuperación del intelecto y capacidad propias y la posibilidad cierta –a mediano plazo- de colocar un satélite doméstico en el espacio, nos muestra una imagen positiva y el sueño de un renacimiento de la cohetería argentina.

Concatenado con un ambicioso plan que incluye satélites de producción autóctona junto a vectores de lanzamiento de fabricación propia también, cargas útiles importantes y redes de comunicaciones, nos marca la presencia de un potencial tecnológico y humano de excelencia que de cuidarse y potenciarse permitirá logros significativos en materia estratégica y de capacitación industrial, en un sector al cual pocos países pueden acceder y mucho menos progresar.

GRADICOM II

Se trata de un vector de dos etapas con propulsante sólido cuyo fin es la investigación científica y para estudiar la factibilidad de desarrollos posteriores con esta tecnología. El alcance del presente proyecto para este específico caso fue el de probar en vuelo sistemas en un cohete prototipo con ciento veinte segundos de vuelo en el espacio exterior. La Argentina optó por los propulsantes sólidos compuestos debido a la fuerte experiencia que tiene el país en la utilización de estos combustibles, todos los cohetes desarrollados en el país han usado este tipo de propulsantes, que son los mismos que usan el Atlas, el Titán o el Trasbordador Espacial.

Este combustible HTPB (Hidroxil Terminated Poly Butadiene), parecido al Thiokol del Space Shuttle, poseen dos fases –oxidante y combustible- que se asocian, el oxidante es una sal mineralizada con oxígeno, como el Perclorato de Amonio, con alto poder energético, toda esta mezcla requiere una precisa y cuidada unión para luego verterse en el tubo motor.

Este ingenio de dos etapas fue lanzado con una elevación de la rampa de 80º, con un impacto de la primera etapa de entre 4 y 8 kilómetros del punto de lanzamiento, en tanto que la segunda etapa sería a más de un centenar de km. La primera etapa pesa 438kg, mide 3,12m de largo, mientras que la segunda de 495kg posee una longitud de 4,56m y puede portar una carga útil de 60kg. La conformación de este vector es la habitual, con dos motores, cuatro subsistemas como el separador de etapas, la ojiva, aletas y extras, electrónica interna y material de telemetría y navegación.

En este lanzamiento se logró una altitud que orilló los 100 kilómetros y un alcance de 120km, la primera etapa se desprendió a los dos segundos, encendiéndose la segunda a los cinco segundos obteniendo una velocidad final cercana a Mach 5. Para este proyecto han trabajado más de un centenar de técnicos e ingenieros del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) el nuevo nombre de la ahora ex CITEFA, el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) de la Fuerza Aérea Argentina y la DIGID (Dirección General de Investigación y Desarrollo), que unidos podrán reiniciar una nueva época de desarrollos con el objetivo final de colocar satélites en órbita, de diseño y fabricación nacional.

Por parte del CITEDEF participaron la División Sistemas Balísticos del Departamento Sistemas Guiados y Simulación, las divisiones Navegación, Telemetría y Antenas del Departamento Electrónica, las divisiones Pirotecnia y Propulsantes Compuestos del Departamento de Química Aplicada, las divisiones Materiales Compuestos, Experiencias Operativas y Ensayos Hidráulicos del Departamento Propulsión, la División ensayos Ambientales y los departamentos Prototipos y Sistemas de Armas, todos ellos englobados en la Gerencia de Desarrollos Tecnológicos.

El lugar de lanzamiento
Chamical, ubicada en una gigantesca área semidesértica, pegada a unas formaciones orográficas denominadas Salinas Grandes en la Provincia de La Rioja, fue elegida en los ´40s como polígono de tiro y bombardeo de los cuatrimotores Avro Lincoln que tenían su asiento en Villa Reynolds, San Luis.

Por años funcionó así como un discreto y adecuado lugar para prácticas de la FAA, hasta que en 1961 se creó el Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados (CELPA), ya que la Argentina había comenzado con una interesante carrera en la cohetería y este era un excelente lugar para los numerosos disparos que se producirían en los años venideros. Fue el primer sitio de lanzamiento de cohetes en el continente y comenzaría una serie de proyectos importantes para la ciencia y técnica como los Gamma Centauro, Orión, Rigel, Castor, Tauro y tantos otros que permitieron un avance destacado en estas ciencias. Para dar un dato, sólo en el proyecto Castor se alcanzaron los 500km de altura y se obtuvieron importantes parámetros y material fotográfico para investigaciones.

Años después y debido a las cercanías –en otra provincia- de otro salitral que oficiaba de polígono de tiro del Ejército Argentino donde se probaban los cañones de 155mm que salían de la Fábrica de Río Tercero, se conformó una zona de tiro que permitía el disparo de cohetes y misiles a gran distancia con total seguridad y reserva. Todo esto sirvió para profundizar el desarrollo de la cohetería nacional que alcanzó su cenit con el programa Cóndor, que colocó al país entre el selecto grupo de naciones con ingenios de esta alta tecnología.

Este programa, con alternativas dignas de películas de acción y espionaje, alcanzó su momento más alto en 1989 cuando en este mismo lugar árido se lanzó la primera de las plataformas que derivaría en el mencionado proyecto. Pero como lo bueno dura poco, era inadmisible que un país rebelde como la Argentina intentara poseer tecnologías de avanzada que solamente media docena de naciones tenía acceso.

Para colmo, el país había osado combatir contra un integrante de la OTAN y no había garantías de que su tecnología no se transmitiera a naciones de dudoso pedigrí, todo esto era una mezcla explosiva e inadmisible para los EEUU, Gran Bretaña e Israel y toda la maquinaria de estas potencias se puso en marcha para destruir el programa Cóndor por medio de presiones políticas, económicas, militares que incluyeron, desde la cancelación de créditos hacia el país hasta coerciones directas.

Finalmente, esa guerra silenciosa dio sus frutos y tras la asunción de Carlos Menem al gobierno, se concluyó con el Cóndor y con todo el plan de cohetería argentino, desguazando la mítica planta de Falda del Carmen en la provincia de Córdoba, enviando motores y tubos cohetes vitales, en una vergonzante y oscura operación que incluyó la participación de España firmando un ridículo acuerdo de cooperación científica, que fue la tapadera para enviar allí los restos del Cóndor, en una cinematográfica misión que concluyó con aviones C-5 Galaxy de la USAF transportando de la Madre Patria los materiales hasta un ignoto depósito de los Estados Unidos.

Luego se iniciaría una persecución de los técnicos y científicos, que incluyó presiones dignas de la mejor cinta de Hollywood con seguimientos de los mismos y hasta amenazas con armas incluidas.

Todo el conocimiento fue destruido y los técnicos debieron emigrar o dedicarse a otra cosa para vivir, entrando en un plano de oscuridad por décadas, hasta mediados de 2008 cuando se decide reactivar algunas cosas. El lanzamiento del Gradicom I –a fines de 2009- en el campo de tiro de Serrezuela del EA fue el primer paso, pero para más se necesitaba una instalación mayor y con infraestructura adecuada como plataformas de seguimiento y telemetría, bunkers y casamatas de acero y hormigón, fosas curvas para el desagote de los gases de combustión durante el encendido, edificios de apoyo, pista de aterrizaje, un amplio tendido eléctrico y de comunicaciones más instalaciones que pueden albergar a una gran cantidad de científicos y técnicos. (Luis Piñeiro / Defensa.com)

Argentina hostiga a la flota gallega que descarga en Uruguay

Por Espe Abuín - La Voz de Galicia 

El fuego cruzado entre Argentina y Gran Bretaña a cuenta de las islas Malvinas -o Falkland, según se mire- ha vuelto a sorprender a los pescadores gallegos trabajando en medio. A las 40 embarcaciones que faenan en aguas internacionales del Atlántico sur y en los caladeros del archipiélago disputado no se les ocurre ni por asomo tocar un puerto argentino, pues de sobra saben que acabarían detenidos y sancionados. Y desde hace un tiempo, alrededor de dos años, desde que Buenos Aires exige una autorización especial para acogerse al derecho de paso inocente que reconocen las leyes del mar y los tratados internacionales, ni siquiera se atreven a atravesar aguas del país andino. Prefieren esquivar la zona económica exclusiva (ZEE) de Argentina y dar un rodeo que les amplía un día más la ruta para evitar problemas. Pero ahora resulta que los problemas han ido a buscarlos a ellos.

La flota -compuesta en parte por barcos de bandera española y otros con pabellón de las Falkland, pero todos de capital gallego- denuncia que buques de guerra de la Armada argentina les están exigiendo ese permiso especial cuando navegan por la zona común argentino-uruguaya del río de la Plata en su ruta hacia el puerto de Montevideo, donde estas embarcaciones descargan la mercancía, se avituallan, reparan y pertrechan. «Las patrulleras, además de solicitar los datos del buque, de la empresa armadores, así como el nombre y el pasaporte del capitán y de corroborar si hemos navegado por aguas de las Falkland, nos informan de que se nos abre expediente y de que seremos sancionados por un delito grave al haber vulnerado el decreto argentino 256/210, que se refiere, precisamente, al requerimiento de una autorización especial para navegar por sus aguas», explican los afectados.

Exigencias
Aunque hasta el momento nadie de los apercibidos ha recibido la propuesta de sanción, la actuación de las autoridades argentinas ha colmado la paciencia de los marineros, que han hecho llegar sus quejas a la Asociación de Titulados Náutico-Pesqueros (Aetinape) para que de una vez por todas se exija al Gobierno de Argentina a que cumpla la ley y se restablezca el derecho de paso inocente que asiste a la flota. Aetinape ha puesto el acoso en conocimiento del Gobierno español, de la Comisión Europea e, incluso, se ha puesto en contacto con el embajador de Argentina en España para trasladarle la queja de los capitanes de los pesqueros gallegos: «Consideramos que no hemos cometido ninguna infracción ni delito, ya que estamos autorizados por nuestro Gobierno como por el de las Falkland para navegar y faenar en sus aguas mediante licencias y estamos siendo tratados como delincuentes por Argentina y viviendo constantemente con el temor de ser apresados por sus patrulleras incluso cuando faenamos en aguas internacionales», se lamentan.

Aguas uruguayas
El único Gobierno que ha intentado dar una solución a la situación ha sido el uruguayo, que propuso «que navegáramos dentro de las siete millas exclusivas que tiene Uruguay en el canal» (???), comentó uno de los afectados apercibido en agosto pasado. Pero ese remedio no es válido, porque genera un problema de seguridad: «Entraña demasiado riesgo, porque no hay calado suficiente para embarcaciones de gran porte, como es nuestro caso», añade. Además, «no entiendo por qué tendría que exponerme al peligro y por qué no puedo ejercer el derecho de paso inocente que alguien debería hacer respetar y encargarse de restablecerlo».

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/solo-malvinas.30/6146-argentina-hostiga-la-flota-gallega-que-descarga-en-uruguay.html

Comentario:
Hayyyy... hermanos uruguayos, no se quejen cuando se toman medidas que no los benefician. No piensen en lucrar solitos. Somos americanos, no europeos; seran nuestros vecinos durante toda su existencia...

Vigentes: Veteranas Aeronaves Navales de Apoyo

Por Cecilio Bartolomé
Sin lugar a dudas existen aeronaves de origen estadounidense que trascendieron en durabilidad al propósito para lo que fueron creadas. El tiempo de empleo, su excelente diseño y la satisfacción por sus prestaciones en el difícil e inhóspito empleo en el ambiente aeronaval le dieron su aprobación. Reseñaremos algunos de estos veteranos que están aun prestando sus servicios. La siguiente enunciación es incompleta, dirigiremos nuestra atención a las veteranas aeronaves de apoyo.
Estas son:
- Sikorsky SH-3 Sea King (helicóptero bimotor polivalente)
- Grumman C-2 Greyhound (es un avión bimotor de carga para portaviones)
- Grumman E-2 Hawkeye (avión de alerta temprana aerotransportada)
- Grumman S-2 Tracker (avión para guerra antisubmarina)

Una breve descripción:

1. El Sikorsky SH-3 Sea King, designado S-61 por la compañía, es un helicóptero bimotor polivalente, aunque destinado principalmente a la guerra antisubmarina (ASW), fabricado por la compañía estadounidense Sikorsky Aircraft. Ha estado en servicio con la Armada de los Estados Unidos y en otras fuerzas desde principios de los años 1960, y continúa en servicio en muchos países alrededor del mundo. El Sea King también ha sido fabricado bajo licencia en Italia por Agusta, en Japón por Mitsubishi, y en el Reino Unido como Westland Sea King. Las versiones civiles principales de este helicópteros son la S-61L y S-61N.

Versiones:
-1960: S-61L, destinado a operación en líneas aéreas.
-1962: S-61N, con capacidad en operaciones anfibias, contaba con el mismo fuselaje del S-61L.
-1962: S-61R, Construcción para operaciones específicas.
-1973: SH-3H, Versión Antisubmarina, propulsado por motores Dash-10, además posee un sensor MAD, 24 tubos de lanzamiento de bombas marcadoras de humo en el izquierdo, un gran contenedor para lanzamiento de chaff antirradar, sistemas de sensores sumergibles pasivos y activos de sonar y capacidad de lanzamiento de torpedo con paracaídas de estabilización.
-Westland Sea King Mk 50: Versión Australiana, equipado con motores Gonome H.1400-1 y rotor de seis palas. El Mk 50 puede volar misiones antisubmarinas, de salvamento, abastecimiento vertical, transporte táctico y evacuación médica.
-Sea King Mk4. Versión Británica para el transporte de Reales Marines, capacidad para levantar 2.700 kg de peso, también es capaz de transportar vehículos, 27 marines equipados, cañones de 105 mm a una distancia aproximada de 400 mn.
-Sea King ASaC, Vigilancia Aérea y control del área, modificación para la Royal Navy, Es una base de operaciones en aire para los aviones de la Royal Navy, capaz de detectar aviones a baja altura intentando atacar buques de superficie. Equipado con radares y ordenadores.
-Westland Sea King HAS.5, utilizado por la Royal Navy para operaciones antisubmarinas
-Westland Sea King Mk 48, Utilizado por las Fuerzas Armadas Belgas como helicóptero utilitario.
-Westland Sea King Mk 43, Utilizado por las Fuerzas Armadas Noruegas, como plataforma para operaciones SAR (Search and Rescue), Operaciones de Rescate.
-Versiones no Estándar: HR3S-1 para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, S-67 Blackhawk como helicóptero de ataque de alta velocidad en 1970.
-S-61D4: Versión utilizada por la Armada Argentina.

Especificaciones:
Tipo Helicóptero de guerra antisubmarina, SAR y utilitario
Fabricantes Sikorsky Aircraft y fabricado bajo licencia por: Westland, Agusta y Mitsubishi
Primer vuelo 11 de marzo de 1959
Introducido 1961
Estado En servicio
Usuarios principales Armada de los Estados Unidos, Marina Italiana, Marina de Brasil, Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón y otros
Tripulación: 4 (piloto, copiloto y dos operadores para guerra submarina)
Capacidad: 3
Longitud: 16,7 m
Diámetro rotor principal: 19 m
Altura: 5,13 m
Peso vacío: 5.382 kg
Peso cargado: 8.449 kg
Peso máximo al despegue: 10.000 kg
Planta motriz: 2× turboeje General Electric T58-10.
Potencia: 1.400 CV cada uno.
Hélices: 1
Velocidad nunca excedida (Vne): 270 km/h
Alcance: 1000 km
Techo de servicio: 4.481 m
Régimen de ascenso: 400 - 670 m/min
Armamento
Armas de proyectiles: Torretas y armas estacionarias en puertas de algunos modelos
Otros: Carga nuclear de profundidad, 2 torpedos Mk. 46/44 antisubmarino

2. El Grumman C-2 Greyhound (‘galgo’ en inglés) es un avión bimotor de carga, diseñado para proporcionar apoyo logístico a los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, llevando cargas y pasajeros entre buques y tierra firme, misión conocida también como transporte de entrega a bordo (COD, por sus siglas en inglés). Se distingue por su amplio portón trasero para carga.

El C-2 Greyhound es un derivado del E-2 Hawkeye y reemplazó al C-1 Trader de motor de émbolo en el papel de avión de carga para entrega a bordo de portaaviones de la Armada estadounidense. El C-2 mantiene las mismas alas y los mismos motores del E-2 Hawkeye, pero tiene un fuselaje ampliado con una rampa de carga trasera. El primero de los dos prototipos voló en 1964 y la producción comenzó al año siguiente. El avión C-2A original fue revisado para extender su vida operativa en 1973.

En 1984, se adjudicó un contrato para 39 aviones C-2A nuevos para reemplazar a los aparatos antiguos. Apodado como Reprocured C-2A (C-2A (R)), debido a la similitud con el original, el nuevo avión incluye mejoras sustanciales en el fuselaje y los sistemas de aviónica. Todos los antiguos C-2A fueron retirados en 1987, y el último de los nuevos modelos ha sido entregado en 1990.

3. El Grumman E-2 Hawkeye es un avión de alerta temprana aerotransportada (AEW) embarcado estadounidense con capacidad operativa todo tiempo. Es un avión propulsado por dos motores turbohélice que fue diseñado y desarrollado entre finales de los años 1950 y principios de los años 1960 por la compañía Grumman Aircraft para la Armada de los Estados Unidos como reemplazo del E-1 Tracer, un modelo que había quedado obsoleto muy pronto. El rendimiento del E-2 ha sido mejorado en sucesivas ocasiones con las versiones E-2B y E-2C, siendo los principales cambios el radar y las radiocomunicaciones debido a los avances en los circuitos integrados y otros dispositivos electrónicos. La última versión del Hawkeye es el E-2D, que hizo su primer vuelo en 2007 e incorpora un radar AESA (activo de barrido electrónico).

El E-2 fue apodado "Super Fudd" porque reemplazó al E-1 Tracer. Suele ser llamado el "Hummer"  (zumbador) por el distintivo sonido de sus motores turbohélice, muy diferente de los motores de reacción turborreactor y turbofán. El E-2 y su hermano C-2 Greyhound, un avión de carga derivado de éste, actualmente son los únicos aviones de hélices que operan desde portaaviones. Además de a la Armada de los Estados Unidos, también fue vendido en pequeños números a las fuerzas armadas de Egipto, Francia, Israel, Japón, Singapur y de la República de China (Taiwán).

El E-2 Hawkeye utiliza turbohélices, con lo cual tiene una mayor velocidad de crucero y un mayor techo de servicio. Cuenta con una aviónica mejorada, detección y seguimiento automático de objetivos y control automático de cazas en misión de defensa. La detección se realiza mediante un radar General Electric APS-96, cuya antena está colocada en un radomo sobre la dorsal del avión y la cual rota a una velocidad de seis revoluciones por minuto. La posición correcta del avión es determinante para lograr la mayor efectividad de su cometido y por esto el mismo es controlado automáticamente cuando está en patrulla. La misión original del Hawkeye era proveer a los Grupos de Batalla de Portaviones con alerta temprana e intercepción de largo alcance y a su ala de vuelo asignada. Más tarde la misión del E-2C fue reorientada de acuerdo al cambio de misión previsto para los Grupos de Batalla como soportes en Operaciones Conjuntas, cambio que conllevo el control sobre misiones de ataque, coordinación de aviones cisterna, así como tareas de búsqueda y rescate. Para la Operación Allied Force en Kosovo, el papel de E-2C fue ampliado a misión de mando y control sobre el campo de batalla.

La última variante, la E-2D Advanced Hawkeye, está actualmente en desarrollo. En el destacará una completamente nueva tecnología aérea, incluyendo un nuevo radar (con una serie electrónicamente explorada), la suite de radio, el ordenador de misión, el sistema de dirección de vuelo, motores mejorados y la capacidad de repostar combustible en vuelo. La E-2D incluirá provisiones para el uno o el otro piloto para actuar como un 4º Operador Táctico, y tendrá el acceso al máximo la gama de funciones de misión disponibles al equipo CIC. Esperan el primer vuelo en 2007, con certificación IOC en 2011.
Variantes:
-E-2A - Versión inicial de producción, denomina W2F-1 hasta 1962. 59 aviones fabricados.
-TE-2A - Dos E-2A convertidos en entrenadores de tripulación.
-YC-2A - Dos E-2A, con números de serie 148147 y 148148, convertidos en prototipos del C-2 Greyhound, avión de carga derivado del Hawkeye.
-E-2B - Como el E-2A pero equipado con informática mejorada y con unos estabilizadores exteriores más grandes. 52 aviones convertidos de la versión E-2A.
-YE-2C - Dos E-2A, con números de serie 148712 y 148713, convertido en prototipos de la versión E-2C. Designados como YE-2C y 2C-NE respectivamente. Estos aviones una vez que finalizó su vida útil pasaron a ser utilizados como entrenadores de pilotos, con la denominación TE-2C.
-E-2C - Versión con nuevo radar de vigilancia (en rodomo dorsal), nuevo radar de búsqueda (en radomo frontal), y con electrónica completamente nueva. Fueron producidos 63 ejemplares. En algunos casos el E-2C también incorporó nuevos motores.
-E-2C Grupo 0 - Versión inicial de producción del E-2C, equipado con un radar AN/APS-120 o AN/APS-125. Pasó a tener un morro más alargado en comparación con versiones anteriores para albergar un nuevo radar de búsqueda.
-E-2C Grupo I - Incorporó un nuevo radar de vigilancia, el AN/APS-139, un ordenador de misión más moderno y motores mejorados. Fueron fabricados 18 aviones de esta versión.
-E-2C Grupo 2 - Radar AN/APS-145, electrónica mejorada.
-E-2C Hawkeye 2000 - Nuevo ordenador de misión, capacidad de combate cooperativo (CEC, Cooperative Engagement Capability) y comunicaciones aéreas por satélite adicionales. Esta versión originalmente fue llamada E-2C Grupo 2+.
-E-2D - Nueva versión actualmente en la fase de prueba en vuelo. Incorporará un equipo de aviónica completamente nuevo, motores mejorados, una «cabina de cristal» y la capacidad para realizar reabastecimiento en vuelo.
-E-2T - Variante del E-2C para la República de China (Taiwán). Creados con estructuras de aviones E-2B retirados de la Armada de los Estados Unidos (números de serie 151709, 151710, 151724 y 152479) con el fin de complacer a las objeciones de la República Popular China y para hacer que pareciera una venta de cuatro aviones E-2A o E-2B reconstruidos. Sin embargo, estos aviones disponen del mismo nivel de electrónica del E-2C Grupo II Hawkeye con su radar APS-145.
Operadores: Fuerza Aérea Egipcia, Armada y Guardacostas de los Estados Unidos, Marina Francesa, Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón, Armada de México, Fuerza Aérea de la República de China y Fuerza Aérea de la República de Singapur
Desde que entró en combate durante la guerra de Vietnam, el E-2 ha servido a la Marina de los EE.UU. en todo el mundo, actuando como el "ojo de la flota". Hawkeyes han apoyado la Guardia Costera de EE.UU., el Servicio de Aduanas de EE.UU., y federal estadounidense y el estado las fuerzas policiales durante las operaciones antidrogas. La labor actual principal del E-2 es la de alerta temprana de misiles, para ello emplea un sistema de radar con alcance de 480km a la redonda operada por tres oficiales de radar, ayudando a extender las capacidades militares de los buques de la armada. En caso de localizar una posible amenaza, el E-2 emite la señal de alerta a un interceptor caza para neutralizarlo.

Especificaciones (E-2C/D)
Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 oficial del centro de información de combate, 1 oficial e control aéreo y 1 operador de radar)
Longitud: 17,6 m
Envergadura: 24,56 m
Altura: 5,58 m
Superficie alar: 65 m²
Peso vacío: 19.536 kg
Peso cargado: 18.090 kg
Peso máximo al despegue: 26.083 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Rolls-Royce T56-A-427A.
Potencia: 3.803 kW (5.100 HP; 5.171 CV) cada uno.
Hélices: 1× de 4 palas en las versiones antiguas, de 8 en las modernizadas, por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 648 km/h
Velocidad crucero (Vc): 474 km/h
Alcance: 6 horas sin reabastecimiento aéreo de combustible, 12 horas con reabastecimiento
Alcance en ferry: 2.708 km
Techo de servicio: 10.577 m
Régimen de ascenso: 12,8 m/s
Carga alar: 355 kg/m²
Potencia/peso: 0,32 kW/kg
Aviónica: Sistema de radar de vigilancia en rodomo dorsal, con uno de los siguientes modelos de radar según la versión del Hawkeye:
Radar de impulsos Doppler de frecuencia ultra alta General Electric AN/APS-120/125 (E-2C Grupo 0) o AN/APS-139 (E-2C Grupo 1) o AN/APS-145 (E-2C Grupo 2) o radar activo de barrido electrónico (AESA) Lockheed Martin AN/APY-9 en la última versión E-2D.

4. El Grumman S-2 Tracker (rastreador) fue el primer avión ASW (guerra antisubmarina) en combinar los sensores de detección como el armamento en un solo avión. Fue diseñado específicamente para la Armada de los Estados Unidos que lo denominó S2F (en 1962 se redesigno S-2)

Foto: Turbo Traker (Arg)
En los años inmediatos al fin de la II Guerra Mundial, la capacidad antisubmarina embarcada de la US Navy dependía del uso de equipos formados por dos aparatos, uno de ellos equipado con un radar de búsqueda que localizaba al submarino, y otro avión atestado de armas para efectuar el ataque (el predecesor del S-2, el Grumman AF Guardian, era un sistema ASW compuesto por dos aviones, uno con el equipo de detección y el otro con las armas).
Este sistema presentaba serios inconvenientes: por ejemplo, una avería de un sistema tan trivial como el de comunicaciones de radio entre ambos aparatos podía dar al traste con la misión. La situación se hizo aún más complicada con el aumento de prestaciones aportado por los submarinos de propulsión nuclear, que eran más rápidos, silenciosos y capaces de inmersiones a mayores cotas. Se precisaba por tanto una aviónica más compleja para aumentar la capacidad de rastreo y un sistema avanzado de control de armamento, así como más combustible que aumentase el alcance y duración de las patrullas, y un mayor confort para las tripulaciones implicadas en estas "aburridas" misiones de larga duración.

A finales de los años cuarenta, la US Navy perfiló sus ideas sobre el tipo de avión antisubmarino que precisaba y Grumman se encargó de diseñar un monoplano bimotor de ala alta, designado Grumman G-89, para cumplir con tales requerimientos. La configuración de ala alta optimizaba el espacio útil del fuselaje, dejando volumen para el equipo de a bordo; el extremo trasero de las góndolas de los motores se convirtió en alberge de sonoboyas lanzables. Otras características incluían una amplia bodega de armas, radar retráctil de búsqueda en la sección trasera del fuselaje, sonda MAD también retráctil y un reflector bajo el ala de estribor, además de alas plegables y gancho de detención para poder operar desde la cubierta de los portaviones.

El 30 de junio de 1950 se encargó a Grumman la construcción de un solo prototipo de evaluación que, designado XS2-F-1 por la US Navy, realizó su vuelo inaugural el 4 de diciembre de 1952. Posteriormente aparecieron las versiones S2F Tracker, WF Tracer y TF Trader, que como consecuencia de la unificación de las designaciones para los tres servicios aéreos fueron redesignadas S-2, E-1 y C-1, respectivamente.
El S-2A, primera versión de serie del Tracker, comenzó a entrar en servicio con el escuadrón antisubmarino VS-26 de la US Navy en febrero de 1954. Además de los más de 500 ejemplares vendidos a la US Navy, se exportaron más de 100 S-2A a 2paises amigos". Algunos de estos aparatos fueron usados en misiones de entrenamiento con la designación TS-2A.
La denominación S-2B se aplicó a los S-2A modificados para llevar el equipo pasivo de búsqueda acústica de largo alcance AQA-3 Jezabel, que operaba en conjunción con el calibrador activo acústico Julie. La siguiente versión de serie fue designada S-2C y estaba provista de una mayor bodega de armas, con ampliación hacia babor, y de sección de cola alargada para compensar el aumento de peso bruto. Muchos S-2A/B/C fueron posteriormente convertidos para su empleo como remolque de blancos y de transporte ligero, bajo las designaciones US-2A/B/C, respectivamente. Un pequeño número de S-2C fue también modificado para desempeñar misiones de reconocimiento fotográfico y recibió la designación RS-2C.

La segunda versión de cierta entidad fue la S-2D, cuyo primer ejemplar voló el 21 de mayo de 1959. Tenía alas de mayor envergadura, superficies de cola también mayores, capacidad de combustible incrementada y doble cabida de sonoboyas en cada góndola motriz, sumando un total de 32. La sección delantera del fuselaje fue asimismo alargada y ensanchada para mejorar el acomodo de los cuatro miembros de la tripulación. El S-2D comenzó a entrar en servicio en mayo de 1961, llegando a equipar a un mínimo de 15 escuadrones de la US Navy. Aquellos que posteriormente fueron modificados para transportar equipo de búsqueda más sofisticado recibieron la designación S-2E, cesando su producción en 1968 tras la entrega de un lote de 14 aparatos a la Real Armada australiana. Los ejemplares S-2B reacondicionados con el mismo equipo avanzado que el S-2E fueron designados S.2F. La compañía de Havilland Aircraf of Canada construyó 100 Tracker para la Real Armada canadiense, los 43 primeros como CS2F-1 y los restantes, provistos de equipos más avanzados, como CS2F-2 designados posteriormente CP-121.

Además de estas variantes del Tracker, se construyeron 87 TF-1 Trader de nueve plazas, destinados al suministro de la flota en navegación, y 88 E-1B TRacer, provistos de un radomo sobre el fuselaje que albergaba un radar de búsqueda modelo APS-82 para misiones de alerta temprana aerotransportada. La versión final del Tracker, designada S-2G, era similar a la S-2E, pero incorporaba un equipo más avanzado que le permitía operar desde los portaviones de la clase CVS hasta la entrada en servicio operativo del Lockheed S-3 Viking
Grumman produjo 1.185 Trackers, mientras que 99 aviones denominados CS2F fueron fabricados bajo licencia en Canadá por de Havilland Canada. Los Tracker fabricados en los Estados Unidos fueron exportados a muchos países, incluyendo Australia, Japón y Taiwán.
El Tracker fue eventualmente reemplazado en la Armada de los Estados Unidos por el Lockheed S-3 Viking y el último escuadrón de fue disuelto en 1986. Sin embargo, un número de Tracker continuó brindando excelente servicios como bomberos aéreos y en las fuerzas navales de otros países por muchos años más. A modo de ejemplo, los Tracker de la RAN (Royal Australian Navy, Real Armada Australiana) permanecieron en misiones ASW hasta mediados de la década de 1980. La Armada Argentina recibió sus primeros S-2A en la década de 1960 y más adelante utilizó los mejorados S-2E en el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo (V-2). En la década de 1990, los Tracker argentinos fueron modernizados con software desarrollado localmente y con turbopropulsores instalados en Israel, por lo que pasaron a denominarse S-2T Turbo Tracker. Debido al retiro de su único portaaviones, los Tracker argentinos utilizan el portaaviones de la Armada de Brasil para sus despliegues. También se ejercitan en los portaaviones americanos, cuando éstos navegan cerca de sus costas.
A fines de la década de 1980 y a principios de la de 1990, Conair Aviation de Canadá compró todos los Tracker retirados de la US Navy y de la Marina Canadiense y los convirtió en Firecat, sustituyendo su bahía de torpedos por un tanque de espuma retardante. Los Firecat fueron fabricados en dos variantes, la impulsada por motores a pistón y los Turbo Firecat impulsados por turbohélices.
Durante la Guerra de Malvinas una sección compuesta por dos Tracker aterrizó en el Aeropuerto de Puerto Argentino el 3 de abril de 1982, un día después del desembarco argentino en las Islas. El 5 de mayo el Tracker 0702/2-AS-23, catapultado desde el ARA Veinticinco de Mayo (V-2) lanzó un torpedo antisubmarino MK.44 sobre una estela causada por snorkel con arrumbamiento sur.

En la década de 1990, cuatro de los seis Tracker, por ese entonces, en servicio fueron modernizados por IAI (Israel Aerospace Industries), la primera unidad y en el Taller Aeronaval Central en la Base Aeronaval Comandante Espora, las restantes. Fueron llevados al estándar S-2T Turbo Tracker. Su base actual es la Base Aeronaval Comandante Espora y están asignados a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, que depende de la Escuadra Aeronaval N° 2 - EAN2. Participan activamente en las ejercitaciones dispuestas en la Armada Argentina junto con los buques del Comando de la Flota de Mar (COFM), de la División de Patrullado Marítimo (DVPM), los submarinos del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y el resto de los aviones y helicópteros del Comando de Aviación Naval (COAN).
Más de 1200 Tracker fueron construido para la US Navy. La mayoría de ellos fueron transferidos a "países amigos" mediante el Programa de Defensa de Ayuda Mutua (Mutual Defence Aid Program - MDAP). El primer Tracker fue entregado a la Navy en octubre de 1953 y asignado al VS-23. Un total de 32 Escuadrones usaron a los S-2 en tareas de patrulla, pruebas, designación de blancos, transporte, entrenamiento, foto-reconocimiento y guerra electrónica. A mediados de 1977 comenzaron a ser reemplazados por el Lockheed S-3 Viking. El último vuelo de un S-2 americano fue en marzo de 1986. La mayoría de los Tracker remanentes fueron almacenados en AMARC, en el desierto de Arizona.

Variantes:
S-2A – Avión ASW. Primer modelo en producción
TS-2A – Versión de entrenamiento
US-2A – Conversión de S-2A en transporte.
S-2B – Modificado para transportar el equipo acústico pasivo de largo alcance AQA-3 Jezebel
US-2B – Conversión del S-2B en transporte.
S-2C – Versión con una bahía de armas agrandada y una mayor envergadura.
RS-2C – Versión de reconocimiento fotográfico.
US-2C – Conversión del S-2C en transporte.
S-2D – Versión alargada.
S-2E – Versión modernizada
S-2F – Versión modernizada
CS2F-1 – Aviones ASW producidos en Canadá, 42 ejemplares construidos.
CS2F-2 – Versión mejorada del CS2F-1 equipado con equipos de navegación táctica de Litton Industries, 57 ejemplares construidos.
CS2F-3 – Denominación de los 43 CS2F-2 mejorados con equipos electrónicos adicionales.
CP-121 – Designación de los Tracker (CS2F-1,-2,-3) canadienses a partir de 1968.
S-2G – Última versión producida
S-2UP
S-2T Turbo Tracker – Tracker modernizados con turbopropulsores.
S-2AT – Versión de bombero aéreo.
S-2ET
Marsh S-2 Turbo Tracker
Conair Firecat o Turbo Firecat – Versión monoplaza de bombero aéreo.
Usuarios: Armada y Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos, Royal Australian Navy, Fuerza Aérea Italiana, Armada Uruguaya, Aviación Naval Argentina, Força Aérea Brasileira, Fuerzas Marítimas de Autodefensa del Japón, Armada de la República de Corea, Servicio de Aviación Naval de Holanda, Marina de Guerra del Perú (Fuerza de Aviación Naval), Armada de la República de China, Taiwán, División Aérea de la Real Armada de Tailandia, Aviación Naval de Turquía y Armada Venezolana

Especificaciones:
Tipo Avión de guerra antisubmarina
Fabricante Grumman
Primer vuelo 4 de diciembre de 1952
Introducido febrero de 1954
Retirado 1976 (Estados Unidos)
Estado En servicio (Argentina)
N.º construidos 1284
Variantes Grumman C-1 Trader, Grumman E-1 Tracer y Conair Firecat
Tripulación: 4 (dos pilotos y dos operadores de sistemas)
Longitud: 13,26 m
Envergadura: 22,12 m
Altura: 5,33 m
Superficie alar: 45,06 m²
Peso vacío: 8.310 kg
Peso cargado: 10.630 kg
Planta motriz: 2× Radial Wright R-1820-82WA.
Potencia: 1.525 HP cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h
Velocidad crucero (Vc): 240 km/h
Alcance: 2.170 km
Techo de servicio: 6.700 m
Carga alar: 0,22 kg/m²
Armamento:
Puntos de anclaje: 6 pilones subalares para cohetes o cargas de profundidad para cargar una combinación de:
Otros: 2 x torpedos guiados (Mk. 41, Mk. 43, o Mk. 34), cargas de profundidad (Mk. 54), o minas en la bahía de armas

Un poco de historia, no esta mal. Hasta la próxima…

Fuente consultada: Wikipedia.org (Modificada)