jueves, 11 de agosto de 2011

Chengdu Aircraf Industry Corporation

Chengdu Aircraf Industry Corporation (CAC) es un fabricante de aeronaves chino, especializado en la fabricación de aviones de combate y de piezas para aeronaves. Fue fundada en el año 1958 como Factoría Estatal de Aeronaves Chengdu No.132. En la actualidad es una subsidiaria de la empresa AVIC I.

El conglomerado de Chengdu diseña y produce el avión de combate Jian-10 (J-10)/FC-20, que está considerado como uno de los más avanzados de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, y el FC-1/JF-17 producido conjuntamente con Pakistán.
Dentro de sus productos se encuentran:
Partes:
-ACAC ARJ21 (sección del morro)
-Licencia de producción china del McDonnell Douglas MD-80
-Proveedor de partes para Northrop Grumman
-Empanaje del Boeing 757
-Partes para Airbus Industries
Cazas:
-MiG-21; las versiones de exportación se conocen como "F-7"
-JF-17 Thunder/FC-1 caza monomotor
-Chengdu J-10 y Chengdu Super-10
Aviones de entrenamiento:
-JianJiao-5 (JJ-5) entrenador básico
-JianJiao-7 (JJ-7) entrenador de combate avanzado
Motores: Turbojet WP13 para el caza J-8

Reseña de tres iconos de esta fabrica:
1) El Chengdu J-7 es un caza monoplaza de fabricación china que está basado en el MiG-21. Está en servicio en algunas Fuerzas Aéreas en las que sirve principalmente como un interceptor. La producción cesó en 2006.
Entre las décadas de 1950 y 1960, la ex Unión Soviética compartía la mayor parte de sus armas convencionales con la República Popular de China. Una de ellas era la limitada cooperación entre los dos países en las primeras etapas de de desarrollo del famoso MiG-21. Sin embargo la escisión chino soviética terminó el desarrollo del programa chino del MiG-21 y del 28 de julio al 1 de septiembre de 1960, la URSS retiró sus asesores, deteniendo el programa.
En febrero de 1962, Nikita Jrushchov escribió a Mao Zedong para informarle que la Unión Soviética estaba dispuesta a transferir la tecnología MiG-21 a China y pidió que enviara a sus representantes, tan pronto como fuera posible para discutir los detalles. China consideró este gesto de la Unión Soviética de hacer la paz, y fue obviamente sospechosa, pero fueron muy rápidos para tomar la oferta para hacer frente a los aparatos. Una delegación encabezada por el Coronel General Liu Yalou, el comandante en jefe de PLAAF y graduado de una academia militar Soviética, se envió de inmediato a Moscú, y a la delegación china se le permite incluso disponer de tres días para visitar la planta de producción de MiG-21, que anteriormente estaba fuera de límite a los extranjeros. La autorización fue dada personalmente por el propio Nikita Jrushchov, y el 30 de marzo de 1962, se firmó el acuerdo. Sin embargo, dada la situación política y la relación entre los dos países, los chinos no eran optimistas en la obtención de la tecnología y, en consecuencia, se prepararon para la ingeniería inversa.
Rusia declaró que las fuentes de ejemplos completos de MiG-21 fueron enviados a China volado por pilotos soviéticos, y recibió MiG-21Fs en carpetas junto con piezas y documentos técnicos. Así como los chinos habían esperado, la Unión Soviética entregó las carpetas, documentos y piezas a Shenyang Aircraft Factory cinco meses después el acuerdo fue firmado, los chinos descubrieron que la documentación técnica proporcionada por soviéticos estaba incompleta y algunas de las partes no podían utilizarse. Se pusieron a la ingeniería inversa de los aparatos para la producción local, y al hacerlo, tuvieron éxito en la solución de 249 problemas importantes y llegaron hasta con ocho importantes documentos técnicos que no se entregaron. El esfuerzo fue exitoso en gran medida, ya que el diseño chino mostró sólo pequeñas diferencias del modelo original.
En marzo de 1964, Shenyang Aircraft Factory comenzó la primera producción nacional del caza a reacción, que se logró con éxito el próximo año. Sin embargo, la producción en masa de la aeronave se vio seriamente obstaculizada por un problema inesperado - Revolución Cultural, que se ha traducido en pobres, cara y lentitud de los progresos que a su vez, dio lugar al máximo de escala de producción sólo a la década de 1980, momento en el que el diseño fue mostrando su edad. Sin embargo, el caza es de bajo costo y ampliamente exportado como el F-7, a menudo con sistemas occidentales incorporado como los que venden a Pakistán. En base a la experiencia adquirida por este programa, China desarrollo el J-8 mediante la utilización de la información técnica incompleta del Ye-152 Soviético.
La mayoría de las acciones llevadas a cabo por los J-7 han sido las misiones de ataque a tierra. En misiones aire-aire rara vez se han hecho encuentros Dogfight con otros cazas.
A mediados de 1990, se empezó a sustituir en la PLAAF los modelos J-7B por los más modernos J-7E, los cuales tienen un mejor diseño aerodinámico, mayor capacidad de combustible, un motor más potente y mejor aviónica. La versión más moderna es el J-7G que entro en servicio en 2003. El papel del J-7 en el Ejército Popular de Liberación es proporcionar a los locales de defensa aérea táctica y de superioridad aérea. Grandes cantidades se emplean para disuadir a los enemigos en operaciones aéreas.
Características generales:
Tripulación: 1
Largo: 14,885 m (48 pies con 10 pulgadas)
Envergadura: 8,32 m (27 pies con 4 pulgadas)
Altura: 4,1 m (13 pies con 5 pulgadas)
Motor: 1× Liyang Wopen-13F (R-13-300)
Potencia Normal: 44,1 kN Con posquemador: 64,7 kN
Peso vacío: 5.292 kg (11,667 lb)
Peso máximo de despegue: 9.100 kg (20,000 lb)
Velocidad máxima: +2170 km/h (1,350 mph)
Techo práctico: 18.800 m (61,700 pies)
Alcance: 850 km
Armamento: Cañones de 30 mm Tipo 30-1×2 con 60 rondas cada uno
Puntos de sujeción: Cinco, configurados en cuatro puntos alares (con capacidad de carga 500 kg cada uno, 2000 kg total) y un punto Central (normalmente utilizado para un tanque de 720 litros).
Misiles: PL-2, PL-5, PL-7, PL-8, PL-9, Magic R550, AIM-9.
Bombas: bombas de caída libre de 50 kg hasta 500 kg.
Cohetes: de 55 mm×12, o de 90 mm×7.

2) El JF-17 Thunder conocido en China como el Chengdu FC-1 Xiaolong es un avión de combate multirrol de peso ligero desarrollado conjuntamente por la Chengdu Aircraft Industries Corporation (CAC) de la República Popular China y el Pakistán Aeronautical Complex (PAC) de Pakistán. Las designaciones "JF" y "FC" se aplican para el "Joint Fighter" (Pakistán) y el "Fighter China" (China) respectivamente.
El FC-1 (Fighter China-1) Xiaolong es el resultado de un programa de desarrollo conjunto Chino-Pakistaní que comenzó en 1999, en el cual cada parte contribuyó con el 50 % del costo de desarrollo total. Chengdu Aircraft Corporation (CAC) de China es el contratista principal para el desarrollo del avión y la fabricación, mientras el Pakistaní Aeronautical Complex (PAC) es el socio principal responsable del servicio postventa y el mantenimiento, así como la producción de algunas partes para el avión en Pakistán. Rusia suministró su motor de turbina jet Klimov RD-93 para el avión.
Originalmente diseñado para ser una pequeña y ligera aeronave de combate propulsada por un solo motor para reducir costos, el JF-17 estaba supuesto ha ser una solución simple y económica para remplazar grandes flotas de aviones obsoletos en las Fuerzas Aéreas de países en desarrollo. El JF-17 evolucionó en una aeronave de combate más avanzada durante las últimas etapas de su desarrollo debido a exigencias de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) y la incorporación de tecnologías y rasgos más modernos.
El vuelo de prueba principal del primer prototipo tuvo lugar durante el 2003 en China, las últimas pruebas de vuelo de las versiones más avanzadas han tenido lugar en el 2006. Los dos primeros pequeños lotes de producción o "SBP" (small batch production) del avión fueron enviados a la Fuerza Aérea de Pakistán el 12 de marzo de 2007 para posteriores pruebas y evaluaciones de vuelo, a su vez tomando parte en su primer despliegue aéreo 11 días más tarde en Islamabad, Pakistán. La primera aeronave de producción manufacturada en Pakistán fue mostrada el 23 de noviembre de 2009 e ingresada a la PAF.
El JF-17 está siendo construido por Chengdu Aircraft Industries Corporation (CAC) y el Pakistan Aeronautical Complex (PAC). Se espera que el proyecto cueste alrededor de US$500 millones, divididos equitativamente entre China y Pakistán. El proyecto es apoyado por China National Aero-Technology Import & Export Corporation por la parte China. Se estima que cada avión tenga un costo individual de alrededor de US$15 millones.
En 1984, la última versión del Chengdu F-7, una extensivamente mejorada versión del F-7B y designada F-7M Airguard, fue presentada. Incorporando aviónica Occidental como la pantalla HUD o head-up display (HUD), sistema de identificación amigo-enemigo (IFF system), radio multi-modo, radar y computadora de armas más avanzados, así como más modernos asientos eyectables, dos cañones en el fuselaje, dos puntos más para armamento bajo las alas y una diferente ubicación del freno paracaídas.
La Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) comenzó la búsqueda para una nueva aeronave para remplazar su larga flota de Shenyang F-6, los cuales se estaban aproximando al final de su vida operativa, a finales de los 1980´s. Después de interesarse en el F-7M, la PAF inició el Proyecto Sabre II para rediseñar y mejorar el Chengdu F-7M.
En enero de 1987, un contrato fue adjudicado a Grumman Aerospace de Bethpage, New York, para estudiar y definir el concepto del Sabre II con cooperación de los especialistas de CAC y PAF. El estudio fue completado después de siete meses y concluyó que el proyecto era un riesgo financiero debido a los muy altos costos y que otras opciones eran mucho más costo-efectivas, desechando el proyecto de producir el Sabre II en Pakistán y dándole al Pakistan Aeronautical Complex más experiencia y conocimiento técnico.
En septiembre de 1987 se reportó que un estudio de viabilidad de 5 meses había sido completado por Grumman, que trabaja en cooperación con CAC, CATIC y EL PAF, en el cual el F-7M Chengdu era radicalmente mejorado. Conocido como Sabre II, las mejoras consistían en el equipamiento del F-7M con un moderno radar occidental, y aviónica, motor y fuselaje rediseñados. Fue declarado que el Sabre II sustituiría 150 Shenyang F-6 en servicio en la PAF. Una imagen mostró que la entrada de la nariz del F-7, había sido substituida por una nariz sólida tipo radomo y un nuevo par de entradas de aire fue montado sobre los lados del fuselaje bajo la carlinga.
Bajo el Proyecto Sabre II, se consideró un reemplazo del abandonado proyecto Chino Super-7, la estructura del avión F-7 fue rediseñada con tomas de aire anguladas sobre los lados del fuselaje que substituyen la entrada de aire en la nariz. La toma de la nariz fue substituida por una nariz sólida tipo radomo para alojar la aviónica del F-20 Tigershark. El motor turbojet chino WP-7, fue planificado para ser substituido por un moderno motor, el GE-F404 o el PW1120, para mejorar el rendimiento. El avión resultante, designado F-7M Sabre-II, ha resultado ser muy parecido al jet de entrenamiento/combate Guizhou JL-9 (o FTC-2000).
El dispositivo de postcombustión del motor fue diseñado en China. Así mismo, también fue planificada la adición del radar APG-66.
El Proyecto Sabre II fue terminado en 1989, debido a la rotura de relaciones entre los Estados Unidos y China después de las protestas en la Plaza de Tiananmen y las subsecuentes sanciones impuestas por EE.UU., que prevenían el acceso a cualquier tecnología estadounidense en el proyecto. Las sanciones para Pakistán siguieron poco después, con el Programa Nuclear de Pakistán en curso, acerca del cual los EE.UU. conocían hacia algunos años, y fue citado luego como justificación de dichas sanciones.
El Programa Nuclear tenía un amplio efecto sobre el Proyecto Super-7. Mientras EE.UU. exhibió poca tolerancia con las emergentes aspiraciones nucleares de Pakistán, después de la prueba nuclear de bajo rendimiento de la India en 1974, estos toleraron el programa nuclear pakistaní durante los años 80´s debido al deseo por parte de EE.UU. de la cooperación (militar) pakistaní, para derrotar a los soviéticos en la guerra Afgana-Soviética. Una vez que las fuerzas soviéticas se retiraron, y la cooperación pakistaní no fue ya requerida, las sanciones militares y económicas fueron impuestas conforme a la enmienda Pressler en 1990. Esto previno la entrega de los aviones F-16 comprados y ya pagados por la PAF (Pakistán Air Force) durante la guerra afgana, y sus esfuerzos por encontrar un avión de reemplazo fracasaron.
La PAF decidió una solución mucho menos costosa para el reemplazo del F-6, el F-7P Chengdu Skybolt, una versión mejorada del F-7M Airguard. La flota de F-7P debía ser apoyada por una flota de más de 100 avanzados F-16 Fighting Falcon de los Estados Unidos, 40 de los cuales habían sido entregados durante los años 80´s.
En marzo de 1990 se daba a conocer que debido al rechazo por parte de la PAF, el Proyecto Sabre II había sido reemplazado por el Súper-7 y China estaba considerando seguir su desarrollo.
CAC siguió estudios más profundos en el Proyecto Sabre II proporcionando financiamiento de bajo nivel de sus propios recursos. El Sabre II/Super 7 fue modificado con las alas delta del F-7 substituidas por las nuevas alas de plataforma corte-delta, destacando un par de puntos duros sobre las puntas alares y modernas extensiones de borde de raíz en las alas, tomas de aire laterales y rediseñado fuselaje. En 1991, el programa FC (Fighter China) fue lanzado y el Súper 7 fue renombrado como el FC-1.
En noviembre de 1991 se reportó que el Súper 7 sería seguido sin la participación de Grumman y se estaba en el proceso de seleccionar un motor Occidental o soviético para sustituir el americano General-Electric F-404. El Turbo Union RB.199 y el Klimov RD-33 estaban bajo consideración. En el diseño del Super-7 también destacaba una superficie alar más grande.
Requiriendo una aeronave más capaz y moderna para reemplazar su flota de F-7P, A-5C y Mirage III/V, el alto mando de la PAF debate el unirse al continuado proyecto Súper-7/FC-1 hasta el 1995, cuando un memorándum de entendimiento (MoU) fue firmado con China por ambas partes para cooperar sobre el desarrollo de la aeronave. Pakistán y China resolvieron los detalles de proyecto durante los próximos años cercanos. En Junio de 1995 se informaba que Mikoyan MAPO se había unido al CAC en el proyecto para proporcionar el apoyo de diseño, se consideraba de esta manera usar la experiencia de su diseño " Izdeliye 33 " (en inglés: "Project 33"), un pequeño avión monomotor similar al FC-1/SUPER-7.
En octubre de 1995 se reportó que Pakistán había sido seleccionado una empresa Occidental hacia el final del año, la que proporcionaría e integraría la avionica para el FC-1, el cual se esperaba entrara en producción hacia el 1999. La avionica indicada para incluir el radar, INS, HUD y MFD. Compitiendo por los contratos estaban Thomson-CSF con una variante del radar RDY, Sagem con avionica similar a aquellos usados en el programa de mejoras de ROSE Y GEC-MARCONI con el nuevo radar Blue Hawk (Halcón Azul), pero FIAR (ahora SELEX Galileo) era la favorita para ganar el contrato de radar con el Grifo S7, porque el PAF ya había mejorado el F-7 y aviones Mirage III con los radares Grifo 7 y Grifo M3.
Después de un período de poca actividad, fue firmada en Pekín a mediados de febrero de 1998, una carta de intención (LOI) cubriendo el desarrollo de la célula (estructura) del avión por Pakistán y China. Klimov de Rusia, se indicó estaba ofreciendo una variante del motor turbofan RD-33 para impulsar al avión de combate y una maqueta de la cabina fue puesta en exhibición en el Salón Aeronáutico de Singapur.
En Junio de 1999 el contrato para codesarrollar y producir el Chengdu FC-1/SUPER 7 fue firmado durante una visita a Pekín por el entonces Primer Ministro de Pakistán Nawaz Sharif y el Primer Ministro Chino Zhu Rongji. El proyecto estaba contemplado para ser una sociedad 50-50 por ciento, con las Fuerzas Aéreas tanto de Pakistán como de China siendo comprometidas a ordenar la aeronave. Las Suites de Aviónica fueron propuestas por FIAR y Thomson-CSF, basadas en los radares Grifo S7 y RC400 respectivamente, esto después de que GEC-Marconi había abandonado la puja para suministrar una Suite de Aviónica Integrada incluyendo INS, MFD, HUD y la computadora de misión, a pesar de anteriormente tener la esperanza para usar el PAF'S Súper 7 para lanzar su nuevo radar Blue Hawk (Halcón Azúl).
A principios de 2001, sin embargo, una importante decisión mayor fue tomada por la PAF para decoplar la plataforma (la estructura del avión) de los sistemas de aviónica, permitiendo que los trabajos de diseño del avión prosiguieran. Una ventaja añadida consistiría en que mientras la plataforma era desarrollada, cualquier nueva exigencia de aviónica por parte de la PAF podría ser fácilmente añadida, algo difícilmente realizable teniendo un avión diseñado para aviónica de finales de la era de los años 90´s. El Prototipo de Producción se comenzó en Septiembre de 2002 y una maqueta de tamaño completo del FC-1/SUPER 7 fue mostrada en el China Air show en Noviembre de 2002. El primer lote de motores turbofan Klimov RD-93 que propulsarían los prototipos fueron terminados en este mismo año (2002).

3) El Chengdu J-10 (Jiān Shí, o "Aniquilador Diez") es un caza polivalente de 4ª generación. El avión fue creado por el Instituto de Diseño de Aeronaves Chengdu (611 Instituto) y construido por la Corporación de Aeronaves Chengdu (CAC) de AVIC. La aeronave se encuentra operativa dentro de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) desde el 2003.
El J-10 está disponible en las variantes monoplaza de combate J-10A y biplaza de entrenamiento J-10S. Posteriormente, según se informa, una variante mejorada del monoplaza designada J-10B, hizo su vuelo inaugural en Febrero de 2009. Conocido en el mundo occidental como "Vigorous Dragon", el J-10 ha sido diseñado para ser igualmente útil en funciones de caza y bombardero ligero, a su vez está optimizado para la operación todo-tiempo, día y noche. Desde su introducción, en la década del 2000-2010, se caracteriza por ser el avión de combate de tecnología más avanzada desarrollado hasta el momento por la República Popular China.
El programa para desarrollar el caza de combate J-10, conocido como Proyecto 8610, comenzó a mediados de los años 1980. El avión fue originalmente propuesto, para ser un combatiente de superioridad aérea y alto rendimiento, un caza de combate "Aire-aire", cuya finalidad era, contrarrestar a los enemigos emergentes de aeronaves de la cuarta generación, como el caza occidental F-16 y el caza soviético MiG-29, pero el final de la Guerra Fría y las exigencias cambiantes del combate aéreo, desplazaron el desarrollo hacia un nuevo avión polivalente de diseño Multipropósito, con capacidad para misiones de combate "Aire-aire", así como de ataque a tierra, o "Aire-tierra" (ambas misiones inclusive) en el mismo tipo de avión.
El Instituto 611, conocido así mismo como el Chengdu Aircraft Design Institute, recibió la tarea como el principal desarrollador de esta moderna aeronave, con Song Wencong, el diseñador jefe del J-7III, asignado como el jefe de diseño y Xue Chishou como el ingeniero en jefe. Como se mencionó con anterioridad, inicialmente fue diseñado como un avión caza especializado para misiones de combate "Aire-aire", fue más tarde cambiado su concepto a uno de aeronave multifunción tipo Polivalente de diseño Multipropósito.
Dicho proyecto fue originalmente financiado por el líder supremo de China, Deng Xiaoping, el cual autorizó la inversión de medio billón de Renminbi para desarrollar una aeronave nativa, totalmente fabricada en China, pero el programa oficial no comenzó sino unos años más tarde, en enero de 1986, cuando el gobierno de China emitió la autorización.
Israel según se informa, colaboró en el desarrollo del nuevo caza J-10, proporcionando las tecnologías necesarias para su desarrollo y construcción, de su cancelado proyecto de avión de peso ligero IAI Lavi con alas en forma de delta ala delta, incluyendo el diseño aerodinámico y el software, para el sistema de control de vuelo fly-by-wire.
El programa de desarrollo afrontó enormes dificultades a principios de los años 90´s, cuando China fue víctima de un embargo de armas impuesto por los Estados Unidos y la Unión Europea. A mediados de los años 90´s, Rusia se envolvió en el proyecto, para colaborar con el desarrollo del J-10, y suministró su motor de turbina para jets de combate turbofán Lyulka-Saturn AL-31F para impulsar la aeronave.
Aunque la existencia del J-10 fue reportada por mucho tiempo fuera de China y dentro de ella, el Gobierno de la República Popular de China no admitió oficialmente la existencia del avión sino hasta enero de 2007, cuando permitieron que las primeras fotografías del J-10 fueran publicadas por la Agencia de Noticias Xinhua. Habiendo sido diseñado bajo tal secreto, antes de su revelación oficial, muchos detalles del moderno caza J-10 estaban sujetos a especulación.
Esta aeronave de combate, la más avanzada desarrollada hasta el momento por la República Popular China, fue presentada oficialmente al público en la bienal Air Show China mostrando un impresionante desempeño.
Ahora se conoce, que el primer prototipo experimental del J-10 voló por primera vez el 22 de marzo de 1998, el vuelo tuvo una duración de alrededor de veinte minutos. Otro piloto de pruebas, voló el prototipo realizando pruebas de su funcionamiento aerodinámico, las cuales duraron hasta principios de diciembre de 2003, fueron satisfactoriamente finalizadas tareas de repostaje aéreo de combustible. En estas pruebas aerodinámicas, el avión fue empujado más allá de sus parámetros de diseño originales y fue descubierto, que el avión fácilmente podía soportar exigencias mayores de carga aerodinámica y fuerzas de gravedad.
La última parte del programa de vuelos de prueba, fue el lanzamiento de misiles "Aire-Aire" que duraron desde el 21 de diciembre de 2003 al 25 de diciembre de 2003. Seis prototipos de producción, en la variante de avión de un solo asiento, fueron entregados a la base de Entrenamiento de Pruebas de Vuelo de PLAAF / el 13vo. Regimiento de Prueba en la Base Aérea de Cangzhou para exámenes operacionales y su posterior evaluación en marzo de 2003. El avión fue certificado para la finalización del diseño y producción en serie, a principios de 2004. La primera unidad operacional del avión J-10, fue activada en la 44 va. División del Aire PLAAF / el 132 vo. Regimiento de Aeronaves basado en la Base Aérea de Luliang, en la Provincia Yuannan del Sureste en julio de 2004. El biplaza J-10S, voló por primera vez en diciembre de 2003 y fue certificado en 2005.
El lote inicial de 100 ejemplares, tanto en las variantes monoplaza como biplaza, para entrenamiento de pilotos, fue entregado al PLAAF entre 2004 y 2006. Se estimaba, que podrían requerir un total de 300 aviones para equipar a la PLAAF y la Marina del PLA. Un gran número de países interesados en modernizar su Fuerza Aérea, incluyendo Pakistán, Irán, y Tailandia, también han mostrado un fuerte interés en el avión. En marzo de 2007, el Jefe de Staff de las Fuerzas Aéreas Pakistaníes dijo a la prensa, que el país ultimaba un trato con China para comprar entre 32~40 aviones J-10, cuya entrega esperaban se concretara en el 2009.
El nuevo caza polivalente de diseño Multipropósito J-10, es el avión de combate en ala delta más moderno fabricado en China, adopta unas modernas “aletas Delta-Canard” movibles, canard´s en su nuevo diseño aerodinámico, que fueron utilizadas con éxito por el caza IAI Kfir fabricado en Israel, derivado del caza francés Mirage 50, el caza Polivalente de diseño Multipropósito Atlas Cheetah de Sudáfrica, derivado del caza Francés Dassault Mirage 5 repotenciado, el moderno caza Saab 39 Gripen fabricado en Suecia, el nuevo Eurofighter Typhoon del consorcio europeo Eurofighter GmbH y el moderno caza francés Dassault Rafale, y que al principio, fueron desarrolladas especialmente por técnicos de Israel, para equipar al cancelado proyecto J-9 IAI Lavi de un caza con ala delta fabricado totalmente en Israel, inspirado en el diseño original del afamado caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon.
El diseño del avión, tiene estas modernas superficies de control horizontales, movidas hacia adelante para formar unas Canards delante del ala principal en forma de ala delta, en la combinación conocida como Delta-canard. Cuando el avión se eleva, en lugar de forzar la cola hacia abajo disminuyendo el impulso general, las aletas horizontales Canard´s levantan la nariz, aumentando el impulso o sustentación total. El efecto se produce porque las Canard´s recogen y direccionan la corriente de aire, con lo cual el avión puede alcanzar mayor y mejor autoridad de control, en el momento del despegue y aterrizaje, que con superficies de control de tamaño más pequeño, resultando en menor resistencia y peso de las mismas superficies alares.
La configuración Delta-canard es inherentemente inestable, aerodinámicamente hablando, lo cual provee un alto nivel de maniobrabilidad, agilidad y capacidad de giro, para combate aéreo cerrado Dog-fighting, particularmente a velocidades supersónicas. Sin embargo, esta característica de vuelo, requiere de un sofisticado sistema de control computarizado de vuelo por cables Fly-by-wire (FBW), conocido como vuelo Digital, para proveer la necesaria estabilización artificial con la ayuda de computadoras. El avanzado J-10 usa un sistema digital quadruplex (sistema de cuatro-canales FBW desarrollado por el Instituto 611). El programa (software) para el FBW fue desarrollado por el Instituto 611 usando el lenguaje ADA.
Este moderno avión de combate de Cuarta generación de cazas de reacción totalmente fabricado en China, es un caza Polivalente de diseño Multipropósito (puede atacar y defender), en todo tipo de clima, vuelo nocturno y comandar, misiones de ataque a tierra y ataque naval; su moderno diseño, emplea una nueva toma de aire ajustable, montada en la barbilla (debajo de la nariz y hacia atrás), bajo la cabina de mano, similar al diseño del moderno caza europeo Eurofighter Typhoon, que suministra el aire a un solo motor turbofán Ruso Lyulka-Saturno AL-31FN con postcombustión. La parte superior de la toma de aire tiene incorporada una rampa de entrada de aire aerodinámica, diseñada para generar una onda de choque oblicua hacia atrás, para ayudar en el proceso, de compresión de admisión de aire al motor de turbina y darle más potencia a velocidades supersónicas.
La rampa aerodinámica se asienta en un ángulo agudo, para desviar la corriente de aire de entrada, de la dirección longitudinal. Este nuevo diseño creó un pasillo entre la toma de aire y el fuselaje avanzado, y requiere de seis pequeños rayos (soportes), para poder mejorar la estructura (su fortaleza) para el vuelo de alta velocidad supersónica. Este diseño de toma de aire, según se informa recientemente, fue substituido por un nuevo difusor de entrada de aire supersónica (DSI) en la última variante del J-10B.
El piloto se sienta en la cabina de mando en una posición alta, localizada encima de la toma de aire del motor turbofán y delante de las aletas canard´s. La burbuja de la carlinga de la cabina, es de gran tamaño y ofrece al piloto, buena visibilidad en todas las direcciones, un rasgo de vital importancia durante el combate Aire-aire contra otros aviones caza de combate a corta distancia (Dog-fighting) entre aviones de combate en vuelo cerrado.
El nuevo computador de control de vuelo Digital de a bordo, vuela el avión para el piloto, convirtiendo al piloto en una parte del avión más integrada al computador, proporcionando la coordinación de vuelo automática e impidiendo al avión, entrar en situaciones potencialmente peligrosas por su alta maniobrabilidad. Esto por lo tanto, libera al piloto para concentrarse en sus tareas primordiales durante el combate, en forma similar al nuevo sistema de vuelo del caza francés Dassault Mirage 2000, el exitoso caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el caza pesado de largo alcance McDonnell Douglas F-15 Eagle y es comparable, al moderno caza francés Dassault Rafale.
El caza biplaza J-10S de entrenamiento en vuelo, es idéntico a la variante monoplaza en desempeño y configuración de su aviónica. Los dos tripulantes se ubican en tándem en la cabina de dos asientos de eyección, sentados uno detrás del otro, piloto y copiloto operador de sistemas, con una carlinga en forma de cúpula de una sola gran burbuja, para obtener gran visibilidad en combates contra otros aviones caza.
Una espina dorsal alargada en la cabina de mando, que se extiende hasta el timón vertical de profundidad, acomoda la aviónica adicional para el segundo tripulante operador de sistemas. La aeronave biplaza puede ser usada tanto para el entrenamiento de vuelo de nuevos pilotos de combate, como para el combate normal contra otros aviones caza y misiones de apoyo aéreo, escolta de bombarderos, ataque a tierra, guía de ataque de otros aviones de combate y ataque naval, con misiles "Aire-superficie" navales antibuque, como las misiones de ataque del bombardero francés Dassault-Breguet Super Étendard.
Radar y señalización: De acuerdo a su fabricante la Chengdu Aircraft Industry Corporation, el J-10 sería equipado con un nuevo Radar Plano AESA multimodo de control de fuego, diseñado totalmente en China. El radar mencionado, posee una antena de exploración mecánica (planar array) en el plano horizontal y vertical, es capaz de mantener el seguimiento sobre 10 blancos enemigos y 2 de ellos, pueden ser enfrentados simultáneamente con misiles de radar de seguimiento semiactivo o 4 de ellos, pueden ser enfrentados con misiles de radar de seguimiento activo.
Se ha comentado que este moderno radar AESA fue diseñado por el Nanjing Research Institute of Electronic Technology (NRIET), designándolo con el nombre KLJ-10 y que se trata, de una versión mejorada del radar instalado en el avión de combate ligero JF-17 Thunder. Se cree que esta basado en tecnología proveniente de Rusia, Israel o una combinación de ambas, el radar podría ser comparable a diseños de radares occidentales de los años 90´s. Dicho radar, también puede ser reemplazado por modelos de tecnología más avanzada de diferentes orígenes, en las nuevas versiones de exportación del J-10 que tendrán software abierto, para poder utilizar equipo electrónico, computadoras, radar y armamento, del país comprador o fabricados en otros países.
La empresa italiana FIAR (ahora SELEX Galileo) ha ofrecido su modelo de radar Grifo 2000/16 para su instalación por la Fuerza Aérea de Pakistán en el J-10. El 14 de junio, fue anunciado por los medios de comunicación de China que una versión del J-10 había sido equipada con un radar más avanzado radar (phased array radar.
En diversas exhibiciones relacionadas con la tecnología militar china para exportación, se han presentado varios modelos de "Pantalla montada en el Casco" (helmet-mounted display) HMD, para suministrar información al piloto directamente a sus ojos, que desarrollados por organizaciones chinas habían sido mostrados. Se cree, que el J-10 podría estar equipado con este moderno sistema para ayudar al piloto en el señalamiento de aviones enemigos.
El J-10 también ha sido mostrado en fotos, portando barquillas Pod de información del (FILAT) o "Señalamiento de Ataque por Láser Infrarrojo frontal", para la designación láser de objetivos enemigos y también, barquillas de exploración por Infrarrojo de barrido frontal (FLIR) para las condiciones de baja visibilidad, y los vuelos a baja altitud, para misiones de ataque de penetración profunda y vuelos rasantes sobre el mar.
Propulsión: El J-10 esta originalmente impulsado por un solo motor turbofan Ruso Lyulka-Saturn AL-31FN (AL-31), que suministra una salida de máximo poder estático de 12,500 kgf (kilogramos-fuerza), y unas 27,600 lbf (libras-fuerza). La más significativa diferencia entre el AL-31FN y el nuevo AL-31F, es el arreglo de ciertas partes y mecanismos, debido a las limitaciones técnicas de la bahía (espacio) del fuselaje central para el motor en el J-10A (originalmente diseñada para un motor más pequeño).
El nuevo turbofán AL-31F estaba diseñado para propulsar un avión más grande y pesado, como el caza bimotor Su-27. Para el nuevo J-10B en la nueva variante del motor AL-31FN, especialmente construido para equipar este avión, las partes prominentes del motor, tales como, la caja reductora y la bomba de aceite, están ubicadas de manera opuesta a las mismas del anterior motor AL-31F.
Mas tarde, el fabricante de motores turbofán Saliut de (Rusia) ofreció para la dotación del Super Chengdu J-10B, que es una versión más avanzada del avión J-10A original, su aún más poderoso motor turborreactor AL-31FN M1, ese mismo potente motor, de cuyas copias análogas son fabricadas en China bajo licencia y están dotados los cazas pesados de doble turbina Su-27 y los nuevos Su-30, incluidos los aviones que se suministran a China.
Pero el nuevo motor de doble cuerpo y doble flujo modernizado AL-31NF M1, que utiliza el flujo mixto del conducto interior y exterior detrás de la turbina, con cámara de postcombustión común para todos los conductos y la nueva tobera de postcombustión ajustable, sí se distingue grandemente de sus modelos predecesores. Tiene un nuevo dispositivo que aumenta el consumo de aire destinado a enriquecer el combustible, mayor fuerza de empuje y tiene instalado un turboarrancador de elevada potencia. Todo esto, aparte de que el sistema de control del motor tiene un dispositivo digital de regulación del funcionamiento del motor, lo cual ha aumentado sustancialmente su fiabilidad, prolongado su vida útil y ha disminuido los gastos de explotación, mantenimiento y reparaciones avanzadas.
Por ejemplo, la fuerza de empuje del nuevo motor de turbina que equipa a este caza, aumentó desde 12500 kg/s hasta 14000 kg/s. El tiempo entre reparaciones aumentó hasta 600 horas, la vida útil, hasta 1800 horas y el período entre reparaciones avanzadas, hasta 10 años. Además, el nuevo motor turbofán AL-31FN M1 tiene instalada una tobera de escape de gases variable, lo cual le atribuye al nuevo y sorprendente caza J-10B, una maniobrabilidad excepcional con empuje vectorial. Como suelen decir los aviadores, es capaz de girar alrededor de su cola. Ello significa que en un combate aéreo cercano Dog-Fighting posee enormes ventajas frente a otros aparatos análogos extranjeros convencionales, incluidos los americanos F-16.
La empresa Rusa fabricante del motor de turbina Saliut suministró a Pekín 54 de los nuevos motores turbofán AL-31FN. Según dice el director general de la empresa, Yuri Eliseiev, se tendrán que suministrar a China cien motores de este tipo para sus nuevos aviones Chengdu J-10B por un valor de 300 millones de dólares. Este contrato, permite intensificar nuestra cooperación con China y evitar, que se limite a la fabricación de sólo motores para la familia de aviones Su-30.
Versión J-10B: Este nuevo desarrollo del J-10A disponible para exportación, se presenta con muchas mejoras al diseño original del primer caza J-10, entre ellas, una rediseñada tobera de ingreso de aire al motor, más aerodinámica y eficiente, denominada DSI (Diverterless Supersonic Intake), muy parecida al diseño de la tobera de ingreso de aire al motor, del proyecto del nuevo avión caza experimental Boeing X-32 de diseño furtivo en ala delta de quinta generación, que compitió con el caza experimental X-35, para equipar a la U.S. Air Force y nunca se logró construir en serie, que le da un nuevo perfil de avión furtivo de baja marca de radar y recuerda el diseño, de la tobera de ingreso de aire al motor del caza naval LTV A-7 Corsair II, de forma redonda, ensanchada y más aerodinámica, que permite capturar más aire para alimentar al motor.
Tiene el nuevo sensor infrarrojo delantero "Infra-red Search and Track" (IRST) instalado sobre el cono del radar, en el costado derecho de la cabina, un sistema de avistamiento optoelectrónico, de funcionamiento "silencioso" o pasivo (sin emisión electromagnética), una cámara infrarroja giroestabilizada y telémetro láser, en forma similar al moderno caza ruso MiG-35 y al caza pesado de largo alcance Su-30, derivado del caza Su-27 vendido a China y del que se fabricó, con una patente de fabricación de Rusia, por lo que se presume, se aplicó la ingeniería inversa para instalarlo con éxito en el caza nacional J-10, este sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), es un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del radar, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, frente al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el radar de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight. Funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En una misión de combate "Aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con el radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga.
Tiene una nueva mira electrónica montada en el casco, que le permite al piloto designar sus blancos con solo mirar hacia ellos, HMD por sus siglas en inglés (Helmet Mounted Display) y una nueva pantalla de información de blancos sobre el panel de control, pantalla HUD Head-up display.
Posee nuevas Aletas ventrales modificadas para tener mayor estabilidad horizontal, parecidas a las del afamado caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon y que también, están presentes en el caza IAI Lavi que sería fabricado en Israel; tiene nuevos soportes de carga bajo las alas (11 en total), un diseño de la cabina más aerodinámico con el dorso del avión en forma de una pequeña joroba, parecido al del caza ruso Su-27 que mejora su elevación y maniobrabilidad, un nuevo "Radar Plano" AESA y nuevos sensores traseros en el timón vertical de cola, con un borde angular muy parecido al del caza francés Dassault Rafale.
Podrá transportar una vaina con equipos electrónicos Pod de información en un pilón de carga de armas, para el combate en el aire contra otros aviones caza, misiones de ataque a tierra y ataque naval, orientación y navegación multi-espectral, diseñado para la navegación y la iluminación del objetivo, para mejorar las capacidades de ataque en todo tipo de clima, de día y de noche.
Presentará a los pilotos en tiempo real, Forward Looking Infra-Red (FLIR) y de dispositivos de carga acoplada (CCD) de imágenes de la batalla, la posición de los aviones enemigos y los blancos asignados para atacar. El sensor de alta resolución, permite a los pilotos poder identificar adecuadamente los objetivos de combate y evitar daños colaterales. La nave podrá estar en pleno funcionamiento las 24 horas del día y en condiciones meteorológicas adversas, para operaciones de combate en todo tipo de clima.
Los sensores podrán estar incorporados en una sola vaina aerodinámica, en forma de un misil Pod de información y proporcionar, a la tripulación del avión de combate y otros aviones caza del "Ala de combate", toda la información del campo de batalla y el tazón de combate, la zona de batalla aérea contra múltiples blancos enemigos, con la flexibilidad necesaria para realizar múltiples misiones y tareas que incluyen:
-Nueva mira láser que permite la detección in-situ de las misiones de cooperación con la clasificación de objetivos.
-Láser de marcado para las misiones de cooperación con gafas de visión nocturna (NVG) en el caso del piloto.
-La realización de vuelos de bajo nivel de noche (de navegación) para misiones de ataque de penetración profunda en forma furtiva, con el Radar principal apagado para no ser detectado.
-Punto de igualdad de oportunidades y la zona Tracker-Tracker inercial, para informar al avión del "Ala de combate" que el computador seleccione como mejor posicionado para el ataque.
-Identificación de objetivos aéreos del más allá del Rango Visual (BV). Detección / reconocimiento / identificación de avión amigo o enemigo, designación láser de blancos de superficie.
-Precisión de entrega de bombas guiadas por láser, municiones guiadas por satélite GPS, las bombas de racimo y de propósito general, y poder filmar, la evaluación de daños para un análisis confiable de la misión de batalla.
-Integración de la capacidad de información a todos los aviones del "Ala de combate" y a la Base de comando en tierra, en tiempo real.
-El Pod de información es un sistema autónomo de táctica independiente multisensor de reconocimiento, que consiste en una cápsula aerodinámica en forma de misil, que puede ser transportado fácilmente por cualquier caza J-10B, para suministrar varios tipos de información a la cabina de mando del piloto y a otros aviones caza, basado en la orientación Litening - POD de exploración y explotación de una estación terrestre. El POD al mismo tiempo recoge señales Infra-Rojo (IR) y visual (VIS e IR cercano) imágenes digitales dentro de un campo muy amplio de lo que se refiere a la zona de batalla y exploración de los objetivos, de acuerdo con un plan de misión automática o de la operación manual.
Las imágenes y la anotación de datos se registran en un grabador de estado sólido y de transmisión de la estación, de la explotación de la información a través del enlace de datos. Las imágenes se interpretan en la estación de la explotación del suelo, la base de comando en tierra tiene una información completa de la batalla a tiempo real.
El concepto abarca un sistema único de la vaina POD, con una sola carga útil de sensores que tiene sensores en los IR (infrarrojos) y el VIS (visual e infrarrojo cercano) bandas de frecuencia, que tiene tres campos de visión (FOV) en IR y cuatro en el VIS, y la capacidad, de tener una línea directa de la vista de todos los sensores, hacia cualquier dirección en el espacio aéreo, con una casco de información a la vista del piloto.
Los sensores se pueden mover fácilmente, utilizando grandes conjuntos de coordinación de dos dimensiones plano (FPA) montado sobre un sistema de cardanes de 4 ejes, para el movimiento horizontal y vertical, y las imágenes, son capturadas por la exploración con los cardanes y podrán tomar, fotografías o videos instantáneos de la zona de objetivos. La línea de visión es exactamente dirigida hacia la zona de objetivos mediante un sistema integrado de navegación inercial (INS), y la compensación de movimiento en todas direcciones, se logra mediante el bloqueo de la línea de sensores de visión en la región de interés (ROI), mientras que para la captura de imágenes, la compensación de movimiento es mediante el seguimiento de inercia avanzados y mapas de elevación digital (DEM) programados previamente en la vaina aerodinámica.
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 15,5 m
Envergadura: 9,7 m
Altura: 4,78 m
Superficie alar: 39 m²
Peso vacío: 9.750 kg
Peso cargado: 14.876 kg
Peso útil: 4.500 kg
Peso máximo al despegue: 19.277 kg
Planta motriz: 1× turbofán Saturn-Lyulka AL-31FN o Shenyang WS-10A.
Empuje normal: 79,4 kN (8.101 kgf; 17.860 lbf) el primero, 89,2 kN (9.094 kgf; 20.050 lbf), el segundo de empuje.
Empuje con postquemador: 122,5 kN (12.491,3 kgf; 27.539 lbf) el primero, 132 kN (13.460 kgf; 29.675 lbf) el segundo. de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,2 a altitud, Mach 1,2 a nivel del mar
Radio de acción: 1.600 km (864 nmi; 994 mi)
Techo de servicio: 18.000 m (59.055 ft)
Carga alar: 335 kg/m²
Empuje/peso: 0,98
Límites de fuerzas G. +9/-3 g (+88/-29 m/s²)
Armamento: 1× cañón de 23 mm con doble cañón
Puntos de anclaje: 11 en total (6× bajo las alas, 5× bajo el fuselaje central) con una capacidad de 6.000 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: bombas guiadas por láser (LT-2), bombas plantadoras (LS-6) y bombas de caída libre.
Cohetes: Contenedores de cohetes de 90 mm
Misiles:
Misiles aire-aire: PL-8, PL-9, PL-11 y PL-12
Misiles aire-superficie: PJ-9 e YJ-9K
Otros: Hasta 3 tanques de combustible externos (1 bajo el fuselaje y 2 bajo las alas).
Aviónica:
Radar de control de tiro multimodo NRIET KLJ-10
Contenedores de aviónica externos:
Pod de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) Tipo Hongguang-I
Pod interferidor BM/KG300G
Pod de reconocimiento electrónico KZ900
Pod de navegación/ataque Blue Sky
Pod FILAT (Forward-looking Infra-red Laser Attack Targeting)

Fuente: Wikipedia.org

Helicóptero de transporte y combate Mi-8AMTSh (Terminator)

Fuente: RIA Novosti

El vehículo marciano Opportunity de EEUU, llegó al cráter Endeavor en el planeta Marte


El vehículo marciano de EEUU, Opportunity, después de tres años de camino, alcanzó el siguiente objetivo de su misión, el cráter Endeavour, donde estudiará por primera vez minerales de arcilla formados durante el tiempo en que Marte fue más cálido y húmedo, informó el servicio de prensa de la NASA.
Foto: Opportunity © apod.nasa.gov

El diámetro del cráter al que se encaminó Opportunity a mediados de 2008, es de 22 millas y 25 veces mayor que el cráter Victoria, objeto de la investigación anterior de "Opportunity", por tanto, se convertirá pronto en el mayor cráter visitado alguna vez por una nave espacial.

El cráter se ha convertido en un destino muy atractivo para los científicos de la NASA después de que la sonda MRO (Mars Reconnaissance Orbiter) encontró en él una especie de arcilla que pudo ser acumulada en las primeras etapas de la evolución del planeta. "Los minerales de arcilla se producen en condiciones de alta humedad, por lo que podemos aprender más sobre el medio ambiente potencialmente apto para la vida. Estas rocas parecen muy diferentes a las sencillas”, declaró Matt Golombek, miembro del equipo científico del Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA.

Según los investigadores, el cráter Endeavour se formó antes de todas las rocas sedimentarias exploradas por Opportunity hasta el momento. De acuerdo a las previsiones, el vehículo “entrado” llevará varios años explorándolo.

El robot, que ya recorrió más de 32 kilómetros en Marte, se dirige al punto en la orilla occidental del cráter, bautizado Spirit Point en honor al vehículo “gemelo” de Opportunity, cuya misión terminó en mayo del año en curso. Los dos aterrizaron en el planeta rojo en enero de 2004 y en 2010 batieron el récord de estancia en Marte establecido por la sonda espacial “Viking 1”, 6 años y 116 días.

El próximo robot marciano de la NASA, Curiosity, cuyo lanzamiento está previsto para noviembre de 2011, será el mayor vehículo explorador de Marte en la historia. Aterrizará en agosto 2012 en el cráter Gale que explorará durante dos años para después intentar subir a una montaña de 5 kilómetros ubicada en el centro del cráter.

Fuente: RIA Novosti.

Rusia ocupa segundo lugar en el mercado internacional de cazas polivalentes

La compañía rusa Sukhoi ocupó el segundo lugar en el mundo por el total de cazas polivalentes que produjo para exportar en los diez últimos años, informó hoy el Centro de Análisis del Comercio Mundial de Armas (CACMA).


"Entre 2000 y 2004, los aviones de la marca Sukhoi ocupaban el 35,2% del mercado internacional de cazas polivalentes, y entre 2005 y 2009 el 29,5%. En los diez últimos años Rusia exportó 437 aviones y llegó a ocupar el segundo lugar después de Estados Unidos", indica el informe.

Expertos del CACMA destacan que en las condiciones de disminución del mercado chino Rusia supo diversificar la exportación de aviones Sukhoi. "El eficaz estudio de mercado permitió firmar importantes contratos con Malasia, Indonesia, Argelia, Venezuela y Vietnam", señala el estudio.

El primer lugar en el mercado internacional de cazas polivalentes, según analistas del CACMA, corresponde a la estadounidense Lockheed Martin, que exportó un total de 583 aviones en diez años (entre 2000 y 2009).


El tercer lugar lo ocupa la empresa china Chengdu con 90 aviones J-7, J-10 y JF-17, seguida de la francesa Dassault Aviation (57 aviones Mirage 2000), la estadounidense Boeing (50 aviones F-15 y F/A-18) y la corporación rusa MiG en el sexto lugar con 42 cazas polivalentes.

Fuente: RIA Novosti

Venta de misiles Bastión a Vietnam amenaza al monopolio de Rosoboronexport

La corporación rusa del sector de defensa NPO Mashinostroyenia prepara la firma de un contrato directo para el suministro de sistemas de misiles costeros móviles Bastión a Vietnam, lo que minaría el actual monopolio de Rosoboronexport, entidad pública que hace de intermediaria en la exportación de armas rusas, escribe hoy el diario Kommersant.
Foto: Misil antibuque Yájont - © RIA Novosti. Vladimir Fedorenko
Una fuente próxima al Ministerio ruso de Finanzas dijo a ese periódico que NPO Mashinostroyenia entregaría sistemas Bastión a los vietnamitas en 2013-2014, porque es necesario introducir primero una serie de enmiendas en la ley del presupuesto, y que Rusia concedería a Vietnam un crédito a tales efectos. El monto “dependerá de la cantidad” de armas que adquieran, dijo.

Vietnam ya compró a Rusia varios sistemas Bastión que disparan misiles antibuque Yájont a una distancia de hasta 300 Km y son capaces de cubrir áreas costeras de 600 Km de extensión. El fabricante conoce perfectamente el mercado vietnamita, realizó exportaciones por cuenta propia hasta 2007 y “consiguió el permiso del presidente de Rusia (Dmitri Medvédev) para reanudar esa práctica”, precisó el interlocutor de Kommersant. Una fuente de la Administración Presidencial confirmó que la transacción cuenta con el visto bueno de Medvédev.

Las empresas del sector de defensa en Rusia están autorizadas a exportar de forma autónoma piezas de repuesto y componentes industriales mientras que Rosoboronexport monopoliza actualmente la exportación de productos finales en toda su gama.

Fuente: RIA Novosti

Productores de etanol ahora plantan sorgo

Por Fabiana Batista para el Cronista Comercial
Históricamente tratado como el primo pobre del maíz en el mercado de forrajes para aves y porcinos, el sorgo está ganando nuevo espacio en regiones agrícolas de Brasil. Con menos granos que el sorgo destinado a alimentación animal, el sorgo sacarino es el nuevo invitado de honor de los productores brasileños de etanol, y de esa forma consiguió hasta resucitar investigaciones sobre mejoramiento genético, paralizadas desde la época del programa Proalcohol.

Desde el año pasado, surgieron experimentos de cultivo de sorgo sacarino en ingenios de San Pablo, Goiás y Minas Gerais para su uso en la producción de etanol. En octubre de 2010, al menos siete grupos de producción de caña de azúcar, entre ellos los más grandes del segmento, cultivaron 3.100 hectáreas con híbridos de la multinacional estadounidense Monsanto, que con la marca CanaVialis, está entre las tres empresas privadas que apuestan a la recuperación de los estudios de ese tipo de sorgo en el país.

Este año, solamente la compañía estadounidense dispone de semillas para plantar un área hasta 20 veces más grande, de 50.000 a 60.000 hectáreas. La empresa estima que ese volumen no será suficiente para atender a la demanda creciente de los ingenios, que este año padecen de baja productividad en sus áreas de caña de azúcar. El escenario es de poca caña, mucha demanda y precios altos. La demanda por sorgo sacarino está creciendo, dijo el líder de Negocios de CanaVialis, José Carlos Carramate.

Carramate explicó que la planta se parece a la del sorgo granífero (para forraje), pero que es entre 30 y 50 centímetros más alta (mide de 1,8 metros a 2 metros). Esa altura, cercana al tamaño de la planta de caña de azúcar, permite que la colecta se realice con la misma máquina utilizada para la caña de azúcar, optimizando los costos fijos del ingenio. El sorgo sacarino tiene menos granos y más colmo (así se llama una parte de la planta), que es donde se concentra la mayor parte del azúcar fermentable, dijo el especialista. Ese azúcar, es rico en fructosa (y no en sacarosa como la caña), lo que restringe la producción con sorgo apenas al etanol. No sirve para hacer azúcar, completó.

Casi todos los grandes grupos de producción de caña de azúcar del sector recogieron sorgo este año, a partir de febrero y marzo, época de la entre cosecha de caña. Raízen (Cosan/Shell) cultivó 92 hectáreas y ahora prevé la siembra de más de 1.000 hectáreas en su unidad Jataí, en Goiás.

Nova Fronteira Bioenergia (Sao Martihno/Petrobras) produjo etanol a partir de 257 hectáreas de sorgo sacarino y espera más que duplicar el área este año a 600 hectáreas, también en ese estado del centro-oeste brasileño.

Cerradinho, que plantó el área más grande de sacarino en Brasil (1.850 hectáreas), vuelve este año a 700 hectáreas por ajustes agroeconómicos. Hasta la india Shree Renuka promete dejar la escala experimental para comercializar este año, aunque no informó el tamaño del área que piensa cultiva.

El desafío de esa tecnología es aumentar el nivel de azúcar del sorgo sacarino. El rendimiento en esa primera cosecha fue de 1.200 litros de etanol por hectárea en Nueva Frontera, contó el director de operaciones de la joint venture, Agenor Cunha Pavan. La compañía espera que las investigaciones de mejoramiento genético y de manejo ayuden a mejorar ese desempeño a niveles de 4.000 litros por hectárea.

Sólo fue posible apostar en esa alternativa porque las empresas de biotecnología mostraron interés en invertir en nuevas variedades, dijo Pavan. La adopción de ese cultivo no demanda área adicional, explicó. El sorgo sacarino sustituyó a la soja o el maní en la renovación del cañaveral, que precisa hacerse todos los años en proporción de 17% a 20% del cañaveral.

Mas Metrobus

El Gobierno porteño buscará extender el servicio de metrobús, que hoy día une los barrios porteños de Palermo con Liniers, como una manera de profundizar los proyectos que el macrismo encaró en la primera gestión. "Hemos avanzado en todo lo que nos planteamos y hasta nos pusimos nuevos desafíos, entre ellos el control de taxis que encaramos este año", señaló a Ambito Financiero el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich (h).

En este sentido, buscan que articular unas 20 líneas de colectivos antes de fin de año. "Las empresas invirtieron 6 millones de dólares en colectivos y fue un verdadero desafío para ellos; ahora las compañías de transporte son las que se nos acercan a nosotros a pedirnos que construyamos nuevos metrobuses por el nivel de aceptación que tuvo la gente", aseguró.

A su vez, el funcionario se refirió a la posibilidad se sumar más kilómetros de bicisendas. Se esperaba, para fin del año 2010, que se llegara a los 100 kilómetros pero apenas se alcanzaron 70. "El proyecto de Avenida de Mayo está, pero nos concentramos en la avenida Santa Fe porque sentimos que la necesidad allí es mayor. Hoy estamos profundizando el estudio de esta medida", indicó Dietrich.

Fuente: Perfil.com

miércoles, 10 de agosto de 2011

La Fuerza Aérea de Uruguay pone en servicio un nuevo UH-1H


(Infodefensa.com) G. Porfilio, Montevideo - Después de dos años y medio de trabajos, la Fuerza Aérea de Uruguay ha puesto en vuelo uno de los cuatro UH-1H recibidos como donación (se pagaron apenas cien euros por los cuatro) desde el Reino de España.

Cabe recordar que en el año 2009 la Fuerza Aérea recibió cuatro UH-1H desde España. Apenas los helicópteros llegaron a Uruguay, se asumía que iba a ser complicado ponerlos en vuelo tras haberse detectado algunos problemas estructurales a las células, por lo que en principio se planteó dejarlos como fuente de repuestos para los UH-1H que ya tenia la FAU.

Sin embargo, los técnicos de la Fuerza Aérea comenzaron a analizar la posibilidad de poner en orden de vuelo uno de ellos y fue así que se iniciaron los trabajos en el que a la postre seria el FAU 059, que recientemente acompañó en vuelo a cuatro de sus ‘hermanos’ mas un Bell 212 y el Dauphin AS365N2 durante los festejos por un nuevo aniversario del Escuadrón Aéreo Nro. 5 (Helicópteros).

Este nuevo helicóptero es bienvenido en las filas de la FAU, pues los UH-1H son corren con el grueso de las tareas del Escuadrón: desde el despliegue de infantes en conjunción con el Ejército hasta la lucha contra incendios forestales, pasando por la supervisación aérea de operativos policiales y como complemento de la capacidad de Búsqueda y Rescate de la Fuerza Aérea.

Carta del Dr Eduardo Duhalde

Hemos recibido esta carta del Dr. Eduardo Duhalde
Queremos que, con tu ayuda, esta carta llegue a todos los hogares. Somos parte de los millones de argentinos que creemos que nos merecemos un país mejor, un país más justo e igualitario.


Por amor a mi país.
Querido/a compatriota,

Dentro de pocos días estará nuevamente en vuestras manos decidir el destino de la República Argentina por los próximos cuatro años.

El amor, que es la fuente que inspira nuestras vidas, me ha impulsado a presentarme nuevamente ante la ciudadanía. Es el momento para que juntos retomemos el rumbo perdido, luego de haber sorteado exitosamente la más profunda crisis política, económica e institucional que soportamos a principios de este siglo.

Como lo he hecho siempre, vuelvo a asumir este compromiso para conducir un gobierno transformador en el que cada uno de los argentinos se sienta representado e incluido.

Es necesario barajar y dar de nuevo. Así como hace nueve años dije que mi gobierno tenía tres objetivos básicos para cumplir – pacificar el país, mantener la democracia y cambiar el modelo económico y social -, hoy tenemos nuevos desafíos:
- Lograr el Hambre Cero en la República Argentina, implementando la Renta Básica de Ciudadanía.
- Ocuparnos seria y responsablemente de la prevención y la represión del delito.
- Cumplir con la concepción integral de los derechos humanos: el derecho a la vida, a la salud, a la educación, al vestido, a la vivienda, al trabajo.
- Luchar frontalmente contra el narcotráfico y la drogadependencia.
- Cerrar las heridas del pasado con verdad y justicia.
- Construir la paz definitiva en orden y libertad.
- Recuperar el verdadero federalismo, establecido en nuestra Constitución.
- Construir una sociedad de propietarios.
- Asegurar que los organismos de control del Estado estén en manos de la oposición.
- Provocar un shock de inversión a través de un plan estratégico de desarrollo productivo.

Gobernar es la consigna. Gobernar con simplicidad y transparencia. Nuestra gestión, que contará con el mejor equipo de hombres y mujeres, privilegiará el trabajo ante todo. Trabajar, trabajar y trabajar.
Por amor a la Argentina y a sus habitantes, y por lealtad a los que todavía esperan, mi compromiso es por un país definitivamente inclusivo, venturoso y en paz.

Afectuosamente,
Eduardo Duhalde

Argentina exhibe la versión mejorada del lanzacohetes CP-30 con sistema de entrada en batería automática


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires – Una de las novedades en lo que refiere a la producción nacional argentina en materia de desarrollo de un sistema lanzador de cohetes de artillería de saturación se encuentra exhibido por estos día, en la polifacética megamuestra de ciencia y tecnología argentina Tecnópolis 2011: la versión que dispone de un sistema de entrada en batería automática del Lanzacohetes Múltiples CP-30.

El Sistemas Lanzacohetes Múltiple está destinado a atender las necesidades estratégicas de la defensa nacional y fue elaborado mediante un convenio suscrito por la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), perteneciente al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y elInstituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), perteneciente al Ministerio de Defensa.

El Sistema Lanzacohetes Múltiple (SLM) consiste en un sistema de arma de saturación superficie-superficie para la neutralización de diversos objetivos como: fuerzas blindadas, motorizadas, puestos de comando, pistas de aterrizaje, instalaciones logísticas, o cualquier otro objetivo.

El dispositivo cuenta con una masiva capacidad de fuego de los cohetes CP-30 Pampero, con un alcance del orden de los 30 kilómetros. El lanzador consta de una cohetera múltiple de 27 bocas, distribuidas en tres módulos iguales e independientes de 9 coheteras cada uno. Este sistema cuenta con una capacidad de recarga en corto tiempo y con poco personal de servicio afectado (tres personas), así como gran versatilidad para disparar cohetes de diversos tipos y calibre como cohetes CP-30, Pampero 105mm o SAPBA.

Por otra parte, cuenta con una capacidad de disparo de un cohete cada medio segundo desde cualquier módulo, pudiendo ser lanzada la salva de 27 cohetes en un tiempo inferior a los 15 segundos. De esta forma, su diseño atiende a los requerimientos y características de elevadas fluidez de las líneas de combate del campo de batalla moderno.

El Sistema Lanzacohetes Múltiple tiene la movilidad y rapidez de un vehículo todo-terreno, pudiendo ocupar posición, apuntar y disparar en contados minutos y, en segundos, dejar la posición para evitar los efectos del fuego contrario, trasladándose a la zona de recarga donde se realiza el reemplazo de los módulos usados por otros cargados llenos en un período total de recarga de 10 minutos. El SLM cuenta con la capacidad de operación automática -desde una computadora- o bien manual.

Características técnicas:
Vehículo:
- Camión FIAT 697 – BN 6 x 6.
- Grúa autoportante de 5 Toneladas de capacidad.

Afuste y plataforma de lanzamiento:
- Material: acero.
- Elevación: de 0 milésimo a 1156 milésimos
- Azimut :+/- 1955 milésimos.
- Peso: 5.000 kilos
- Sistema de puntería: Automático mediante sistema computarizado con estación meteorológica.
- Sistema de nivelación: 4 patas hidráulicas de accionamiento manual o automático.

Módulo porta cohetes:
- Material: aluminio
- Cantidad de módulos de lanzamiento: 3
- Cantidad de tubos por módulo: 9
- Calibre: 127mm
- Peso: 400 kilos (Cada módulo sin cohetes).

Cohetes que puede lanzar:
-Cohete CP-30 de 127 mm
-Cohete Pampero de 105 mm. Se dispara desde el CP-30 agregando sabots entre los cohetes y el tubo lanzador
-Cohete SAPBA de 127 mm

El círculo se cierra: ahora con “pata” bancaria, China se lanza a profundizar su expansión en Argentina

Por Patricio Eleisegui - iprofesional.com
La compra de la filial local del Standard Bank le permite al gigante asiático completar una estructura de negocios en el país que ya incluye parte de la extracción de hidrocarburos y producción agrícola, entre otros ítems. El temor ante una invasión de productos orientales.                                                La masiva avanzada de los capitales chinos sobre activos y recursos de la Argentina ya no admite discusiones. Lejanos en el tiempo quedan aquellos momentos en los que la concreción de un acuerdo comercial, o la venta de una empresa local desconocida a una firma del gigante asiático, resultaba un mero dato de color para la opinión pública argentina. "Los chinos tienen millones de habitantes y en algún momento van a venir por nuestros productos", se escuchó decir alguna vez, hace al menos una década.

Lo cierto es que el capital chino vino y, superando los pronósticos más aventurados respecto a esta avanzada, rápidamente tomó posición dentro de los segmentos clave de la economía local. Una muestra "modelo 2011" de este movimiento está en que, en el primer trimestre del año, el gigante Cnooc, en sociedad con la local Pan American Energy (PAE), concretó la compra de la refinería en Campana y las casi 450 estaciones de servicio que Esso poseía en el país.
Paralelamente, la refinería estatal china Sinopec, la mayor de Asia, finalizó el 23 de febrero la adquisición de los activos que la estadounidense Occidental Petroleum (Oxy) tiene en la Argentina, por un valor de u$s2.450 millones. La unidad de Occidental en Argentina tiene intereses en 23 concesiones de producción y exploración en las provincias de Santa Cruz, Mendoza y Chubut. Además, cuenta con reservas probables de unos 393 millones de barriles de petróleo. En 2010, la producción de Occidental Argentina totalizó más de 15 millones de barriles de petróleo.

A estas adquisiciones, ahora se le acaba de sumar una jugada que completa el círculo económico de China en suelo local: la compra de la filial local del Standard Bank por parte del Banco Comercial e Industrial de China (ICBC). La operación, que se cerró en u$s600 millones, "se enmarca en la agresiva estrategia del ICBC y otros bancos chinos para extenderse en el extranjero, comprando participaciones en otras entidades o abriendo sucursales", señalaron distintos especialistas.

El presidente del ICBC, Jiang Jianqing, explicó que el acuerdo -que todavía tiene que ser sometido a una aprobación por parte de las autoridades- tiene "un gran sentido estratégico" para el mayor banco de China y le dará la posibilidad de reforzar su relación con América latina. "La adquisición permitirá al ICBC obtener licencias bancarias en la Argentina y ser la primera institución financiera china en entrar en el mercado local", agregó. Para los expertos, con esta operación y las anteriores, China está haciendo de la Argentina su "base" desde la cual avanzar sobre América latina.

Desde el sector financiero, distintas voces consideraron el desembarco de ICBC como, en principio, "una novedad positiva". Sin embargo, también sembraron algunos interrogantes respecto de cómo se dará la relación comercial entre China y Argentina a partir de este movimiento. "Que un banco chino compre una filial en el país habla de un mercado financiero fuerte. Y también de una avanzada que hará al escenario local mucho más competitivo. Lo de ICBC es un golpe importante, y que habla a las claras de que la perspectiva para el mercado hacia el futuro son bastante buenas", aseguró a iProfesional.com un experto del sector financiero que opinó en estricto off. La misma fuente sostuvo que el movimiento de ICBC representa una certeza respecto de Argentina y América latina como mercados emergentes vitales para el crecimiento chino de las próximas décadas.

Por estos días, ICBC aparece como el primer banco del mundo por capitalización bursátil con un valor de u$s550.000 millones, una cifra que supera con creces el PBI argentino. Una visión similar mostró Gustavo Giraldez, director de ZonaBancos.com. "Esta compra hace ver a la Argentina como una plaza interesante. Para los banqueros argentinos representa un desafío importante, porque los chinos no desembolsaron semejante suma para poner simplemente su nombre en nuestro mercado: ellos buscarán con esto ganar presencia internacional en este lado del mundo", aseguró a iProfesional.com. "Pero lo que hay que tomar en cuenta es que la presencia concreta de un banco chino en la Argentina no hará más que abrir nuevas posibilidades al ingreso de productos de ese origen. Esto, de darse, derivará en nuevas fricciones con la secretaría que conduce Guillermo Moreno", añadió.

En ese sentido, Giraldez explicó que hay que dar por descontado que China, a través del banco en cuestión, pondrá en marcha un sistema comercial de características similares "al implementado en su momento por los brasileños Itaú y el Banco Do Brasil". "El primer envión consistirá en hacer desembarcar en la Argentina toda la cartera de clientes que ICBC tiene en China. Eso hay que darlo por hecho. Y en el país ofrecerán créditos para la financiación de compras de productos chinos. Como en su momento hizo Brasil, que te financiaba la adquisición de equipamiento industrial si éste era de origen, precisamente, brasileño", dijo.

"Puede suceder, también, que se financie a las terminales automotrices locales para que demanden piezas desarrolladas en Asia. Esto, obviamente, empezará a ser discutido con más énfasis en el plano comercial argentino porque la jugada del Standard Bank cierra otro aspecto del ingreso oriental en Argentina: la transformación del público local en un fuerte consumidor de productos chinos", indicó.
¿Queda algún círculo más por cerrar para las aspiraciones de china en la Argentina? Giraldez fue concreto: "Se podría decir que no. Que el círculo estaría completo, porque con ICBC la intención es empezar a financiar su propio mercado productivo. Es la ‘pata' financiera que hasta ahora estaba ausente en los intentos de los asiáticos por llenar todo de productos chinos".

Con respecto a la jugada en el sector energético, Jorge Castro, analista internacional y director del Instituto de Planeamiento Estratégico, sostuvo que "las inversiones van de la mano con lo que China está concretando en la región, sobre todo en Brasil y nuestro país. Hoy ya es el principal socio comercial de Brasil, y también el principal inversor extranjero directo. Todo indica que va camino a hacer lo mismo con Argentina". "Hoy China está reciclando su espectacular superávit. Y efectúa esto mediante compras que van desde empresas de desarrollo de tecnología en los Estados Unidos hasta productoras de materias primas y energía en América latina", agregó.

Pero la dimensión de la avanzada china en la Argentina no se agota en estos movimientos. Muy por el contrario: el gigante asiático parece decidido a ir por más en el escenario local.  Al respecto, autoridades de ese país confirmaron la semana pasada que, tras sellar un acuerdo con la Secretaría de Minería, construirán la primera planta refinadora de cobre que se instalará en la Argentina.

El proyecto, considerado durante la reciente visita de funcionarios argentinos a Beijing, demandaría una inversión inicial superior a los 500 millones de dólares, precisó un comunicado oficial. El emprendimiento brindaría mayor valor agregado a la producción local, considerando que el país, con más de 15 proyectos de cobre, se ubicará "entre los cinco principales productores del mundo". Según el comunicado, "hay un fuerte interés de los operadores e inversores de China por analizar alternativas de inversión en la actividad minera de nuestro país".

En paralelo, la provincia de Buenos Aires y el Estado chino de Fujián sellaron el mes pasado un acuerdo para fomentar el desarrollo conjunto en materia agrícola. Con un territorio de 121.000 kilómetros cuadrados y 35 millones de habitantes, Fujian cuenta con algunos de los puertos más antiguos del país, como el de Xiamen, el primero de la República Popular China en conseguir el estatus de zona económica especial. Respecto de este pacto, Ariel Franetovich, ministro de Asuntos Agrarios bonaerense, resaltó que "las autoridades chinas nos plantearon la necesidad de comprar trigo maíz y soja, mientras que nosotros le ofrecimos una propuesta que es de interés de ambas partes: invertir en riego para potenciar nuevas inversiones". Agregó que "la idea es que este primer contacto siga con la visita de empresarios al sudoeste para ver, analizar y vincularse con intendentes, asociaciones y productores".

El año pasado China fue el segundo destino de los productos bonaerenses en el mundo y, entre 2003 y 2010, se realizaron exportaciones promedio por año por u$s834 millones, un 20% de las ventas de Argentina al país asiático, con predominio de las exportaciones de productos primarios. En paralelo, empresarios del país asiático adelantaron su intención de visitar San Juan en las próximas semanas con el fin de adquirir vinos y aceites de oliva de esa provincia.

Por último, continúa avanzando el plan chino para producir soja en la provincia de Río Negro. En esa dirección, ejecutivos de la firma Beidahuang Group participaron hace escasas semanas de la presentación oficial del primer desembarco de capitales chinos en el negocio agrícola de la Argentina. La idea del conglomerado asiático mencionado, que en su país maneja más de 5 millones de hectáreas de granjas estatales y privadas, es montar el sistema de riego para poner en producción cerca de 300.000 hectáreas de monte patagónico.

El agua del Río Negro hoy se utiliza en buena medida para regar 143.000 hectáreas. Pero el potencial en los tres valles rionegrinos es de 857.000 hectáreas. Sobre parte de esa tierra ociosa se piensa producir soja, maíz y otros cultivos. "Esto es una política de Estado que permitirá duplicar la producción y generar 100.000 nuevos puestos de trabajo en una provincia de 635.000 habitantes", se entusiasmó uno de los negociadores locales, Oscar Gómez, que además aclaró que no se venderán tierras fiscales, pues la inversión china se canalizará a obras en campos privados, en acuerdo con sus propietarios a través de fideicomisos por 20 años.

Según trascendió, se harán obras energéticas y se ampliará el puerto de San Antonio Oeste. Este último punto despierta controversias en virtud de que será el mismo gobierno provincial el que correrá con los gastos para facilitar la salida de la soja con destino a China.

martes, 9 de agosto de 2011

Exposición sobre la repotenciación de misiles


Es uno de los proyectos de investigación y desarrollo de la Armada que está llevando a cabo el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citedef).

 El proyecto Exocet MM-38, que está desarrollando el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citedef) para la Armada Argentina, se expondrá en el auditorio de Tecnópolis el próximo miércoles a las 16. En la presentación, el comodoro Carlos Vázquez hará una reseña histórica de los desarrollos efectuados en Citedef en materia de propulsantes compuestos y homogéneos y la experiencia adquirida en el área de pirotecnia asociada a los sistemas misilísticos.

Durante el 2005 el Citedef, a requerimiento de la Armada, inició estudios sobre la familia de misiles Exocet MM-38, AM 39 y MM40, con el objeto de analizar su estado operativo, la extensión de su vida útil y la posibilidad de fabricar sus motores propulsores.

La experiencia adquirida permitió la extensión de la vida útil de los mismos, como así también la fabricación de los motores de misiles Magic y Aspide, actualmente operativos y en servicio en la Armada. Se expondrán las tareas que se realizan actualmente tendientes a lograr el desarrollo y posterior fabricación de los motores booster y sostenedor de los misiles Exocet MM-38 y, posteriormente, los de la serie AM-39 y MM-40 a fin de que la Armada pueda disponer de los mismos repotenciados.

Fuente: http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=3253&idSec=7

Gerald V. Bull

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Gerald Vincent Bull (1928 - 1990) fue un ingeniero canadiense que desarrollo la artillería a largo alcance. Cambiaba de proyecto constantemente en su búsqueda de apoyo financiero para el lanzamiento de un satélite por medio de una enorme pieza de artillería, la cual el diseño finalmente en el proyecto Babilonia para el gobierno de Irak. De acuerdo con la revista Slate, "Bull es conocido principalmente por haber sido asesinado por el Mossad", el cual tuvo lugar fuera de su apartamento en Bruselas, Bélgica.

Bull nació en la ciudad canadiense de North Bay, Ontario. Sus padres fueron George y Gertrude Isabelle LaBrosse. La familia de Bull era proveniente de Trenton (Ontario) y se habían mudado a North Bay porque querían crear una firma de abogados. LaBrosse era una familia que ayudó a crear el área minera en Sudbury y North Bay. Como Bull era anglicano, se les prohibió a ambos el matrimonio católico. La diócesis de Sudbury tenía un documento que mostraba que Bull se había convertido al Catolicismo el 20 de febrero de 1909 y a los dos padres casándose tres días más tarde. Por esta razón, La familia de Bull no aceptó a su hijo por décadas. En un par de años, la pareja tuvo un gran número de niños, Bernice Gwendolyn Florence, Henry, Philis, Charles Esmond, Clyde, Vivian, Ronald, Frank, Gerald, y, finalmente, Gordon y Victor Sánchez.

La firma de Bull tuvo éxito en North Bay, y a él le ofrecieron el puesto de cónsul del rey el 8 de marzo de 1928. Su riqueza personal había incrementado por la herencia de varias propiedades de la familia en Trenton. La familia se encontraba bien acomodada, y Bull podía hacer sus investigaciones para su futuro; Sin embargo, todo esto iba a cambiar por el Crack del 29 y la Gran depresión. El norte de Ontario, con su recién expansión gracias a la minería, sufrió la crisis y 80% de los negocios en North Bay quebraron. Dentro de un año los préstamos de Bull se habían gastado, y la familia tuvo que mudarse a Toronto para buscar trabajo.

El año siguiente Gertrude sufrió complicaciones mientras daba luz a Gordon, donse se sentía enferma. 5 semanas después falleció, el 1 de abril de 1931. George sufrió una crisis nerviosa y empezó a embriagarse mucho, regresando a Trenton y dejando los niños al cuidado de su hermana, Laura, una enfermera jubilada. como George estaba deprimido y había caído en el alcoholismo, Laura fue víctima del cáncer y murió en el verano de 1934. El año siguiente, los bancos hipotecaron la casa familiar. Ese mismo año, George, a la edad de 58, conoció a Rose Bleeker, se casó con ella, y regreso a Toronto con ella. Dando a los niños a varios familiares, Gerald terminó con su hermana mayor, Bernice.

En el verano de 1938, Gerald fue enviado con otros familiares a pasar las vacaciones, Philip y Edit LaBrosse. Edith había ganado la lotería Irish Sweepstakes en 1931 y la pareja fue relativamente buena con él. Gerald mostraba poco cariño por parte de ellos, pero evidencias demuestran que el quería continuar con ellos después de las vacaciones. Habían planeado unas vacaciones, sin embargo, Gerald fue enviado a una escuela masculina por la orden Jesuita, al Colegio Regiopolis en Kingston. Aunque era demasiado joven para asistir, por razones desconocidas (probablemente una gran donación) fue admitido. En 1938, empezó a asistir, pasando sus veranos con los LeBrusses. Durante su tiempo de ocio, tomó el hábito de construir aviones con balso, finalmente por sus diseños, fue miembro del club de diseño de modelos de la escuela. Los LeBrosses se mudaron a Toronto y Gerry se fue a una escuela católica local por un año. pero después regreso a Regiopolis hasta su graduación en 1944.

Después de graduarse, Bull entro a la Universidad de Queen, con esperanzas de ingresar eventualmente a la escuela de entrenamiento del oficial. Philip LeBrosse tenía grandes planes, y visitó la Universidad de Toronto con la intención de tener a Bull allí. Le escribió a Bull, quien estaba en Kingston, habiendo encontrado un cuarto en la escuela de medicina. Bull declinó la oferta y en cambio le preguntó a LeBrosse si habían cupos disponibles para el nuevo curso de ingeniería aeronáutica. Ya que el departamento era nuevo, tenía reglas duras y rápidas para el ingreso, y estaba dispuesto a entrevistar a Bull así tuviera 60 años. Después de verlo en persona, el fue aceptado para el programa universitario. Documentos y recopilaciones de ambos compañeros de estudio y sus profesores mostraron brillantez; Un profesor observó que "el no sobresalía". Graduándose en 1948 como el promedio, Bull tuvo un empleo en Avro Canada.

Más tarde ese año la universidad abrió un nuevo sistema de aerodinámica, (Ahora Instituto de Estudios Aeroespaciales) bajo la dirección del Dr. Gordon Patterson. El instituto operó con un presupuesto muy reducido y solo alcanzaba para emplear a doce estudiantes. Aceptando tres un año por un período de cuatro años fundado por el Comité de Investigación de Defensa (DRB). Bull se presentó y fue aceptado por recomendación personal de Patterson, ya que el pensaba que cualquier carencia académica sería reemplazada por la gran energía de Bull. Pronto bull estuvo acompañado por su compañero Hellow Henshaw, y a los dos se les dio la tarea de construir un túnel de viento supersónico, el cual en ese tiempo era un dispositivo raro. Los dos se quedaban sin espacio para construir, y pronto tuvieron que romper la oficina de Patterson, invadiendo silenciosamente en su espacio y eventualmente pararse en su escritorio para ajustar el dispositivo.
Los problemas se volvieron cada vez más complejos cuando la Real Fuerza Aérea Canadiense donó un terreno contiguo del RCAF Station Downview al Instituto y las operaciones fueron rápidamente trasladadas. Durante la construcción, Bull usó el dispositivo para la base de su tesis de maestría del 15 de septiembre de 1949, en el diseño y construcción de túneles de viento avanzados. El túnel fue un dispositivo destacado en la apertura del nuevo terreno del Instituto, luchando todas las noches para conseguir el máximo desempeño para la presentación, en la cual estaba el Decano Kenneth Tupper quien se unió después de conducir y ver las luces encendidas. El trabajo terminó a las 3:30 de la mañana, pero el equipo estaba demasiado exhausto para probarlo. El siguiente día Air Marshal Curtis presionó el botón y nada sucedió, pero Patterson reaccionó rápidamente y lo presionó más duro, haciendo que este trabajara perfectamente.

A su vez, Bull había terminado su tesis PhD, sobre el mismo tema, cuando una solicitud en el 1950 del DRB (Comité de Investigación de Defensa) solicitando ayuda para la aerodinámica del misil Velvet Globe. No había dinero disponible para pagar al "voluntario", quien habría de seguir en su PhD. Patterson eligió a Bull para el puesto. Esto le daría un período fructífero de trabajo en la Departamento de desarrollo para el Armamento e Investigación Canadiense (CARDE por sus siglas en inglés).

El CARDE, fue fundado inicialmente como una unión Canadiense-Británica para estudiar artillería y balística, en un esfuerzo para organizar los recursos intelectuales de Canadá, también como un lugar para el desarrollo de tecnología británica fuera del alcance alemán durante la Segunda guerra mundial. Fue desarrollado en un área de entrenamiento militar y rango de artillería afuera de Valcartier, en el noroeste de la Ciudad de Quebec, CARDE fue uno de un sinnúmero de divisiones de investigación del DRB que fueron fundados en la post-guerra. CARDE estaba investigando sobre vuelos supersónicos y una variedad de proyectos de cohetes y misiles cuando a Bull se le había solicitado unirse. Bull pidió construir un túnel de viento para su investigación, pero sus sugerencias fueron rechazadas por que era muy costoso así que el tuvo que hacer todo su trabajo en papel.

Tropezándose en los cálculos cada vez más, el artillero de CARDE sugirió que se podrían solucionar estos problemas al disparar armas de modelos existentes para recoger datos reales. Esto fue la introducción de Bull a la artillería. Un antiguo Ordnance QF 25 pounder (prácticamente una versión canadiense) el cual no podía produce un ánima lisa de seis pulgadas. Tomando una idea de Inglaterra en 1916, las tarjetas se pusieron en un recipiente con los modelos a escala del misil disparado a través de ellos. De cierta manera esta técnica fue superior a los túneles de viento, ya que le permite una medición directa de influencias reales en la trayectoria, algo que no podría calcularse de otra manera. Desafortunadamente, reducir la información recolectada a una trayectoria matemática para aproximarse en contra de la teoría del cálculo es difícil. El rango finalmente desarrollado fue de 1000-pies de largo con paredes y trinchera cubierta con tarjetas de colgar cada diez pies hacia abajo de su longitud.

Bull estuvo en CARDE por poco tiempo antes de defender su tesis en marzo de 1951, a la edad de 23 años se convirtió en el PhD graduado más joven en toda la historia del instituto (récord que aún sigue en pie hoy). El regresó al CARDE, ahora en la nómina del DRB, y continuó trabajando en instrumental de armas. En uno de esos viajes, en 1953, el y un amigo se detuvieron en Charny después de un día de pesca para dejar algo de su pesca en la casa del doctor local. Bull conoció a Noemi "mimi" Gilbert, la hija del doctor, y empezaron a salir. Dado el horario del trabajo de Bull, raramente se podían ver, aunque se comprometieron en febrero de 1954 y se casaron el 15 de julio de ese mismo año. El Dr. Gilbert le regalo a la pareja una pequeña casa como regalo de matrimonio. Mimi dio luz a su primer hijo, Phillipe, el 3 de julio de 1955, y a Michael, en noviembre de 1956.

En 1954 Bull decidió que un túnel de viento era demasiado importante como para ignorar, Incluso si el no podía organizar el financiamiento por parte del DRB. En vez de eso, El consiguió que lo escucharan profesores de la Universidad Laval en Quebec, y Bull y unos estudiantes graduados empezaron a trabajar en un túnel similar al que el había construido en la Universidad de Toronto. Empezaron en el verano de 1955 y fueron capaces de terminarlo rápidamente en Marzo 4, costando solamente $6000, como resultado de usar chatarra para muchas de sus partes.

El trabajo de Bull tomó la atención del público el 20 de mayo de 1955 en el Toronto Telegram , con el títular, Descubierta arma canadiense que dispara misiles a 4,500 millas por hora . Luego, Bull mejoró la capacidad de recolección de datos del sistema al desarrollar un sistema telemetrico que podría instalarse en los modelos. Los empleados del DRB pensaron que la idea era inviable y lucharon para que no fuese financiada, pero Bull le rogó al departamento financiero para avanzar en el desarrollo del proyecto. Ahora todo el trabajo de Bull(armas de alta velocidad de ánima lisa, casquillos que mejoraban la eficiencia, y electrónica) estaba completo.

Finalizado el globo Velvet 1956, el DRB puso su atención en misiles antibalísticos. El arma de Bull no era suficientemente rápida para usarse en este proyecto por lo que se le adapto un "sabot" para mejorar su eficiencia. Entonces Bull pasó a la investigación hipersonica y el estudio de infrarrojos y cortes transversales de radar para la detección. Pero como los esfuerzos de investigación eran solamente para las heridas de la época de la posguerra, se redujo dramáticamente la financiación del grupo Inglés-Canadiense del CARDE, pasando finalmente solo a manos Canadienses. El gobierno Canadiense siguió haciendo recortes presupuestales. Bull habló sobre estos tipos de acontecimientos, diciendo que el gobierno liberal actual estaba liderado simplemente por "Abogados de segunda y agentes de bienes raíces".

Durante este período el CARDE fue visitado por un equipo de los Estados Unidos, que incluía al General Arthur Trudeau, quien estaba extremadamente impresionado por el trabajo de Bull. Trudeau fue director de la investigación y desarrollo de la armada de los Estados Unidos, quién trato de hacer algo parecido en la base de Aberdeen bajo la dirección del Doctor Charles Murphy. Construyeron la parte análoga del arma de Bull usando un arma de 5 pulgadas (130mm) y en el 1961 empezaron a lanzar disparos al Atlántico. El equipo usó un radar controlador de disparos del misil Nike Hercules para rastrear las municiones, el cual alcanzó una altura de hasta 130,000 metros.

Cerca de la misma época, Bull y Murphy iniciaron una discusión sobre la idea de crear sus armas para los aviones. Ambos empezaron a trabajar en la idea, pero Bull venció a Murphy cuando disparó exitosamente un modelo de su arma en el Gloster Javelin y tomó fotos que mostraban claramente espirales supersónicas. Bull usó el mismo método cuando trabajaba en el Avro Narrow, descubriendo una inestabilidad que lo llevó al uso de un sistema que reafirmara para la estabilidad. Sin embargo, el trabajo en el Arrow pronto fue cancelado por mala fama, la cual enojó a Bull.
Con la atención puesta en el espacio después del lanzamiento del Sputnik en 1957, Bull filtró una historia que Canadá muy pronto se enteraría, el colocar una pistola de alta velocidad en la nariz de un misil Redstone del Ejército de EE.UU. La historia fue completamente inventada, pero tuvo mucha conmoción cuando llevo a los periódicos el 22 de abril de 1958. Después de la historia salió el primer ministro John Diefenbaker diciendo que "Hay fundamento alguno para la historia, pero no hay nada de verdad en ello ". esto condujo a la apatía de varios de los superiores de Bull. Cuando la prensa fue invitada a visitar el CARDE, la Canadian Broadcasting Corporation emitió una parte mucho del trabajo del CARDE a mayo 11, incluyendo pequeñas secciones de las armas de Bull y de su trabajo en detección Infrarroja y sistemas antibalísticos. En 1961 Bull se retiró del CARDE.

En el otoño de 1961, Bull visitó a Murphy y a Trudeau en Aberdeen y les pudo interesar la idea de investigar sobre armas de misiles, una tarea que de otra manera sería muy cara y ardua para los cohetes. Acordaron financiarlo para el proyecto HARP (no confundir con HAARP). La fuerza naval de los Estados Unidos les suministró un arma acorazada de 16 pulgadas, y además un contrato de la Oficina de Investigación Naval para que fuese rediseñada un arma. El contrato era de solo $2.000.

Bull pasó todos los recursos a una nueva compañía al invocar una clausula en el contrato original con McGill que los requería para regresar a su condición natural. Se invirtieron cientos de miles de dólares a un proyecto que no había retribuido su inversión, McGill se retiro con una opción para Bull, Crear una nueva compañía, Corporación de Investigación Espacial (Space Research Company, (en inglés)), Bull se convirtió en un consultor internacional, operada en Vermont y Quebec. Un número de contratos de Canadá y la milicia de Estados Unidos ayudó al inicio de la compañía.

Bull dejó Canadá y se mudó a Bruselas, donde estaba una filial SRC (Corporación de Investigación Espacial), European Poudreries Réunies de Belgique. Bull continuó trabajando con el diseño de la munición ERFB, desarrollando un rango desde cualquier arma existente. Varias compañías diseñaron actualizaciones para trabajar con armas mas antiguas, como la M114 155mm howitzer, que combinaba una nuevo cañón del M109 con la munición ERFB para producir un arma mejorada con costo relativamente mas bajo.

En ese tiempo, Bull estaba trabajando en el proyecto del misil Scud, haciendo cálculos para la nueva nariz que se necesitaba para las velocidades y temperaturas tan altas que iba a ser sometido el misil. Alguien empezó a amenazarlo que parara de trabajar en los misiles. Durante algunos meses el apartamento de Bull era destruído pero nada le robaban. El dejó de trabajar en el proyecto y en marzo de 1990 le dispararon cinco veces en la cabeza y en el cuello mientras llegaba a la puerta de su apartamento en Bruselas, se dice que fue asesinado por el Mossad.

Gerald Bull había trabajado en tantas partes y en proyectos tan delicados que se convirtió en un blanco para varios grupos al mismo tiempo. El proyecto del Superarma se detuvo cuando sus partes fueron incautadas por Aduanas del Reino Unido en noviembre de 1990, y gran parte de los proyectos de Bull regresaron a Canadá. La arma de pruebas más pequeña fue destruida en la guerra del Golfo.

Fuente: Wikipedia.org
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