domingo, 27 de febrero de 2011

Nuevo puerto: Corrientes apuesta a la infraestructura

Por Florencia Carbone - LA NACION
Antes de fin de año comenzaría la construcción de una terminal en el norte de la provincia; más obras.
Todo parece encaminado para que la provincia de Corrientes sume un nuevo puerto en el Norte, en Itá-Ibaté, y una estación de transferencia de carga para la capital. El jueves último, Ricardo Luján, subsecretario de Puertos y Vías Navegables, le confirmó a Aníbal Godoy, ministro de Obras Públicas de Corrientes, que el 9 de marzo próximo la Nación enviará los inspectores que analizarán los terrenos preseleccionados para ambas obras.

En diálogo con LA NACION, Godoy comentó entusiasmado que las dos iniciativas están incluidas en el presupuesto 2011 y que son parte de un plan más amplio y ambicioso de infraestructura portuaria y vial con el que se busca dotar de mayor competitividad a la provincia y a sus productores. En ese diseño están incluidas dos nuevas estaciones fluviales -por ahora en estudio-: Ituzaingó y Bella Vista (el principal objetivo de las mismas es facilitar la salida de la producción maderera, arrocera y citrícola, que en la actualidad viaja por tierra hasta los puertos uruguayos); y un nuevo puente para unir las provincias de Corrientes y Chaco.

Según dijo Godoy, las obras en Itá-Ibaté y Corrientes capital podrían iniciarse antes de fin de año. La estación fluvial que se levantará en la ciudad ubicada a unos 160 km de la capital correntina, en el kilómetro 1370 del río Paraná, tendrá un perfil predominantemente cerealero.

Itá-Ibaté es un puerto natural, comentó el ministro, "lo que se debe evaluar ahora son las diferentes alternativas para el terreno elegido. Luego de que se haya seleccionado, se debe pagar la propiedad e inscribirla. La obra puede demandar una inversión de entre 17 y 30 millones de pesos, dependiendo de la complejidad con la que se dote a la terminal, y el costo del terreno está entre los 2 y 3 millones de pesos".

En la capital de la provincia se proyecta una estación de transferencia de cargas. "El puerto quedó en el centro de la ciudad y el impacto ambiental es importante, pero no conviene relocalizarlo porque tiene condiciones naturales excepcionales", dijo Godoy.
Las autoridades provinciales preseleccionaron unos terrenos ubicados en la zona de Santa Catalina, al sur de la capital. Se trata de tierras militares que el gobierno de la provincia compraría al Ejército en el caso de ser aprobadas por la inspección que enviará la Nación. La elección definitiva del sitio depende en parte de la ubicación del segundo puente Chaco-Corrientes, un proyecto que impulsan ambas provincias.

"Estamos manteniendo reuniones con las autoridades chaqueñas. Se está revisando también el proyecto actual y su emplazamiento porque queremos evitar que ocurra lo que pasó con el puente actual, que quedó en una zona muy urbanizada. Una vez que avancemos con esa definición intentaremos conseguir fuentes de financiamiento para avanzar con la construcción del segundo puente", explicó el ministro correntino.

Luego, comentó que el Ministerio de Planificación Federal tendrá a su cargo el Proyecto Ejecutivo del nuevo puerto de Itá-Ibaté y de la estación de transferencia de cargas, tras lo cual se llamará a licitación. De este modo, el distrito avanza en la concreción de obras de infraestructura que desde hace varios años reclaman los diferentes sectores productivos de la provincia. El sector privado ha pedido, principalmente, la construcción de puertos que permitan abaratar los costos del transporte hacia las terminales ubicadas en las provincias de Santa Fe y Buenos Aires.

Avanza el plan intermodal (Chaco)

Por José Derewicki para LA NACION

La provincia busca posicionarse con un plan maestro como guía; recuperación del puerto de Barranqueras.
El Chaco lanzó la recuperación del puerto de Barranqueras, a 8 kilómetros de aquí, a través de un plan maestro que busca posicionar a la provincia en un punto estratégico multimodal donde participará el Ferrocarril Belgrano Cargas y la red caminera. El plan, a 20 años, costará US$ 230.000.000 y se financiará con capitales de la Corporación Andina de Fomento, recursos nacionales y provinciales.
Foto: El puerto de Barranqueras, eje del plan maestro. / Gobierno del Chaco.

El objetivo es ambicioso ya que en la presentación ante empresarios de la región y el subsecretario de Vías Navegables, Ricardo Luján, el gobernador Jorge Capitanich destacó el deseo de transformar Barranqueras en el segundo puerto -detrás del de Rosario-, con más alta densidad y calidad de tráfico pluvial del país para convertir a la provincia en potencia agroalimentaria, energética y siderúrgica.

El puerto, ubicado sobre el riacho Barranqueras, está "dormido" justamente por la falta de un dragado permanente a 10 pies y, fundamentalmente, porque la punta norte permanece obstruida a la navegación, además, de estar intervenido desde hace más de 15 años, lo que le restó competitividad frente a otros puertos de la región. El empresariado a pesar de las dificultades, optó por enviar la producción chaqueña a través del puerto de Corrientes lo que constituyó también un duro golpe para la terminal local.

La recuperación e integración total del puerto que se anunció la semana última fue un clamor permanente de los empresarios y productores de la región. La idea es recuperar un espacio costero del riacho Barranqueras de 14 km. A esto se sumarán 426 hectáreas para actividades portuarias y logísticas y 340,7 ha de reserva que constituirán el complejo portuario Barranqueras-Vilelas.

El plan de desarrollo sustentable del puerto de Barranqueras se complementa con una serie de acciones realizadas previamente que posibilitaron la inclusión del riacho Barranqueras como vía navegable secundaria en el contrato de mantenimiento, dragado, balizamiento y señalización de la hidrovía Paraná-Paraguay. También se integra con el sistema de almacenamiento y transferencia de granos de la Compañía Logística del Norte a partir de la transferencia a la provincia de la Ex Junta Nacional de Granos.

Un punto fundamental que tendrá este complejo portuario es su integración al sistema ferroviario del Belgrano Cargas, en pleno proceso de revitalización con 72 km de cambio integral de vías férreas realizado con financiamiento de la CAF.

En este sentido, Capitanich adelantó que el 3 de marzo la presidenta Cristina Fernández de Kirchner suscribirá los contratos para más obras del ferrocarril Belgrano Cargas. Entre las inversiones previstas para 2010-2020 se contemplan la readecuación de las estructuras existentes y la construcción de nuevas terminales portuarias, logísticas e industriales como la Terminal de Granos Barranqueras (TGB I) en la zona de la ex Junta Nacional de Granos, la TGB II y III, la Terminal Multipropósito y la Zona Logística , el Polo Industrial Portuario Vilelas.

Otro de los anuncios que creó expectativa fue la transformación de la Intervención Provincial Portuaria del puerto de Barranqueras en una Autoridad Portuaria moderna y autónoma, con capacidad de gestión y profesionalizada, migrando del modelo actual de gestión portuaria Toolport (o Puerto Operador), a un modelo "Landlord" (Puerto Administrador de Infraestructuras). Se pretende lograr el objetivo en 20 años y por eso los empresarios, si bien aplaudieron la iniciativa de la reestructuración del puerto, se mostraron cautos ya que pasó mucho tiempo de promesas incumplidas para lograr una reactivación efectiva que priorice la rapidez y los costos en el movimiento.

Logística: El alfil caído

Por Andrés Asato para LA NACION
Un reciente informe técnico elaborado por el Banco Mundial analiza los desafíos que afronta la logística local y pone en la mira la situación del Belgrano Cargas y la región del noroeste argentino, con altísimos costos relativos y poca oferta de servicios de transporte

En 2006, el llamado "Tren de la Soja" era declarado en estado de emergencia. Al mismo tiempo, un primer informe del Banco Mundial resaltaba la necesidad de mejorar "sustancialmente la eficiencia de las redes de transporte y de los servicios logísticos", previendo entonces los riesgos de congestión en nodos críticos como resultado del crecimiento proyectado. En ese entonces, los dadores de carga señalaban que las firmas afincadas en el noroeste argentino (NOA) enfrentaban costos logísticos un 50% mayores al promedio observado en las regiones del Nordeste (NEA) y Cuyo.

Si las perspectivas económicas de los países emergentes continúan anunciando una espiral ascendente, habrá que pensar en qué hacer para el efecto "elefante en un bazar".
Un segundo trabajo, editado a mediados de 2010, retomó algunos de los tópicos planteados y avanzó más allá: trazó un análisis desde el Belgrano Cargas hasta a las terminales portuarias de la región metropolitana.
Una de las conclusiones de aquel informe fue la necesidad de conformar un Consejo Nacional Logístico que articulara las acciones de los distintos actores para promover la eficiencia del sistema logístico argentino.

Vale aclarar que desde la confección de primer informe, hasta el comienzo de la crisis global en 2008, los flujos comerciales en la Argentina crecieron a tasas incluso superiores a las proyectadas: entre 2005 y 2008, el valor de las exportaciones creció a una tasa promedio anual del 19% y las importaciones a un ritmo del 27%.

Las restricciones identificadas en 2006 se convirtieron entonces en verdaderos cuellos de botella para los flujos de comercio del país. Pero la crisis contribuyó a descomprimir algunos de ellos, que ya habían comenzado a afectar el funcionamiento de la cadena logística.

En el primer cuatrimestre de 2009, las exportaciones fueron un 21% inferiores respecto del mismo período en 2008. Las ventas de productos primarios y combustibles fueron las que más cayeron (con contracciones del 38% y del 28% respectivamente) mientras que las importaciones tuvieron una caída más pronunciada, que llegó al 38%. E impulsados por el incremento de los precios internos de sus insumos, los costos logísticos internos fueron mostrando un muy fuerte crecimiento durante los últimos años (el índice mensual de costos logísticos que elabora Cedol registró un alza del 14% en el 2009, en tanto que los costos logísticos en Argentina eran a marzo de 2010, 527% más altos que los vigentes a fines del 2001).
El Norte ¿también existe?
El NOA registra altos costos logísticos respecto de otras regiones. Las distancias que separan a sus principales polos productivos de las tres provincias con mayor actividad económica del país (Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe), y el escaso volumen relativo de su producción, ponen a la región en una situación desfavorable respecto de la oferta de transporte, que se manifiesta en escasez de servicios, demoras, y en algunos casos, mayores tarifas.

Sólo el 25% de la carga que viaja de Norte a Sur tiene retorno directo al NOA, ya sea con insumos o con productos terminados para el consumo en la región. El resto de los transportes, de retorno, intenta minimizar recorridos improductivos alterando los circuitos y desviándose hacia otras ciudades.

"El Belgrano Cargas representaba históricamente entre un 20 y 25% del movimiento ferroviario en el país y hoy debe estar en un 3% más o menos. O sea que, en términos futboleros, en los ferrocarriles, nos está faltando un jugador", aseveró José Barbero, integrante junto con Julieta Abad del informe liderado por Tomás Serebrisky, y que estuvo acompañado de documentación preparada por Ignacio Rey Iraola, Diego Regueiro y Carmen Polo.

"Su nivel de actividad es muy reducida -amplió Barbero, respecto del Belgrano-, está muy degradado y aún no se le ha encontrado la vuelta. Y esto tiene para el NOA y el NEA una importancia vital porque les quita a estas regiones un instrumento muy importante. De hecho para la expansión de la producción de la soja puede tener un rol clave aún cuando el volumen es relativamente marginal en el total nacional: el NOA, produce entre 4 y 5 millones de toneladas al año", destacó.

En los procesos de distribución al interior del NOA, la alta capilaridad y el escaso volumen relativo de los centros de consumo generan complejidades en la organización de las rutas que reducen la eficiencia del transporte intrazonal, y que impactan negativamente en los flujos de transporte de las pymes que abastecen el mercado regional. La oferta de servicios de transporte es considerada escasa por la mayoría de las empresas radicadas en la región. Esta limitación, sumada a las grandes distancias, a la concentración de los flujos en un único eje y las dificultades del transporte intrazonal, generan fuertes desafíos desde la perspectiva del transporte.

¿Podrá el Belgrano Cargas acomodarse a la demanda que se espera de las economías locales y externas? El deterioro profundo que en décadas ha tenido el ferrocarril indica lo difícil que será revertir la situación. Las inversiones que actualmente está realizando la ADIF, con el apoyo de la Corporación Andina de Fomento para la rehabilitación de vías, vienen a pasos muy lentos.

Dos cuestiones jugarían a favor: el tema energético y el cambio climático. "Los valores de la energía pesarán en el futuro y sobre todo en tráficos largos, donde el ferrocarril es claramente más eficiente; y con las emisiones de gas y el efecto invernadero empieza a manifestarse una importante preocupación mundial. Si el ferrocarril representa hoy entre el 5 y 6 por ciento, habría que pensar entonces que en 2020 tenga cuanto menos el doble de participación en el mercado", concluyó José Barbero.

"En Europa, el uso del ferrocarril de cargas es limitado, casi un fracaso si lo comparamos con el de pasajeros, que es muy exitoso. Probablemente el modelo de ferrocarril de cargas que mejor funciona es el de América del Norte. En Canadá, es interesante por la similitud geográfica con nuestro país: el ferrocarril tiene una participación mucho mayor que el camión, con tráficos más largos en algunos casos. En América latina, en Brasil fundamentalmente, en el transporte de minerales. En México, el ferrocarril está enlazado al de los Estados Unidos y se transportan mercaderías de más altos valores, con trenes contenedores de doble piso. Han organizado la logística del transporte ferroviario de automóviles de exportación en forma muy eficiente. Nuestro país podría tomar ese ejemplo y no limitar al ferrocarril al transporte de graneles", explicó Barbero.

25% - Sólo este porcentaje de las cargas que viaja del Norte al Sur tiene un retorno directo al NOA con insumos o productos terminados para el consumo de la región. El resto de los transportes intenta minimizar recorridos improductivos alterando los circuitos y desviándose hacia otras ciudades.

3% - El Belgrano Cargas representaba históricamente entre un 20 y un 25 por ciento del movimiento ferroviario en el país y hoy debe estar en un 3%, según aseguró José Barbero.

4/5 - Millones de toneladas es la producción de soja que ofrece el noroeste argentino. Contar con una oferta ferroviaria será vital para impulsar la expansión de la frontera agrícola, cuya actual producción es de un volumen relativamente marginal en el total nacional.

Fuente: Diario La Nación

Inversión árabe en El Impenetrable (Chaco)

Destinan US$ 400 millones a un proyecto productivo; se realizará en tierras fiscales

El gobierno del Chaco firmó un convenio con el grupo saudí Al-Khorayef para desarrollar un proyecto agroalimentario en la región denominada El Impenetrable, a 500 kilómetros de esta capital, donde los inversores se comprometieron a aportar 400 millones de dólares, según se anunció.

El Impenetrable está ubicado al norte de la provincia y comprende los departamentos Güemes y Almirante Brown, donde se encuentran las tierras fiscales que en los últimos años han generado denuncias y controversias por la venta indiscriminada del patrimonio provincial que se ha reducido notablemente. Esta región hasta el momento no pudo ser conquistada y varios megaproyectos fracasaron como el "Chaco Puedo", generado durante la dictadura militar de 1976; luego la presencia de colonos franceses que implantaron poroto y trigo. Asimismo, inversores sudafricanos no pudieron concretar un plan para la región.

A partir de este acuerdo, el grupo invertirá en una primera etapa 400 millones de dólares en el desarrollo de un proyecto de gran envergadura para abastecer de productos alimenticios a Arabia Saudita. Y la provincia, por su parte, podrá desarrollar productivamente un amplio territorio de suelos fiscales de 300.000 hectáreas, hoy ociosas, manteniendo la propiedad de esas tierras y acrecentando su valor patrimonial, a la par que la total capitalización de las ganancias será reinvertida en obras de infraestructura, según anunció el gobernador Jorge Capitanich.

Con el objeto de asegurar a los inversores la seguridad jurídica necesaria, el Poder Legislativo deberá promulgar una ley para garantizar el desarrollo de este proyecto agroalimentario. El acuerdo de entendimiento fue rubricado entre Capitanich y José Fernando Tomas, apoderado del Grupo Al-Khorayef y presidente de Al Khorayef Industries Europa (Aisco).

"Es un honor y un orgullo haber seleccionado al Chaco como el primer punto en América latina donde se desarrollará un proyecto agroalimentario de estas características", ponderó Tomás, presidente de Aisco Corporation, una de las empresas manejadas por el grupo saudí, especializada en equipos de riego y en proyectos de desarrollo agrícola. En este sentido, ponderó las potencialidades de la provincia por su ubicación estratégica en el Mercosur. Añadió que "las inversiones realizadas serán altamente efectivas en cuanto a producción de alimentos, dado que el gobierno de Arabia Saudita está buscando fuentes permanentes, estables y seguras de suministro de alimentos."

Fuente: Diario La Nación

Un robot que sirve para obtener soja resistente a sequía

Fue desarrollado para el Mercosur por técnicos del INTA y de otras instituciones
Una red de investigadores del INTA, el Conicet y la Universidad de Mar del Plata, entre otras instituciones, desarrolló un robot que ayudará a crear variedades de soja tolerantes a sequía. Para el desarrollo, integramente local, se solicitó una patente que es compartida por los organismos públicos y empresas privadas que participan del proyecto.
Foto: Gasco, Pereyra Irujo y Aguirrezábal. / INTA.
Según explicó el ingeniero Luis Aguirrezábal, de la Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad de Mar del Plata, los investigadores se preguntaban cómo acelerar la obtención de datos para medir las características físicas de las plantas (el fenotipo) de una forma distinta a la tradicional para relacionarla con la constitución genética de cada planta (genotipo).

En este caso, el objetivo era crear una plataforma para someter a las plantas a condiciones extremas tanto de sequía como de exceso de agua para ver cómo reaccionaban. Una vez desarrollada querían obtener datos los más precisos posibles que identificar en forma inequívoca las plantas que se comportaban mejor frente al estrés hídrico. Así, en un invernáculo de la unidad integrada del INTA Balcarce y de la Universidad de Mar del Plata se instalaron 120 plantas de soja sobre las que dos brazos robóticos van arrojando agua, con dosis previamente programadas para simular condiciones de humedad determinadas.

Aguirrezábal explica que "esta plataforma mide el crecimiento y la capacidad de las plantas para no marchitarse mediante el análisis de imágenes digitales estereoscópicas, que son tomadas en forma automática con una frecuencia de hasta una hora". Esa es una de las ventajas del robot ya que el trabajo de "fenotipar" antes se hacía manualmente. Entre datos que despiertan el interés de los técnicos están la superficie foliar y la biomasa de las plantas que responden a las diferentes condiciones de estrés hídrico.

Además de Aguirrezábal, la plataforma fue creada por el investigador Gustavo Pereyra Irujo, del INTA Balcarce y del Conicet, y de un técnico privado, Emmanuel Gasco.

El origen es el proyecto BitecSojaSur,un proyecto con financiamiento europeo que nació por una convocatoria del Ministerio de Ciencia en 2007. En este proyecto, además, participan instituciones de Brasil, Paraguay y Uruguay. En la Argentina, la coordinación está a cargo de la Estación Experimental Obispo Colombres, con sede en Tucumán y la dirección corresponde al investigador Atilio Castagnaro.

El objetivo de los creadores de la plataforma es construir en esa estación experimental una plataforma aún más grande para alcanzar una mayor escala en la obtención de variedades resistentes a sequía. En el caso de este robot, la patente es compartida por 11 instituciones públicas de la Argentina y del resto del Mercosur, una fundación privada y dos empresas, Nidera e Indear. Otro aspecto positivo de esta plataforma es que se desarrolló a un costo notablemente menor al de equipos similares que se venden en Europa.

En el mediano plazo, el objetivo de los técnicos e investigadores del proyectos es que la plataforma pueda ser utilizada por la industria semillera y países en vías de desarrollo. Además, si bien en esta etapa fue pensada para analizar el comportamiento de la soja la plataforma puede ser perfectamente compatible para el trabajo fenotípico de otras plantas que también padecen condiciones críticas por falta de falta de agua.

En el caso del proyecto sobre soja, Biotecsur, además, se propone alcanzar desarrollos para lograr variedades resistes a la roya y a la podredumbre carbonosa.Y también la identificación de marcadores moleculares funcionales validados para la identificación varietal en soja.

Fuente: Diario La Nación

El maíz, un insumo clave para las industrias del mundo

Por María Marta Rebizo para LA NACION (Economista jefe de la Fundación INAI)

Si bien su principal destino sigue siendo el forrajero, crece más como consumo fabril
El maíz se ha convertido en un insumo clave para una creciente variedad de industrias en el mundo. Si bien el consumo forrajero sigue siendo el principal destino, el consumo industrial viene creciendo a un ritmo mucho más acelerado. En la última década aumentó un 84%, mientras que el consumo del cereal como insumo para la alimentación animal se incrementó en un 15 por ciento.
Foto: La cadena de maíz argentina tiene excelentes oportunidades para los próximos años. / SANTIAGO FIOROTO.

El maíz tiene múltiples usos industriales. Se utiliza en la fabricación de bebidas (en muchos lugares del mundo la Coca-Cola se endulza con fructosa de maíz, por ejemplo), de biocombustibles (etanol), productos farmacéuticos y cosméticos, papel, textiles, preparaciones alimenticias (copos, aceite, sémolas, golosinas, etc.), pegamentos, entre otras. Asimismo, se están desarrollando nuevos usos, como plásticos biodegradables.

Estas conclusiones, entre otras, surgen de un trabajo coordinado por la Fundación Instituto de Negociaciones Agrícolas Internacionales (INAI) y encomendado a la Asociación de Maíz y Sorgo Argentino (Maizar) en el marco del Programa de Inserción Agrícola (PIA). El trabajo realiza un extenso y completo análisis de las oportunidades que presenta el mercado mundial para los productos de la cadena del maíz y analiza el posicionamiento de la Argentina, frente a sus competidores.
Dado que la Argentina está en una etapa de búsqueda de su desarrollo industrial, debería aprovechar la ventaja de contar con una producción eficiente de maíz para el desarrollo de alguna de estas industrias. De esa manera conseguiría potenciar la generación de valor agregado en origen.

Según el estudio del PIA, la cadena del maíz argentina enfrenta excelentes oportunidades para los próximos años. Las razones para que esto ocurra son el aumento del consumo mundial de ese cereal (que fue del 35% en la última década) y sus derivados, la posible incorporación de China al conjunto de países importadores de maíz, las excelentes perspectivas de crecimiento que tiene el etanol, las posibilidades que se les pueden abrir a la ganadería y a la producción avícola frente a las negociaciones entre la Unión Europea (UE) y el Mercosur y el creciente desarrollo de industrias que utilizan el maíz como insumo.

El grado de ventaja que se pueda sacar de esta situación dependerá de la sinergia con la que trabajen los distintos eslabones de la cadena y su interacción con el sector público. En los últimos años, a la par del crecimiento del consumo del cereal, los actores que participan en el comercio internacional están cambiando lenta pero sustancialmente. China podría comenzar a ser importador del cereal y dejar de abastecer una importante cantidad de mercados en la región como son República de Corea, Malasia, Japón, Indonesia e Irán. Ya a partir de julio de 2010 China dio indicios de ello y podría incrementar sus compras en el futuro. La UE, en cambio, uno de los principales mercados del maíz argentino, podría convertirse en un comprador poco dinámico, e incluso en caída de sus compras, debido especialmente a la entrada de nuevos países en el bloque europeo que son fuertes productores de maíz.

También hay mucho margen de crecimiento en las producciones nacionales que utilizan al maíz como insumo. Por ejemplo, según proyecciones de la FAO-OCDE, en los próximos 10 años el consumo mundial de leche en polvo crecería un 31%; el de carne aviar, 29%; manteca, 28%; carne de cerdo, 23%, y el de carne vacuna, un 15%. Todos derivados del maíz forrajero. Sin embargo, también podría abrirse oportunidad para el desarrollo y/o crecimiento de otras industrias locales que utilizan el maíz como insumo.
En este contexto, se debe tener en cuenta la eficiencia demostrada por la Argentina en la producción de maíz: fue el país que más avanzó en materia de rendimientos a nivel mundial. Su tasa de crecimiento de 2000 a 2010 fue del 49%. En ese período, el rendimiento promedio fue de 6700 kg por hectárea. La media más alta se consiguió en 2009, con 8400 kg/h, seguida por la cifra alcanzada en 2010, unos 8080 kg/h. De esta manera, se acorta la brecha respecto de los rendimientos alcanzados por el principal productor mundial de maíz, Estados Unidos, que genera el 40% de la producción. En el mismo período, esa potencia incrementó su rendimiento en un 19%, con un promedio de 9339 kg/h en los diez años.

El estímulo a la producción de maíz parece clave para el mundo, esperemos que también lo sea para la Argentina.

Un nuevo concepto en siembra de maíz

Es la implantación con doble hilera, que permite subir la densidad del cultivo
Otra novedad interesante que comentó Francisco Lafuente es cómo siembran el maíz. Allí están sembrando el cultivo con doble hilera.

"Con respecto al maíz doble hilera, es un concepto nuevo importado desde los Estados Unidos donde usamos una sembradora marca Great Plains que tiene doble cuerpos por cada surco", señaló.

Según Lafuente, entre los centros de los surcos hay 76 centímetros pero cada surco consta de dos hileras separadas 18 cm entre sí. "Además, cada semilla va intercalada espaciada de acuerdo a la densidad que se quiere. Este sistema nos permite subir la densidad en estos planteos, manteniendo el rinde por planta y el rinde por hectárea", explicó.

De acuerdo con Lafuente, esos lotes están con un total de 105.000 plantas promedio, con respecto a los otros que tienen 84.000 en un surco simple a 76 centímetros.

Con la sembradora con barredores de piedras y con siembra en doble hilera están buscando llegar a los 20.000 kilos de rinde, "sembrando maíces de ciclo completo en la fecha ideal, ya que hoy se siembran en diciembre luego del trigo con híbridos de ciclos cortos de menor potencial".

En el campo también están apuntando a la alfalfa, que siembran después de la cosecha de soja o maíz. "Preparamos la cama de siembra y aplicamos guano de pollo mezclado con yeso como fertilizante. Luego sembramos 30 kilos de semilla por hectárea y comenzamos con un programa de fertilizante líquido con el equipo de riego. El primer corte lo realizamos a fines de septiembre y ahí arrancamos con un corte cada tres semanas hasta julio, donde no tenemos producción y arrancamos a cortar nuevamente en agosto", sostuvo.

Frente a costos de la electricidad creciente, ven a la alfalfa como una alternativa que les permita gastar menos agua manteniendo el ingreso por hectárea. "La alfalfa es una de esas alternativas, ya que con 850 mm de riego podemos generar el mismo ingreso que trigo/maíz con un consumo de 850 milímetros por año", contó. En cuanto a la colocación del producto, señaló que están en negociaciones para realizar un envío a Dubai para las caballerizas del sultán y un megatambo.

También están desarrollando otro bloque del campo para cebolla. "La idea es terminar en una rotación con el campo en un tercio en rotación trigo/soja/maíz, otro tercio en cebollas y un tercio con alfalfa", concluyó.

Fuente: Diario La Nación

El milagro de hacer trigo en el desierto

Por Fernando Bertello - LA NACION
En Sudáfrica, en una zona de mínimas lluvias, una firma donde se desempeña el argentino Francisco Lafuente obtiene más de 8000 kilos
En el medio de Sudáfrica, en una zona desértica donde apenas llueven 280 milímetros por año, hay un milagro. Allí, contra el Orange River, un río que representa el límite con la república de Namibia y en cuyas cercanías del pueblo de Hopetown se encontró el primer diamante sudafricano importante, el trigo rinde entre 8000 y 8200 kilos por hectárea.
Foto: Desde el aire, una imagen del trigo bajo riego en Sudáfrica. / GENTILEZA FRANCISCO LAFUENTE.
Esa hazaña viene siendo realizada con un planteo bajo riego en un campo de 1800 hectáreas con 57 pivotes y uno de sus protagonistas es Francisco Lafuente, un argentino que allí se desempeña como gerente de operaciones de Russell Stone, un fondo de inversión. Si bien habitualmente el trigo rinde en promedio entre 8000 y 8200 kilos por hectárea, el año pasado el clima frío afectó el llenado y el promedio fue de 7500 kilos. En total habían implantado 1530 hectáreas con el cereal. "El trigo y todos los cultivos de este campo son bajo riego. Las lluvias casi no le aportan al trigo, porque los 280 milímetros caen desde noviembre a mayo", comentó Lafuente a La Nacion.

Ante esa situación, allí proyectan una contribución de 650 milímetros con riego bajo el período del cultivo. El trigo que se observa en la foto de esta nota fue sembrado entre el 27 de julio y el 17 de julio pasado, después del cultivo de maíz, que también se hace con riego y donde se aportan 900 milímetros. De hecho, cuando la empresa donde trabaja Lafuente se hizo cargo del campo, ya venía de una rotación trigo/maíz con rendimientos de 13.500 kilos por hectárea para el caso del maíz.

"En trigo usamos variedades de dos semilleros locales. Son trigos semiduros con muy alto rendimiento en proteína. El año pasado fue en promedio de 15,5%. La industria molinera es la que determina qué variedades son las que quieren y ningún semillero larga nada al mercado sin que ellos lo aprueben previamente", contó. En materia de ciclos, utilizan variedades de intermedias a cortas con una densidad de 150 kilos por hectárea promedio. "Arrancamos con los ciclos más largos con 120 kilos y terminamos en julio con 170 kilos en los ciclos más cortos", indicó.

El riego viene de la mano del otorgamiento de permisos de agua. Como Sudáfrica tiene generalmente un déficit hídrico, el uso del agua está regulado. "Uno tiene que comprar un permiso de extracción de agua para cada hectárea cuando uno obtiene agua de cuencas hídricas (ríos, represas, por ejemplo). Si sacás agua de pozo no necesitás permiso, pero el tema es que no hay agua de pozo salvo en algunas pocas zonas", afirmó.

En Sudáfrica, el permiso de agua es independiente de la tenencia de la tierra. En ese contexto, puede ser vendido o alquilado a otro productor. Para tener en cuenta, desde 2001, con el fin de promover la participación de personas de color en el negocio agrícola (la mayoría del país es de comunidad negra) sólo se venden permisos de explotación de agua a empresas que clasifican como BEE Score 3 (con 35% en mano de inversores negros).

Además, los permisos se dan según la cuenca de riego. En algunas se venden los metros cúbicos usados, en otras milímetros por hectárea y en otros casos directamente se paga un canon una sola vez. "Los permisos expedidos previos a 2001 y en manos de empresas 100% de color blanco son respetados a rajatabla, pero no pueden solicitar agua adicional. Nosotros tenemos una empresa en el grupo con BEE Score 4 (71% de color) que estamos en proceso de registrar permisos de explotación de agua", comentó.

Entre los costos que más gravitan figuran fertilizantes y la electricidad. "El fertilizante es nuestro principal insumo. Gastamos US$ 632 en trigo y 810 dólares en maíz. Luego no le aportamos nada de vuelta al suelo, ya que quemamos todo el rastrojo y esterilizamos el suelo quemando la materia orgánica", señaló.

¿Por qué se queman? "Se queman para poder sembrar con máquinas que no tienen cuchillas corta rastrojo. No podemos usar cuchillas ya que las piedras (hay muchas piedras) las destruyen por lo tanto usamos púas abresurcos. Estas púas se empastan con todo el rastrojo y es imposible sembrar. Por eso se queman", dijo.

"Estamos buscando la vuelta con otro tipo de sembradoras y limpiando las piedras con máquinas para poder entrar con cuchillas corta rastrojos que nos permitan sembrar en directa (allí ya hacen soja en lotes limpios de piedras que fueron quitadas con equipos finlandeses y dinamarqueses para este fin)", agregó.

A Lafuente también le preocupa el costo en electricidad. Más aún, como en Sudáfrica hay un plan de inversión para construir usinas de carbón y nucleares que va a ser financiado por los consumidores, las tarifas van a subir el 85% en los próximos tres años. "Por eso, el costo por hectárea de riego se nos va a casi duplicar", remarcó.

Sobre un costo total de 1404,73 dólares por hectárea, 632 dólares se lo lleva el rubro fertilizantes y US$ 205 los 650 mm de riego. Entre otros rubros, allí gastan también 117,14 dólares de semilla, US$ 43 de herbicidas y 23,6 de fungicidas e insecticidas.

En la cuenta final, el margen resulta interesante. En la última campaña, el margen bruto en trigo fue de 1070,27 dólares. A diferencia de los productores argentinos, que entre retenciones y las trabas oficiales tienen un fuerte descuento, allí tuvieron un precio de venta de 330 dólares que aprovecharon con el rinde promedio de 7500 kilos por hectárea.

Llegó la construcción sustentable

Por Laura Rocha - LA NACION

Se inauguró oficialmente un edificio que ahorra energía y contamina menos el medio ambiente
Foto: El edificio visto desde el centro, en la calle Cecilia Grierson. / Miguel Acevedo Riú.
El cuidado del ambiente en la construcción llegó a la Argentina para quedarse. Más de 20 edificios cumplieron los primeros pasos para certificar su calidad de ecológicos e incluso quedó oficialmente inaugurado el primero, realizado con métodos de construcción sustentable o green building .

Energía solar para calentar el agua; diseño que prioriza la luz natural; artefactos eficientes, como canillas con cierre automático; cestos diferenciados en todas las oficinas; cocheras preferenciales para vehículos menos contaminantes y doble vidriado hermético son algunas de las características que tiene el edificio Madero Office en uno de los diques de Puerto Madero.

"El edificio se construyó en una zona previamente desarrollada, de manera de minimizar el impacto ambiental. El tema de las construcciones de este tipo ha pegado mucho en las empresas internacionales. Hay una demanda de este tipo de construcciones. Ahora habrá que hacer mediciones para demostrar que las instalaciones son más eficientes", indicó Néstor Feliz, vicepresidente del Estudio Grinberg, a cargo de la realización del edificio.

Madero Office demandó una inversión de 100 millones de dólares que realizó la empresa Raghsa, propietaria del edificio, en el que alquila las 26 plantas de oficinas. Según Feliz, la inversión resultó entre un 4 y un 8 por ciento superior, aproximadamente, a la de una construcción tradicional por el tipo de materiales que se necesitan. Entre las características que distinguen este desarrollo inmobiliario se encuentra el diseño. Por ejemplo, el edificio cuenta con dos núcleos laterales cerrados y queda entre ellos la planta libre lo que da la posibilidad de aprovechar la luz natural a lo largo del día.

Detalló Feliz: "Durante la construcción del edificio, se creó un plan de prevención de polución de la obra para controlar la erosión del terreno, la sedimentación de descargas pluviales en desagües y la contaminación del aire con polvo y partículas". "Madero Office fue concebido con un diseño integrado y comprometido con la sustentabilidad. Entendimos desde el principio que su construcción debía ser realizada asumiendo la responsabilidad de minimizar al máximo el impacto sobre los recursos naturales y el entorno", indicó Héctor Salvo, gerente general de Raghsa.

En la Capital y en la zona norte del conurbano, también comenzaron a construirse edificios con estas características, que permiten no sólo obtener construcciones más sustentables, sino también lograr un ahorro energético importante. Las primeras mediciones, en el caso del edificio de Puerto Madero, deben demostrar que son un 10% más eficientes que una construcción tradicional.

La terminal de Retiro, sin control

Por Lucía Guadagno - La Nación.com
Denuncian que nadie revisa los equipajes; siguen los robos de valijas frente a la villa 31; no se vigilan los taxis. Las zonas de preembarque funcionaron sólo cuatro meses en 2009, cuando se hizo una prueba piloto y se secuestraron 40 armas.

Foto Archivo / Hernán Zenteno

No se vigila el ingreso de personas; no se controlan los equipajes y, menos, las encomiendas; cualquier taxi puede entrar en las dársenas internas sin ser inspeccionado; hay hurtos en los comercios y continúan los robos de equipajes en los micros que pasan frente a la villa 31. Ese es el panorama que reina hoy en la terminal de ómnibus de Retiro, la más grande del país.
"Acá no hay control, y a las plataformas entra el que quiere", se quejó a La Nacion Eduardo Brandan, maletero, de 47 años, quien coincidió con la opinión de otros trabajadores de la terminal que fueron consultados.

En 2009, el gobierno nacional exigió a las terminales de ómnibus de todo el país que instrumentaran sistemas de seguridad. TEBA S.A., que tiene la concesión de la terminal de Retiro hasta 2015, presentó un proyecto con zonas de preembarque, con escáneres y rayos X , que aún espera aprobación.

Lisandro López, presidente de First Security Consulting, la firma a cargo del proyecto, dijo a La Nacion que el plan fue aprobado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y el Ministerio de Justicia de la Nación, y que están esperando que se expida la Secretaría de Transporte de la Nación.

La empresa explicó que en 2009, durante cuatro meses, se realizó una prueba piloto: se controló que sólo pasaran a las plataformas quienes tenían pasaje en mano y se revisaron equipajes y encomiendas. "Fue impresionante lo que encontramos: secuestramos 40 armas de fuego, y la gente de limpieza también encontró varias armas en los cestos de basura de la terminal", afirmó López.

El costo de mantenimiento del sistema alcanzaría a unos 500.000 pesos mensuales, según la empresa. Gustavo Gaona, vocero de la Cámara de Empresas de Larga Distancia (Celadi) dijo a La Nacion que por ese servicio se quiso cobrar una tasa de embarque extra a los pasajeros, a lo cual las empresas de ómnibus se opusieron.

En la empresa de seguridad dijeron que a las firmas de transporte en realidad no les preocupa el aumento, sino que se resisten a ser controladas para que la Secretaría de Transporte de la Nación no sepa con exactitud la cantidad de ómnibus que son despachados por mes y que tienen relación directa con los subsidios de combustibles que les concede el Gobierno. Sobre la iniciativa de controles en la terminal de ómnibus de Retiro, que lleva una demora de un año, un vocero de la Secretaría de Transporte sólo dijo a La Nacion: "Cuando haya una definición sobre ese plan, será comunicada".

"Venimos denunciando que cuando hay demoras en las partidas o en los ingresos, los micros aminoran la marcha y ahí, con barretas, les abren las bodegas y roban las valijas", explicó Gaona a La Nacion. No hay estadísticas exactas sobre el número de robos porque, según el vocero, las empresas no denuncian todos los casos, pues, por las investigaciones judiciales, les retienen las unidades durante largo tiempo.

Los choferes de ómnibus también se quejaron por el robo de valijas. "Nos robaron un montón de veces porque la policía no está siempre", dijo indignado Pablo, de 41 años, que desde hace ocho años es chofer de una empresa que viaja de la Capital a la costa atlántica.

Ricardo López, de 59 años, vive en Pinamar y viaja a Buenos Aires cuatro veces por mes a comprar ropa para su negocio. "A la madrugada, es peligroso porque no hay nadie. Entonces, vienen unos pibes que, si te dormís, te roban los bolsos", contó.

Los responsables de la seguridad se pasan la pelota unos a otros. "La seguridad está a cargo de la Policía Federal", dijo a La Nacion Federico Sabignoso, asistente de la gerencia de TEBA S.A. "Pero también nos exigen tener seguridad privada. Por eso contratamos el servicio de la empresa Viseg S.A.", explicó. Esos agentes no portan armas y avisan a la policía cuando ven situaciones peligrosas.

La Policía Federal vigila la zona con la División Terminal de Ómnibus por dentro, y la comisaría 46a., en los alrededores. Fuentes policiales admitieron a La Nacion que a veces no tienen suficiente personal y que el concesionario debería disponer más vigiladores privados para controlar los hechos menores, de manera que la policía pueda dedicarse a los delitos graves.

En el medio, pasajeros y comerciantes de la terminal siguen reclamando más presencia y compromiso de los agentes de seguridad, tanto públicos como privados. "Pagamos las expensas que incluyen vigilancia, pero acá no hay seguridad. Es un caos. La policía conoce muy bien a los que roban, y no hace nada", dijo a La Nacion la dueña de un local de regalos, que prefirió preservar su identidad.

Johana Rodríguez, de 28 años, es empleada en un comercio de valijas. "El domingo, tres mujeres abrieron la caja y se llevaron 1000 pesos en uno de nuestros locales", relató preocupada. "Casi no se ven policías ni vigilancia privada", agregó. Enfrente, la empleada de un negocio de venta de anteojos para sol dijo a La Nacion que hace 15 días también les robaron el dinero de la caja.

Tomarse un taxi dentro de la terminal no garantiza seguridad ni mucho menos. En varias oportunidades se prometió, luego de los robos de la llamada mafia de los taxis, vigilancia permanente y control de cada uno de los autos de alquiler que allí prestan servicios, cosa que hoy no ocurre.

El gobierno de la ciudad informó a La Nacion que, periódicamente, verifica los taxis que ingresan en Retiro como parte del control general que hacen en toda la ciudad. Pero no hay inspectores fijos en la terminal.
Los delegados del Sindicato de Peones de Taxis, en tanto, tienen una lista de los autos que siempre trabajan allí, los cuales están identificados con una R de color rojo en el parabrisas. Pero no son todos. En las horas pico, se ven decenas de taxis sin esa identificación y nadie los controla.

"Fuera de la terminal es horrible: no hay luz; es una boca de lobo", dijo a La Nacion Lara, de 20 años, que trabaja en uno de los locales. El gobierno porteño admitió el reclamo y prometió que dentro de un mes habrá más iluminación. "La obra demoró porque Edesur tuvo que pasar los cables por debajo de la Avenida del Libertador. Pero el 20 de marzo vamos a inaugurar la repotenciación del alumbrado en avenida Ramos Mejía, entre Libertador y Antártida Argentina", afirmó el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli. Y agregó que en julio estarán terminadas las obras de iluminación de las plazas Canadá y Fuerza Aérea Argentina, que están frente a la terminal, donde a menudo se repiten hechos delictivos y de violencia.

En la entrada de la Terminal de Omnibus de Retiro, las dos rampas mecánicas hace más de tres meses que no funcionan, y en cuanto a las escaleras mecánicas, casi siempre hay alguna clausurada, según dijeron pasajeros a La Nacion. Las personas discapacitadas que entran por la playa de estacionamiento toman un ascensor para llegar a las plataformas, el cual está cerrado con llave, por lo que llaman a un timbre de seguridad para que lo operen. Rodolfo Richter, un lector de La Nacion que se desplaza en silla de ruedas, denunció que hace una semana tuvo que esperar media hora al personal para poder subir y que el ascensor estaba inmundo.

Por qué está enojada la Corte Suprema

Por Joaquín Morales Solá - Diario La Nación

La inverosímil agencia estatal de noticias Télam calificó como meros "rituales de la democracia" el trabajo de los políticos en el Congreso. En otra obra memorable por el culto a la personalidad, ponderó que Néstor Kirchner detestaba aquellos supuestos rituales y se engolosinaba, en cambio, con el contacto directo con la gente. Sería injusto, sin embargo, negarle a esa apología el mérito de la sinceridad.

El problema de la Argentina de ahora es, en efecto, que sus gobernantes parecen no sentirse cómodos con las instituciones democráticas que los llevaron al poder. El mal no aqueja a todos los funcionarios, pero sí a un grupo de creciente influencia en la Presidenta y a gran parte de la generación de jóvenes kirchneristas que accedieron al Gobierno recientemente.

La retórica turbulenta de esos funcionarios no es el verdadero problema. La sustancia del conflicto consiste en que tales discursos tienen un correlato directo con lo que el Gobierno hace y ordena. La República no está en la cabeza de los kirchneristas que gobiernan , abrevió un viejo dirigente peronista. Ese peronista y muchos otros políticos e intelectuales, peronistas y no peronistas, son acusados en el acto por el kirchnerismo de cultivar a destiempo un "republicanismo" que ya pasó de moda.

Las consecuencias son prácticas y comprobables. Ricardo Lorenzetti, presidente de la Corte Suprema de Justicia, es un hombre sereno, que no perdió la calma ni cuando Cristina Kirchner le dijo que ese tribunal estaba urdiendo un golpe de Estado contra ella. Fue en medio de la crisis por la cesantía de Martín Redrado como presidente del Banco Central. Lorenzetti inauguró en los últimos días el año judicial con un discurso lleno de reproches implícitos a los gobernantes, de exhortaciones a los jueces y de súplicas por una política más tolerante y conciliadora. Un día antes se había conocido que el jefe de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy, les había iniciado juicio a varios organismos del Estado por retacearle información, ignorarlo y vaciarlo de contenido. La Auditoría es un organismo constitucional, encargado del control externo de las decisiones (sobre todo de los gastos) de la administración.

¿Qué son, entonces, el Poder Judicial y la Auditoría si el Congreso es un despreciable "ritual de la democracia"? Resulta interesante desbrozar el discurso de Lorenzetti para establecer dónde están las desventuras de los jueces decentes, que también los hay. Lorenzetti no es sólo Lorenzetti cuando habla. Por lo general, sus expresiones son una síntesis de lo que él mismo escucha de sus colegas en el tribunal. El presidente de la Corte aprendió desde el primer día que está al frente de un cuerpo colegiado y que él es sólo su exponente más destacado.

El titular de uno de los tres poderes de la República se refirió críticamente, así, a los jueces que obedecen las órdenes o sugerencias de los funcionarios políticos. ¿Se refirió a Oyarbide? Sí, pero no sólo a Oyarbide , dijo un alto exponente del personal de la Corte, que oyó conversaciones de los jueces supremos del país. La alusión de Lorenzetti abarcó también a otros jueces federales, sobre todo del interior del país, que hacen "seguidismo" del gobierno nacional. Se cometen muchas arbitrariedades en el interior , precisó uno de los jueces de la Corte. Oyarbide está en Buenos Aires dentro de una suntuosa vidriera; muchos otros están lejos y nadie los ve.

Con todo, una de las perspectivas que más atormentan a los jueces supremos es el decurso del año electoral sin claras reglas de juego. La nueva ley electoral de inspiración kirchnerista nunca fue reglamentada por el Gobierno; su interpretación deberá correr, consecuentemente, por cuenta y riesgo de los jueces electorales. ¿Por qué depositaron semejante responsabilidad en los jueces si la política no pudo encontrar una fórmula común para la más básica de las tareas democráticas, como es la elección presidencial? La responsabilidad de reglamentar la ley es del Poder Ejecutivo, pero éste parece huirle al predecible escándalo. No seremos la Corte que en los Estados Unidos terminó eligiendo un presidente entre Bush y Al Gore , adelantó, sentencioso, un miembro de la Corte argentina.

Otro problema es que el Gobierno no cumple con las sentencias de la Corte. Equipos de ingenieros deben revisar cada poco tiempo el estado de los juzgados que reciben los reclamos de los jubilados. Son millones de causas que se desploman sobre edificios viejos, con escaso mantenimiento y poco personal mal pagado. La Justicia que atiende esas cuestiones está absolutamente desbordada. La Corte ya dictó varias sentencias dándoles la razón a los viejos argentinos, pero el Gobierno no ha hecho nada para llevar esa jurisprudencia a la ley. ¿No puede? La Anses, donde están los fondos para pagarles a los jubilados, se ha convertido en una de las principales cajas del despilfarro político y electoral del Gobierno.

Hay algo peor en todo eso: ya la política toma como normal que la dinastía gobernante use los dineros del Estado como propiedad privada. Los jueces no hablan mal sólo de los que gobiernan; también la crítica cubre a la oposición por su ineficacia o su indiferencia.

Es el caso del Consejo de la Magistratura, que para muchos de los más destacados jueces se transformó no en una institución de la Constitución, como lo es, sino en un organismo político. El kirchnerismo usa ahí la experiencia de los expertos, no importa su historia. En representación del Estado fue designado, por ejemplo, Hernán Ordiales, un antiguo operador de Vicente Leónidas Saadi en cuestiones judiciales en los años 80, que siguió luego con el menemismo en los 90 y que recaló ahora como hombre de confianza de Carlos Kunkel. Ordiales está tomando el control del Consejo. La obstrucción de ese organismo es crucial, porque el kirchnerismo ya colonizó fueros íntegros de la Justicia, como el Contencioso Administrativo. Jueces probos de ese fuero optaron por jubilarse antes de tiempo para evitar ciertas compañías.

El Estado de Cristina Kirchner es el principal generador de juicios (el 50 por ciento del total), ya sea porque los inicia el Estado (la AFIP ejecuta venganzas políticas también) o porque es demandado, como en el caso de la Anses. Despouy le acaba de agregar un nuevo condimento a esa ensalada; en su caso, es el Estado el que demanda al propio Estado, según la autorización que el jefe de la Auditoría recibió del Congreso, de quien depende. En medio del criminal escándalo por el uso de los recursos de las obras sociales sindicales, la Auditoría denunció, entre varios organismos más, a la APE, la agencia que distribuye esos dineros a los gremios, porque no quiere rendirle cuentas. Los sindicalistas tienen cómplices en el poder político, más allá de las sobreactuaciones de Oyarbide, que sólo tapa con su teatral arbitrariedad lo que es esencialmente cierto.

Una Justicia obstruida termina construyendo un país injusto. Son temas cardinales que la política parece desplazar entre cavilaciones sobre prematuras encuestas que pocas veces son veraces. Un encuestador muy cercano al Gobierno acaba de terminar una encuesta verdadera, según él. Cristina Kirchner está igual en intención de votos, poco más del 30 por ciento, desde hace un año. Ni siquiera se registró un aumento notable tras la muerte de Néstor Kirchner. La imagen del Gobierno no está mal, aunque más de la mitad de la sociedad lo desaprueba.
La Presidenta no admite en sus cercanías voces disonantes. Remontará sola su candidatura (confirmada por ella misma en Miramar), acompañada por fieles con buenas ondas. Su peor conflicto sucedería si se le mezclaran en el camino los reclamos sociales básicos y una creciente nostalgia de los muchos sectores por una democracia que, en las formas y en el fondo, parece irse.

Invento argentino: Crean dispositivo para que los sordos entiendan el habla

El ingeniero electrónico argentino Luis Campos, de 52 años, creó un dispositivo por el cual las personas con sordera grave y profunda pueden percibir los sonidos a través de un sistema táctil.

El ingeniero electrónico argentino Luis Campos, inventó un dispositivo para sorderas graves. Luego de 8 años de investigación, Campos logró crear un dispositivo que, tal como explicó a "toma el sonido ambiente y lo traduce en vibraciones de modo que la persona con discapacidad auditiva bilateral severa pueda decodificarlo".

El dispositivo, que se lleva en el dedo y tiene forma de dedal, surgió como una forma de "cubrir una gama de problemas de las personas con discapacidad, que hoy en día la tecnología no está cubriendo", señaló Campos. "Se trata de un descubrimiento a nivel científico bastante importante ya que cambió el paradigma del oír", apuntó el inventor, originario de la localidad bonaerense de Banfield, que a partir de su logro fue entrevistado por el canal Discovery.

El Instituto de Neuro Ciencias de Guadalajara lo nombró Profesor Huésped para trabajar en esa ciudad mexicana y así investigar sobre el funcionamiento del dispositivo a nivel cerebral. Campos señaló que el dispositivo, que tiene más utilidad en los casos de sordera profunda, "es mucho más barato que la colocación de un implante, que en promedio ronda los 70.000 pesos". Además, informó que el implante sólo puede ser utilizado en determinados casos de sordera, a diferencia de su invento, que es aplicable a todos los casos.

Egresado de la Universidad Tecnológica Nacional, Campos hace 25 años que se dedica a crear mecanismos para adaptar los espacios domésticos y escolares para mejorar la calidad de vida de las personas con distintos tipos de discapacidad. Esa actividad la realiza desde el Centro Argentino de Medios Alternativos de Comunicación (CAMAC), cuyo lema es: "dame un movimiento voluntario y te comunicarás con el mundo".

Desde esa asociación, evalúa la situación de chicos con parálisis para que se puedan adaptar al ámbito educativo o puedan adquirir más independencia en su desplazamiento en sus actividades cotidianas. Asimismo, brinda capacitacion a docentes y profesores en el uso de herramientas tecnológicas en el campo educativo y de rehabilitación para trabajar con alumnos que sufren sordera y estén en una situación de menor discapacidad.

"Es como volver a vivir y sentirme parte del mundo", manifestó María Carolina Dosso, una de las beneficiarias del invento, que es profesora de lenguas de señas."El primer sentimiento fue de gran asombro porque me encontré con todos los sonidos con gran claridad, a diferencia de los audífonos, que me ocasionaban aturdimiento", agregó.
El ingeniero fundó el CAMAC en 1991 y en 1996 se convirtió en Asociación Civil dedicada a la investigación, diseño y desarrollo de nuevas tecnologías de bajo costo y programas especiales, que permiten aprovechar las capacidades residuales y potenciales de las personas con discapacidad física, sensorial y mental.

Fuente: El Argentino.com

Comentario:
Mi mas profundas felicitaciones. Usted elevado la calidad del bienestar a millones de discapacitados del mundo.
Jorge Elías

Una empresa y el organismo estatal de control, bajo la lupa

Por Antonio Rossi - Diario Clarin
El juez sospecha que UGOFE, la operadora del San Martín, no usó materiales adecuados para reparar los trenes y que el sistema de señales no fue habilitado por la CNRT, que depende de la Nación. Tragedia en San Miguel
La investigación judicial del trágico accidente ferroviario de San Miguel tomó un nuevo y sorpresivo giro , al quedar bajo la lupa las posibles responsabilidades que tendrían los directivos de la UGOFE y los funcionarios nacionales de Transporte por el estado técnico que presentaba el tren siniestrado y la habilitación del sistema de señalamiento de la línea San Martín.

Dentro del “paquete” de medidas ordenadas esta semana, el juez federal Juan Manuel Yalj dispuso la realización de una “pericia técnica” de la formación de la línea San Martín con el fin de determinar el estado estructural de los vehículos y la calidad de las reparaciones que tuvo antes del choque.

Paralelamente, el magistrado le remitió un oficio a la UGOFE –la operadora privada de la línea San Martín– para que informe qué clase reparaciones y modificaciones estructurales y de los sistemas de tracción se efectuaron en los coches que protagonizaron el accidente. Además, pidió que le especifiquen los espesores de las chapas utilizadas en los arreglos y las diferencias que pudieran tener con el diseño del fabricante.

Tras las presentación efectuada por los técnicos de Ferrobaires y las denuncias de especialistas privados que advirtieron que los coches del San Martín fueron refaccionados con materiales de deficiente calidad, el juez resolvió abrir una nueva línea de investigación que apunta a comprobar el verdadero estado de los vehículos y las responsabilidades penales que podrían afrontar los empresarios y funcionarios que intervinieron en las reparaciones y habilitaciones de las unidades.

Tal como adelantó Clarín el domingo pasado, los elementos y las chapas de los paragolpes y las carrocerías de los coches más dañados por el accidente eran de menor espesor que los que marcan las normas técnicas. Por ese motivo, los coches habrían experimentado una menor capacidad de resistencia al impacto que terminó influyendo en la magnitud de los daños y en la cantidad de víctimas y heridos. Según lo dispuesto por Yalj, las nuevas pericias se realizarán entre el 28 de febrero y 1 de marzo y el encargado de la tarea será el ingeniero Raúl Díaz.

El magistrado también le solicitó a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) que informe si el sistema de señales lumínicas del San Martín “cuenta con la debida habilitación de ese organismo o en caso contrario indique cuál es el ente de contralor que debe habilitarlo”. Si bien en la reconstrucción del choque se comprobó que funcionaba sin problemas, una serie de datos recogidos durante la investigación habrían indicado que el sistema de señalamiento no contaría con la debida homologación y aprobación técnica de la CNRT.

Vinculado a este punto, también se hará una nueva inspección ocular para comprobar cual era la visión de los semáforos que tuvo el conductor de Ferrobaires, quien había sostenido en su declaración que “en los días de sol las señales no se observan correctamente”.

Con respecto a la formación de Ferrobaires que embistió al tren del San Martín, el juez mandó a realizar una “ inspección técnica completa ” sobre la locomotora y los coches que deberá verificar los sistemas de frenos, el estado del velocímetro y los comandos de seguridad de cabina del conductor.

El informe del perito también deberá dar respuestas a otras dos cuestiones clave. Por un lado, si los vehículos fueron reparados y, en ese caso, que materiales se usaron para los trabajos. Y por otro lado, cual fue la capacidad de frenado y de detención que tuvo la formación en el momento del choque. Con esos datos, el magistrado deberá determinar si el tren de Ferrobaires estaba en condiciones y si los directivos de la empresa tuvieron alguna responsabilidad en el accidente.

Comentario:
Pobre pais... Los jueces deben hacer el trabajo de los politicos de turno, lamentablemente despues que mueren ciudadanos.

EE.UU. quiere a Brasil como proveedor de petróleo

Lo aseguró el canciller brasileño. En 10 años sería uno de los principales socios.
Brasil se perfila para ser, dentro de una década, uno de los proveedores de petróleo más importantes de EE.UU., en un escenario actual con las revueltas en el mundo árabe y la desconfianza de Washington hacia Venezuela.

El canciller brasileño, Antonio Patriota, afirmó que Estados Unidos anunció su intención de convertir a Brasil en algunos años en uno de sus principales proveedores de petróleo. “Los estadounidenses manifestaron interés en importar petróleo de Brasil en el futuro y mencionaron que podemos convertirnos en un importante proveedor a raíz de las reservas submarinas”, dijo el canciller brasileño, Antonio Patriota.

Patriota discutió la cuestión con el asesor del Consejo de Seguridad Nacional norteamericano, Michael Froman, durante la gira de dos días realizada a Washington para preparar la visita que el presidente Barack Obama realizará el 19 y 20 de marzo a Brasil.

Para analistas consultados, Brasil es visto por Estados Unidos como un aliado con estabilidad democrática y con peso regional y global que garantizará el flujo energético cuando se convierta, con la extracción del crudo submarino de la Cuenca de Santos, en un ‘top-ten’ de productores de petróleo.

“Hoy por hoy Brasil es confiable para Estados Unidos . Venezuela no lo es. Brasil es el país más importante de la región sudamericana, en términos económicos y políticos”, dijo a la agencia de noticias ANSA la experta en geopolítica Cristina Pecequilo, profesora de la Universidad Federal de Sao Paulo (Unifesp).

Las rebeliones en los países del mundo árabe que son una suerte de bomba de gasolina de Estados Unidos y Europa, según Pecequilo, abre un importante capítulo para Brasil, que deberá esperar una década para producir a niveles de ser uno de los actores importantes de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP).

“Es importante porque en estrategia Brasil es visto como una alternativa a Medio Oriente, siempre con controversias. Hay un rediseño geopolítico en los países árabes al margen del interés norteamericano. Estados Unidos tuvo un error de cálculo político y la válvula de escape a futuro sería Brasil”, opinó la especialista en Relaciones Internacionales.

Las reservas brasileñas en la Cuenca de Santos, ubicada a unos 6 kilómetros de profundidad, en la capa geológica pre-sal, están estimadas entre 50 mil millones y 60 mil millones de barriles.

Fuente: Diario Clarín

Comentario:
Opinión: Bien por Brasil, pero se debe recordar que el petroleo no es un recurso renovable y su propio país lo necesita. Vender el petroleo cada vez mas escaso para desarrollar al Brasil, excelente medida, pero si es solo como negocio para otros ...!Cuidado¡
Jorge Elías

Ambiente sí, celulosa también

Por Gustavo Braier PRESIDENTE DE LA FUNDACION AMBIENTE Y DESARROLLO - Diario Clarín

Distintas inhabilidades de varios actores hicieron que la instalación de una fábrica de celulosa en la región se haya convertido en un serio conflicto internacional y en una fuente de difusión de mitos y creencias .

La Fundación Ambiente y Desarrollo (www.ambienteydesarrollo.org) considera que existe conocimiento y práctica para comprender las cuestiones científico-técnicas. Uno de los efectos más preocupantes del conflicto por la instalación de Botnia en Uruguay fue la evidencia de que en nuestro país hay un profundo desconocimiento y una negación a incorporar conocimientos acerca de la industria celulósica, de los bosques cultivados y de las condiciones que deben darse para la sustentabilidad ambiental.

En una nota publicada el 9 de febrero, el diputado Vega planteó como una alarma que la parte sur de la Cuenca del Plata vaya a ser la de mayor producción mundial de celulosa. Más allá de que es erróneo, no es un problema en sí mismo tomando en cuenta lo expuesto. En cuencas de Finlandia, Chile y Brasil se produce más celulosa que en Uruguay con estas dos plantas.
Si la región creciera en la producción de celulosa con las mejores tecnologías disponibles, sería un motor de desarrollo . En algunas regiones de la Argentina la forestoindustria es la base de su riqueza, dando empleo a su población. Además, el uso del 100% del árbol requiere que haya industrias de madera sólida (aserraderos) y de triturado para procesar todos los desechos, que de lo contrario son quemados con un impacto económico y ambiental negativos.
Todo proceso industrial genera efluentes. La pregunta es si afecta la sostenibilidad ambiental y si se encuentra dentro de los parámetros internacionales. De hecho, esta industria ha hecho enormes avances ambientales desde 1990.

Argentina es uno de los países con más potencial para desarrollarse en este sector. En el siglo XXI no hay economía sustentable sin respeto al medio ambiente. La forestoindustria tiene la capacidad de ofrecer desarrollo económico, social y ambiental sostenible.

Los jubilados, forzados a litigar

Editorial del diario Clarín
La estrategia del Gobierno hacia los jubilados está basada en una sistemática negación de los derechos previsionales. Esta conducta ilegal no tiene freno y obliga a que, de manera individual, cada afectado recurra a la Justicia a fin de hacer valer sus derechos.

Pero la lesión que el ANSeS causa a las personas retiradas tiene una considerable demora en ser reparada, debido a la saturación de los juzgados, las apelaciones de los agentes gubernamentales y las dilaciones en efectivizar los pagos dispuestos por los jueces. Mientras el Gobierno retacea la asignación de los fondos a sus legítimos titulares, dispone de los recursos previsionales con absoluta discrecionalidad. obteniendo un financiamiento barato para los fines más diversos y cuestionables.

La litigiosidad de los jubilados es, entonces, enorme y provocada por un abuso gubernamental que, irresponsablemente, pone al borde del colapso a la Justicia. En la actualidad, hay unas 450 mil causas sin sentencia y la persistencia de las causas que obligan a litigar indica que el número irá creciendo. El ANSeS no cumple con los ajustes de haberes que dispuso la Corte por el período 2002/2006 e incumple, también, con el mecanismo válido de determinación del haber del nuevo jubilado, provocando que la mayoría de estas flamantes jubilaciones sean de montos menores al 40% del sueldo promedio que tuvo la persona en los últimos diez años de trabajo activo.

Además, ha disminuido el ritmo de cancelación de las sentencias judiciales. En 2009 se pagaron 27 mil juicios, en 2010 22 mil y este año serían menos de 20 mil, agravando la situación de los jubilados y mostrando un marcado desapego por los principios legales, los derechos que les corresponden a las personas que han trabajo y cumplido los requisitos para acceder al retiro y también por el mandato de los jueces, el cual se ve reiteradamente devaluado por el reticente cumplimiento de las sentencias. Y lo más perturbador es que no existe ninguna previsión oficial para superar esta encrucijada causada por los recurrentes incumplimientos legales del Estado.

La estrategia de negación de derechos jubilatorios por parte del Gobierno ha creado una creciente litigiosidad para la cual no hay previsión de salida.

Con patente para fracasar

Por Ricardo Roa: EDITOR GENERAL ADJUNTO DE CLARIN

Como en una ensalada rusa, en el kirchnerismo conviven progres de hoy y de los 70 con gobernadores y jefes del GBA curtidos en el peronismo. Y hasta con el moyanismo, que viene del mismo tronco y al que los Kirchner convirtieron en la fuerza sindical hegemónica.

Pero en ese enjambre crece otra corriente con personalidad propia. Son los lunáticos , que pueden alinearse con cualquiera de aquellos tres grupos pero tienen, al menos, dos cosas en común: son más obsecuentes, que es la peor manera de ser leal.

Y con un talento especial para hacer fracasar cualquier empresa.

El decano es Moreno , el encargado de los precios capaz de hacer un zafarrancho inconcebible en el INDEC para terminar con más inflación que nunca. O de hundir a la papelera Massuh, cuando su misión era recuperarla. O de tener prohibido por la Justicia la entrada a Papel Prensa después de haber ido con guantes de box a las reuniones y amenazado a directivos con que sus muchachos les romperían las piernas. Un campeón.

Otras estrellas de ese firmamento son Timerman y Boudou, que representan para Cristina lo que Moreno era para Kirchner. El canciller puede alegar que la Presidenta lo llama diez veces por día. Y que le ordena tareas absurdas para su investidura como hacer de inspector aduanero con el avión norteamericano. Pero a todo, Twitterman le agrega de su cosecha, como el “conchero” de Luli Salazar en la pelea con Redrado.

La última adquisición es el nestornauta Martín García, a cargo de Télam y que va de papelón en papelón: llegó a comparar, con su firma, a Kirchner con Jesucristo.

En sí mismos, ninguno de ellos representan nada. Circulan con la patente de Cristina. Y serían actores de reparto divertidos si no fuese porque intervienen en cosas serias.

La crisis del INDEC llegó a las Naciones Unidas

Por Ismael Bermúdez - Diario Clarín

Por las críticas, dos funcionarios que asistían al evento se retiraron del salón.
La directora del INDEC, Ana María Edwin, y el director Técnico de ese organismo, Norberto Itzcovich, no la pasaron muy bien en Nueva York, donde participaron de la 42ª Sesión de la Comisión de Estadística de Naciones Unidas. Se trata de un evento estadístico importante que reúne una vez por año a los directores y expertos de todo el mundo.

Según trascendió, en uno de los seminarios, referido a Estadísticas públicas, desafíos y respuestas , los panelistas mencionaron el caso argentino como una muestra de las malas prácticas en la elaboración estadística. En especial, Pali Lehohla, director del Instituto Estadístico de Sudáfrica, habría cuestionado duramente al INDEC no sólo por las transgresiones metodológicas sino también por los desplazamientos y despidos de técnicos probados y de larga experiencia. Edwin e Itzcovich, muy incómodos por las palabras de Lehohla, se retiraron del salón .

La versión de Itzcovich no se contradice con estos trascendidos ya que, en diálogo con la agencia Télam , admitió que en la ONU tuvo que dar explicaciones sobre lo que pasaba en la Argentina. Según Itzcovich, se refirió a las mediciones alternativas y dijo que las consultoras “no cumplen los parámetros internacionales de elaboración de un índice de precios ni mucho menos. En algunos casos, ni siquiera toman precios y, cuando hablan de inflación o de índice de precios, en realidad hacen estimaciones, no toman precios o apenas toman precios en un supermercado de Barrio Norte”.

No fue el único disgusto de las autoridades del INDEC. Porque apenas llegaron a Nueva York, estalló un nuevo conflicto en el cuestionado organismo con el despido de Facundo Lahitte, quien se desempeñaba en la Dirección de Estadísticas Poblacionales. El INDEC decidió no renovarle el contrato porque Lahitte, además de ser afiliado a ATE, había puesto en dudas las cifras del censo ya que los números informados por las autoridades –40.091.359 de habitantes– no surgieron de las planillas entregadas por los censistas, sino que se confeccionaron a partir de otras fuentes. Y eso habría obedecido a que de la información interna surgía un número menor, lo que se contradecía con otros relevamientos.

Desde Nueva York, tanto Edwin como Itzcovich tuvieron que monitorear el conflicto. Y se comenta que, por ese tema, anticiparon su regreso a Buenos Aires. Ayer luego de una asamblea, el personal hizo un “ruidazo” en el edificio de Diagonal y Perú exigiendo la reincorporación de Lahitte.

Para los jubilados no, para Aerolíneas sí.

 Contrataron 235 pilotos "de un saque" J

El 82 por ciento a los jubilados puede esperar, no hay fondos aseguran desde el oficialismo pero para Aerolíneas Argentinas, la compañia que mantiene un defict continuo y en aumento siempre hay dinero. La compañia de bandera busca crecer y lo hará con la incorporación de 235 pilotos nuevos "de un saque", según se pudo saber de fuentes que trabajan en la empresa. Si bien el objetivo sería sumar destinos, lo cierto es que la presión de los gremios habría sido determinante para estas contrataciones.

La empresa que dirige Mariano Recalde tendrá 1.100 pilotos (hasta esta incorporación había 865). La contratación de estos aviadores representará un gasto de 3,5 millones de pesos más por mes, teniendo en cuenta que el sueldo estimativo en bruto ronda los 15 mil pesos. La mayoría de estos nuevos pilotos volarán el Boeing 737-500. Algunas fuentes confiaron que las incorporaciones se deben a que durante 2011 se comprarán 10 nuevos aviones y la flota llegará a 63, por lo que es necesario contar con nuevos pilotos.

Sin embargo, una fuente de la aerolínea reconoció que actualmente los pilotos vuelan menos horas que las que podrían. “Sobra mucha gente. Esto se hace por presión de los gremios que quieren cada vez más afiliados y la plana de Aerolíneas no soporta esto. Entonces siguen entrando”.
“Un piloto puede volar 80 horas por mes y en AA en 737-500 llegan a 25 horas, esto se hace para que puedan entrar cada vez más pilotos”, confió esa fuente.

Aerolíneas gasta cerca de 8 millones de pesos por día y en 2010 tuvo un déficit de 3.000 millones de pesos, 30 por ciento más que en 2009.

Según los datos aportados por fuentes de la intervención de Aerolíneas en el primer trimestre de 2010, se registró un déficit cercano a los 400 millones de pesos. Con los aumentos de sueldos y demás gastos operativos, el déficit era de 200 millones de pesos por mes en el tercer trimestre del año, es decir, 2.400 anualizado. Pese a las insistentes consultas durante una semana, la empresa no brindó respuestas ni explicaciones.

Fuente: Perfil.com.

Szpolski vendió en US$ 12,5 millones la mitad de su grupo de medios K

Por Martín Bidegaray - Diario Clarín
En el año electoral, hay cambios en el mapa de medios : se vendió la mitad del ultraoficialista Grupo 23. El empresario Matías Garfunkel compró el 50% de la empresa, que es de Sergio Szpolski, uno de los mayores beneficiarios de la pauta oficial . Garfunkel pagará US$ 12,5 millones por la empresa, cuya facturación es de $ 116 millones anuales.

La operación incluye los diarios “Tiempo Argentino” y el gratuito “El Argentino” . También están los semanarios “Veintitrés” , “Miradas al Sur” y la licencia local de “Newsweek” . También comprende a Radio América , la señal de cable CN23 y “Cielos Argentinos” , una publicación que se distribuye en Aerolíneas Argentinas.

Matías Garfunkel es hijo de Jorge Garfunkel, el banquero que creó el Banco del Buen Ayre (luego vendido al Itaú). En noviembre de 2009, Garfunkel regresó de Estados Unidos con el objeto de comprar Telecom. Para esa operación, se juntó con Raúl Moneta, pero el asunto terminó en una demanda penal: Garfunkel acusó a Moneta de haber creado “garantías y avales falsos”. También lo enjuició por haberle prestado casi US$ 26 millones para la compra conjunta de un grupo de radios (las FM “Rock and Pop”, “Metro” y “Blue ), en las cuales Moneta le había prometido que se quedaría entre un tercio y la mitad, algo que finalmente no se cumplió.

Aunque la consigna oficial es que el acuerdo es para “un mayor desarrollo del grupo”, Juan Manuel Abal Medina y Gabriel Mariotto parecen haber influido en esta inversión de Garfunkel. El titular del ex Comfer tiene que aprobar la venta de radios a Moneta, algo que Garfunkel quiere impedir . Como hay un juicio en el medio, nada es definitivo. Cerca de Mariotto le sugirieron a Garfunkel la conveniencia de asociarse con Szpolski. “Sería algo muy valorado por el entorno más cercano a la Presidenta”, le dijeron en el Gobierno.

Szpolski estaba buscando financiamiento para sus empresas, pero le pedían tasas de interés muy elevadas para su criterio, según supo Clarín. Ayer, a las 18.20, Sergio Szpolski fue consultado por Clarín sobre esta operación. Respondió que era “falso, no hay nada firmado, yo sabría si algo así hubiera pasado en mi empresa” . Cuando se le preguntó si la operación se iba a dar a conocer a las 20.00, algo que comentaban cerca de Garfunkel, Szpolski señaló que “eso es imposible, es horario de Shabat (tiempo en que los judíos observantes no encienden ni apagan la luz, así como ningún otro aparato eléctrico)”. A las 20.17, el sitio en Internet de “El Argentino” oficializaba la misma operación que Szpolski negó dos horas antes.

Los medios del Grupo 23 son acérrimos defensores del Gobierno, a la vez que suelen atacar en forma recurrente a Clarín , La Nación , Perfil o cualquier voz independiente o no alineada con el discurso oficial. El Grupo 23 es uno de los mayores beneficiarios de la pauta oficial. De todas formas, Jefatura de Gabinete (que administraba la publicidad oficial, tarea para la que se designó a Juan Manuel Abal Medina) alteró las planillas de gastos en publicidad oficial del primer semestre de 2010, de forma tal que no está claro cuánto dinero recibió el Grupo 23, o Página/12 y Grupo Olmos ( Crónica , BAE ), otros de los predilectos del Gobierno.

El ahora vendedor logró que Gabriel Mariotto sacara una resolución obligando a los operadores de televisión por cable a incluir a la señal de noticias CN 23 (de Szpolski) en sus grillas. Cablevisión (del grupo Clarín ) recurrió judicialmente esa disposición. La llegada a Mariotto, Abal Medina y otros funcionarios es algo que Garfunkel estaba buscando hace un año, según sus allegados. Ayer, con el convenio con Szpolski, se sentía bastante más cerca.

Vendedor. Sergio Szpolski declarando en Diputados sobre la pauta oficial en 2010. Cedió la mitad del paquete accionario de su grupo de medios.
Comprador. Matías Garfunkel se juntó con Raúl Moneta . Terminaron en un juicio que incluye la disputa por las radios “Rock and Pop” y “Metro”.
Campaña paradójica. El Argentino, el diario gratuito oficialista, se lanzó en julio de 2008, con una acción de marketing cuyo eslogan fue: “Este diario no se vende”. A la izquierda, los logos de otros productos.
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...