Reseña de los cazabombarderos sudamericanos

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

1. Northrop F-5 Freedom Fighter/Tiger II
El F-5 es un avión diseñado por la Estadounidense Northrop buscando crear un caza ligero supersónico y de bajo costo no lo para la USAF sino para posibles compradores en el extranjero. El F-5 empezó su producción el 1962 cuando a la Northrop se le fue dado su primer contrato por parte de la USAF y dos años mas tarde su primer comprador extranjero fuer Noruega.

Pocos fueron utilizados en Vietnam pues la USAF solo los envío a combate a modo de prueba, el hecho de carecer de radar produjo que fuera altamente inefectivo en combate y se perdieron 2, el resto fue dejado a la fuerza Aérea de Vietnam del sur siendo capturados y usados mas tarde por Vietnam del Norte. Poco después al F-5A se le incorporo un radar AN/APQ-153( radar diseñado exclusivamente para el F-5A) ser actualizado .Mas tarde llegaría el F-5E tigerII con radar AN/APQ-159 ( versión mejorada del radar mencionado anteriormente - doblaba el rango del AN/APQ-153) y llegamos al F-5E Tiger III que es una versión actualizada del Tiger II usado por la Fuerza Aerea Chilena que posee un radar AN/APG-69 que le permite atacar a tierra y usar el misil AIM-7 sparrow.
Venezuela obtuvo sus F-5 tras haberlos comprado de Canadá y Holanda y siendo redesignados como VF-5A que ha hecho algunas actualizaciones como mejora de la electronica y capacidad de reabastecimiento en vuelo.
Por su parte Brasil opera el F-5EM que es una versión del F-5 para Brasil y usa el radar Italiano Grifo-F ( y podría estar usando el misil A/A corto alcance de fabricación Brasileña.

2. Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon
El F-16 Fighting Falcon es un cazabombardero monomotor estadounidense creado por la General Dynamics en los años 70 para la USAF. Los enfrentamientos sobre Vietnam demostraron que existía la necesidad de un caza pequeño y maniobrable que fuera capaz de ganar una dogfight tradicional.

En Enero de 1972 la USAF empezó el programa LWF ( Light Weight Fighter – Caza de peso liviano) para buscar un caza mas barato que el F-15 y ser usado para otras tareas, seleccionaron al YF-16 de la General Dynamics y al YF-17 de Northrop ( que se convertiría mas tarde en el F/A-18) para después de una competencia elegir cual era el mejor. Fue ganada por el YF-16 que voló por primera vez el 2 de Febrero de 1974. La USAF planeo comprar un inicial de 650 aviones que mas tarde serian mas de 2200 para 1997.
Los F-16A/B llegaron a Venezuela el Septiembre de 1983, fueron vendidos con la finalidad de interceptar a los MIG-23 cubanos que constantemente violaban el espacio aéreo venezolano, son incapaces de usar misiles guiados por radar debido a que para la época estaba prohibido vender a Latinoamérica aviones con esta tecnología asi que solo fueron equipados con el AIM-9L Sidewinder y en 1997 con el Python 4 israelí.
La fuerza Aérea Chilena por su parte los incorporo en el 2005, comprando 10 F-16C/D bloque 50/52+ adquiridos de fabrica mas 18 F-16 MLU de Holanda para estandarizar la flota y así reemplazar al Mirage 5 y mas tarde adquirieron mas F-16 MLU holandeses para aumentar la flota de F-16 chilenos a un total de 48 aeronaves.

3. Dassault Mirage III
El Dassault Mirage III es un caza monomotor producido por Dassault Aviation, de este evolucionaron las numerosas versiones posteriores, siendo un caza de mucho éxito gracias a su diseño simple, fácil mantenimiento y bajo costo.

Voló por primera vez el 17 de Noviembre de 1956 alcanzando un año mas tarde la velocidad de Mach 1.8, su éxito desencadeno la orden de 10 unidades Mirage IIIA que con algunas modificaciones en su fuselaje ( por ejemplo, era 2 metros mas largo que el prototipo) y un cambio de motor a uno mas potente llego a Mach 2.2, pero fue el modelo IIIC el modelo de mayor producción.
En 1968 Argentina comenzó las negociaciones con Dassault que concluyo con la compra de 10 aeronaves monoplazas y 2 biplazas de entrenamiento designados EA y DA respectivamente. En 1977 se adquirieron 7 Mirage III EA adicionales. Estuvo presente en la guerra de las Malvinas donde su escasa capacidad de combustible lo limitaban, realizo 47 misiones de combate.

4. Dassault Mirage V
El Dassault Mirage 5 o también Mirage V es un cazabombardero monomotor desarrollado por la Dassault Aviation en la década de los 60 a partir del Mirage III. La Fuerza Aérea de Israel le encarga a Dassault la construcción de una versión simplificada del Mirage III optimizada para el ataque a tierra bajo condiciones VFR y sin algunos sistemas de avionica como el radar, esto debido a que el clima en el medio oriente es bueno con alta visibilidad y de esta forma aumentar la capacidad de combustible del aparato y reducir sus costos de mantenimiento.

El primer Dassault Mirage 5 voló el 19 de mayo de 1967, siendo el primero de los 50 encargados y pagados por el gobierno de Israel. Con el estallido de la guerra de los 6 días el gobierno francés decidió cancelar la venta de los Mirage 5 a Israel. Israel decidió cancelar la operación de compra y recibir los fondos pagados a Dassault. Sin embargo, al poco tiempo, se recomenzó en forma confidencial la cooperación entre Francia e Israel, y finalmente Israel recibió los 50 Mirage 5s desarmados en cajones de paletas de carga de la AdA, mientras que Ada recibió los 50 aviones inicialmente comprados por Israel, bajo el nombre de Mirage 5Fs. Los aviones fueron entregados entre mayo de 1971 y febrero de 1974, siendo ensamblados en Israel por técnicos israelíes. Oficialmente, Israel indicó que los aviones habían sido construidos por Israel luego de obtener los planos en Francia, siendo bautizados Nesher.
Argentina obtuvo sus Mirage 5 de Perú en el final de la Guerra de las Malvinas sin poder entrar en combate, se encuentran modernizados hasta el estándar MARA en 1987. La modernización la realizo la empresa Aeri Cuar junto con la FAA en las instalaciones del Área de Material de Río IV (ARMACUAR, lugar donde se realiza el mantenimiento mayor de los Mirage) Incluía la instalación de una computadora Canadian Marconi para navegación autónoma asociada a un radar4 Doppler, sistema de navegación omega, receptor de alerta radar (diseñado y fabricado por AeroCuar) radioaltimetro, DME lanzadores chaff, horizonte artificial y visor de tiro. La proa de los aviones fue cambiada por la de los Dagger (que ahora poseían una similar a la del Kfir) a la que agregaron las antenas del sistema de alerta radar.
Por su parte los Mirage 50EV ecuatorianos fueron donados por Venezuela en el 2008. Su modernización empezó a finales de los 80 con el objetivo de llevar al Mirage 5 Venezolano al estándar del Mirage 50 con nuevos sistemas de navegación, control de tiro y ataque, se le agregaron aletas canard justo detrás de la cabina, mejorando con estas las prestaciones de maniobrabilidad de la aeronave a alta y baja cota. Por otra parte, el motor fue cambiado por el ATAR 9K-50, siendo este una versión más potente en comparación con la antigua planta motriz, con la ventaja adicional de menor consumo de combustible. Como nuevo aditamento, los Mirage poseen una sonda de reabastecimiento de combustible.
Al mismo tiempo fueron puestos al día los sistemas de iluminación nocturna y de transmisión de datos, además, cuenta con un sistema HOTAS (mano en el acelerador y en la palanca de mando) mas un nuevo HUD. Se le incorporo el radar CSF Cyrano IV (utilizado por el Mirage F-1) de mayores prestaciones y también sistemas ECM de guerra electrónica.
Los Mirage 5 Colombianos fueron entregados en 3 versiones:
- Mirage 5 COA : Caza monoplaza diurno, sin radar.
- Mirage 5 COD: Caza biplaza diurno, sin radar.
- Mirage 5 COR: Caza monoplaza de reconocimiento.
Los aviones supervivientes de las versiones COA y COD fueron modernizadas en Colombia con el apoyo y asesoría de IAI a un estándar equivalente al del Kfir al que se denominó COAM.
En esta actualización a los Mirage se les instaló lo siguiente:
- Radar Elta 2001B, sonda de reaprovisionamiento en vuelo,canards,lanzador de chaff y bengalas, HOTAS, HUD, Motor ATAR 9C-3.Puede decirse que tecnológicamente son iguales a los Kfir, solo difiriendo en el motor. Para instalar el radar y otros equipos en la proa, fue necesario un ensanchamiento y alargamiento de la nariz del avión.

5. IAI Finger
El IAI Finger es la denominación de un programa de modernización efectuado a los IAI Dagger Argentinos que a su vez son la denominación de los Nesher Israelíes vendidos a Argentina.

El Nesher es una versión israelí del Dassault Mirage 5 para las Fuerzas de Defensa Israelies, ordeno unos 30 que no fueron entregados en su totalidad debido al embargo que puso Francia a Israel por la guerra de los 6 días contra Egipto, Israel afirmo haber construido el Avión tras haber conseguido por medio del espionaje los planos de Dassault Aviation. El Nesher es idéntico al Mirage 5 con la diferencia que este usa avionica Israelí y puede operar una mayor gama de misiles aire-aire. En 1979 se firmo un contrato con la IAI para llevar a los Dagger a un estandar similar al de los Kfir C.2. El programa se llamo Finger y ya estaba en progreso durante 1982 cuando estallo la guerra de las Malvinas. Algunos de los sistemas que ivan a ser instalados fueron desarrollados por la compañia inglesa Marconi y debido al embargo ingles sobre Arentina se reemplazo con equipos Franceses. Su producción finalizo en 1978 para producir una versión nueva, el Kfir.

6. IAI Kfir
Es un cazabombardero fabricado en israel basado en el Mirage 5 con un fuselaje modificado y la adicion de una version del motor General Electric J79 fabricado en Israel.

El desarrollo de esta aeronave empezó en el año 1969, pero no sería hasta 1975 cuando finalmente fuese dado a conocer al público general. Para mantener en secreto el desarrollo del Kfir, el desarrollo se mantuvo bajo un secreto programa denominado Cortina Negra. Este desarrollo se produjo principalmente gracias al laborioso trabajo encubierto por parte del servicio de inteligencia israelí, el Mossad, que obtuvo los planos del Mirage 5 y del motor Atar 09C a través de Alfred Frauenknetch, ingeniero de la empresa suiza Sulzer AG, que poseía la licencia de fabricación de los Mirage para Suiza. Dicha documentación fue utilizada directamente en el proceso de diseño del Nesher y posteriormente del Kfir. Con la experiencia adquirida en el combate, durante la Guerra de Desgaste y la Guerra del Yom Kippur, se decidió mejorar los IAI Nesher, proyecto que finalmente derivaría en el IAI Kfir.
Lo primero en la cosntruccion del Kfir fue la busqueda de un motor mas potente que consiguieron de Estados unidos por parte de la Generla Electric, el J79 que era el mismo usado por los F-4 Phantom II que los israelies empezaban a recibir de Estados Unidos en 1969, lo que llevaria a reducir los costes de mantenimiento.Para alojar la nueva planta motriz en el fuselaje del IAI Nesher, y para proporcionar el enfriamiento necesario que requería el motor J79, la parte trasera de la aeronave fue ligeramente acortada y ensanchada, sus tomas de aire fueron ampliadas y se instaló además una alargada toma de aire en la base del timón de cola, para proporcionar la refrigeración extra necesaria para la postcombustión. El motor en sí mismo estaba encajado en un escudo térmico fabricado en titanio. Se realizaron pruebas con el nuevo motor en fuselajes de Mirage III y de Neshers para comprobar las mejoras que ofrecia este.
Inicialmente, este primer prototipo se denominaba Ra'Am como nombre de proyecto (traducido del hebreo: trueno). Tenía un cabina de vuelo totalmente revisada, un tren de aterrizaje reforzado y una importante cantidad de aviónica israelí. También los tanques internos se ampliaron, pudiendo albergar 713 galones extra de combustible. Realmente el prototipo de este primer Kfir era un IAI Nesher modificado. El prototipo realizaría su primer vuelo en junio de 1973.
Ecuador posee 4 Kfir C.2 (que planean actualizar mas tarde la versión C.10) la cual posee unos nuevos canards instalados en los laterales de las tomas de aire, el morro del Kfir C.2 fue también rediseñado para permitir la instalación de una variedad de moderna aviónica israelí, incluyendo el radar de detección Doppler Elta EL/M 2001 o 2001B, el sistema de armas Rafael MAHAT o IAI WDNS-141, dos sistemas digitales control de vuelo por ordenador, sistemas de navegación inercial multimodo, y un HUD. En son las mejoras que incorporo Israel al Kfir tras sus primeras actuaciones en combate.
Ecuador y Colombia poseen el Kfir C.10 que también es conocido como Kfir 2000 y es la ultima versión de este. Es un rediseño sobre la base del Kfir C.7, Su parte delantera es totalmente nueva, se puede evidenciar en el nuevo morro del avión para poder acomodar el nuevo radar multimodo Elta EL/M-2032 lo que le permite mejorar su capacidad para ataques aire – tierra y le otorga la capacidad de usar el misil de Radar activo RAFAEL Derby así como las ultimas versiones del Python.

7. Dassault Mirage F-1
El Mirage F-1 es un cazabombardero monomotor desarrollado por Dassault Aviation y rompe el esquema de ala delta que venia siguiendo con sus dos modelos anteriores.

Fue desarrollado como sucesor de los Mirage III y 5 y a diferencia de estos posee las alas en la parte alta del fuselaje y también una cola convencional. Su primer prototipo voló el 23 de Diciembre de 1966 y fue aceptado por la Fuerza Aérea Francesa en 1967 que con su nuevo motor dejaba atrás a sus predecesores, gracias a una mayor cantidad de combustible ( un 40% mas), necesitaba menos pista para despegar y mejor maniobrabilidad.
Esta equipado con el radar Cyryano IV y mas tarde una nueva versión de este el Cyryano IV-1 aunque los pilotos de Mirage F-1 reportaban que se sobrecalentaba fácilmente reduciendo su eficiencia.
Ecuador posee la versión F-1 JA que es la versión de exportación del F-1E para ellos.

8. Dassault Mirage 2000
Es un cazabombardero monomotor desarrollado por Dassault Aviation como sucesor a los previos modelos Mirage y estar a la par En tecnología con los desarrollos mas actuales de la industria aeronáutica como el F-15 y el F-16.

Es el modelo mas moderno de la exitosa serie Mirage y sigue siendo tan prolífico y exitoso comercialmente como sus antecesores operando en nueve países con mas de 600 aeronaves construidas.
Su desarrollo comenzó cuando el Ejercito del Aire Frances lanza el programa Futuro avión de combate (ACF) en 1972 donde especifican un avión con 2 motores Snecma M53 y que sea de Ala fija destinado a misiones de superioridad aérea. Dassault se pone en marcha un año mas tarde el estudio de un avión monomotor y ala delta como el Mirage III y 5 al que bautiza Delta 2000. El 12 de Diciembre el programa ACF es abandonado por costos y el 18 del mismo mes se decide adoptar el diseño de Dassault, el Mirage 2000 que es la vuelta de Mirage a sus generaciones anteriores tras el Mirage F-1 pero con varias innovaciones que buscan tratar con los defectos de las generaciones anteriores.
De este modelo se construyeron cinco prototipos, cuatro de ellos financiados por el Ejército del Aire francés, y uno financiado por la propia compañía, estando propulsados por el reactor M53-2. El primero de los cinco prototipos realizó su vuelo inaugural el 10 de marzo de 1978, yendo a los mandos el piloto de pruebas Jean Coreau. Al basarse en el Mirage III y al aplicarle las nuevas tecnologías, permitió su desarrollo en tan sólo 27 meses desde el inicio del programa hasta el primer vuelo. El segundo prototipo le siguió en el aire el 18 de septiembre de 1978 y el tercero el 26 de septiembre de 1979. El cuarto prototipo de demostración era el financiado por Dassault para desarrollar nuevas ideas y equipos con destino a variantes futuras y a modelos de exportación. El quinto y último fue la versión biplaza de entrenamiento Mirage 2000B y voló el 11 de octubre de 1980.
El Mirage 2000 C entró en servicio en 1984 con la Fuerza Aérea Francesa. Brasil posee las versiones 2000B ( entrenador biplaza) y la estándar 2000C. Perú tiene la versión 2000 Mark 2 que es una versión modernizada del Mirage 2000C, convirtiendo en polivalente se trata de un Mirage 2000-5, versión desarrollada a finales de los ochenta para competir con los últimos modelos del F-16 de la época y dispone de una aviónica profundamente renovada que contiene mejoras en los sistemas de vuelo, armas y datos, nueva versión del radar RDY, el cual dispone de dos nuevos modos antibuque que le permiten operar el misil AM39 Exocet, nuevas pantallas multifuncionales en la cabina, incorporando aviónica del Rafale, también dispone de un nuevo sistema de contramedidas.

9. Dassault-Breguet Super Etendard
Es un cazabombardero basado en portaaviones desarrollado por Dassault Aviation para la armada Francesa. Es un desarrollo del Dassault Etendard IV, el primer prototipo voló el 28 de Octubre de 1974, fue desarrollado en paralelo con una nueva version Aire-Tierra del misil anti-barco de Aérospatiale, el AM 39 Exocet que pasaria a ser considerado una de las mejores armas antibuque tras comprobar su alta efectividad en la guerra de las Malvinas en donde 5 misiles hundieron 2 buques y posiblemente dañaron al portaaviones HMS Invincible y su actuacion contra los petrolero Iranies por parte de Irak.

La Armada Argentina adquirió 14 Súper Étendard en 1980, después que Estados Unidos negó la posibilidad de reemplazar sus A-4Q Skyhawks, y poder continuar las operaciones embarcadas desde el portaaviones ligero ARA Veinticinco de Mayo, cuya vida útil restante se le calculaba en 10 años. Fueron matriculados del 0751/3-A-201 a 0764/3-A-214, y fueron asignados a la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, del Comando de Aviación Naval. Los pilotos argentinos, en Francia, utilizaron aviones similares de la Armada de dicho país en entrenamientos entre el 1 de noviembre de 1980 y 31 de agosto de 1981 en Francia completando su adiestramiento desde el portaaviones Clemenceau. El 7 de diciembre de 1981 se incorporan a la 2° Escuadrilla oficialmente con la recepción, en Argentina de los primeros 5 aparatos de la serie, junto a 5 misiles AM-39 Exocet.

10. Mikoyan MIG-29
El MIG-29 designación OTAN “Fulcrum” un caza birreactor diseñado en la ex-Unión Soviética por la compañía Mikoyan Gurevich en los años 70 para contrarrestar los nuevos diseños Occidentales que estaban siendo anunciados en la época.

En 1969 se revelo la existencia del programa “F-X” de la USAF que resultaría mas tarde en el F-15. A ese punto de la guerra fría se necesitaba una respuesta soviética a los avances occidentales para impedir la posibilidad de que un nuevo caza americano tuviera una ventaja tecnológica superior sobre los cazas existentes. Así fue como el Personal general soviético encargo un caza con requerimientos extremadamente ambiciosos, buscaban gran autonomía, capacidad para operar en pistas cortas incluyendo pistas no preparadas, excelente agilidad, velocidad superior a Mach 2 y armamento pesado. Gran parte del diseño fue elaborado por el Instituto Central de Aerohidrodinámica de Rusia y los diseñadores de Sukhoi.
Pero, en 1971 estudios soviéticos determinaron que serian necesarios 2 tipos de cazas, no solo el convencional si no un caza mas ligero. Se le dejo el proyecto inicial a la Sukhoi de donde nacería el Sukhoi 27 “Flanker” y el de un caza mas ligero se le asigno a la Mikoyan-Gurevich, este seria el MIG-29ª que voló por primera vez el 6 de Octubre de 1977. Debido a percances con los motores del nuevo avión que causaron la perdida de 2 prototipos, la versión de producción del MIG-29 entro en servicio en 1984.
Perú posee las versiones UB (entrenador biplaza),S y SE de los cuales 8 fueron actualizados a una versión denominada SMP que es una versión SMT para la Fuerza Aérea Peruana, el SMT es una versión adaptada para llevar mas armamento y misiles aire tierra como el KH-31 o el KH-29.

11. Sukhoi 30
El Sukhoi 30 designación OTAN “Flanker-C” es un cazabombardero birreactor creado por la compañía rusa Sukhoi creado a partir del Sukhoi 27 “Flanker”.

Se trata de una aeronave biplaza para misiones de intercepción de largo alcance y combate aire-aire y aire-superficie todo tiempo. Entró en servicio en 1996.
Es en si una versión moderna del Sukhoi 27UB (Su-27 biplaza) con avionica de ultima generación, empuje vectorial y un nuevo radar, esto le permite usar nuevas armas aire-aire como el R77 (designación OTAN AA-12) o armas aire-tierra como las bombas guiadas KAB-500, misiles anti radar KH-31P o guiados por láser o TV KH-29 entre otros. Venezuela usa la versión MK2, con electrónica mejorada que le permite usar misiles anti buque.

Veamos algunas comparaciones (Perdón por el tamaño, si agrando excede el límite)

Fuente: http://new.taringa.net/posts/ciencia-educacion/7083327/Aviones-cazabombarderos-de-america.html

Radiografía del oscuro "negocio inmobiliario" que se esconde detrás de la toma de espacios públicos

Por Fernando Gutiérrez - iprofesional.com
La crisis se propaga. Detrás de ella aflora un turbio entramado de alquileres de viviendas, que operan en la informalidad y con propietarios "de facto". ¿Por qué en las llamadas villas miseria cuestan más que en muchos barrios de Capital? ¿Cuánto se desvaloriza una zona por un asentamiento ilegal?

Más allá de los violentos enfrentamientos entre vecinos y del debate sobre la inmigración, lo que quedó al descubierto tras las ocupaciones de terrenos fiscales en la zona sur de Capital es la existencia de un mercado inmobiliario "negro" cuyo funcionamiento fue, en última instancia, el detonador de esta crisis.

Sucede que, en definitiva, lo que impulsó a más de 13.000 personas a ocupar el Parque Indoamericano, lotearlo, demarcar parcelas e iniciar planes de construcción fue una brusca variación en los alquileres que se pactan en los asentamientos irregulares, llamados comúnmente "villas miseria".

Así, salió a la luz -ahora con más fuerza que nunca- la operatoria de un mercado de viviendas que funciona al margen de la legislación, de los reglamentos y de los códigos propios del mercado formal. Pero que es el único existente para las más de 200.000 personas que, se estima, habitan las villas de la ciudad.

Los numerosos testimonios de los propios ocupantes del Parque Indoamericano dan cuenta de lo ocurrido recientemente y que fuera la mecha que encendió la bomba: un ajuste en los alquileres de aproximadamente el 50 por ciento. Por cierto, un nivel de incremento muy superior al del mercado formal donde, aun en un contexto inflacionario y con prácticas indexatorias, subieron entre 10 y 20% en el año.

Pero, tal vez, más sorprendente que el ajuste es el nivel de precios que se pacta y que quedara al descubierto por esta crisis. En efecto, en las villas más grandes, como la 31, la de Retiro, o la 1-11-14, ubicada en el Bajo Flores frente al estadio del club San Lorenzo, se llega a cobrar $1.200 por un pequeño departamento.

Una cotización que sin lugar a dudas queda fuera de las posibilidades de las familias que habitan en esas villas, muchas de ellas ya no pobres sino decididamente sorteando la franja de indigencia (según el cálculo de la fundación FIEL, una familia de cuatro miembros debe tener un ingreso mensual de $1.109 para poder comprar una canasta básica alimentaria). "Sin duda esos alquileres están en un nivel comparable e incluso más caros que el de muchos barrios de Buenos Aires", observa Germán Gómez Picasso, director de la consultora especializada Reporte Inmobiliario.Esta firma periódicamente realiza un pormenorizado relevamiento del mercado de renta de viviendas en las distintas zonas.

Un reciente informe da cuenta de un dato no menor:

-Para el caso de departamentos de dos ambientes, en al menos 16 de los 36 barrios relevados, los precios que se pactan por una locación son más bajos que los que afrontan los inquilinos de las llamadas villas miseria.
-Incluso, en barrios de clase media con fuerte demanda habitacional, como Caballito o Villa Urquiza, la renta promedio de pequeños departamentos es comparable a la de estos asentamientos irregulares.

El crecimiento de la densidad de población en las villas ha originado, desde hace años, un proceso de construcción en altura, con materiales relativamente sofisticados en comparación con los asentamientos más pobres. Ya no se trata de viviendas de chapa sino que están construidas con ladrillos y cemento.

Un trabajo del urbanista Guillermo Daniel Meyer describe cómo es el tipo de unidades en cuestión: "Hoy por hoy la mayoría de las viviendas poseen un baño, la cocina es además un ‘living-comedor-dormitorio' y dos habitaciones. Los pisos son de alisado de cemento. Entre las deficiencias más comunes se encuentran la falta de ventilación, lo que las hace muy incómodas e insalubres. Son muy calurosas en verano, muy frías en invierno y están siempre húmedas. Sus habitantes no pueden tener intimidad y viven hacinados".

La pregunta inevitable es: ¿cómo es posible que se den semejantes precios en barrios marginales con estos niveles de precariedad? En efecto, los conocedores del mercado inmobiliario están acostumbrados a observar relaciones directamente proporcionales entre el prestigio de un barrio y los precios y rentabilidad que ofrece el alquiler. "Una manera, no la única por supuesto, de entender una ciudad es referenciar geográficamente los valores inmobiliarios que se dan en ella. Los precios a los cuales se venden y alquilan las viviendas trasmiten la condición del entorno donde se ubican y también las de de sus moradores", explica un informe elaborado por Reporte Inmobiliario. Y agrega: "Siguiendo las pistas de donde se dan los valores más bajos en el mercado formal, pueden rastrearse condiciones de falta de seguridad, insalubridad, carencia de infraestructura, deficiencia de transportes, falta de equipamiento, tradiciones culturales, entre otras tantas cuestiones que se traducen en el valor inmobiliario".

Sin embargo, inmediatamente señala una situación a la que califica de paradójica: "Aunque resulte difícil de admitir, es precisamente en las villas de emergencia -o dentro de muchos inmuebles usurpados- donde se obtienen las rentabilidades más altas por alquiler de toda la Argentina".
Para los economistas, la situación es relativamente fácil de explicar: como siempre, la clave reside en la ley de la oferta y la demanda. Del lado de la demanda, hay una población que crece a una tasa mayor que la cantidad de viviendas disponibles. Como se trata, en su casi totalidad, de personas que no pueden acceder al mercado formal, por no contar con empleo fijo, ni ingresos regulares, avales, garantías y en muchos casi ni siquiera documentación legal, les resulta vedado buscar alternativas fuera de los asentamientos irregulares.

Investigaciones como las realizadas por la Universidad de La Plata dan cuenta de que la cantidad de gente que paga alquiler en las villas miseria de Capital y el conurbano puede ascender al 20 por ciento. Sólo considerando la Ciudad, esto involucra a unas 240.000 personas.
Del lado de la oferta, en cambio, se da la existencia de viviendas concentradas en pocos propietarios "de facto" que, a pesar de no haber comprado los terrenos, hacen valer su mayor antigüedad en la zona, su control interno de la villa y su inversión en viviendas de material. Naturalmente no están controlados por las regulaciones del mercado formal, por lo que los contratos están sujetos a decisiones unilaterales. Para decirlo en la jerga de los economistas, aprovechan "el poder de la escasez" para fijar condiciones que pueden ser vistas como abusivas.

Los testimonios de los ocupantes de los predios fiscales son elocuentes al respecto. Se refieren a que los "dueños" de las villas, muchas veces organizaciones ligadas al narcotráfico, son aquellos que controlan la construcción y el alquiler de nuevas viviendas dentro de los asentamientos irregulares. La prueba más concluyente sobre la situación precaria de estos inquilinos y sobre el poder desigual de negociación, está dada por las rentabilidades de alquiler que les queda a los "propietarios".

La estimación de Reporte Inmobiliario es que llegan a obtener hasta un 50% de ganancia anual sobre el presunto valor del inmueble. Esto es, un nivel 10 veces superior al de la renta de alquiler en un barrio promedio de Capital.

En definitiva, como suele ocurrir en muchos mercados donde el Estado se ve imposibilitado de brindar una solución, surgen los grupos que asumen la autoridad y varias funciones de ordenamiento comunitario. Así, lejos de ser un mundo uniforme, el ambiente de las villas muestra una marcada estratificación. "Las grandes villas son lugares de altos contrastes, lejos de ser homogéneas presentan diversidad de panoramas", describe Meyer, que además destaca:
•"Algunas poseen un alto grado de densidad, con comercios e instituciones barriales, pasajes anchos y pavimentados, viviendas con un mínimo de confort, higiene y servicios".
•"Otras, en cambio, presentan un paisaje más desolador con casillas muy humildes, sin servicios, mal edificadas y con signos de degradación. Los comercios escasean y las calles son de tierra.
•"Finalmente se observa la miseria en su forma más cruda, con casillas sin ningún tipo de servicio, suelo de tierra y edificaciones de madera y chapa, rodeadas de basurales y aguas servidas", concluye Meyer.

Pero tal vez la principal diferencia dentro de las villas sea la que reside entre propietarios e inquilinos. Además de no tener que pagar alquiler, el hecho de ser propietario funciona como una suerte de llave que facilita el acceso al cobro de planes de asistencia social. De manera que, en la clase baja, el "sueño de la casa propia" puede ser todavía más acentuado que en la población de clase media. Este fuerte incentivo a transformarse en dueño es el que, en definitiva, ha acentuado la crisis.

Las expresiones de los "ocupas" no pueden ser más explícitas respecto del lugar que el acceso a una vivienda propia ocupa en la escala de valores de la población marginada. Y esta voluntad de convertirse en propietarios es, desde el punto de vista de las autoridades, un arma de doble filo. Porque es lo que puede disparar el "efecto contagio", que ya se está evidenciando con la ocupación de dos nuevos predios fiscales.
"No podemos ceder ante una situación como ésta porque se potenciaría claramente en toda la ciudad", afirmó el ministro de Seguridad porteño, Guillermo Montenegro, en conferencia de prensa. Este temor está además alimentado, claro, por los rumores que han corrido sobre eventuales subsidios o ayudas económicas por hasta $25.000 para quienes desalojen los terrenos ocupados.

La actual crisis ha llevado, además, a la polémica respecto de si es positivo o no entregarles títulos de propiedad a los habitantes de asentamientos irregulares. El Gobierno de la Ciudad había tenido, en un principio, una postura favorable, e incluso está programado para mediados del año próximo las entregas de dichos títulos. Y ello contribuiría a consolidar un mercado inmobiliario más cercano al formal. Pero, aunque estos reconocimientos serían limitados, los detractores de esa iniciativa afirman que esa política termina fomentando las ocupaciones.

Pero para entender cabalmente por qué se llegó a una crisis de la magnitud que se está viendo en estos días no alcanza sólo con entender la motivación de quienes ocupan tierras y aspiran a ser propietarios. Tan importante como eso es entender qué sienten los vecinos de la zona sur, que viven en casas, edificios y complejos habitacionales cercanos a las villas o a los predios candidatos a transformarse en nuevos asentamientos.

Para seguir con la jerga de los economistas, estos vecinos temen la "externalidad negativa". Es decir, que por un fenómeno ajeno a su capital (su casa, en este caso), se produzca una brusca caída en el valor. Y tienen razón en ese temor. Según Gómez Picasso, si un parque se transforma en villa miseria, las casas ubicadas frente a él automáticamente pierden un 40% de su valor. "Puede haber variaciones, dependiendo de qué tan fuerte sea la sensación de inseguridad en la zona, o de si desde la casa en cuestión hay una visión directa del asentamiento. Pero en todos los casos habrá una desvalorización muy importante para el barrio", explica. Y también las expresiones vociferadas ante las cámaras de televisión por los irritados vecinos de las torres de la avenida Castañares son claras en este sentido.

Las investigaciones afirman que los efectos negativos sobre los precios de las propiedades suelen llegar hasta un radio de 300 metros linderos a una villa miseria. Al respecto, desde Reporte Inmobiliario indican que la única excepción a este fenómeno ocurre en la villa 31 de Retiro, donde por tratarse de una zona céntrica -con predominio de oficinas- no se observa esa desvalorización típica de los barrios residenciales.

Varios momentos de la historia argentina registraron situaciones parecidas a la que se vive en estos días.
Desde la famosa rebelión de los inmigrantes europeos que, a principios del siglo 20, protestaban por los altos precios de los alquileres en los "conventillos", la protesta social y las carencias de infraestuctura edilicia han ido de la mano. En aquellos días era un negocio rentable alquilarlos. Pero la violencia de las protestas derivaron en una mayor regulación de ese mercado y, finalmente, dieron lugar al loteo de nuevos terrenos para canalizar la creciente demanda que trajo consigo el flujo inmigratorio.

Más cerca en el tiempo, en la década de los '40, los historiadores refieren a una crisis en el mercado de vivienda cuando el Estado dictó medidas que trajeron como resultado una retracción de la oferta. La rebaja de alquileres primero, la suspensión de los desalojos luego y la confiscación de viviendas desocupadas implicaron un fuerte desincentivo para que la construcción acompañara el crecimiento poblacional. Es de esos años que datan las primeras villas miseria. La historia registrará en el futuro las páginas que se están escribiendo en estos días trágicos, en los que los incentivos económicos conforman una combinación letal, llevando a indigentes a ocupar terrenos públicos y a los vecinos a repelerlos con violencia.

Usurpación de espacios: revelan cómo actuar en caso de ocupación de la propiedad privada

 Por Sebastián Albornos - iprofesional.com
Crece el temor por la crisis de predios ocupados. Terrenos, galpones y casas con poca periodicidad de uso pueden convertirse en objetos de deseo. iProfesional.com consultó respecto a cómo se debe proceder en caso de que un particular reciba “visitantes inesperados”.

Ya se está dejando de hablar de "los incidentes del Parque Indoamericano" y se empieza a hacer referencia a "la crisis de los predios ocupados". Sucede que, tal como muchos temían desde un principio, comenzó a producirse el llamado "efecto contagio".

La realidad acompaña este temor. En efecto, en los últimos días este fenómeno se ha ido extendiendo y se contaron al menos siete nuevas ocupaciones, más allá de aquella que diera origen a la gran crisis. Predios públicos y privados de Villa Soldati, Lugano, Bajo Flores y Barracas, en Capital, así como un terreno en Quilmes, en la provincia de Buenos Aires, son muestras más que elocuentes a la hora de describir la preocupación que aflora en la mayoría de los argentinos por el actual escenario.

En todos los casos, tal como había ocurrido en la ocupación del Parque Indoamericano, se trató de pobladores de asentamientos irregulares -conocidos como villas miseria- que estaban alquilando y ya no podían hacer frente a los elevados precios de ese controvertido "mercado inmobiliario negro".

Y el conflicto escaló a punto tal que esta reacción en cadena ha comenzado a preocupar a quienes poseen terrenos, galpones, casas con poca periodicidad de uso u otro tipo de espacios que puedan estar en la mira y así convertirse en "objetivos de ocupación". De hecho, al menos dos de los nuevos predios tomados son de propiedad privada.

Y, a juzgar por los antecedentes en la materia, más los precedentes que han ido cobrando vida por estos días, esos propietarios tienen motivos fundados como para preocuparse. Porque, si bien es cierto que les asiste el derecho a recuperar sus propiedades ante una imprevista ocupación, también es verdad que la distancia entre la teoría y la realidad puede llegar a ser muy grande.

"A diferencia de lo que sucede en otros países, la experiencia muestra que los jueces son muy reacios a ordenar un rápido desalojo por medio de la fuerza pública, cuando los ocupantes son grupos de personas. Y cuanto más numerosos sean, mejor para ellos y peor para el afectado", indica Osvaldo Prato, experto en la materia y socio del estudio Arazi, Prato, Mariani de Vidal, Merola & Asociados.

¿Qué indican los letrados? Que ante una usurpación la Justicia interviene luego de haber recibido la denuncia policial, siendo esta última el primer paso que debe dar el afectado. Esto es así dado que dicho cuerpo es una exteriorización de la Justicia y es el medio más accesible para un ciudadano común. Sin embargo, puede que el reclamante no obtenga una respuesta satisfactoria. En ese caso, deberá apersonarse él mismo ante los tribunales.
¿Qué ocurre con la ocupación de terrenos públicos? En este caso, corresponde que quien recurra sea la Nación o el municipio correspondiente, en un reclamo que tramita por la Justicia Federal. No obstante, también está contemplada la posibilidad de que un ciudadano o grupo de vecinos reclame por una propiedad que es pública, invocando la afectación de derechos suyos vinculados al uso general (como por ejemplo una plaza).

El punto de mayor incertidumbre reside en si, dada la magnitud del conflicto político y social que se ha creado, la policía efectivamente cuenta con capacidad de actuar para dar cumplimiento a la devolución de las propiedades a sus dueños. Como explica Ernesto Spangenberg, abogado del estudio homónimo, "la mano de la Justicia se ejerce a través de la Policía", que es el actor más accesible al ciudadano que se siente despojado por un acto de intrusión. Sin embargo, Spangenberg aclara que esta situación suele tornarse más teórica que real porque, llegado el momento, esta fuerza no actúa, ya que está neutralizada por el poder político.

Tal es así que, ante la consulta sobre cuánto puede llegar a demorar un desalojo de un predio ocupado, el letrado afirma que se trata de un interrogante de muy difícil respuesta: "Es un cono de sombras, imposible prever el final", afirma de manera categórica. Los hechos de las últimas horas parecen darle la razón. La vía judicial del desalojo no sólo se ha visto trabada sino que, además, la generalización de las ocupaciones tendió a diluir la percepción de un hecho ilícito tras la usurpación de terrenos. Incluso cuando uno de ellos (el del baldío en Barracas, que se encuentra en venta) implicó el derrumbe de un muro, mediante una intrusión nocturna que requirió el uso de picos y palas.

El propio jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, sorprendió con sus declaraciones radiales: "No he visto ningún juez que se haya expresado respecto de que aquí haya un delito, con lo cual, por lo pronto, no es un delito. Si no hay ningún juez ni ningún fiscal que esté imputándoles un delito a los ocupantes, significa que no lo es", enfatizó. En la visión del funcionario, las ocupaciones actuales no son asimilables a una usurpación, sino que deben ser consideradas manifestaciones de protesta. Siguiendo esa línea de razonamiento, la solución ya deja de correr por el carril extrictamente judicial y pasa a ser parte de una negociación política.

La convulsión continúa y se teme por las consecuencias del "efecto contagio", en lo que se refiere a usurpaciones, si éstas no logran frenarse a tiempo. Por los pronto, en un país que exhibe una profunda crisis habitacional con marginalidad creciente, existen motivos para pensar que estos episodios pueden llegar a repetirse. En efecto, un estudio llevado a cabo por el Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, al que accedió en exclusiva iProfesional.com, revela que en la Capital hay más de 32.000 propiedades deshabitadas, sumando viviendas, locales comerciales, edificios y terrenos, tanto públicos como privados. Además, el mismo relevamiento arroja que existen 2.500 edificios y unos 3.000 lotes abandonados. Es decir, las oportunidades como para tentar a "ocupas" en potencia no son algo que escaseen en Buenos Aires.

¿Qué hacer ante una ocupación?
Hay antecedentes de desalojos con uso de la fuerza policial, ante situaciones de casas tomadas por intrusos en barrios de la ciudad. Pero, últimamente, para evitar casos de violencia, las autoridades han preferido salidas negociadas o, al menos, el pago de una indemnización para los usurpadores. El caso de San Telmo, que en poco tiempo sufrió una transformación profunda, y pasó de ser una zona tugurizada a un centro turístico y de oficinas, da muestras de estos intentos de solución tendientes a respetar los derechos de los propietarios.

Al respecto, un activista social de la zona refiere en "El Sol de San Telmo" cómo, todavía bajo la gestión comunal de Jorge Telerman, funcionarios policiales quisieron proceder a desocupar un lugar exhibiendo una orden de desalojo. Tras el intento, cada familia finalmente terminó recibiendo una suma de dinero y un subsidio durante seis meses, mientras buscaban otra vivienda.

También se buscaron alternativas de ese tipo en situaciones similares que se repitieron en otros barrios, como Caballito, lo cual da la pauta del intento, por parte de las autoridades políticas, de no exacerbar las tensiones sociales. Y los jueces tampoco son indiferentes a esta situación.

Francisco D'Albora, profesor de derecho penal de la Universidad de Buenos Aires, explica que según surge del Código Penal, los jueces "tienen en cuenta varias circunstancias, como la edad, la naturaleza de la acción, educación y la participación en el hecho" a la hora de tipificar un delito. El experto indica que un propietario cuya propiedad fue usurpada debe, antes que nada, efectuar la denuncia. Y que, como es un delito de acción pública, puede pedir presentarse como querellante, que es lo que conviene hacer para acelerar el proceso y no depender exclusivamente de la policía. "La policía recibe la denuncia y le tiene que avisar al juez, pero la víctima puede ser tenida como querellante conjunto. Eso lo habilita a acelerar la causa. Los jueces, tradicionalmente, ordenan desalojo con el auto de procesamiento", argumenta.

D'Albora también advierte que dicho desalojo puede demorarse más allá de los tiempos teóricos. Es que los plazos que fija el Código Procesal Penal para estos casos son ordenatorios, es decir que su vencimiento no implica que haya sanciones para nadie. "La instrucción de la víctima como querellante en el proceso penal no demora menos de ocho meses a un año y puede llegar a tardar cuatro años, pero en un proceso de estas características se puede prolongar", agrega D'Albora.

Lo cierto es que los vericuetos de la propia justicia argentina, los antecedentes en la materia, la confusa línea en la que se entremezcla la decisión política con la de los magistrados hacen que, a ciencia cierta, ni los expertos en la materia puedan precisar cuánto tiempo puede demandar el desalojo y devolución de un terreno usurpado a su legítimo propietario. Daniel Castruccio, abogado del estudio Cremades & Calvo-Sotelo/Borda, señala que el proceso normalmente no debería extenderse más allá de los seis meses, si la víctima cumplimentó los requisitos de presentarse ante el juez exhibiendo el título de propiedad.

No obstante, admite que los tiempos empiezan a estirarse en caso de que los usurpadores traigan a vivir con ellos a niños o ancianos. Esta acción fue descripta por los consultados por este medio como "una estrategia". "Colocar a los chicos de por medio es ganar tiempo para conseguir mejores condiciones de negociación y dilatar el proceso, porque así se le da intervención al juez de menores. En este caso, se alargarán los plazos", agrega Castruccio.

"En el caso que exista la imposibilidad para los usurpadores de ofrecerles una vivienda a los menores a su cargo, el proceso de desalojo efectivamente se dilatará hasta que se pueda armonizar una solución que garantice los derechos de ambas partes", indica Malcolm Leckie, abogado del estudio Grispo & Asociados.
No obstante, los expertos marcan una diferencia entre estos casos de tomas de casas o predios y la situación de inquilinos que dejan de hacer frente a sus obligaciones. En esta última circunstancia, el Código Procesal Civil de la Nación permite entrar por la fuerza y extraer todo lo que hubiere dentro, cambiando posteriormente la cerradura de la vivienda.

El Voyager, a punto de salir del sistema solar

La NASA informó que la nave espacial no tripulada se encuentra cerca de la frontera con el espacio interestelar. Esperan que encuentre condiciones reveladoras

Crédito Foto: AP
Desde el 2004, la nave no tripulada explora una región del espacio donde el viento solar –una corriente de partículas con carga eléctrica expulsadas por el sol a una velocidad de 1,7 millones de kilómetros (un millón de millas) por hora– disminuye su velocidad abruptamente y choca contra el delgado gas entre las estrellas.

La NASA dijo el lunes que la reciente lectura muestra que la velocidad promedio del viento solar se redujo a cero, lo cual significaría que la nave se acerca cada vez más al borde del sistema solar, a una frontera conocida como la heliopausa. "Nos está indicando que esa frontera no está muy lejana", destacó el científico Edward Stone, del Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA.

Lo científicos calculan que al Voyager 1 le tomará otros cuatro años salir por completo del sistema solar e ingresar al espacio interestelar. El hito más reciente fue alcanzado en junio cuando los científicos notaron que la velocidad del viento solar era similar a la de la nave espacial. El equipo tomó medidas varios meses más para asegurarse que no había cambios. "Sabíamos que esto iba a suceder. El asunto era saber cuándo", comentó Stone.

Los resultados logrados por el Voyager 1 serán presentados el martes en una reunión de la Unión Geofísica norteamericana, en San Francisco. Lanzados en 1977, el Voyager 1 y su gemelo Voyager 2 –ambos propulsados por energía nuclear– pasaron a un costado de Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno, y luego marcharon cada uno por su lado. El Voyager 1 giró hacia el norte, mientras que el Voyager 2 se encaminó hacia el sur.

Desplazándose a una velocidad de 61.000 kilómetros (38.000 millas) por hora, el Voyager 1 está situado actualmente a una distancia de 17.400 millones de kilómetros (10.800 millones de millas) del sol. El Voyager 2 viaja a menor velocidad, 56.400 kph (35.000 mph), y está a una distancia de 14.161 millones de kilómetros (8.800 millones de millas) del sol. Cuando el Voyager 1 salga finalmente del sistema solar, los científicos esperan ver un cambio revelador en el viento. El viento interestelar es más lento, más frío y más denso que el solar.

Fuente: AP

Nuevo cañón electromagnético

Colaboración de nuestro amigo Oscar Perucca:

La Marina estadounidense realizó un exitoso ensayo del cañón electromagnético capaz de disparar proyectiles a una distancia de al menos 110 millas náuticas, o 200 Km, comunicó ayer Nevin Carr, jefe de investigación naval en esa institución armada.

El nuevo cañón usa proyectiles sin pólvora y destruye blancos gracias a la energía cinética que ronda 33 megajulios. La energía de un megajulio es la que genera, por ejemplo, un vehículo de una tonelada moviéndose a una velocidad de 160 Km/h.

Su alcance permite “emplazar a marineros e infantes de Marina a una distancia prudente, fuera de la trayectoria peligrosa” y su alta velocidad, cinco veces superior a la del sonido, “es tácticamente relevante para la defensa antiaérea y antimisil”, resaltó Carr.

La prueba se efectuó el pasado viernes en el polígono naval de Dahlgren, en Virginia, donde dos años antes fue ensayado un cañón de 10 megajulios. La demostración más reciente, según Carr, testimonia “un avance consecuente hacia el desarrollo de un arma capaz de derribar objetivos a una distancia casi 20 veces superior en comparación con los convencionales sistemas de combate navales”.

Fuente: RIA Novosti

Tucumán compra un avión ejecutivo por 32 millones de pesos para el gobernador

Colaboración de nuestro amigo Oscar Perucca:

El Gobierno de Tucumán fue autorizado para comprar una nueva aeronave de uso oficial, la cual ya está siendo catalogada como el mejor jet que un gobernador haya adquirido, ya que se trata de un Learjet 60XR, el cual es una aeronave que fue diseñada y resuelta para uso ejecutivo, pensada principalmente en el confort tecnológico de los pasajeros y también del piloto.

Siendo un avión que se destaca por ser un "Business Jet" por excelencia, en la categoría de Jets livianos, el Learjet 60XR que adquiere Tucumán se destaca de los jets del resto de las provincias argentinas, ya que en las otras aeronaves la tecnología y el confort no es tan relevante.

Es por este motivo, que la decisión de haber comprado un jet por una suma de U$D 7.800.000 resulta poco comprensible, debido a los lujos que hacen la diferencia de precio.

Hay que pensar que con un monto similar de dinero, el gobierno de Tucumán podría haber adquirido dos jets de U$D 4.000.000. Es el mismo precio del cuestionado Learjet de Ricardo Jaime. O también pudo haber comprado dos Raytheon Hawker 400XP (avión sanitario de Chubut) por U$D 4.000.000, que fue lo que gastó el gobernador Das Neves. Y si de aprovechamiento de dinero se trata, en Chaco se invertirán U$D 8.000.000 en un Centro de convenciones y hotel en el predio del aeropuerto chaqueño.

Cabe destacar que la provincia de Mendoza no tiene avión sanitario ni jet ejecutivo para el gobernador.

Fuente: Aeropuerto Internacional de Tucumán

El Ejército argentino adquiere nuevos telemetros láser Vectronix

Colaboración de nuestro amigo Oscar Perucca:

(Infodefensa.com) - El Ejército argentino ha incorporado a su equipamiento una serie de telémetros laser del tipo Vector 21 Nite destinados a los observadores adelantados de sus unidades de artillería. Estos telémetros de la familia Vector son fabricados por la compañía suiza Vectronix y están ampliamente difundidos, estando en servicio en más de 55 países.

Según publica Saorbats, que cita fuentes del Ejército de Argentina, el Vector 21 Nite es un telémetro binocular, ligero y fácilmente transportable que dispone de un Zoom de 7x con un campo de visión de 6,75 grados, el cual permite la detección de un objetivo del tamaño de un vehículo a mas de 8 kms. y su identificación a casi 2 kms.

Tiene incorporado un telémetro laser que permite la marcación de distancias a algo más de 11 kms. Para la visión nocturna, dispone de un intensificador de imágenes integrado que brinda visión nocturna monocular y dispone de un compás magnético que le permite brindar funciones como medir la distancia entre dos puntos, azimuth, inclinación, diferencia de altura y distancia horizontal, entre otras.

Tiene capacidades de transmisión de datos vía cable RS232 que le permiten alimentar con información a una PC o a un GPS. Cuando es combinado con un GPS es posible convertir los datos medidos en coordenadas. Finalmente dispone de varios accesorios para incremento de alcance, comunicación wireless vía bluetooth y otros.

El Ejército argentino ya dispone de otros telémetros laser tipo Avimo LP3 y LP7, AN/GVF 5, LRH-4, LPR-1 así como equipos TAMAN LANS para observadores adelantados. El Vector fue observado en ejercicios del Grupo de Artillería de Montaña 5 (GAM 5), donde fue empleado junto con el Sistema de dirección de tiro de artillería Patria de diseño nacional, que actualmente se encuentra en su versión 2.3.

El GAM 5 tiene base en San Salvador de Jujuy, siendo es una de las dos unidades de artillería de la Brigada de Montaña V desplegada en Salta, en el extremo norte del país. Está equipado con obuses Oto Melara M56 y camiones Unimog 416 para el transporte de las piezas, y cuenta con una batería de Bofors 75 L40 Mod. 1935 para entrenamiento.

La Fuerza Aerea de Brasil transfiere F-5EM a la Base Aerea de Manaus

Colaboración de nuestro amigo Oscar Perucca:

La Fuerza Aerea de Brasil (FAB) traslado el dia de ayer al Escuadron Pacau desde la Base Aerea de Natal, ubicada en la costa nor-atlantica del pais, a la Base Aerea de Manaus. El escuadron operara aviones de combate F-5EM. El primer avion en posarse en la pista de aterrizaje de Manaus, segun reporta la FAB, fue el F-5EM de matricula 4866 del 1°/4° GAV, Escuadron Pacau, a las 13:41 hora local.

Momento importante para la FAB pues es la primera vez que la region amazonica del pais tendra aviones de combate supersonicos, desplegados permanentemente en una de sus bases. Son 6 los aviones F-5EM transferidos, que ahora formaran la primera linea de defensa del norte de Brasil. “En trabajo conjunto con el Centro Integrado de Defesa Aérea y Control del Espacio Aéreo, estamos trayendo la capacidad de realizar vigilancia de todo el espacio aereo de la region, principalmente en lo que se refiere a la parte de defensa aérea, que es la mision primaria del escuadron”, explico el Teniente-Coronel Fernando Mauro, comandante del 1°/4° GAV.

El piloto la primera aeronave que poso en Manaus y dice que fue emocionante el vuelo de llegada a la nueva sede del Escuadron Pacau. “Ha sido una preparacion muy grande”, dijo. Hasta el 3 de diciembre, la unidad cumplia sus misiones con aviones AT-26 Xavante en Natal. En paralelo, los pilotos entrenaban en los F-5EM y los mecanicos recibian instrucciones en el mantenimiento de los F-5EM. Los aviones AT-26 Xavante fueron retirados muy recientemente por la FAB.

De acuerdo al Brigadier Luiz Aguiar, jefe del Estado Mayor del Séptimo Comando Aéreo Regional (COMAR VII), la transferencia del 1°/4° GAV a Manaus forma parte de los planes estratégicos de la Fuerza Aérea Brasilera. “La Estrategia Nacional de Defensa, que fue recientemente montada por el Ministerio de Defesa, prevee una mayor atencion de esa parte de nuestro territorio, por eso la importancia de la transferencia del Escuadron”, afirmo.

Segun reporta la FAB, el Brigadier aclaro que antes de la transferencia del 1°/4° GAV a Manaus, era necesario que aviones de combate del Sur, Sudeste o el Centro-Oeste se desplazasen a Manaus ante algun requerimiento. Ahora, los F-5EM del Escuadron Pacau estaran ahi, y de ser necesario se desplazaran a bases proximas, como Boa Vista (RR) y Porto Velho (RO). “La region ya tenia esa proteccion, mas obviamente que con las aeronaves transferidas haremos esa interaccion con mas frecuencia”, agrego.

Esta es la segunda unidad de combate de la FAB transferida a la region amazonica en poco mas de un año. En 2009, el escuadron 2°/8° GAV con sitio en Recife (PE) fue movilizado a Porto Velho (RO), donde recibio los nuevos helicópteros de ataque AH-2 Sabre, denominacion local de los helicopteros Mi-35 rusos.

Los aviones F-5EM son operados en Brasil desde 1975, y durante esta década pasaron por un proceso de modernizacion liderado por EMBRAER. Los cazadores recibieron nuevos computadores de abordo, radares, sistemas de auto-defensa y misiles mas modernos, entre otras mejoras. Ademas de Manaus, la FAB opera aviones F-5EM desde Canoas y Rio de Janeiro.

Ademas de los F-5EM, agrega el reporte de la FAB, la Base Aérea de Manaus tambien cuenta con escuadrones equipados con helicópteros H-60 Blackhawk y aviones C-105 Amazonas, C-97 Brasília y C-98 Caravan. La capital Amazonense tambien es sede del Cuarto Centro Integrado de Defensa Aérea y Control del Tráfico Aéreo (CINDACTA IV). El órgano controla todos los vuelos en la region y tiene a su cargo detectar eventuales vuelos ilícitos, a ser interceptados por los aviones de combate que patrullan la region.

La Amazonia tambien es protegida por los escuadrones 1°/3° GAV e 2°/3° GAV, basados en Boa Vista (RR) y Porto Velho (RO), respectivamente. Estas unidades estan equipadas con aviones turbopropulsados de ataque ligero A-29 Super Tucano, ideal para interceptar aviones de bajo desempeño.

Ubicacion geografica de la Base Aerea de Manaus y la Base Aerea de Natal.

Fuente: Maquina de combate

Fusil XM-25

Colaboración de nuestro amigo Oscar Perucca:
Parece un juguete o un artilugio sacado de una novela de ciencia ficción, pero es real y tras superar una prueba de seis meses empezará a repartirse estos días entre las fuerzas estadounidenses y británicas en Afganistán.

Se llama XM-25 y tiene capacidad de alcanzar objetivos a 700 metros, así es el nuevo rifle lanzagranadas americano que utiliza un sistema de medición láser junto a un chip instalado en cada bala que le permite conocer en cada instante a qué distancia se encuentra el objetivo. Un arma revolucionaria con capacidad de “cambiar las reglas del juego”, según los mandos americanos que lo han probado, y que supone todo un salto tecnológico en la industria bélica porque “por primera vez se aplica la tecnología inteligente para un arma ligera”, según declaraciones de uno de sus creadores a la cadena BBC.

La apuesta por el diálogo con los talibanes para lograr una salida al conflicto y el anuncio del inicio del repliegue de las fuerzas de la OTAN a partir del verano no han hecho que los ejércitos de la alianza bajen la guardia y Afganistán asiste a un rearme generalizado. En las últimas semanas Estados Unidos ha anunciado el envío de tanques por primera vez desde que llegara al país asiático y ahora comenzará a distribuir el nuevo XM-25.

“Con este sistema estamos quitando el escondite a los enemigos para siempre (…) Lo único que podrán hacer es salir corriendo”, aseguró el director de proyecto del arma, el teniente coronel Christopher Lehner, en una entrevista a la cadena Fox. Gracias a la potencia de los proyectiles de 25 milímetros los soldados americanos y británicos podrán acabar con sus enemigos “aunque estos se escondan detrás de paredes o rocas”, lo que evitará tener que pedir cobertura de fuego aéreo.

Antes de apretar el gatillo el arma es capaz de medir con gran precisión la distancia a la que se encuentra el objetivo gracias a su sofisticado sistema de telemetría laser y el soldado puede decidir dónde debe explotar la granada, con un margen de tres metros antes o detrás del blanco.

Cada unidad del XM25 pesa poco más de 5 kilogramos y mide 73 centímetros de largo, cuesta 35.000 dólares, 26.000 euros al cambio, y según adelantó Lehner a la Fox, el ejército americano habría realizado una compra inicial de 12.500 unidades con el objetivo de que cada escuadrón y cada equipo de las fuerzas especiales puedan tener al menos uno en su poder.

Fuentes: http://www.abc.es/20101203/internacional/norteamerica-afganistan-201012031254.html
http://quamtum.blogspot.com/2009/06/el-xm25-con-balas-radiocontrol-ya-no.html
http://www.fierasdelaingenieria.com/rifle-xm25-balas-dirigidas-por-radio-control/

Recordando el proyecto Messerschmitt Me P.1110 Ente

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El caza-interceptor a reacción «Messerschmitt Me P.1110 Ente» (pato) fue una variación del original P.1110. El diseño era lo que los ingenieros alemanes llamaron "configuración pato", esto es, alas pequeñas en el frente con otras más amplias en la parte posterior. Se consideraba que esta distribución permitiría un buen ángulo de inclinación y estabilidad lateral en vuelos a baja velocidad.

Las tomas de aire se ubicaban a los costados del fuselaje y por debajo de las "alas grandes".

El motor a reacción iba a ser un Heinkel Hirth He S 011. El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Tenia una longitud de 9,67 metros y una velocidad estimada de 1.000 km/h.

Fuente: http://www.taringa.net/posts/info/6343668/Proyectos-inconclusos-de-la-aeronautica-alemana-_SGM_.html

Japón elige el helicóptero UH-60J

El ministerio de defensa de Japón ha seleccionado la oferta de Mitsubishi Heavy Industries (MHI) para proveer a la fuerza de Auto Defensa Aérea de Japón (JASDF) de una nueva flota de helicópteros avanzados UH-60J para búsqueda y rescate (SAR). Los aparatos serán producidos bajo licencia de Sikorsky Aircraft Corp., una subsidiaria de United Technologies Corp.

La nueva flota de 40 UH-60J substituirá a los helicópteros SAR actualmente en operaciones con la JASDF desde 1991. Los nuevos helicópteros serán puestos en fase operativa por más de 20 años y se espera que MHI reciba un total de aproximadamente 2.3 mil millones de dólares del ministerio de defensa de Japón por los 40 nuevos helicópteros UH-60J, incluyendo 20 años de apoyo logístico.

Una lanza para reaprovisionamiento de combustible en vuelo, desde un tanquero, encontrándose entre las principales mejoras desarrolladas por MHI para el helicóptero actualizado UH-60J. Otras actualizaciones modernas incluyen comunicaciones satelitales y un sistema para evitar la colisión. El contrato del helicóptero UH-60J es el primer proceso de adquisición por evaluación conducido por el ministerio de defensa de un artículo significativo.

El nuevo proceso de selección fue ordenado por el gobierno japonés para fomentar más la transparencia e imparcialidad durante la adquisición de los sistemas importantes de armas. MHI ha construido 226 helicópteros de series Sikorsky SH-60 bajo licencia para uso exclusivo del ministerio de defensa japonés desde 1988. La construcción de los helicópteros incluye el UH-60JA para las operaciones de uso general de las fuerzas de tierra y el helicóptero de patrulla antisubmarina SH-60J/K.

Fuente: Espejo Aeronautico

Sudafrica y Brasil negocian cooperación sobre el misil Superficie - Aire

Continúan las negociaciones entre la Armada de Brasil y la compañía Denel Dynamics propiedad del gobierno de Sudáfrica, sobre el desarrollo conjunto del misil naval superficie-aire guiado por radar de mediano alcance Umkhonto-R.

La marina brasilera tiene, sin embargo, dos condiciones para la participación en el proyecto. Primero, debe haber un acuerdo básico sobre el contrato de gobierno-a-gobierno, incluyendo garantías mutuas, de controlar el programa. Se cree que esto todavía tiene que ser aceptado por el gobierno sudafricano. En segundo lugar, la marina surafricana (SAN) debe asegurar también la compra del Umkhonto-R.

Actualmente, la SAN opera la versión original del misil, el Umkhonto-IR autoguiado hacia el blanco por infrarrojo y de corto alcance. Una versión mejorada del Umkhonto -IR, con una alcance superior, ha sido adquirida por la marina finlandesa y parece, también que sea comprada por la SAN. La SAN estaría interesada en una versión de alcance extendido del Umkhonto, pero no está claro si ese interés se centra en una versión mejorada del Umkhonto- IR o en el Umkhonto-R.

La marina brasilera está buscando un misil de mediano alcance (30 kilómetros o más) que se podría desarrollar en el futuro para alcanzar una distancia perceptiblemente más larga, que sería utilizada para armar la siguiente generación de sus fragatas.

El interés de la marina en la cooperación con Sudáfrica ha sido estimulado grandemente por el éxito del programa del misil aire-aire A-Darter, siendo convertido y financiado sobre una base del 50:50 por Sudáfrica (Denel Dynamics) y el Brasil (fuerza aérea y tres compañías brasileras). La marina brasilera ha seleccionado ya a dos compañías del país para participar en el programa, si va este va ha continuar.

A semejanza de la fuerza aérea en el programa del misil A-Darter, la marina tendrá poca participación activa en el proceso del desarrollo del misil, dejando eso a las compañías elegidas. Esto es porque la ingeniería interna y la maestría técnica de la marina ya está confiada totalmente a su prioridad estratégica como es la extensión de su fuerza submarina. El objetivo a largo plazo para el Brasil es tener una flota de cuatro submarinos nucleares y diez convencional.

Fuente: Espejo Aeronautico

Sin control

Por Emiliano Galli - LA NACION
La Argentina suscribió un convenio internacional de seguridad, pero a más de 30 años de esa firma -por una ley no reglamentada- y de la adopción masiva de estos equipos clave para el comercio, prevalece la ignorancia normativa

Cambió el comercio, cambió el transporte, cambió la economía. Los barcos y los puertos sufrieron una transformación radical sin vuelta atrás. Se trata de un actor de perfil bajo, que vemos todos los días, y, sin embargo, es algo extraño para casi todos. Pero su trascendencia es tal que se dice de él que es causa eficiente y final de la globalización: cuando alguien pensó que el mundo era "chato" -con cadenas de producción internacionalizadas, sin fronteras-, él propició la estandarización de los usos y costumbres del intercambio comercial, ése que deriva en inversiones extranjeras, que generan desarrollo económico.

El contenedor, esa caja metálica o "tacho", es algo sin lo cual el actual modo de vida no sería posible. Fue de tal magnitud y tan vertiginosa la incorporación del contenedor en la economía internacional que el marco de referencia, de seguridad y de control tardó en llegar. En algunos países, más que en otros. En la Argentina, todavía no llegó.

En 1967 la Organización Marítima Internacional (OMI) comenzó a estudiar la cuestión de la seguridad de la "contenedorización" en el transporte marítimo, atenta a la adopción masiva de esta herramienta que en 1956 el creativo camionero norteamericano, Malcolm McLean, había imaginado para mover cargas de forma rápida, eficiente y barata.

Cinco años más tarde, la OMI junto con la Unctad, la oficina de Naciones Unidas que estudia el comercio y el desarrollo económico, analizaron un documento elaborado por la Comisión Europea al respecto, que se adoptó en el Viejo Continente en 1972 y que, finalmente, entró en vigor en el ámbito internacional el 6 de septiembre de 1977.

Los objetivos planteados por el convenio se refieren, por un lado, a garantizar la seguridad de las personas afectadas al transporte y al manipuleo de los contenedores y, por el otro, a generar estándares aplicables a cualquier modo de transporte, lo que es lógico si se piensa que un mismo contenedor se sube a un barco, a una barcaza, a un tren, a un camión, y en el medio es operado por múltiples grúas y equipos.

La Argentina suscribió a aquel convenio internacional sobre la seguridad de contenedores (CSC) con la sanción de la ley 21.967, promulgada en 1979, publicada en el Boletín Oficial del 6 de abril de ese año. Ese año, apenas 50.000 contenedores se movieron en el país. Veinte años más tarde, el volumen se multiplicó por 16 (unos 818.000). Y treinta años después, se elevó 35 veces: 1.750.000. En esos 30 años que pasaron, la incorporación de la herramienta fue inobjetable, pero nunca se reglamentó la ley de control de contenedores. Todo lo que tenga que ver con la seguridad de esta arteria del comercio internacional argentino permanece en un limbo jurídico, en una entelequia normativa.

"El contenedor no es un vehículo, pero está atado al transporte. ¿Por qué si todo lo que contiene este tacho, y todo transporte que contiene a este tacho, es sometido a exhaustivos controles, el contenedor no lo es? A estas alturas es imposible que una carga entre en un contenedor sin estar asegurada y es inconcebible que cualquier medio de transporte opere sin seguro. ¿Por qué esta diferencia con el contenedor?", se preguntó un transportista que opera en el puerto.

¿Qué dice el convenio? Que cada administración deberá establecer procesos de control y de verificación de los contenedores de acuerdo con los criterios aprobados por el convenio internacional, e incluso podrá delegar esa función. La Argentina no tiene organismo a cargo de esta tarea. Ni la Policía Federal ni Gendarmería o Prefectura, aunque la Aduana se arrogue esta función.

Un operador de amplia trayectoria, que protagonizó los primeros días del contenedor en el comercio exterior argentino, recordó: "Acá fue la Aduana la que empezó con las irregularidades, y ante el desconocimiento normativo, presionaban a los operadores cuyos contenedores no tenían un certificado que ellos pretendían para circular. Y lo hacían incluso para con aquellos que sí tenían la chapa de inspección continua acordada internacionalmente por los armadores. Y no me consta que esta discrecionalidad haya desaparecido".

Un estibador narró a La Nacion una situación que vio en el puerto: "El personal aduanero le dice al despachante que el contenedor no está en regla y que no puede ingresar. Ante la desesperación del operador, porque el cut off se le viene encima, termina cediendo".

Al día de hoy, 5958 barcos mueven en todo el mundo el equivalente a 14.776.030 de TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies). Según el Instituto Internacional de Compañías de Leasing de Contenedores (IICL, por sus siglas en inglés, organismo que formuló un manual de control de equipos), sólo 9,4 millones de TEU fueron sometidos a controles en 2009.

"Cada contenedor y chasis tiene una identificación alfanumérica única que lo vincula con el dueño o el armador. Estos ayudan a realizar la trazabilidad de las unidades y permite la visibilidad integral [del equipo] a lo largo de toda la cadena logística", explica el IICL.

"Resulta conveniente analizar las consecuencias que puede generar este descontrol en el movimiento de contenedores que ingresan y salen de nuestros puertos, respecto de cómo pueden afectar la seguridad de la vida humana en los buques, puertos, en el transporte terrestre, en materia de protección del medio ambiente y, en última instancia, en cumplimiento de los pactos internacionales", reflexionó Enrique Bernabé, abogado especializado en derecho aduanero y miembro del Instituto de Derecho Aduanero.

Por su parte, Antonio Zuidwijk, consultor internacional en puertos y transporte marítimo, rubricó que sería importante "cumplir con la normativa internacional", aunque indicó, a propósito de los controles que hacen las navieras, que "ningún armador se atrevería hoy a mandar contenedores sin el debido control".

No hay un censo de cuántas personas trabajan con contenedores. Ni registro de cuántos siniestros tuvieron al "tacho" como protagonista, porque no existe como figura extendida en el mercado asegurador ni hay un organismo de control. Pero en las terminales y playas fiscales se rumorea que el 4% de los contenedores que circulan en la Argentina llegan sin la placa que señala que haya sido controlado, o sea, que se trata de un contenedor seguro.

Por otra parte, si la Argentina no cuenta con autoridad de aplicación, el riesgo se multiplicaría a tal punto que si el mercado internacional reconoce esta situación local frente a la norma, destinará a esta plaza no lo residual, sino lo que tal vez no cumple con derecho. Esto no sólo aplica a los contenedores de carga seca, sino a los refrigerados. Y a los de carga peligrosa. Basta sólo pensar que cuando la demanda global creció al ritmo que lo hizo en los últimos 20 años, la oferta pudo no haberla acompañado con calidad. China, en su momento, arrojó al mercado contenedores baratos -reconocen algunas fuentes de las terminales- que ahora navegan dispersos, y cuya vida útil pudo haber expirado hace tiempo.

La CSC ordena que todo contenedor debe tener un certificado de seguridad expedido por el fabricante del equipo, que debe renovarse cada 30 meses después de la inspección competente. "Si bien la responsabilidad del estado de los contenedores, según el CSC, siempre es del propietario del contenedor, salvo que la transmita contractualmente a un tercero, la Administración [oficial] debe establecer los procedimientos por seguir para que éstos puedan obtener los programas de autocontrol. En caso de no obtenerlos, los contenedores deberán ser inspeccionados periódicamente", amplió Bernabé.

Por otro lado, los talleres reparadores de contenedores deben estar acreditados ante esa autoridad de aplicación.
Roberto Destéfano, actual director de Estudios de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog) y consultor internacional en logística del comercio exterior, contó a La Nacion que fue él quien desarrolló el primer taller de reacondicionamiento de contenedores de América del Sur dentro de la empresa Murchison, apellido totalmente vinculado al impulso de estos equipos en la logística argentina.

Cuando las compañías de leasing de contenedores comenzaron a trabajar con armadores "se planteó un verdadero dilema respecto de las reparaciones: los armadores requerían que fueran mínimas y rápidas, mientas que las compañías de leasing exigían que fueran completas para garantizar la perfecta manutención de sus unidades, independientemente del tiempo que les llevara", recordó.

"Con el CSC se establecieron una serie de normas -varias ya se aplicaban en la fabricación de los contenedores- para asegurarse la mayor seguridad en el transporte, manipuleo, etcétera. Entre los mandatos de este convenio, figura la fijación de una placa en todos los contenedores, existentes y "por existir", que certifique el cumplimiento de lo pautado", amplió. Destéfano señaló que con respecto a la inspección se generaron "no pocos debates, ya que fueron muchos los que vieron en esto un negocio interesante. Los contenedores venían por miles todo el tiempo y lo seguirían haciendo por mucho tiempo", indicó. Y agregó que no le consta en quién pudo haber sido delegada la inspección.

A su vez, Bernabé manifestó que la ley 21.967 -que incorporó el CSC, al que hoy están suscriptos 78 países- fue un reconocimiento de "la necesidad de mantener un alto nivel de seguridad en la manipulación, el apilamiento y el transporte de contenedores, relativa sobre todo al personal". Los armadores establecieron, en 2000, reglas uniformes para las inspecciones y reparaciones de contenedores. "Hay muchos contenedores que no serían aceptados por el marco de control, pero cuyos daños se pasan por alto por ser considerados desgastes normales de uso", amplió un estibador.

Asimismo, Bernabé recordó que todo operador de contenedores se encuentra obligado a presentar la documentación que acredite el cumplimiento de lo establecido por el CSC y que, en el caso del transporte terrestre, "se rige por el Código de Comercio y la ley 24.653 de transporte de cargas de 1996, que no prevé ninguna limitación de responsabilidad del transportista. Su responsabilidad es ilimitada", advirtió.

"El artículo 10 de esta última ley obliga al dueño de la carga a tomar un seguro sobre la mercadería con cláusula de no repetición contra el transportista", amplió. Sin embargo, estas múltiples normas "no logran eludir la confusión generalizada, al permitir situaciones que han conllevado a concursos y aún a quiebras de transportistas que no han podido enfrentar juicios millonarios iniciados en su contra", aludió Bernabé. En el caso del control y la seguridad de los contenedores, lo que se busca es uniformar responsabilidades. "Este estuche es un embajador itinerante y debe tener en todos lados el mismo tratamiento", agregó el especialista.

Y aquí una aclaración: una de las cláusulas de exclusión de responsabilidades en el transporte multimodal (el artículo 21, inciso B de la ley correspondiente) refiere al deterioro de los contenedores: si no es evidente el deterioro, y se puede acreditar que en virtud del mismo se produjo un daño en la mercadería, el transportista puede eximirse de responsabilidad, razón suficiente, según los consultados, para evaluar el estado en el que vienen los equipos.

"El mal estado o la falta de control la sufre todo aquel que trabaja con contenedores. El operador de transporte multimodal puede invocar que le llegó un contenedor en mal estado. Pero como no hay autoridad que haya podido verificarlo, para alegar el mal estado tiene que demostrarlo", indicó. Al no poder hacerlo, el eslabón más flojo de la cadena de transporte multimodal probablemente deberá asumir toda la responsabilidad. "Ese eslabón es el terrestre", concluyó Bernabé.

- 14,7 Millones de TEU es la capacidad que mueven casi 6000 barcos mercantes en todo el mundo. El IICL señaló que en 2009 sólo se verificaron 9,4 millones de equipos
- 4% Sería la cantidad de contenedores que llegan a la Argentina sin la placa correspondiente que certifica el cumplimiento de las inspecciones periódicas obligatorias. Sin embargo, este volumen no pudo ser confirmado
- 21.967 Es el número de la ley que en 1979 incorporó en al compendio normativo argentino el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, aún no reglamentada

Pruebas con el tren en Puerto Nuevo

El estudio realizado por la AGP en Terminales Río de la Plata ayudó a determinar tiempos de operación y la eficiencia

El 4 del actual, a las 10.15, en el Puerto de Buenos Aires, se produjo uno de los estudios más importantes en materia operativa ferroviaria. Con la denominación Servicio Ferroviario Logístico Buenos Aires, se reunieron los distintos actores que intervinieron en esta primera instancia en el transporte de carga por contenedor vía ferrocarril hasta Terminales Río de la Plata (TRP).

El operativo consistió en el transporte de cargas procedente de Bahía Blanca que ingresó en una formación a la parrilla ferroviaria de Empalme Norte, la que será trasladada por las locomotoras de la Administración General de Puertos S.E. a Terminales Río de la Plata. Se trasladaron diez plataformas Tipo 64, con la utilización de las locomotoras 109 y 111 de la Administración General de Puertos S.E. siendo la primer operación de la historia de AGP en push-pull bajo programa.

Esta prueba programada tuvo como objetivo principal el estudiar y analizar convenientemente las variables que interactúan en una tarea en la que confluyen temas ferroviarios, portuarios, logísticos, aduaneros y de seguridad. La operación del ciclo de carga alcanzó períodos de dos minutos, con un promedio para nueve contenedores de 2'26". Se concluyó que la descarga de 30 TEU y recarga de otros 30 podría realizarse en 180 minutos aproximadamente.

El resultado más contundente fue la posibilidad de mensurar que por los tiempos de operación (carga - traslado - descarga - aduana - ingreso y egreso de los contenedores) se podrían llegar a operar aproximadamente 144.000 TEU anuales operados por una sola terminal desde un solo ferrocarril.

Desde la AGP, se informó que la operación ferroviaria de prueba es el fiel reflejo de la política implementada por el Poder Ejecutivo nacional y las directivas concretas en la materia dispuestas por la actual intervención, en procura de hallar la solución definitiva a la problemática del tránsito vial en la zona portuaria, así como lograr una mayor productividad en los servicios del Puerto de la Nación. Hoy sólo el 5% de la carga que entra en las terminales opera en trenes que no ingresan en el puerto, sino que llegan a una parrilla donde descargan en camiones, que son los que llevan la carga a los muelles.

Fuente: Diario La Nación

Aprovechar las oportunidades

Por Andrés Domínguez para LA NACION
Para referirse al futuro del campo y del país hay que ubicarse en la situación que nos trajo hasta el presente.

La situación actual del campo argentino es una paradoja: las condiciones mundiales de precio y demanda son inmejorables, mientras que las políticas del Gobierno son las peores de la historia en la materia. En 2010, un Congreso dominado por la oposición no ha podido darle respuestas al campo, ya que muchos sectores han abandonado sus promesas de campaña. ¿Cómo sale el campo de esta paradoja?

En su momento, hace ya cinco años, junto con Elisa Carrió, dijimos desde la Coalición Cívica que había que "Dejar en Paz al Campo". Cuando nos tocó, defendimos al campo, sostuvimos que no se trata de un sector concentrado de "oligarcas", y dijimos claramente que defender al campo era defender al interior del país. Luego, durante 2008, las ciudades apoyaron su reclamo y entendieron que el destino del país estaba ligado al del campo. Ahora, el campo debe ser protagonista de su propia historia, y a la vez hacer su aporte al conjunto.

Hoy ya no hay que solamente dejar en paz al campo, sino que hay que generar un proyecto de país que incluya al campo como uno de sus motores principales de desarrollo interior y de inserción en el mundo. Dar un salto al futuro, aprovechando la oportunidad que se nos plantean para replantear nuestra matriz productiva y de desarrollo, incluyendo a toda nuestra población en ese desarrollo y esas oportunidades. Del campo al país, del campo al futuro.
El mundo nos está dando una oportunidad. La coyuntura internacional y las condiciones naturales de la Argentina conforman una situación estratégica histórica para que nuestro país dé un salto en sus niveles de producción, en el ingreso de su población y en el desarrollo económico de las diferentes regiones de su territorio. Más allá de precios récord, se espera para todos los productos que el precio promedio de la próxima década sea superior al precio promedio de la década pasada, y en muchos casos (carne, soja, aceites vegetales), superior a los precios promedios históricos.

A su vez, el cambio demográfico da una oportunidad global para países emergentes. La situación de precios récord de alimentos y hambre que enfrentamos, presenta un desafío global y también una oportunidad. Por ello tenemos en la Coalición Cívica nuestro Plan Agroindustrial y Agroalimentario 2010-2020, en el marco de un modelo de país, con cuatro grandes ejes:
- Eliminación y baja de retenciones, sin segmentación.
- Apertura de exportaciones, liberación del comercio externo y el mercado interno, eliminación de los roe.
- Acciones de fomento: medidas concretas positivas para apoyar e incentivar la multipolaridad territorial, el arraigo rural, la sustentabilidad ambiental; la seguridad alimentaria, la asociatividad y colaborar con los pequeños y medianos productores.
- Previsibilidad y sostenimiento de las reglas en el largo plazo.

Este Plan Agroindustrial que proponemos es posible. El costo anual de las medidas impositivas propuestas hubieran implicado en 2010 12.500 millones de pesos anuales. Para el año 2011 pueden rondar los 15.000 millones de pesos. En cualquier caso, estamos hablando de alrededor del 5% del total de recursos presupuestarios del Estado.

El futuro de la Argentina está indisolublemente ligado a su complejo agroindustrial. Nosotros estamos proponiendo, como lo hacemos desde hace muchos años, una visión de largo plazo y propuestas concretas para avanzar en ese sentido. Por eso hablamos de un salto "del campo al futuro": anclados en nuestro complejo agroindustrial para avanzar al futuro y al desarrollo de una Argentina conectada al mundo, integrada territorialmente y sin pobreza.

El autor es coordinador agropecuario de la Coalición Cívica