Fuente: Defensa.com (Modificada)
miércoles, 3 de noviembre de 2010
Perú anuncia la renovación de su flota de aviones de transporte militar
El Ministerio de Defensa (MINDEF) evalúa la renovación de la flota de aviones de transporte medio, principalmente del tipo Antonov An-32B, que operan actualmente las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional del Perú.
El titular de esa cartera, Jaime Thorne León, viajó -acompañado del comandante general de FAP, Carlos Samamé, y el jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas, general Francisco Contreras- a Chiclayo en un vuelo de prueba ofrecido por el Gobierno Italiano, que presentó el Alenia C-27J, de 10,5 ton. de capacidad, declarando: Necesitamos estar mejor preparados para atender las emergencias en caso de desastres naturales. Estos aviones de carga sirven para transportar personal, equipos, alimentos, trasladar enfermos, etc.
El ministro precisó que, de tomarse una decisión de compra, la operación se realizaría de Gobierno a Gobierno y bajo el sistema de compra offset, asegurando que el ganador tendrá que invertir un equivalente de la venta en proyectos sociales, como carreteras, cultivos alternativos o programas sociales, por ejemplo, en el VRAE (Valle de los Ríos Apurimac y Ene). El demostrador de ese modelo se desplazó a Lima y efectuó enlaces con ese lugar, Jauja y Tingo María y pero parece que el modelo que más se adecúa a las necesidades de la FAP (Fuerza Aérea del Perú) es el Airbus Military C-295.
El plan es adquirir diez ejemplares el año que viene. La FAP es precisamente la encargada de determinar la aeronave más adecuada a los requerimientos operacionales y también analiza el Ilyushin Il-114. Actualmente en el país operan 16 An-32B: siete en el Grupo Aéreo Nº 8 de la FAP, 3 en la 1ª Brigada de Aviación del Ejército, dos en la Comandancia de Aviación Naval y cuatro en la Dirección de Aviación Policial (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Perú).
Fuente: Defensa.com (Modificada)
Fuente: Defensa.com (Modificada)
Avión de entrenamiento T-90 Calima
El pasado 29 de Septiembre, en la pista del Comando Aéreo de Mantenimiento (CAMAN) localizado en el municipio de Madrid, Cundinamarca; se llevó a cabo con éxito el primer vuelo del nuevo avión de entrenamiento básico de la Fuerza Aérea Colombiana, el T-90 Calima. 
La aeronave construida enteramente en el país, tomo aire bajo los mandos del piloto de pruebas de la compañía Lancair Pete Zaccagnino, el cual tras el vuelo indicó que el avión se manejó bien y cumplió con todas las expectativas. A tan importante acontecimiento también asistieron el Director Ejecutivo de Lancair, Bob Wolstenhome ,el Director de la División de Desarrollo de Estructuras Compuestas de Lancair, Robert Williams, así mismo como altos oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana y de la Corporación De La Industria Aeronáutica Colombiana S.A.(CIAC)
Estas aeronaves basadas en el modelo comercial Legacy de la compañía Lancair, están siendo construidas debido a la imperante necesidad de reemplazar la flota de entrenamiento básico de la Fuerza Aérea Colombiana, que está conformada por aeronaves T-41 Mescalero y T-34 Mentor, las cuales tienen mas de 40 años de operación en el país. Es por esto que la FAC en compañía con la CIAC desarrollaron una alianza con la empresa norteamericana Lancair para que de una manera innovativa, les permitiera desarrollar a partir de un modelo existente y probado, una fiable aeronave de entrenamiento construida en Colombia.
Aun cuando el T-90 Calima (Synergy) tiene como base fundamental el modelo Legacy FG, ha sufrido modificaciones que le permiten a la aeronave ser mas dócil en las labores de entrenamiento de nuevos pilotos. Dichas modificaciones incluyen una superficie alar 20% mayor, flaps alargados y un completo rediseño en el empenaje y timón de profundidad, los cuales se asemejan al del modelo Lancair Evolution.
Estos cambios están pensados para mejorar la maniobrabilidad de la aeronave, la estabilidad y reducir la velocidad de perdida. Obteniendo asi una plataforma idónea para la instrucción. En el interior, la aeronave posee instrumentos de vuelo electrónicos, entre los cuales resaltan las pantallas multifuncionales LCD, en donde se pueden apreciar todos los parámetros de la aeronave y del motor con la que esta equipada, el cual es un Lycoming IO-390 de 210 caballos de fuerza. Además de toda la moderna motorización y aviónica instalada, el avión cuenta con una palanca de mando central, la cual junto a la cubierta de plexiglas; aclimata al alumno piloto para el momento en que vuele aeronaves mas avanzadas.
El objetivo próximo de la Fuerza Aérea Colombiana es construir dos prototipos mas antes de final de año y completar la flota de 25 aeronaves para el 2012. Además de esta versión de entrenamiento, existen en proyecto mas versiones del Calima entre las que se pueden mencionar, la versión de Reconocimiento Armado y la de Plataforma de Inteligencia de Bajo Costo.
A continuación, algunos detalles técnicos de la aeronave T-90 Calima:
Dimensiones
Longitud: 22.5 ft
Envergadura: 28.8 ft
Relación de Aspecto: 8.5 ; 1
Planta Motriz: Lycoming IO-390 (210 HP)
Pesos
Vacío: 1450 Lb
Máximo de despegue: 2200 Lb
Carga útil: 750 Lb
Velocidad de crucero: 160 Knots
Velocidad de perdida: 57 Knots
Rango: 775 nm
Tasa de Ascenso: 1500 fpm
Techo de Servicio: 18000 Ft
Distancia de despegue sobre obstáculo de 50 Ft: 1350 Ft
Distancia de aterrizaje: 900Ft
Fuente: http://webinfomil.blogspot.com/2010/10/primer-vuelo-del-t-90-calima-nuevo.html
Estas aeronaves basadas en el modelo comercial Legacy de la compañía Lancair, están siendo construidas debido a la imperante necesidad de reemplazar la flota de entrenamiento básico de la Fuerza Aérea Colombiana, que está conformada por aeronaves T-41 Mescalero y T-34 Mentor, las cuales tienen mas de 40 años de operación en el país. Es por esto que la FAC en compañía con la CIAC desarrollaron una alianza con la empresa norteamericana Lancair para que de una manera innovativa, les permitiera desarrollar a partir de un modelo existente y probado, una fiable aeronave de entrenamiento construida en Colombia.
Aun cuando el T-90 Calima (Synergy) tiene como base fundamental el modelo Legacy FG, ha sufrido modificaciones que le permiten a la aeronave ser mas dócil en las labores de entrenamiento de nuevos pilotos. Dichas modificaciones incluyen una superficie alar 20% mayor, flaps alargados y un completo rediseño en el empenaje y timón de profundidad, los cuales se asemejan al del modelo Lancair Evolution.
Estos cambios están pensados para mejorar la maniobrabilidad de la aeronave, la estabilidad y reducir la velocidad de perdida. Obteniendo asi una plataforma idónea para la instrucción. En el interior, la aeronave posee instrumentos de vuelo electrónicos, entre los cuales resaltan las pantallas multifuncionales LCD, en donde se pueden apreciar todos los parámetros de la aeronave y del motor con la que esta equipada, el cual es un Lycoming IO-390 de 210 caballos de fuerza. Además de toda la moderna motorización y aviónica instalada, el avión cuenta con una palanca de mando central, la cual junto a la cubierta de plexiglas; aclimata al alumno piloto para el momento en que vuele aeronaves mas avanzadas.
El objetivo próximo de la Fuerza Aérea Colombiana es construir dos prototipos mas antes de final de año y completar la flota de 25 aeronaves para el 2012. Además de esta versión de entrenamiento, existen en proyecto mas versiones del Calima entre las que se pueden mencionar, la versión de Reconocimiento Armado y la de Plataforma de Inteligencia de Bajo Costo.
A continuación, algunos detalles técnicos de la aeronave T-90 Calima:
Dimensiones
Longitud: 22.5 ft
Envergadura: 28.8 ft
Relación de Aspecto: 8.5 ; 1
Planta Motriz: Lycoming IO-390 (210 HP)
Pesos
Vacío: 1450 Lb
Máximo de despegue: 2200 Lb
Carga útil: 750 Lb
Velocidad de crucero: 160 Knots
Velocidad de perdida: 57 Knots
Rango: 775 nm
Tasa de Ascenso: 1500 fpm
Techo de Servicio: 18000 Ft
Distancia de despegue sobre obstáculo de 50 Ft: 1350 Ft
Distancia de aterrizaje: 900Ft
Fuente: http://webinfomil.blogspot.com/2010/10/primer-vuelo-del-t-90-calima-nuevo.html
El avión T-90 Calima colombiano cumple su papel
El primer vuelo del nuevo avión de entrenamiento básico de la Fuerza Aérea Colombiana se cumplió con todas las expectativas previstas. La versión fabricada en Colombia corresponde a la Synergy, diseñada sobre el Lancair Legacy FG. Está propulsado por el nuevo motor Lycoming IO-390 de 210Hp. Serán producidos en total 25 aeronaves que reemplazaran los T-34 y T-41 Mescalero.
Los trabajos se realizan en las instalaciones del Comando Aéreo de Mantenimiento en el Municipio de Madrid, Departamento de Cundinamarca. En el mediano plazo se espera desarrollar la versión de Plataforma de Inteligencia y otra de Reconocimiento armado.
Fuente: Defensa.com
Fuente: Defensa.com
El Ejército noruego encarga el “Dingo 2”
El Ejército noruego respondió a la amenaza de ataques con la entrega de veinte vehículos de ruedas altamente blindados Krauss-Maffei Wegmann (KMW) Dingo 2, destinados a sus tropas que operan en Hindu Kush, que desde en enero se enfrentan a crecientes asaltos por parte de insurgentes.
Los primeros diez se entregarán a finales de noviembre y serán llevados al área de operaciones, seguidos del resto en febrero de 2011. Alemania, Austria, Bélgica, Luxemburgo y la República Checa también emplean este modelo.
Fuente: Defensa.com
Fuente: Defensa.com
La policía de Río comprará un King Air 350I y más fusiles de precisión
Además de la inversión significativa en helicópteros Huey II e inclusive Sikorsky Black Hawk blindados, además de sumar algunos Eurocopter Helibrás Esquilo adicionales a la flota ya abundante de ala rotativa, la policía carioca, concretamente el Grupo Aero Marítimo de la Policía Militar de Río de Janeiro, sumará a sus dos aviones de ala fija (un Beechcraft Baron y un Piper Navajo capturados al narcotráfico), aparentemente a un Raytheon Beechcraft 350 I, no se sabe si en funciones de transporte o inteligencia.
En cualquier cometido este bimotor se caracteriza por su gran fortaleza y autonomía. Además, para el uso de este cuerpo de elite se licitarán algo menos de 150 fusiles de precisión y de última generación, así como tal vez alguna embarcación más, orillando en pocos meses las 15 unidades, entre lanchas rígidas y semirígidas, dos de ellas también apreendidas al narcotráfico.
Asimismo se incrementarán los pilotos y tripulantes operacionales de los mismos luego de un rígido concurso, en el que, aparte de las aptitudes de vuelo o técnicas, el test psicofísico de rigor, se exigirá proficiencia en idiomas, además de la disposición a trasladarse a nuevas bases, ya que se piensan abrir en los balnearios próximos a Angra dos Reis, en Cabo Frío y en Campos, esta, la mayor ciudad al noreste del estado de Río de Janeiro. La idea es arribar a cualquier objetivo en menos de 40 minutos.(Javier Bonilla)
Fuente: Defensa.com
Fuente: Defensa.com
Londres y París sellan un gran pacto de Defensa: portaaviones compatibles, colaboración nuclear y fuerza militar conjunta
Los acuerdos bilaterales suscritos entre Londres y París se extienden a tres capítulos fundamentales. En primer lugar ambos países han apostado por compatibilizar el portaaviones francés Charles de Gaulle y su par británico, aún en construcción, de manera que pueda ser operativo por las fuerzas aéreas de las dos naciones.
De esta forma los buques podrán portar aviones de combate de cualquiera de los dos países y se garantizan mutuamente un portaaviones permanentemente operativo. En el capítulo de armamento nuclear, se ha llegado a acuerdos de cooperación en investigación nuclear, que afectan a la creación de laboratorios para el desarrollo de cabezas nucleares y centros de simulación de explosiones, si bien en lo que afecta a los respectivos programas nucleares seguirán siendo independientes. Por último, se articulará una Fuerza Expedicionaria Combinada Conjunta, del tamaño de una brigada, a la que cada uno aportará unos 5.000 soldados, dotada de apoyo aéreo y naval, dispuesta para operaciones de la UE, la OTAN, la ONU o las acordadas bilateralmente. Bien es cierto que no tendrá carácter permanente y que será operativa sólo cuando se la requiera.
Este tratado de colaboración en materia de defensa y seguridad, suscrito a pocos días del tijeretazo hecho público por el Ministerio de Defensa británico a los presupuestos de Defensa de 2011, ha sido vendido como medio para ahorrar costes y esfuerzos sin mermar fuerza. El objetivo último es sentar las bases de un proyecto común destinado a la más que nunca necesaria optimización del gasto militar que, lejos aún de poder materializarse a nivel europeo, encontrará en este pacto bilateral sus primeros pasos.
El pacto firmado por Sarkozy y Cameron, cuyo gasto conjunto representa el 55 por ciento del total destinado a Defensa en Europa, abre la puerta a una extensa cooperación militar entre los únicos dos países europeos que poseen armas nucleares, reviviendo la doctrina de la entente cordiale de principios de siglo pero con el indudable factor del ahorro económico como gran fuerza motora.
Fuente: Defensa.com
Este tratado de colaboración en materia de defensa y seguridad, suscrito a pocos días del tijeretazo hecho público por el Ministerio de Defensa británico a los presupuestos de Defensa de 2011, ha sido vendido como medio para ahorrar costes y esfuerzos sin mermar fuerza. El objetivo último es sentar las bases de un proyecto común destinado a la más que nunca necesaria optimización del gasto militar que, lejos aún de poder materializarse a nivel europeo, encontrará en este pacto bilateral sus primeros pasos.
El pacto firmado por Sarkozy y Cameron, cuyo gasto conjunto representa el 55 por ciento del total destinado a Defensa en Europa, abre la puerta a una extensa cooperación militar entre los únicos dos países europeos que poseen armas nucleares, reviviendo la doctrina de la entente cordiale de principios de siglo pero con el indudable factor del ahorro económico como gran fuerza motora.
Fuente: Defensa.com
El Discovery, listo para su vuelo final
El transbordador espacial Discovery llevará a cabo este jueves su último vuelo, que marcará el fin de una era en la exploración espacial.
El Discovery es el orbitador más antiguo de la Agencia Espacial Estadounidense, NASA, y con este vuelo final a la Estación Espacial Internacional (ISS) habrá completado 39 misiones y pasado 322 días en órbita.
El vuelo del Discovery será el penúltimo del programa de transbordadores de la NASA. Se espera que el Endeavour despegue hacia el espacio el 26 de febrero de 2011 en el que será el vuelo número 140 y el último del programa de transbordadores espaciales que comenzó la NASA hace 30 años.
Si todo resulta como está planeado, el transbordador se acoplará en la ISS el 4 de noviembre y regresará a la Tierra once días después aterrizando en el Centro Espacial Kennedy en Florida. La NASA planea cancelar su programa para iniciar una nueva era de exploración espacial basada más en la navegación comercial para poder algún día enviar a astronautas a explorar un asteroide o incluso Marte.
Para muchos será una misión cargada de nostalgia, como dijo a la BBC la doctora Mary Ellen Weber, quien fuera astronauta y quien voló en el transbordador en 1995. "Creo que todos los que estuvimos alguna vez involucrados en el programa de transbordadores estamos bastante tristes. Sabemos lo magníficos que han sido estos vehículos espaciales y la maravilla de la ingeniería que logró construirlos", expresa la experta.
Sin duda, el programa logró muchos hitos tanto en avances espaciales como en ingeniería. Pero muchos críticos afirman que siempre su costo siempre fue desproporcionado con lo que realmente alcanzó en la práctica. El Discovery fue el transbordador que lanzó a órbita al Telescopio Hubble.
Pero según la doctora Weber, "poder crear una civilización capaz de mantenerse en el espacio no es algo que pueda ocurrir de la noche a la mañana". "Ese objetivo no se logra con un vuelo o un programa. Va a tomar muchos, muchos años o décadas antes de que podamos alcanzarlo". "Y sin duda el programa de transbordadores espaciales fue un enorme e importante avance hacia ese objetivo".
En efecto, gracias al programa de transbordadores ahora se tiene un entendimiento mucho más amplio de los riesgos involucrados en partir de la Tierra y regresar a ella, los aspectos más peligrosos de un vuelo espacial.
Gracias a las 138 misiones de los transbordadores, dice la doctora Weber, "hemos podido obtener información muy valiosa sobre cómo dejar un planeta y cómo ser capaz de regresar a él".
Éso es algo que Mary Ellen Weber logró experimentar a bordo del Discovery y algo que todavía está tratando de asimilar. "Es una hazaña, por ejemplo, poder alcanzar las velocidades que se necesitan para poder recorrer una órbita, para el despegue, etc. Son velocidades increíbles, de 25 veces la velocidad del sonido". "Y la experiencia abrumadora de viajar en uno de estos vehículos tiene que ver precisamente con esas extraordinarias velocidades", dice Weber. "Ciertamente fui muy afortunada por haber podido experimentarlo".
Esa hazaña, sin embargo, también involucró muchos riesgos como quedó demostrado en los dos grandes desastres de transbordadores de la NASA, el Columbia y el Challenger. Después de esta última misión se espera convertir al orbitador en una pieza de museo donde el público pueda observarlo más cerca. Probablemente ocupe un lugar privilegiado en el Museo Nacional Áereo y Espacial en Washington.
Fuente: BBC Mundo
El Discovery es el orbitador más antiguo de la Agencia Espacial Estadounidense, NASA, y con este vuelo final a la Estación Espacial Internacional (ISS) habrá completado 39 misiones y pasado 322 días en órbita.
El vuelo del Discovery será el penúltimo del programa de transbordadores de la NASA. Se espera que el Endeavour despegue hacia el espacio el 26 de febrero de 2011 en el que será el vuelo número 140 y el último del programa de transbordadores espaciales que comenzó la NASA hace 30 años.
Para muchos será una misión cargada de nostalgia, como dijo a la BBC la doctora Mary Ellen Weber, quien fuera astronauta y quien voló en el transbordador en 1995. "Creo que todos los que estuvimos alguna vez involucrados en el programa de transbordadores estamos bastante tristes. Sabemos lo magníficos que han sido estos vehículos espaciales y la maravilla de la ingeniería que logró construirlos", expresa la experta.
Sin duda, el programa logró muchos hitos tanto en avances espaciales como en ingeniería. Pero muchos críticos afirman que siempre su costo siempre fue desproporcionado con lo que realmente alcanzó en la práctica. El Discovery fue el transbordador que lanzó a órbita al Telescopio Hubble.
Pero según la doctora Weber, "poder crear una civilización capaz de mantenerse en el espacio no es algo que pueda ocurrir de la noche a la mañana". "Ese objetivo no se logra con un vuelo o un programa. Va a tomar muchos, muchos años o décadas antes de que podamos alcanzarlo". "Y sin duda el programa de transbordadores espaciales fue un enorme e importante avance hacia ese objetivo".
En efecto, gracias al programa de transbordadores ahora se tiene un entendimiento mucho más amplio de los riesgos involucrados en partir de la Tierra y regresar a ella, los aspectos más peligrosos de un vuelo espacial.
Gracias a las 138 misiones de los transbordadores, dice la doctora Weber, "hemos podido obtener información muy valiosa sobre cómo dejar un planeta y cómo ser capaz de regresar a él".
Éso es algo que Mary Ellen Weber logró experimentar a bordo del Discovery y algo que todavía está tratando de asimilar. "Es una hazaña, por ejemplo, poder alcanzar las velocidades que se necesitan para poder recorrer una órbita, para el despegue, etc. Son velocidades increíbles, de 25 veces la velocidad del sonido". "Y la experiencia abrumadora de viajar en uno de estos vehículos tiene que ver precisamente con esas extraordinarias velocidades", dice Weber. "Ciertamente fui muy afortunada por haber podido experimentarlo".
Esa hazaña, sin embargo, también involucró muchos riesgos como quedó demostrado en los dos grandes desastres de transbordadores de la NASA, el Columbia y el Challenger. Después de esta última misión se espera convertir al orbitador en una pieza de museo donde el público pueda observarlo más cerca. Probablemente ocupe un lugar privilegiado en el Museo Nacional Áereo y Espacial en Washington.
Fuente: BBC Mundo
Los minerales raros, el poder "secreto" de China
Por María Esperanza Sánchez - BBC Mundo
El líder chino Den Xiaoping dijo en una ocasión: "el Medio Oriente tiene petróleo y China tiene minerales raros".
Detrás de sus palabras subyace el hecho de que esos metales son clave para la producción de artículos de alta tecnología que van desde teléfonos móviles, televisores de pantalla plana, cables de fibra óptica, vehículos híbridos y hasta misiles teledirigidos.
Su valor es tal, en los principales mercados del planeta, que la política de Pekín sobre estas materias primas está generando roces. Este miércoles, Estados Unidos y la Unión Europea advirtieron a China que sufrirá severas consecuencias por presuntamente restringir las exportaciones de dichos minerales.
La disputa tomó cuerpo a partir de que Japón denunciara el mes pasado que China ha bloqueado en el último mes todo cargamento de esos minerales destinados a su mercado, tras un incidente diplomático entre Tokio y Pekín por el arresto de un barco pesquero chino en aguas disputadas por los dos países. China produce el 97% de los minerales raros.
China ha negado las denuncias de Tokio, pero posteriormente Estados Unidos y Alemania se unieron a las denuncias del gobierno japonés. La postura de Pekín ha sido de restringir estas exportaciones para prevenir la sobreexplotación de sus minas y para satisfacer su propia demanda interna. Sin embargo, el gobierno alemán señaló que elevará el tema a la próxima reunión del G20, en noviembre.
A su vez, Estados Unidos anunció hace dos semanas que investigará si la reducción de las exportaciones chinas forma parte de una política deliberada de Pekín para forzar a las empresas a fabricar en su territorio productos que usan esos minerales en el país. Tal anuncio provocó una reacción airada de Pekín, que ha negado repetidamente que tenga una política al respecto, aunque admitió que muchas compañías chinas optaron por retener cargamentos japoneses en represalia por el reciente incidente entre ambos países.
La lista de productos que dependen de estos minerales para su producción es extensa y 97% de esas materias primas se importan desde China. "El impacto de estas restricciones puede ser significativo en todo el mundo", dijo a BBC Mundo el profesor Animesh Jha, de la Universidad de Leeds en Reino Unido. "Los chinos definitivamente sienten que tienen control total de éstos, como el Medio Oriente siente que tiene control del petróleo", señaló.
Los televisores de pantallas plana se cuentan entre una inmensa lista de productos que contienen estos minerales. Cada vez es más difícil encontrar un hogar en el mundo que no tenga artículos que contengan estos minerales. Los 17 elementos químicos de la tabla periódica conocidos como "minerales raros" incluyen metales como el Gadolinio, el Tulio, el Lantanio, el neodimio y el Cerio. Según dijo el profesor Animesh Jha, estos minerales son indispensables para la fabricación de un sin número de artículos de la vida moderna, pero también son la clave para las nuevas tecnologías verdes. "Son vitales para la producción de energías renovables. Si quieres una turbina de viento, o un vehículo que utilice energía limpia necesitas minerales raros. Son una fuente de uso eficiente de energía", señaló el académico.
Esos minerales existen fuera de China, pero la mayoría de las minas han cerrado desde hace muchos años. De hecho, en los años 60, Estados Unidos era el principal abastecedor y otros países como India también fueron productores importantes. "Lo que ha pasado en los últimos 25 años es que cuando China abrió sus minas comenzó a producir a un costo mucho más bajo y la producción en otros países declinó", señaló el profesor Jha.
En cualquier caso, el tema ha generado alarma en Estados Unidos y las principales capitales europeas donde los gobiernos comienzan a preguntarse si el mundo puede continuar dependiendo de China para abastecerse de esos metales. La canciller alemana, Angela Merkel, instó a la Unión Europea a invertir en la búsqueda de nuevas fuentes para su producción en Asia Central y Europa Oriental. Japón, por su parte, firmó un acuerdo con India este lunes para desarrollar la producción de minerales raros. "Hay muchos de esos minerales en Australia, por ejemplo, y Estados Unidos y Canadá han comenzado a abrir sus minas; y Japón está tratando de adquirir algunas minas en Vietnam, para no depender tanto de China, de manera que es posible encontrar nuevas fuentes", señaló el profesor Animesh Jha.
Pero el desarrollo de esa producción tomará tiempo y por el momento los chinos parecen tener la última palabra.
El líder chino Den Xiaoping dijo en una ocasión: "el Medio Oriente tiene petróleo y China tiene minerales raros".
Su valor es tal, en los principales mercados del planeta, que la política de Pekín sobre estas materias primas está generando roces. Este miércoles, Estados Unidos y la Unión Europea advirtieron a China que sufrirá severas consecuencias por presuntamente restringir las exportaciones de dichos minerales.
La disputa tomó cuerpo a partir de que Japón denunciara el mes pasado que China ha bloqueado en el último mes todo cargamento de esos minerales destinados a su mercado, tras un incidente diplomático entre Tokio y Pekín por el arresto de un barco pesquero chino en aguas disputadas por los dos países. China produce el 97% de los minerales raros.
China ha negado las denuncias de Tokio, pero posteriormente Estados Unidos y Alemania se unieron a las denuncias del gobierno japonés. La postura de Pekín ha sido de restringir estas exportaciones para prevenir la sobreexplotación de sus minas y para satisfacer su propia demanda interna. Sin embargo, el gobierno alemán señaló que elevará el tema a la próxima reunión del G20, en noviembre.
A su vez, Estados Unidos anunció hace dos semanas que investigará si la reducción de las exportaciones chinas forma parte de una política deliberada de Pekín para forzar a las empresas a fabricar en su territorio productos que usan esos minerales en el país. Tal anuncio provocó una reacción airada de Pekín, que ha negado repetidamente que tenga una política al respecto, aunque admitió que muchas compañías chinas optaron por retener cargamentos japoneses en represalia por el reciente incidente entre ambos países.
La lista de productos que dependen de estos minerales para su producción es extensa y 97% de esas materias primas se importan desde China. "El impacto de estas restricciones puede ser significativo en todo el mundo", dijo a BBC Mundo el profesor Animesh Jha, de la Universidad de Leeds en Reino Unido. "Los chinos definitivamente sienten que tienen control total de éstos, como el Medio Oriente siente que tiene control del petróleo", señaló.
Esos minerales existen fuera de China, pero la mayoría de las minas han cerrado desde hace muchos años. De hecho, en los años 60, Estados Unidos era el principal abastecedor y otros países como India también fueron productores importantes. "Lo que ha pasado en los últimos 25 años es que cuando China abrió sus minas comenzó a producir a un costo mucho más bajo y la producción en otros países declinó", señaló el profesor Jha.
En cualquier caso, el tema ha generado alarma en Estados Unidos y las principales capitales europeas donde los gobiernos comienzan a preguntarse si el mundo puede continuar dependiendo de China para abastecerse de esos metales. La canciller alemana, Angela Merkel, instó a la Unión Europea a invertir en la búsqueda de nuevas fuentes para su producción en Asia Central y Europa Oriental. Japón, por su parte, firmó un acuerdo con India este lunes para desarrollar la producción de minerales raros. "Hay muchos de esos minerales en Australia, por ejemplo, y Estados Unidos y Canadá han comenzado a abrir sus minas; y Japón está tratando de adquirir algunas minas en Vietnam, para no depender tanto de China, de manera que es posible encontrar nuevas fuentes", señaló el profesor Animesh Jha.
Pero el desarrollo de esa producción tomará tiempo y por el momento los chinos parecen tener la última palabra.
Gaza: malos tiempos para los burros
Por Jon Donnison - BBC Mundo
Amanecer en el frenético mercado de ganado de la pequeña localidad de Nuseiran, en el centro de la Franja de Gaza, no es un lugar para débiles de corazón; ni para olfatos sensibles. En medio del polvo y de los desperdicios, sale el sol, mientras agricultores y ganaderos se encaran y se reparten empujones por el espacio con ovejas y cabras. Los comerciantes promocionan sus animales en medio de potenciales clientes que luchan para conseguir los mejores precios. En medio de este caos el mercadeo es donde se puede encontrar el animal más emblemático de Gaza: el burro.
Décadas de conflictos y escasez, de pobreza e inestabilidad, han convertido al burro en el "medio de transporte" más fiable. Cuando no había combustible, allí estaba el burro. Si faltaban vehículos nuevos por el bloqueo de Israel, el burro estaba allí. Pero eso comienza a parecer ya cosa del pasado. El burro de Gaza se enfrenta a tiempos difíciles. "Los precios han caído tanto como desde US$1.000 dólares por un burro a menos de US$300", dice exclamando Bedwan Fati, experimentado comerciante. "Esa maldita tuk-tuk se está matando nuestro negocio", repite Fati. Tuk-tuk, tuk-tuk, no paran de repetirlo alterados los comerciantes del mercado de Nuseirat. Los ánimos exaltados culpan al tuk-tuk.
¿Qué es el tuk-tuk?
Los tuk-tuks no se cansan y no comen. En Gaza, "vuelan" entre burros. Y es que el tuk-tuk es el nuevo objeto de deseo en Gaza. Es, básicamente, una moto de baja cilindrada transformada en un carro en la parte trasera. De fabricación china, miles de tuk-tuk han llegado a través de los túneles por donde pasa todo el contrabando desde Egipto.
"Estoy vendiendo entre diez y 15 tuk-tuks al mes", dice Samer Fajem, uno de decenas de distribuidores de tuk tuk que desde el año pasado aparecen por las calles de Gaza. Por sólo US$1.500 se puede obtener un vehículo que supera ampliamente el rendimiento de un burro. "Son limpios, confiables, no tienes que darles de comer y, sobre todo, son mucho más rápidos", dice Fajem.
No hay más que dar un paseo por las calles de Gaza para ver los tuk-tuks cargados de toda clase de bienes casi volando en comparación con los burros que tiran de carros. En el campamento de refugiados de Jabalya, Atala Aziz Darbour trabaja con su "corcel" repartiendo artículos de limpieza.
En la clausura del campamento de refugiados de Jabalya para la ciudad de Gaza, me encuentro con Atala Aziz Darbour y su corcel. La mayoría de los días recorre con su burro hasta 20 kilómetros. Gana unos pocos dólares. "Mi familia y yo dependemos totalmente de este burro para subsistir", dice. Y a pesar de que el animal ha permanecido con él durante la guerra y haber vivido con él toda clase de dificultades, Darbour lo tiene claro: lo vendería si supusiera ahorrar dinero.
El secreto del éxito del burro en Gaza ha sido su fiabilidad en tiempos difíciles. Es la tortuga a la libre del tuk-tuk. La pregunta es si con los años, el tuk-tuk demostrará tener tanta resistencia.
Décadas de conflictos y escasez, de pobreza e inestabilidad, han convertido al burro en el "medio de transporte" más fiable. Cuando no había combustible, allí estaba el burro. Si faltaban vehículos nuevos por el bloqueo de Israel, el burro estaba allí. Pero eso comienza a parecer ya cosa del pasado. El burro de Gaza se enfrenta a tiempos difíciles. "Los precios han caído tanto como desde US$1.000 dólares por un burro a menos de US$300", dice exclamando Bedwan Fati, experimentado comerciante. "Esa maldita tuk-tuk se está matando nuestro negocio", repite Fati. Tuk-tuk, tuk-tuk, no paran de repetirlo alterados los comerciantes del mercado de Nuseirat. Los ánimos exaltados culpan al tuk-tuk.
¿Qué es el tuk-tuk?
Los tuk-tuks no se cansan y no comen. En Gaza, "vuelan" entre burros. Y es que el tuk-tuk es el nuevo objeto de deseo en Gaza. Es, básicamente, una moto de baja cilindrada transformada en un carro en la parte trasera. De fabricación china, miles de tuk-tuk han llegado a través de los túneles por donde pasa todo el contrabando desde Egipto.
"Estoy vendiendo entre diez y 15 tuk-tuks al mes", dice Samer Fajem, uno de decenas de distribuidores de tuk tuk que desde el año pasado aparecen por las calles de Gaza. Por sólo US$1.500 se puede obtener un vehículo que supera ampliamente el rendimiento de un burro. "Son limpios, confiables, no tienes que darles de comer y, sobre todo, son mucho más rápidos", dice Fajem.
No hay más que dar un paseo por las calles de Gaza para ver los tuk-tuks cargados de toda clase de bienes casi volando en comparación con los burros que tiran de carros. En el campamento de refugiados de Jabalya, Atala Aziz Darbour trabaja con su "corcel" repartiendo artículos de limpieza.
En la clausura del campamento de refugiados de Jabalya para la ciudad de Gaza, me encuentro con Atala Aziz Darbour y su corcel. La mayoría de los días recorre con su burro hasta 20 kilómetros. Gana unos pocos dólares. "Mi familia y yo dependemos totalmente de este burro para subsistir", dice. Y a pesar de que el animal ha permanecido con él durante la guerra y haber vivido con él toda clase de dificultades, Darbour lo tiene claro: lo vendería si supusiera ahorrar dinero.
El secreto del éxito del burro en Gaza ha sido su fiabilidad en tiempos difíciles. Es la tortuga a la libre del tuk-tuk. La pregunta es si con los años, el tuk-tuk demostrará tener tanta resistencia.
Implante de chip restaura la vista a ciegos
Científicos en Alemania lograron devolver la vista a tres pacientes ciegos con un pionero microchip que se implanta en la retina.
Los tres pacientes -que sufrían un tipo de ceguera congénita- lograron volver a ver formas y objetos días después de que se les instaló el chip. Uno de los individuos incluso fue capaz de identificar y encontrar objetos colocados sobre una mesa frente él y caminar de forma independiente, informan los investigadores en la revista Proceedings of the Royal Society B (Actas de la Sociedad Real B).
Los tres pacientes sufrían trastornos heredados de disfunción de retina. En el pasado otros implantes de retina también han logrado revertir la ceguera pero a diferencia de este chip -que permite al paciente detectar objetos con sus ojos-, aquéllos utilizan una cámara externa.
El dispositivo -llamado implante subretinal- fue creado por el profesor Eberhart Zrenner del Instituto de Investigación Oftalmológica de la Universidad de Tubinga e investigadores de la compañía privada Retina Implant AG. Inicialmente, el implante fue colocado en 11 personas. Tal como le explicó a la BBC el profesor Zrenner algunos no notaron mejoras debido a que su condición era demasiado avanzada para beneficiarse con el dispositivo, pero la mayoría logró detectar objetos brillantes.
Sin embargo, cuando los científicos decidieron el chip más atrás de la retina, en el centro de la mácula -la zona de la retina encargada de la visión central- en tres de los pacientes obtuvieron mejores resultados. Dos de éstos habían perdido la visión debido a retinitis pigmentaria (RP), un grupo de enfermedades hereditarias, y el tercero debido a un trastorno relacionado llamado coroideremia.
La RP conduce a la degeneración progresiva de las células de la retina, lo que resulta en ceguera nocturna, pérdida de la visión lateral y por lo general ceguera permanente. Este estudio presenta una prueba de concepto de que estos aparatos pueden restaurar la visión útil a humanos ciegos, pero el objetivo final de su aplicación clínica tomará todavía algún tiempo
Según explica el profesor Zrenner, los mejores resultados del implante fueron obtenidos con un paciente llamado Miikka Terho, quien logró reconocer cubiertos y una taza colocados sobre una mesa y la cara de un reloj. También pudo discernir siete tonos distintos de gris, logró caminar por un cuarto de forma independiente y acercarse a la gente. En pruebas posteriores Terho leyó grandes letras colocadas frente a él, incluido su nombre que había sido mal escrito de forma deliberada. El paciente pudo notar el error pronto.
"Tres o cuatro días después del implante, cuando todo había sanado, me sentí increíble cuando vi actividad", le explicó Terho a la BBC desde su casa en Finlandia. "Poco después de eso, cuando la luz llegaba a mi ojo, fui capaz de ver destellos, cierta actividad que antes no había tenido". "Después, día tras día, cuando comencé a practicar empecé a ver cada vez mejor con el paso del tiempo". En unos cuantos días el paciente pudo leer letras entrenando a su mente.
Ahora ya se le retiró el prototipo del implante pero se le prometió una versión mejorada que le será implantada pronto. El paciente afirma que el avance ha logrado marcar una diferencia en su vida. El chip funciona convirtiendo la luz que entra al ojo en impulsos eléctricos que son alimentados al nervio óptico detrás del ojo. Funciona con energía externa y en el estudio preliminar fue conectado a un cable que sale por la piel detrás del oído para conectarse a una batería.
Los investigadores están ahora probando una versión mejorada en la cual el dispositivo queda contenido totalmente debajo de la piel y la energía es suministrada a través de la piel por medio de un aparato externo que se engancha detrás del oído. Tal como señala el profesor Zrenner, "este estudio presenta una prueba de concepto de que estos aparatos pueden restaurar la visión útil a humanos ciegos, pero el objetivo final de su aplicación clínica tomará todavía algún tiempo".
Fuente: BBC Mundo
Los tres pacientes sufrían trastornos heredados de disfunción de retina. En el pasado otros implantes de retina también han logrado revertir la ceguera pero a diferencia de este chip -que permite al paciente detectar objetos con sus ojos-, aquéllos utilizan una cámara externa.
El dispositivo -llamado implante subretinal- fue creado por el profesor Eberhart Zrenner del Instituto de Investigación Oftalmológica de la Universidad de Tubinga e investigadores de la compañía privada Retina Implant AG. Inicialmente, el implante fue colocado en 11 personas. Tal como le explicó a la BBC el profesor Zrenner algunos no notaron mejoras debido a que su condición era demasiado avanzada para beneficiarse con el dispositivo, pero la mayoría logró detectar objetos brillantes.
La RP conduce a la degeneración progresiva de las células de la retina, lo que resulta en ceguera nocturna, pérdida de la visión lateral y por lo general ceguera permanente. Este estudio presenta una prueba de concepto de que estos aparatos pueden restaurar la visión útil a humanos ciegos, pero el objetivo final de su aplicación clínica tomará todavía algún tiempo
Según explica el profesor Zrenner, los mejores resultados del implante fueron obtenidos con un paciente llamado Miikka Terho, quien logró reconocer cubiertos y una taza colocados sobre una mesa y la cara de un reloj. También pudo discernir siete tonos distintos de gris, logró caminar por un cuarto de forma independiente y acercarse a la gente. En pruebas posteriores Terho leyó grandes letras colocadas frente a él, incluido su nombre que había sido mal escrito de forma deliberada. El paciente pudo notar el error pronto.
"Tres o cuatro días después del implante, cuando todo había sanado, me sentí increíble cuando vi actividad", le explicó Terho a la BBC desde su casa en Finlandia. "Poco después de eso, cuando la luz llegaba a mi ojo, fui capaz de ver destellos, cierta actividad que antes no había tenido". "Después, día tras día, cuando comencé a practicar empecé a ver cada vez mejor con el paso del tiempo". En unos cuantos días el paciente pudo leer letras entrenando a su mente.
Ahora ya se le retiró el prototipo del implante pero se le prometió una versión mejorada que le será implantada pronto. El paciente afirma que el avance ha logrado marcar una diferencia en su vida. El chip funciona convirtiendo la luz que entra al ojo en impulsos eléctricos que son alimentados al nervio óptico detrás del ojo. Funciona con energía externa y en el estudio preliminar fue conectado a un cable que sale por la piel detrás del oído para conectarse a una batería.
Los investigadores están ahora probando una versión mejorada en la cual el dispositivo queda contenido totalmente debajo de la piel y la energía es suministrada a través de la piel por medio de un aparato externo que se engancha detrás del oído. Tal como señala el profesor Zrenner, "este estudio presenta una prueba de concepto de que estos aparatos pueden restaurar la visión útil a humanos ciegos, pero el objetivo final de su aplicación clínica tomará todavía algún tiempo".
Fuente: BBC Mundo
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