domingo, 30 de noviembre de 2008

Nuevo lanzagranadas ruso RPG-30

La empresa rusa Bazalt ha desarrollado un nuevo tipo de lanzacohetes portátil, denominado RPG-30. Muy similar al RPG-29, es un arma de un solo uso, con un proyectil de combate de 105 mm de calibre. Este proyectil lleva una cabeza de guerra en tandem, capaz ( sin confirmar ) de atravesar 650 mm de acero. La cabeza de guerra en tandem puede sortear el empleo de blindaje reactivo como medida defensiva.

Lo que es totalmente novedoso en este lanzcohetes es que posee un segundo cohete de menor calibre que se emplea como señuelo contra el uso de sistemas activos de protección como es el ARENA y el Trophy. El primer cohete señuelo se dispara una fracción de segundo antes que la carga de combate, lo que según los rusos anula los sistemas activos de defensa ya que no tienen tiempo de reaccionar contra esta segunda carga.

Fuente: El Tirador solitario

El Gobierno se resiste a archivar el tren bala. Estiró 150 días la vigencia de la oferta de Alstom, por las condiciones globales.

Pese a la crisis económica y a la fuerte polémica que mantuvieron la Jefatura de Gabinete y el ministerio de Planificación, el Tren Bala ha vuelto a tomar aire por una decisión oficial que extendió la vigencia de la única oferta que se mantiene en pie.

Ante un planteo del consorcio liderado por Alstom acerca de cual iba a ser la posición del Gobierno frente al vencimiento de los plazos contractuales, la administración kirchnerista resolvió prorrogar por 150 días el "mantenimiento de la oferta" que está juego para el megaproyecto ferroviario de casi US$ 4.000 millones. La medida adoptada por la Secretaría de Transporte se fundamentó en que "las actuales condiciones financieras internacionales hacen que se deban suspender los plazos para la culminación de los acuerdos de crédito, por cuanto la emisión y colocación de bonos no resultaría exitosa, ni conveniente a los intereses de la República".

En los primeros meses de 2008, el Gobierno y el banco francés Natixis habían acordado financiar el Tren Bala con un crédito a largo plazo que iba tener como garantía la entrega de títulos públicos. El proyecto quedó trabado al no poder emitirse la primera tanda de bonos por US$ 670 millones debido a las altas tasas de interés que debía pagar la Argentina por la fuerte desconfianza que genera en los mercados internacionales.

Las autoridades de Transporte encuadraron el estiramiento de los plazos del Tren Bala hasta abril de 2009 en el artículo 51 del pliego que reúne las "condiciones particulares" de la licitación. Este artículo promete convertirse en una pieza clave para el futuro de la megaobra ferroviaria. Establece que si al finalizar la prórroga otorgada a la oferta aún persisten las condiciones negativas que impidan avanzar con la financiación privada, el Estado podrá prescindir del Natixis para afrontar el proyecto con fondos propios.
Si bien ante este cambio el adjudicatorio tiene la posibilidad de desistir del contrato, todo indicaría que el grupo Veloxia aceptaría con gusto que sea el Estado el que termine pagando la obra con recursos presupuestarios. A principios de noviembre, Alstom y sus socios le pidieron a Transporte que reemplace el crédito privado por recursos públicos. Si bien oficialmente no hubo ninguna respuesta, en el sector ferroviario ya son muchos los que creen que ante las elecciones del 2009 el Gobierno se inclinará por iniciar la obra con fondos propios, más allá de las críticas que seguramente levantará esa decisión.

Fuente: Por: Antonio Rossi - Diario Clarín

Identikit de un nuevo terrorismo

Con la habilidad de una gacela y la astucia de un tigre. Así se movían los cazadores del maharajá de Bombay cuando la que ahora es la ciudad más próspera de la India estaba gobernada por la dinastía Gupta y colgar en el palacio una cabeza de león era signo de poderío y prosperidad.

Mil quinientos años después, cuando la noche caía el miércoles pasado, un grupo de unos 15 a 20 hombres se deslizaron por el mismo territorio como lo hacían los cazadores del maharajá. Habían desembarcado de tres botes rápidos lanzados desde un barco que los trajo desde Karachi, el gran puerto paquistaní. Los esperaban otros milicianos en al menos dos puntos más de la ciudad. Un grupo de ocho estaba haciendo la logística desde dos meses antes haciéndose pasar por estudiantes malayos. Incluso, uno de los combatientes se había empleado como botones en el hotel Taj Mahal, uno de los más emblemáticos de la India, y otros estaban registrados como huéspedes desde una semana atrás.

Una vez que tuvieron la orden de atacar a eso de las nueve de la noche, los comandos comenzaron a actuar con movimientos robóticos, los pies parecían estar en el aire constantemente, las armas eran una extensión de sus cuerpos, las mochilas no parecían pesarles pese a cargar munición pesada y para un largo combate. Quince minutos después se lanzaron a sangre y fuego contra la estación de trenes de Chhatrapati Shivaji. Después vinieron el Café Leopold (preferido por los turistas), los hoteles Taj Mahal y Oberoi, un centro judío, un hospital y el cine Metro donde se estrenan los sucesos de Bollywood. Más de cien personas cayeron en los primeros minutos. Luego seguirían 3 días de combates en el corazón financiero y turístico de la ciudad.

Los comandos tácticos mejor entrenados desde que George Bush lanzara la guerra antiterrorista, hace ya 7 años, comenzaban una de las acciones más audaces desde el 11-S. Los servicios secretos indios lograron atrapar a entre cinco y ocho de los combatientes. Sus colegas de la CIA y el MI-5 británico los están ayudando a interrogar. Un dato interesante lo puede dar un informe de inteligencia británico que llegó a manos del premier Gordon Brown: se está registrando un movimiento de tropas del ejército indio en la frontera con Pakistán porque quieren "vengar" la protección del servicio secreto paquistaní a un poderoso grupo independentista de Cachemira -la región en disputa entre los dos países- que entrenaron a los atacantes de Bombay. Esa es la razón por la que Europa intenta poner paños fríos y dice que Pakistán no tuvo nada que ver.

Otro dato lo lanzó la europarlamentaria Erika Mann, que estuvo ocho horas escondida en la cocina del hotel Taj Mahal, quien dijo que fuentes oficiales indias le aseguraron que había ciudadanos británicos entre los comandos que realizaron el asalto. Y el tercer elemento es que uno de los detenidos, identificado como Ajmal Amir Kamal, es conocido miembro del Lashkar-i-Taiba (LiT), el ejército de los piadosos, que busca derrotar al ejército indio y tomar el control de Cachemira.

Los milicianos extremistas islámicos que atacaron el miércoles, resistieron hasta el viernes por la madrugada. No eran suicidas. Su objetivo es reimplantar en la península india un califato. Creen que se debe actualizar lo que fue el sultanato mongol fundado por el gran Babur en el 1526 y que ocupaba los actuales territorios de India, Pakistán, Afganistán y Bangladesh. La partición de 1947 fundó dos Estados, y los musulmanes se concentraron en el norte.

Pero en la India permanecen 140 millones de musulmanes, en su gran mayoría discriminados y empobrecidos. Entre los jóvenes de estas comunidades se pueden encontrar miles de muchachos dispuestos a salir a matar antes de sobrevivir en la miseria.Todos los atacantes detectados en estos días tenían entre 20 y 25 años. De acuerdo a los testigos, algunos hablaban urdu, que es la lengua de la mayoría de los paquistaníes, pero también de las comunidades musulmanas del norte de la India. Y otros en un acento británico de West Yorkshire, de las comunidades indias y paquistaníes británicas, que se comunicaban entre ellos con teléfonos Blackberry.

En Pakistán existieron 52 campos de entrenamiento de grupos terroristas en los últimos diez años, de acuerdo a la inteligencia británica. Algunos aún permanecen abiertos en la zona tribal de la frontera afgano-paquistaní y en Baluchistán. Hay informes de centros de este tipo en las montañas al oeste de Islamabad que son constantemente negados por las autoridades. El grupo Lashkar-i-Taiba, que tiene unos 4.000 seguidores, tiene fuertes vinculaciones con el ISI, el poderoso servicio secreto paquistaní. Ese grupo es capaz de entrenar comandos de elite como los que actuaron en Bombay y es el único con capacidad de maniobras marinas. Un dato clave si tenemos en cuenta que los atacantes llegaron a la ciudad en botes que fueron lanzados desde el barco paquistaní Kuber, encontrado ayer por la policía con el capitán muerto en la sala de máquinas y la tripulación desaparecida.

En el siglo sexto, los cazadores del maharajá de Bombay no se podían permitir un error. Los comandos que surgieron del mar saben que, como sus antecesores, no puede haber una maniobra en falso. Están entrenados para actuar y matar como máquinas de exterminar. No se inmolan. Son los nuevos terroristas, entrenados con los mismos métodos que los cuerpos de elite más sofisticados de las potencias del mundo.

Fuente: Por: Gustavo Sierra - Diario Clarín

A 30 años, las islas del conflicto con Chile hoy están minadas y desiertas

Clarín es el primer medio argentino en llegar a la zona. Se ven trincheras, áreas camufladas y cañones oxidados. La Armada chilena ejerce un férreo control militar. Y no hay población civil.
-No pueden pasar.
-¿Cómo no?, si tenemos autorización del Palacio de la Moneda.
-Es para estar en Chile, no para ir a las tres islas que ustedes quieren visitar.
-Nuestra credencial fue aprobada por la presidencia de Michelle Bachelet para que trabajemos "sin ningún tipo de restricción".
-Le insisto, señor periodista, no pueden continuar el viaje en su velero. En todo caso, tienen que pedirme autorización a mí, a la Armada de Chile, porque ésta es mi casa.
-De ninguna manera es "su" casa.
-Sí, señor, es "mi" casa.

Treinta años antes de este diálogo encrespado entre los enviados de Clarín y un oficial de la Marina chilena, en Puerto Williams, Argentina y Chile estuvieron a punto de librar una guerra por las islas Picton, Lennox y Nueva. Fue el capítulo más tenso de un pasado común lleno de problemas limítrofes. Las dictaduras de Jorge Videla y Augusto Pinochet movilizaron tropas hacia el extremo sur del continente. Y hubo fecha y hora para la invasión argentina, frenada increíblemente por una tempestad y, luego, por la mediación del papa Juan Pablo II.
El marino que hablaba detrás del mostrador de la Capitanía de Puerto parecía disfrutar de la negativa a abrir la puerta del archipiélago:
-Van a tener que esperar... bastante, supongo.
Tenía razón, porque los enviados de Clarín estuvieron dos días retenidos en el fin del mundo, con el velero amarrado al muelle Micalvi, a la espera de un nuevo permiso de navegación

Zarpar desde Ushuaia rumbo al Cabo de Hornos, en un barco de 12 metros de eslora, es pagar la entrada a un mundo maravilloso: cientos de lobos marinos hacen piruetas a los costados, los albatros se sienten trapecistas y los peces asoman el lomo como si fueran burbujas. No hay nada más apacible que avanzar por el Canal Beagle mientras descansan los vientos bramadores, capaces de hundir al más poderoso acorazado. A babor, la Argentina, allí donde el mapa nacional hace su último trazo. A estribor, Chile. Y por delante, una navegación en paz. Cuando anochece, los haces de los faros penetran como espadas la oscuridad y las montañas blancas de los dos países se ponen de acuerdo en el silencio. En ese cuadro avanza el velero, en busca de una historia de hace tres décadas.

-Hemos chequeado que ustedes, efectivamente, tienen acreditación de nuestro gobierno, lo que necesitamos es saber el motivo del viaje.
-Ya se lo hemos dicho: queremos hacer una nota sobre la disputa que tuvieron nuestros países en 1978.
-Nunca han llegado periodistas argentinos a las islas.
-No lo sabíamos, pero mejor, más interesante.
-Estamos analizando si pueden continuar la travesía y en qué embarcación.
-¿Cómo en qué embarcación, si nosotros llegamos hasta aquí en un velero y queremos continuar en él?
-Me temo que no es posible.
Cinco oficiales, de distintas jerarquías y en diferentes despachos, hicieron el mismo interrogatorio a los enviados especiales. Juntos, separados, primero al fotógrafo, después al cronista, más tarde al capitán del velero. Buscaban pretextos para desactivar la excursión. Al no encontrarlos, propusieron una salida:
-Miren, no pueden hacer ese viaje en una embarcación deportiva. Pero la Armada de Chile quiere colaborar... los vamos a llevar nosotros. Es la única posibilidad.

La inmovilidad por 48 horas en Puerto Williams, sirvió para mejorar la nota, porque hubo tiempo para explorar la isla Navarino, un punto estratégico de los movimientos nerviosos de 1978. Tras una caminata por la costanera Juan Pablo II, hacia el este, el paisaje abrió un sendero misterioso, cuesta arriba. Alcanzó con subir 15 metros para descubrir los primeros vestigios de la guerra que no fue. Trincheras cavadas en la turba, trípodes de ametralladoras, lanzamorteros, un baúl de municiones escondido bajo un arbusto. La lomada miraba hacia el Canal Beagle. Contenía huellas de la tensión vivida tres décadas atrás, que, hasta aquí, habían permanecido ocultas a la mirada argentina.

Cada pisada se enterraba 40 centímetros en la nieve. Y debajo de esa espuma seguían apareciendo restos metálicos de una fortificación enfrentada a Puerto Almanza, en la costa fueguina. Una segunda recorrida, en la camioneta de un baqueano, permitió alcanzar la península Róbalo, donde dos baterías antiaéreas aguardaban, ya oxidadas, la llegada del combate. Estaban escondidas en galpones de madera. Parecían rinocerontes enjaulados.

En la bahía, el toc toc de los pájaros carpinteros de cuerpo negro y copete rojo se confundía con los hachazos de un leñador. El bosque insinuaba nuevos secretos. Por un camino de curvas, utilizado por los chicos para colear en trineo, se abrió la la puerta de un museo abandonado. ¿Huesos de dinosaurios?, ¿pinturas rupestres?, ¿puntas de flecha de los yamanas? No, el museo era de material de guerra. El cañón principal, todavía hoy, apunta a Ushuaia. Hay vehículos anfibios y un cartel inequívoco: "LVTP 511, en servicio de 1974 a 1984". Cuando por fin llegó la autorización para partir, una última pasada por el locutorio del pueblo deparó otra sorpresa: el mapa chileno pegado en la pared identificaba a las islas Malvinas como "Faklands".

Desembarcar en Lennox es desafiar el enojo del viento. El bote se sacude entre olas de dos metros, hasta que logra apoyarse en una escalera sin escalones, que exige a los visitantes las astucias de un escalador. Al final del muelle hay un cartel con letras rojas, que dice, inapelable: "Caleta Lennox, un rincón más de la soberanía de Chile".
Se necesitan dos días con sus noches para recorrer la isla a pie. El terreno es fangoso pero el que se anima puede hallar recompensa: hay pedacitos de oro mezclados con otros metales, riqueza que descubrieron mineros yugoslavos, a pico y pala, durante la fiebre de 1878. Quedan como testigos cuatro casas destruidas, cerca de una mina que, hasta hace 10 años, estaba operativa. Por la costa, se descubren fardos de alambres antidesembarco, como los que se usaron en la Segunda Guerra Mundial. Fueron desplegados durante los días tensos entre las dictaduras de Argentina y Chile. Tienen unas chapitas metálicas que enganchan la ropa de los infantes y no les permiten avanzar.

Dos casuchas camufladas de verde vigilan la soledad a 500 metros de la bandera principal. Se camina sobre caparazones de centollas, caracoles, restos de corales y piedras amarillas. El esplendor de la naturaleza contrasta con el acero de la máquina de matar. Una tapia esconde cápsulas y partes desvencijadas de armamento pesado. El nuevo hallazgo descoloca al oficial que la Armada chilena envió para encauzar los pasos de los enviados de Clarín.
-Vengan muchachos, hace frío, vamos a tomar una tacita de café.
Se sirve en la mesa de la única familia que habita la isla, de inmensa hospitalidad.

Ahora estamos en las costas de la isla Picton. Es un área vedada para la población civil, porque está minada. La advertencia del segundo comandante de la Patrulla Hallef, teniente segundo Alfredo Teixidó, tiene fundamento. Hay seis campos minados en la isla de los bordes acantilados, distribuídos cerca del acceso principal y en las zonas de Banner y Las Casas. Están activos 1.307 artefactos. La documentación consultada indica que estas minas no fueron colocadas en 1978, sino entre mayo y julio de 1983, cuando el régimen militar argentino se derrumbaba. El dato ayuda a una revelación histórica: los militares chilenos temían un manotazo de ahogado de la dictadura argentina, luego de la derrota contra los ingleses en Malvinas, en 1982. Chile había dado apoyo logístico a los ingleses y por eso desconfiaba. La temida ofensiva argentina nunca se concretó, pero las minas siguen ahí, bajo un manto de nieve, al acecho.

También la isla Nueva es un polvorín: cobija siete campos minados, con 1.286 explosivos. El más evidente es uno que se ve desde el gomón, en una aproximación a la costa. Queda a metros de la playa, entre el faro y la casa del alcamar (alcalde de mar), y está señalizado con carteles rojos y anaranjados. Los otros están repartidos entre jorobas montañosas. En los últimos cuatro años, cuando dijo haber acelerado su política de desminado, Chile no desactivó minas en la zona, incluidas las que se colocaron más al sur, en las islas Deceit, Freycinet y Hornos, donde los navegantes cambian de océano. Está previsto que se monte un campamento especial para iniciar la tarea en octubre.

Desde la costa, a 15 metros de distancia, el alcamar de la isla Nueva saluda junto a su perro y el viento vuelve a rugir. El tamaño de las olas amenaza la insignificancia del gomón en el que va Clarín y aconseja regresar a la patrulla de la Armada chilena. Hay trampas para centollas y centollones por todo el Canal Beagle. Flotan sus boyas, pero las carnadas están a 80 metros de profundidad. Las centollas se meten en una especie de canasta, atraídas por carne de guanaco, conejos o castores, y luego no pueden salir.

Son los crustáceos más buscados por la población flotante de Puerto Toro, la escala final antes del regreso. Viven 36 personas en tierra y 120 en los barcos de colores atracados en una pequeña bahía. La escuela de este paraje tiene sólo nueve alumnos. Los marinos procuran que la caminata no se desvíe hacia la zona de las trincheras y los pozos de zorro que quedan de 1978. Pero, otra vez, el desvío desemboca en un lugar mejor: un enigmático cementerio, que los chilenos reivindican como prueba de ocupación ancestral.
¿Cuál es la particularidad? Que durante años tuvo cruces, pero no muertos."Fue un caso curioso de un cementerio propagandista. En teoría, contiene seis tumbas, pero no sabemos si son verdaderas o ficticias. Todo lo que podía confirmar y resaltar soberanía pasada y presente de Chile era bienvenido. Tenemos aquí un ejemplo único de lo que maliciosamente podríamos llamar 'cementerio publicitario", señala el suizo Denis Chevallay, que es uno de los principales investigadores de la historia de la región. Su casa, en Puerto Williams, está decorada con mapas, cartas de navegación y libros sobre el conflicto.

Uno, que Denis acerca mientras sirve un té, se titula "Esta noche: la guerra" y recuerda la inminencia del desembarco argentino. Luis Tapia, su autor, rescata estas frases de la época: "Los argentinos no pudieron soportar el temporal y su escuadra regresó a sus bases. Dios es chileno". La vuelta a Ushuaia es en el velero, por el ahora ventoso canal. Atrás quedan las tres islas, que juntas superan en tamaño a la Capital Federal. Pero la Historia sigue allí, en las trincheras vacías.

Fuente: Por Pablo Calvo - Diario Clarín

La autopista ribereña, una incógnita

No avanza la obra que fue anunciada en 2006 por el gobierno nacional y el porteño; aún no se trabaja en el proyecto definitivo
Su construcción se discute desde 1981. En 2006 se llamó a licitación nacional e internacional para que se concretara uno de los proyectos que agilizarían el tránsito en la ciudad y, en especial, en los accesos Norte y Sur de la Capital. Sin embargo, la concreción de la autopista ribereña todavía sigue estancada.

A pesar de que hay dos grupos preseleccionados para desarrollar el proyecto ejecutivo (Cadia SA-Geodata SPA y Consorcio Ribereña-Parsons Brinckerhoff Internacional Inc. y otros), aún no se expidió el comité que debe dar el veredicto. Sólo cuando lo haga, los ganadores tendrán siete meses para hacer un proyecto sobre el croquis delineado por el Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi) y presentado en el encuentro Ciudad y Río, organizado por la Fundación Ciudad la semana pasada.

Incluso se presentaron nuevos inconvenientes que demorarían el ya dilatado proyecto. Según la traza oficial, la subida a la autopista Illia, por la avenida Ramos Mejía, en Retiro, requeriría la urbanización de la villa 31 bis.

La representante del Occovi, Susana Marinelli, señaló durante su exposición en ese encuentro que "está en proceso de adjudicación la licitación para el proyecto ejecutivo de la autopista ribereña", la cual se extenderá en forma de túnel entre la calle Estados Unidos y la avenida Ramos Mejía. Sin embargo, deslizó que se escucharán alternativas si se complicara la ejecución de la iniciativa. Es que el proyecto es criticado por urbanistas y organizaciones sociales que no están de acuerdo con el recorrido en túnel.

La autopista, que unirá las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia, tendrá una longitud de 5,1 kilómetros en total. Según el presupuesto oficial, tendrá un costo de 1200 millones de pesos, con un plazo de ejecución de 36 meses. El 75 por ciento del financiamiento estará a cargo del gobierno nacional y el porcentaje restante será aportado por la administración porteña.

El croquis que se tomará como base para la elaboración del proyecto definitivo supone que tres kilómetros serán en túnel y que la vía tendrá cuatro carriles por sentido. Además, establece la posibilidad de construir estacionamientos subterráneos a los que se accederá desde la traza. También supone para los ómnibus de larga distancia un acceso directo y exclusivo a la terminal de ómnibus de Retiro. El diseño consta de cuatro carriles por sentido y se considera dotar la obra de adelantos tecnológicos, como monitoreo y cartelería inteligente, sistemas de seguridad y servicios a los usuarios. La velocidad máxima de circulación sería de 100 km/h.

La obra solucionará el problema de tránsito en el área de Puerto Madero, lo que evitará la saturación de la red de tránsito pesado, que ocasiona pérdidas de tiempo y productividad, deterioro de las calzadas y riesgo vial. Según las cifras oficiales, pasan diariamente por esa zona unos 75.000 vehículos. También completaría la circunvalación a la Capital, ya que se uniría con la autopista 25 de Mayo.

Sin embargo, hay opiniones dispares. Martín Orduna, director del Centro de Estudios del Transporte del Area Metropolitana de la Facultad de Arquitectura de la UBA, propuso como alternativa "mejorar la conectividad Norte-Sur ordenando las vías de tránsito existentes sin que haya necesidad de construir la nueva autopista". Aunque el urbanista Andrés Borthagaray, del Plan Estratégico de la ciudad, destacó la importancia de los estudios sobre la autopista ribereña, alertó sobre la falta de análisis de alternativas ferroviarias, conexiones fluviales, centros de transferencia de cargas y otras posibilidades para el ordenamiento y la conectividad. "Hay que recordar la experiencia de Boston, en los Estados Unidos, donde también se eligió un túnel y todavía tienen problemas", dijo.

Andreína de Caraballo, presidenta de la Fundación Ciudad, dijo: "Los expositores y panelistas han coincidido en la necesidad de un plan integral de la zona costera que planifique los usos del territorio y sus consecuencias sobre el resto de la ciudad. En ese contexto, consideramos que la autopista ribereña y la demanda de ampliación del puerto deben tener una profunda revisión en el marco de una gestión integral metropolitana".

En el gobierno porteño prefirieron no opinar sobre el tema. El jefe de gobierno, Mauricio Macri, está convencido de que la dilación en los acuerdos es un atentado contra su gestión. Es que la disminución del tránsito en las autopistas es uno de los objetivos que persigue el titular de Pro. En los últimos meses, dispuso un aumento de peajes para las vías rápidas que administra Autopistas Urbanas SA (AUSA), pero no logró que disminuyera el caudal de vehículos. Según cifras oficiales, unos 300.000 autos circulan por día por esos carriles. Para Macri, la autopista ribereña sería un gran alivio.

En el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, sólo recordaron que una vez que se conozca el proyecto ganador y se decida su ejecución, deberá ser debatido en audiencia pública en cumplimiento con la ley 123 de impacto ambiental. La Legislatura dio el visto bueno al acuerdo de obra en febrero pasado.

Cronología
-9/2006: el gobierno nacional y el porteño se ponen de acuerdo sobre la traza de la autopista. Se establece que se construirá un túnel entre las avenidas Huergo-Madero y Alicia Moreau de Justo. Contará con cuatro carriles por mano.
-11/10/2006: el gobierno nacional, en ese entonces encabezado por Néstor Kirchner y la administración porteña, bajo el mando de Jorge Telerman, firmaron un acuerdo para el llamado a licitación nacional e internacional para la elaboración del proyecto definitivo de la construcción de la autopista ribereña.
-4/12/2006: se abren los sobres con las presentaciones de antecedentes jurídicos, técnicos y financieros de los oferentes para desarrollar el proyecto ejecutivo de la autovía.
-3/6/2008: la Comisión de Evaluación y Calificación selecciona dos ganadores de las cinco ofertas que se presentaron. Sin embargo, aún no se definió el finalista. Los dos grupos en puja son Cadia SA-Geodata SPA y Consorcio Ribereña-Parsons Brinckeroff International Inc. y otros.

Fuente: Por Laura Rocha - LA NACION

Macri vendería lotes públicos para recaudar u$s500 M

Así lo establece un proyecto de ley enviado por el gobierno porteño a la Legislatura, que también establece autorización para crear nuevas supertorres en la Ciudad
El gobierno porteño acaba de enviar a la Legislatura dos proyectos de ley en el que pide, en el primer caso, desafectar tres valiosos terrenos de propiedad pública en la manzana de las torres de Catalinas Norte para poder venderlos y, en el otro, pide crear una excepción al código para construir supertorres. Según publica hoy un matutino, si se aprueba la ley, alguien hará el hermoso negocio de alzar un edificio de 150 metros de altura en la esquina de Alem y Córdoba, caso único en el microcentro porteño.

El mayor terreno, que es de casi seis mil metros cuadrados, es el de la estación de servicio que toma toda la cuadra de Córdoba entre Alem y Madero. Los otros dos son los estacionamientos entre las torres de oficinas de Catalinas, ambos con entrada sobre Madero al 1100, de casi cinco mil y casi cuatro mil metros cuadrados, respectivamente. El código actual define estos terrenos como LM-1, LM-10 y LM-13, y dice que “sólo podrán destinarse a la guarda de automóviles y las instalaciones complementarias de ese uso principal, tales como estación de servicio, etc.”. Esto explica que el primer proyecto de ley, el 2454, sea de apenas un par de carillas pidiendo que se desafecten del dominio público los tres terrenos, que se permita su venta por subasta pública y se destine lo ganado “al Ministerio de Educación, con destino a las obras nuevas que se inicien a partir del ejercicio fiscal 2009”.

El realmente complicado es el segundo proyecto, el 2874, que cambia completamente el uso y la reglamentación de los terrenos. Este proyecto de ley es muy técnico y sus primeros tres artículos eliminan o desconectan anexos e incisos de la actual legislación. En el artículo cuarto, elimina un párrafo de la actual codificación que dice que “las demás superficies sólo podrán destinarse a áreas de parque o espacio público”. En el quinto artículo, el texto arranca explicando que los nuevos edificios no pueden estar a menos de 24 metros de los ya existentes, ni a menos de seis de las líneas de vereda o de terreno. En los que dan a Madero, se alejan otros tres metros para ensanchar en el futuro la vereda. Para que sean verdaderas torres, los edificios pueden ocupar sólo el 60 por ciento de los terrenos.

Hasta ahí, el texto no difiere en particular de las reglamentaciones que suelen afectar a las torres. Pero el sexto párrafo dice: “La altura mínima de los edificios a construir será de 73 metros”. Sucede que esta cifra, 73 metros, es justamente la altura promedio de las torres de esa manzana, con lo que ponerla de altura mínima es una renta extra. La altura máxima que se permitirá a estas torres es de 150 metros para el terreno más grande, y de 110 metros para los otros dos. El proyecto de ley aclara cuántos metros se podrán construir en las supertorres: 61.000, 44.500 y 41.500, respectivamente, un total de 147.000 metros cuadrados incluyendo tres niveles de subsuelos en cada edificio. Además, el proyecto aclara que las supertorres pueden tener recovas de hasta seis metros de profundidad y seis de altura, pero que esos metros no se contarán en el total de la construcción.

También se aclara que si el futuro dueño y constructor quiere donarle a la ciudad sus jardines como espacio público, la donación no se descuenta de la fórmula. Y, por supuesto, esto significará que la ciudad tiene que mantener lo que físicamente seguirá siendo el jardín de una torre. Los usos de estos edificios son bastante específicos y el proyecto aclara que no podrá haber ningún tipo de iglesia o templo, mercado, feria, club, local de pompas fúnebres, corralón, comercio mayorista o escuela, excepto los jardines maternales que suelen aparecer en megaoficinas. El destino de estas moles es específicamente limitado a poner oficinas y los espacios comerciales de la planta baja se concentrarán en darles servicios y alimentar a los oficinistas.

El arquitecto Alfredo Matteoli, gerente de inmuebles comerciales de la firma Izratzoff, explicó al diario Página/12 que la manzana de Catalinas Norte es el corazón mismo de la zona prime de oficinas de la ciudad. Es un ámbito que arranca en la Recova cercana a Plaza San Martín, cruza a Puerto Madero y toma partes de la zona del Bajo, tocando la city. Los valores en la zona son realmente muy altos. El terreno más caro de los tres a vender sea el que recorre 99,99 metros de frente sobre la avenida Córdoba. El metro de terreno en esa zona, con licencia para construir 150 metros de altura (unos 50 pisos), es de 1600 dólares, con lo que el lote bien vendido significa 97.600.000 dólares. Los otros dos terrenos, sobre Madero 1130 y 1180, resultan algo menos caros: el arquitecto Matteoli admitiría ser feliz por venderlos a 1300 dólares el metro. Esto significa 57.850.000 y 53.950.000 de dólares respectivamente. El total de la operación podría superar los 200 millones de dólares.

Lo que no se tuvo en cuenta es el impacto que tendrá una megatorre de 150 metros de altura en pleno centro. Si esto se cumple, los porteños tendrán el edificio más alto de la city y uno de los más altos de la ciudad en pleno Alem y Córdoba... Los proyectos guardan silencio sobre este aspecto y ni siquiera mencionan la posibilidad de un estudio de impacto ambiental. Lo único que se dice es que vender para construir torres es “una mejora urbanística” que “dote al área de servicios adecuados y de amenidad urbana, y se procure la integración del conjunto y su conectividad con el Area Central, Dársena Norte y Puerto Madero”.

Fuente: Télam

sábado, 29 de noviembre de 2008

El UAV RQ-4 Global Hawk

En cuanto al rol y el diseño el Global Hawk es similar al Lockheed U-2, el famoso avión espía de los años 50. Está diseñado para ser un recurso importante para los comandantes de campo para proveer una vigilancia constante y la búsqueda de blancos.
El Global Hawk es un vehículo aéreo equipado con un radar de apertura sintética (RAS) de alta resolución capaz de penetrar nubes y tormentas de arena y un sistema Electro-Óptico/ Infrarrojo de imagen de largo alcance que puede escanear grandes extensiones de terreno. Puede vigilar hasta 100.000 kilómetros cuadrados de terreno al día.
Las misiones potenciales del Global Hawk cubren un amplio espectro que van desde misiones de soporte, vigilancia y reconocimiento tanto durante épocas de paz como de guerra. De acuerdo a la Fuerza Aérea de Estados Unidos las capacidades de la aeronave permiten la adquisición precisa de blancos y una mejor protección para las fuerzas en tierra gracias a sus capacidades superiores de vigilancia.
El costo de cada unidad del Global Hawk ronda los 35 millones de dólares, el cual se incrementaría a 123 millones se tomaran en cuenta los costos de investigación y desarrollo.
Los primeros siete Global Hawk fueron construidos bajo el programa de Demostración de Conceptos Avanzados de Tecnología con el fin de evaluar su diseño y capacidades. Debido a las circunstancias actuales, las capacidades de la aeronave se encuentran con una alta demanda por lo cual el prototipo fue usado en la Guerra de Afganistán.

Con el fin de incrementar las capacidades de la aeronave, la estructura fue rediseñada, con las secciones de la nariz y las alas más estrechas. Los cambios permiten al Global Hawk al poder transportar hasta 3.000 libras de carga en su bahía interna.
A pesar de sus altas capacidades el programa estuvo a punto de ser cancelado debido a sus altos costos. Se estimó en el 2006 que los costos por unidad sobrepasaron en un 25% el estimado original, debido a la necesidad de corregir deficiencias de diseño e incrementar las capacidades del sistema. Sin embargo a mediados del 2006 el programa del Global Hawk fue completamente reestructurado.
El Global Hawk está equipado con un motor Allison Rolls-Royce AE3007H Turbofán el cual le brinda un empuje de 31.4 kN y le permite cargar hasta 900 kilogramos. El fuselaje de la aeronave está compuesto en su mayor parte de aluminio en su estructura mientras que las alas están hechas de materiales compuestos a base de carbón.

El Global Hawk es el primer UAV en ser certificado por la FAA para usar corredores aéreos civiles en los Estados Unidos sin tener que pedir permiso de antemano. Esto abre potencialmente el camino a una revolución en los vuelos no pilotados, incluyendo aquellos en donde sistemas de vuelo automatizados piloteen aviones de cargo e inclusive aviones de pasajeros.

Cuenta con un sistema de sensores integrados el cual es provisto por Raytheon el cual incluye el radar de apertura sintética, y los sensores infrarrojos y electroópticos. Los sensores infrarrojos y electroópticos pueden operar simultáneamente con el RAS. Este cuenta con un indicador de movimientos para blancos en tierra, el cual puede indicar tanto la posición como velocidad del mismo. Los datos obtenidos por los sensores son procesados dentro de la aeronave y trasmitidos al centro de control en tierra. El vuelo se realiza mediante navegación inercial la cual está integrada con el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) para una mayor precisión. El Global Hawk está diseñado para operar de manera autónoma utilizando una conexión satelital para enviar los datos recogidos por los sensores.
El Global Hawk está equipado con el HISAR (Sistema Integrado de Vigilancia y Reconocimiento Hughes) el cual es un derivado de bajo costo del ASARS-2 el cual Hughes desarrolló para el Lockheed U-2. Es usado también en el avión RC-7B de la armada para reconocimiento a baja altitud. Los datos recolectados por el sistema de sensores pueden ser transmitidos a una estación en tierra en tiempo real a una tasa de 50 megabits/segundo a través de un satélite de comunicaciones.

En cuanto a sus especificaciones generales, el Global Hawk cuenta con una longitud de 13.5 metros, con una envergadura de alas de 35.4 metros y una altura de 4.6 metros. Tiene un peso al vacío de 3.850 kilogramos y con carga máxima de 10.400 kilogramos. Es impulsado por un motor Allison Rolls-Royce AE3007H Turbofán que proporciona un empuje de 31.4 kN. Pueden desarrollar una velocidad de crucero de 650 kilómetros por hora y volar a una altura máxima de 20.000 metros lo cual unido a su capacidad para permanecer en el aire por 36 horas lo convierte en el espía perfecto. De esta manera el Global Hawk puede detectar blancos en movimiento dentro de un radio de 100 kilómetros.

Para mejorar la capacidad de supervivencia, el Global Hawk con un equipo de protección AN/ALR-89 desarrollado por Raytheon consistente en sistema de alerta Láser AN/AVR-3, un sistema de alerta de radar AN/APR-49 y un sistema ALE-50 para confundir las defensas antiaéreas enemigas.

Avión de entrenamiento K-8 (China)

El Hongdu JL-8 (También conocido como Nanchang JL-8 y K-8 Karokorum) es un avión de entrenamiento biplaza y avión de ataque ligero diseñado conjuntamente entre Pakistán (por la empresa Pakistan Aeronautical Complex) y por la República Popular China (por la empresa China Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation).
El contratista de esta aeronave es la empresa Hongdu Aviation Industry Corporation. Las versiones de exportación son designadas como K-8 Karakorum, en honor a la cadena montañosa homónima que separa China y Pakistán.
El Hongdu JL-8 fue diseñado en cooperación entre Pakistán y la República Popular China. El primer prototipo fue construido en el año 1989, realizando su primer vuelo a finales de 1990.
La Fuerza Aérea de Pakistán recibió primero 14 aviones en 1994, tras los cuales decidió realizar un pedido por 75 aeronaves más, para reemplazar su flota de entrenadores Cessna. La Fuerza Aérea China recibió sus seis primeros aviones en 1998. Posteriormente, los aviones chinos fueron sometidos a mejoras, entre ellas motores de construcción nacional. Opera con una temperatura ambiente de -40 °C a +52 °C.

Otras naciones han mostrado interés en el JL-8, y en la actualidad también sirve en las fuerzas aéreas de Egipto, Sri Lanka y Zimbabwe.
Usuarios: Egipto (80 + 40 fabricados en Egipto), Ghana, Birmania, Namibia, Pakistán (100 + 20 en producción), China (200), Sri Lanka, Sudán, Tanzania y Venezuela (24 pedidos), Zambia,
Zimbabwe.

Especificaciones:
Tipo: Avión de entrenamiento y ataque ligero
Fabricantes: Hongdu
Diseñado por: NAMC Pakistan Aeronautical Complex
Primer vuelo: 1990
Introducido: 1994
Nº construidos: Más de 500
Costo por unidad: US$ 3-3.5 millones
Tripulación: dos pilotos en tándem
Longitud: 11,6 m
Envergadura: 9,63 m
Altura: 4,21 m
Peso en vacío: 2.687 kg
Peso máximo al despegue: 4.330 kg
Motor: 1 × Garrett TFE 731-2A-2A turbohélice, 16,01 kN (3600 lb)
Velocidad máxima: 800 km / h
Autonomía: 2.250 km
Armamento: 1 cañón de 23 mm -opcional-, 4 × pilones de carga (943 kg) para AAMS PL-7, bombas y cohetes

Fuente: Wikipedia (Traducción Desarrollo y Defensa)

VCI ASCOD - Pizarro

EL ASCOD ( por sus siglas en inglés Austrian Spanish Cooperation Developement ), más conocido en España como Pizarro y en Austria como Ulan, es un vehículo de combate blindado desarrollado conjuntamente por la Austriaca Steyr-Daimler-Puch- AG y la Española Santa Bárbara Sistemas.
La familia de vehículos ASCOD incluye un carro de combate ligero con un cañón de 105 mm LT 105, un lanzador de misiles SAM, un portamorteros, un vehículo de mando, ambulancia y vehículo observador de artillería.
El ASCOD fue diseñado para reemplazar los viejos vehículos de combate blindados de los ejércitos español y austriaco, como el M-113. El Ulan, la versión austriaca, será un flexible complemento al carro pesado Leopard 2A4, lo que permitirá a Austria desarrollar una fuerza de intervención rápida. El primer prototipo del ASCOD fue probado en 1992 y sólo pudo producirse cuatro años más tarde. El ASCOD es una moderna solución para actualizar las unidades acorazadas de ambos ejércitos.
El proyecto Pizarro formaba parte del proyecto CORAZA puesto en marcha para sustituir los viejos vehículos M113, cuyo diseño data de los años 1960. Un programa similar se había puesto en marcha en Austria al mismo tiempo. En el año 2005, el Ejército Austriaco estaba equipado con 112 Ulan y el Ejército Español con 144 Pizarro. En el año 2004, el Ministerio de Defensa Español encargó otros 212 vehículos (170 VCI/C, 5 VCPC, 28 VCOAV, 8 VCREC y 1 VCZ) por un valor de 707.5 millones de Euros. Esta cifra, del año 2004, ha quedado recortada en el número de vehículos a 191 (106 VCI/C, 27 VCOAV, 10 VCREC y 48 VCZ), quedando en el aire si se realizará una tercera fase del programa Pizarro que eran las contempladas en el proyecto CORAZA.
El ASCOD monta una cañón automático Mauser de 30 mm en una torreta electromecánica con un giro de 360 grados. La torreta está estabilizada tanto en el plano horizontal como vertical. El control de fuego lo proporciona el sistema Mk-10 de Indra con balística digital computerizada, canal térmico y láser. Futuras versiones del Mk-10 incluirán imagen termal VC2. El armamento secundario consta de una ametralladora de 7.62 mm. Por armamento es comparable al M2 Bradley y al CV90. La coraza del ASCOD está formada por una gruesa coraza de acero resistente a proyectiles de 14 mm disparados desde 500 m. El ASCOD está equipado con una cantidad limitada de blindaje reactivo, con posibilidad de ser aumentado en caso de necesidad. Con apliques de chapas de metal puede alcanzar protección para munición de 30 mm.
El Pizarro posee un motor MTU 8V 183 TE22 de 441 Kw (600 CV.) a 2300 r.p.m de 14,6 L (14.600 cm³), mientras que el Ulan monta un MTU 8V 199 TE20 de 530 Kw (720 CV.) a 2300 r.p.m de 15,9 L (15.900 cm³). Ambos usan la transmisión hidromecánica Renk HSWL 106C y suspensión de barra de torsión. A excepción de los de la II fase del programa Pizarro que montaran el motor del Ulan y una transmisión desarrollada por SAPA PLACENCIA SG-850. Su velocidad máxima es de 70 km/h.

Versiones:
-Pizarro – Versión Española del ASCOD.
-Ulan – Versión Austriaca del ASCOD.
-LT 105 Light Tank – Carro de combate ligero creado para la exportación con una torreta diseñada por General Dynamics y armado con un cañón de 105 mm.
-VCI/C - Vehículo de Combate Infantería / Caballería
-VCOAV - Vehículo de Observación Avanzada.
-VCREC – Vehículo de Recuperación
-VCPC – Vehículo de Puesto de mando.
-VCZ – Vehículo de Zapadores.
Especificaciones:
Tipo: Vehículo de combate de infantería
Origen: España y Austria
Fabricante: Santa Bárbara Sistemas, Steyr-Daimler-Puch AG
Peso: 28 ton
Longitud: 6,24 m
Anchura: 3,64 m
Altura: 2,43 m
Tripulación: 3 tripulantes (conductor, artillero y comandante) + 7 pasajeros
Arma primaria: cañón Mauser MK 30-2 de 30 mm
Arma secundaria: ametralladora MG3 de 7,62 mm (MG74 en el Ulan)
Velocidad máxima: 72 km/h
Rodaje: cadenas con 7 ruedas de rodaje a cada lado
Suspensión: barras de torsión

Probaron desde un buque el lanzamiento del misil "Aspide"

Los motores del arma antiaérea, utilizada por la Armada, fueron repotenciados por el Centro de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa que depende del Ministerio de Defensa.
Con un gran dispositivo militar, la Armada Argentina probó hoy el lanzamiento desde un buque del misil "Aspide", cuyos motores fueron repotenciados en nuestro país por los expertos que trabajan en el Centro de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEFA).

El operativo realizado a unos 100 kilómetros al sudeste de Puerto Belgrano, fue encabezado por la ministra del área, Nilda Garré, y el jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy. Desde la cubierta del destructor "Almirante Brown", Garré destacó también "la buena tarea" efectuada por el CITEFA.

El Aspide se lanzó desde la cubierta del destructor misilístico (Meko 360) "La Argentina". Garré destacó la "gran motivación" de los marinos, en total unos 2.000, que participaron hoy en el ejercicio integral con epicentro en una flota compuesta por seis unidades de superficie. "Ustedes vieron a la suboficial que se puso a llorar cuando vio el disparo del misil y que dijo: 'Llevo veinte años en la Armada y no creí que iba a presenciar esto'", agregó la ministra. "Tenemos un lote muy importante de Aspide, y (con la tarea de CITEFA) recuperamos toda esa capacidad no sólo en la parte propulsora del misil sino en la telemetría. Debemos estar orgullosos de los especialistas argentinos, entre ellos civiles, que trabajaron en este proyecto", señaló Godoy, por su parte. A su vez, Garré dijo que "son todos desarrollos propios, logrados con el esfuerzo de investigación tecnológica" realizado en el país. "Hay que recordar la desinversión de tantos años. Acá hacía años que no se ponían en funcionamiento estos lanzadores".
El Aspide es un misil antiaéreo de origen italiano y de mediano alcance (unos 15 kilómetros), destinado a la defensa puntual de naves, que pesa unos 110 kilos, mide 1.5 metros de largo y posee alta capacidad de impacto. Su plataforma de disparo es el lanzador óctuple Albatros, que se distingue de los dos cuádruples de Exocet que también disponen los MEKO 360, entre otros tipos de armas.

Fuente: Diario Clarín

El Valle de la Luna celebra sus ocho años como patrimonio de la humanidad

Es el sitio de fósiles del triásico más rico del planeta. La UNESCO lo consideró Patrimonio Natural. Situado a 340 kilómetros al norte de la capital sanjuanina, Ischigualasto o Valle de la Luna ofrece una lectura completa de los períodos que van desde la aparición de la vida hasta los vertebrados

El Valle de la Luna cumplirá este sábado ocho años como Patrimonio Natural de la Humanidad, título que comparte con la riojana Talampaya y que les otorgó la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) el 29 de noviembre de 2000. Situado a 340 kilómetros al norte de la capital sanjuanina , Ischigualasto o Valle de la Luna es considerado el yacimiento paleontológico de mayor relevancia científica, ya que se trata del sitio de fósiles del triásico más rico del planeta, que ofrece una lectura completa de los períodos que van desde la aparición de la vida hasta los vertebrados.En sus 62.946 hectáreas hay restos de vertebrados del tipo de los rincosaurios, dicinodontes, tocodontes y otros, que habitaron el lugar hace más de 225 millones de años, a partir del período Triásico de la Era Mesozoica.

No sólo fósiles se encuentran en el lugar sino tambien testimonios culturales que están presentes en petroglifos (inscripciones y dibujos en las rocas), puntas de flecha, morteros, y otros elementos de piedra que pertenecieron a civilizaciones precolombinas, que habitaron la zona hace unos 1200 a 1400 años.

Emilio Romero, periodista y locutor jubilado, hizo posible que la UNESCO lo nombrara con ese título, ya que fue quien, tras una paciente investigación de varios años, encontró los títulos y certificados que la organización exigía para otorgarle la distinción que hoy posee. También jugó en esto un gran papel el geólogo y paleontólogo William Sill, quien propuso crear allí una zona bajo protección, lo que dio lugar el 3 de noviembre de 1971 a la creación del Parque Provincial; y 29 años después, quien impulsó la iniciativa ante la UNESCO.


Fotos: Internet
Fuente: Télam y criticadigital.com

Rusia y Venezuela firmarán hoy un memorándum sobre el suministro de aviones IL-96-300

La empresa rusa Ilyushin Finance Co. y la venezolana VEXIMCA C.A. firmarán hoy en Caracas un memorándum sobre el suministro de aviones rusos IL-96-300, comunicó el portavoz de Ilyushin Finance Co., Andrei Lipovetski.
"Según el documento, las partes se comprometen a preparar en un plazo de 30 días un contrato de suministro de aviones rusos IL-96-300 a Venezuela", precisó. "Los aviones serían entregados a finales de 2009 o principios de 2010", agregó. La capital venezolana fue visitada por una delegación oficial rusa encabezada por el presidente Dmitri Medvédev.

Fuente: RIA Novosti

Avión Ilyushin IL-96-300

El Ilyushin Il-96 es un avión de pasajeros de largo alcance diseñado y empezado a fabricar en lo que antes era la Unión Soviética, y ahora es Rusia. Es un cuatrirreactor que sustituyó en la producción al Ilyushin Il-86, avión con el que comparte numerosos parecidos. Fue el primer avión ruso que no recibió una designación OTAN.
El Il-96 surgió en principio como una mejora del Il-86, con la incorporación de un ala totalmente modificada, motores silenciosos y de bajo consumo, una cabina de vuelo mucho más moderna, o un interior preparado para albergar distintas clases. En cuanto a las prestaciones del avión, se mejoró el régimen de crucero y de ascensos, los consumos, y unas mejoras considerables en despegues y aterrizajes, además de haberle añadido winglets en los extremos de las alas, que le otorgaban unas mejores condiciones aerodinámicas.

El primer prototipo del Il-96 voló por primera vez en 1988 equipado con motores turbofan soviéticos. A finales de 1992 se entregó la primera unidad a la compañía Aeroflot, y ya en 1993 el avión fue mejorado con motores americanos y nueva aviónica computerizada. No obstante, el futuro del Il-96 es incierto, ya que, aunque numerosas compañías se interesaron por él en su momento, solo unas pocas se decidieron, y no se ha fabricado un gran número de unidades hasta la fecha.
Variantes: Hay dos variantes principales del Il-96, que fueron lanzadas en 2 momentos diferentes. El Il-96-300 fue lanzado en 1985 y entró en servicio a finales de 1992. El Il-96M fue lanzado en 1993 y entró en servició en el año 2000.
-Il-96-300: El Il-96-300 es la variante inicial, equipada con motores Aviadvigatel (Soloviev) PS90A turbofans. Su desarrollo comenzó a mediados de los años 80s y el primer vuelo lo realizó el 28 de Septiembre de 1988. El primer Il-96 que entró en servició en la compañía rusa Aeroflot lo hizo a finales de 1992. Puede recorrer una distancia de 11.000 km con las reservas de combustible llenas y 262 pasajeros en una configuración de dos clases, permitiendo vuelos desde Moscú hasta la costa oeste americana, donde no llegaba el Ilyushin Il-86. Es el avión usado por el presidente ruso como avión VIP. Este avión también tuvo una variante con más autonomía denominada Il-96-300V.
-Il-96M: Es una variante del Il-96-300. Es 10 metros más largo, 15 toneladas más pesado, y viene equipado con 4 motores Pratt & Whitney PW2337. Puede transportar hasta 312 pasajeros en una configuración de 3 clases. Todo esto le hace mucho más capaz que su predecesor el Ilyushin Il-86, y en comparación con su competencia europea y americana, es mucho más barato. También este avión es empleado como avión de transporte por el presidente ruso.
-Il-96T: Dos de los Il-96 que tiene el gobierno Ruso como transporte VIP. Es la versión de carga del Il-96M.
-Il-96-400: El Il-96-400 fue desarrollado con aviónica y motores rusos. Está basado en el fuselaje del Il-96M y los aviones que incorpora son cuatro Aviadvigatel PS90-A1 turbofans. Es capaz de transportar hasta 435 pasajeros en la configuración de una sola clase. En dos clases podría llevar entre 332 y 340 pasajeros, y contando con tres clases podría llevar 247 pasajeros hasta una distancia de 11.300 km.
-Il-96-400T: Es la versión de carga del Il-96-400
Especificaciones:
Tipo: Avión comercial
Origen: Rusia
Fabricante: Ilyushin
Primer vuelo: 28 de septiembre de 1988
Introducido: 29 de diciembre de 1992
Estado: En servicio
Usuarios: Aeroflot, Domodedovo, Cubana de Aviación, Rossi y otros
Producción: 1993 - actualidad
Nº construidos: 28
Longitud: 55,3 m
Envergadura: 60,11 m
Altura: 17,5 m
Peso vacío: 183 ton
Carga máxima: 250 ton
Velocidad de crucero: .80 Mach
Velocidad máxima: .82 Mach
Alcance con plena carga: 11.482 km
Capacidad máxima de combustible: 150.000 l
Motores: Aviadvigatel PS-90A o Pratt & Whitney PW2000
Tripulación: Tres
Asientos de 3ª clase: 259

Fuente: Wikipedia

El avión Citation Mustang ya ha realizado más de 600 vuelos.

Los Citation Mustang (Seriales 0001, 0002 y el Prototipo) son las 3 aeronaves, usadas por Cessna Aircraft Company para la certificación de este nuevo modelo y han acumulado más de 1250 horas en 600 vuelos. Hasta el momento, se esta cumpliendo con todos los requisitos necesarios para que la FAA (Federal Aviation Administration) certifique el Mustang.

El primer modelo, serial número 0003, producido en Wichita, no intervendrá en las pruebas de certificación pero será entregado a Cessna para los vuelos de demostración a sus clientes. Con más de 240 Citation Mustang pedidos, Cessna tiene cubierta la producción de estos aviones hasta el primer trimestre del 2009. Los modelos serial 0004 al 00015 están en la línea de producción en Independence, Kansas, estimándose poder entregar los primeros 40 en el primer trimestre de 2007. El modelo número 0004, será el primer Mustang totalmente ensamblado fuera de las instalaciones de Cessna en Wichita.

Cessna ha creado especialmente para el ensamblaje del Citation Mustang, los más avanzados instrumentos que se han desarrollado hasta el momento, esto incluye unos elementos especiales que permiten que el avión se vaya ensamblando de afuera hacia adentro (una especie de llenado al vacío), contrario a lo que se hacia anteriormente de ensamblar el avión alrededor de los componentes internos.

Este nuevo y revolucionario sistema, agiliza la línea de producción, utilizando la menor cantidad de sub-sistemas posibles, garantizando la entrega de un producto con un acabado de mayor calidad.
Para aprender este sistema, 42 empleados de la Cessna de Independence, Kansas y 15 de la fabrica de Columbus, Georgia, estuvieron por más de un año en Wichita participando junto a los expertos en todo lo concerniente al ensamblaje, desde las pruebas de sus componentes, el desarrollo del prototipo hasta el primer modelo de producción. Cuando el Mustang empiece su transición por la línea de producción en Independence, 10 a 20 de estos empleados estarán supervisando cada detalle del ensamblaje garantizando la calidad del producto.

Para cubrir una necesidad del mercado corporativo, Cessna anunció en septiembre de 2002 el desarrollo del Citation Mustang, un avión de seis puestos (2 pilotos + 4 pasajeros), con una velocidad de crucero de 340 KTAS, un techo operacional de 41.000 pies y la capacidad de competir con aviones turbo hélice.

Cessna produce al momento nueve modelos Citation, siendo la única compañía en la aviación general que ha certificado 11 nuevos modelos en los últimos diez años y solo en el 2005 entregó 1.157 unidades. Actualmente, la flota de Cessna Citation es mas de 4500 unidades operando en todo el mundo, lo que convierte a Cessna Aircraft Company la mayor fabricante de aviones ejecutivos del mundo.

Para mas detalles visitar: http://mustang.cessna.com/

En Argentina, empresa china comienza a producir hierro en marzo

La Argentina volverá a producir hierro en marzo si se cumple esta vez la promesa de reactivación de la mina rionegrina de Sierra Grande, que demandará una inversión superior a $ 350 millones.

Así lo anunció el gerente general de Sierra Grande, Han Yongzi, al secretario de Minería, Jorge Mayoral. El ejecutivo de la empresa china MCC, operadora de Sierra Grande, aseguró que en marzo el proyecto se pondrá en marcha de manera integral. La compañía invirtió en los últimos dos años $ 175 millones y prevé una producción anual que rondará el millón de toneladas de mineral crudo y 400.000 toneladas de hierro concentrado.

Fuente: Diario La Nación

Israel se solidarizó con India y condenó los ataques en Bombay

Fue tras la reunión que la ministra de Asuntos Exteriores israelí mantuvo con su par indio. Tzipi Livni ofreció cualquier ayuda que el país necesite para minimizar las consecuencias del atentado
La ministra de Asuntos Exteriores y viceprimera ministra del Estado de Israel, Tzipi Livni se reunió con el canciller indio, Pranab Kumar Mukherjee, y condenó los ataques violentos en Bombay.

Livni ofreció cualquier tipo de ayuda que el gobierno indio necesite para enfrentar la situación y disminuir sus secuelas.
Livni también solicitó la ayuda de Mukherjee y de su Ministerio en la comunicación de cualquier información relevante en cuanto a acontecimientos en Bombay a las autoridades israelíes y la ayuda en la evacuación de israelíes de los sitios de ataque terroristas de ser requerido."Israel, India y el resto del mundo libre son colocados en la vanguardia de la batalla contra el terrorismo extremista", dijo la ministra, quien remarcó que "lamentablemente esta semana nos recordaron de esto otra vez".Y finalizó: "La lucha contra el terror debe ser una lucha global y nos obliga a mejorar nuestra cooperación sobre este frente. Israel está listo a ayudar a India de cualquier modo posible".

Fuente: Infobae.com

Finalmente la ley de Mecenazgo entra en vigencia

Este mediodía se realizó el acto de presentación de la nueva legislación con la asistencia del Jefe de Gobierno de la ciudad, Mauricio Macri, el Vicepresidente 1º de la Legislatura porteña, Diego Santilli, autor de la norma, y el Ministro de Cultura, Hernán Lombardi
Santilli explicó qué "la ciudad de Buenos Aires vuelve a ser, con esta iniciativa, pionera en política cultural. Hoy, gracias a la decisión de Mauricio Macri finalmente se pone en marcha el mecenazgo cultural.

Una herramienta, hasta ahora, insólitamente inédita en el país, ya que la Argentina aún no tiene este instrumento como ley nacional"". El macrista afirmó: "El 29 de marzo de 2006, en la sede de la Fundación PROA, me comprometí con los máximos representantes de la cultura de esta ciudad a sancionar la Ley de Mecenazgo, por la que ellos luchaban desde hacía más de 25 años –prosiguió el legislador del PRO-.

Ocho meses después, en diciembre, gracias al debate abierto con todos los sectores interesados y el trabajo incesante de mi equipo, el proyecto se transformó en Ley con el apoyo de casi todo el arco político"."Los hombres y mujeres de la cultura podrán conseguir aportes genuinos para desarrollar sus carreras. La Ley de Mecenazgo, la 2264, no fue la primera ni la única que propuse en mis años de diputado porteño. Pero debo reconocer que, en lo personal, ninguna fue tan gratificante. Mi ciudad es básicamente el corazón cultural de América Latina y esta norma no hace más que apuntalar el corazón de Buenos Aires y el mío propio" finalizó Santilli.

Fuente: Infobae.com

Por la presión internacional, Gran Bretaña se compromete a desminar las Islas Malvinas

El gobierno británico fue objeto de duras críticas por no haber respetado el plazo de diez años que tenía para quitar todas las minas colocadas durante la guerra con la Argentina por su soberanía, en 1982.

Gran Bretaña se comprometió a desminar las islas Malvinas ante la presión de los países firmantes de un tratado de la ONU que prohíbe las minas terrestres, señalaron hoy los responsables de la novena reunión de la Convención de Ottawa en Ginebra."El Reino Unido dejó claro lo que a principios de semana no lo estaba: que desminará las islas Malvinas", dijo Juerg Streuli, presidente de la reunión. Otros 14 países también incumplen ese plazo.

Londres ni tan siquiera había indicado hasta ahora cuándo tenía intención de empezar el desminado.Sin embargo, durante la semana de reunión de la Convención de Ottawa, Gran Bretaña se comprometió a desminar, a informar sobre su evolución regularmente, así como a presentar un informe detallado al final de la operación, que debe durar unos 18 meses.

Streuli señaló que los británicos empezarán a desminar tres campos inmediatamente."Bajo la fuerte presión de los Estados participantes en la reunión, el Reino Unido hizo grandes concesiones", afirmó Steve Goose, jefe de la delegación de la Campaña Internacional contra el uso de las minas terrestres. Goose también subrayó que la presión también influyó en las acciones de otros países que no respetan la Convención de Ottawa. Belarús, Grecia y Turquía -que incumplieron el plazo que tenían hasta marzo para destruir sus reservas de minas terrestres- hicieron en Ginebra "declaraciones positivas", explicó el responsable.

Grecia anunció que empezará a destruir su reserva de minas terrestres esta semana y que terminará ese proceso a mediados de 2009. Turquía señaló haber destruido unas 800.000 en 2008 y fijó para principios de 2010 el final de ese proceso. Belarús, por su parte, subrayó la necesidad de ayuda financiera para llevar a cabo la destrucción de esos artefactos.

Fuente: NA

Los radares regresan a las rutas bonaerenses

La Cámara baja bonaerense dio media sanción a la reinstalación de equipos de control de velocidad en todos los caminos de la Provincia. La norma también obliga a motociclistas a usar chaleco y casco
Ahora, deberá ser tratada en el Senado para su sanción definitiva. Se trata de un proyecto de ley que adhiere a Buenos Aires a la Ley Nacional de Tránsito, y que establece la implementación de "instrumentos cinemómetros y otros equipos o sistemas automáticos o semiautomáticos o manuales, fotográficos o no, fijos o móviles, cuya información no puede ser alterada manualmente" para el control de velocidad y otras infracciones en zonas urbanas y rurales. Además, la norma indica que el uso de radares no podrá privatizarse ni concesionarse, y que su utilización debe estar a cargo de funcionarios públicos.

En el plano operativo, establece que las infracciones que se detecten a través de los radares deberán ser notificadas a los automovilistas a una distancia que no supere los 10 kilómetros desde el punto donde ocurrió el hecho. En el mismo texto, los diputados aprobaron una iniciativa impulsada por el gobernador Daniel Scioli, "copiada" de los sistemas que se utilizan en ciudades colombianas para el control de motociclistas. Se trata de la obligatoriedad para los conductores y acompañantes de motos, ciclomotores y triciclos del uso del casco reglamentario y del chaleco reflectante con el dominio del vehículo impreso en forma legible. También advierte que su incumplimiento "será considerado falta grave".

Fuente: DyN

viernes, 28 de noviembre de 2008

Homenaje a Steve Fossett, su GlobalFlyer no volverá a volar.

El avión Virgin Atlantic GlobalFlyer, del aventurero estadounidense Steve Fossett (*), aterrizó hoy, sábado, 3 de marzo del 2005, en el aeropuerto de Bournemouth, al sur de Inglaterra, tras conseguir un nuevo récord para la historia de la aviación.
El aterrizaje estaba previsto en un principio en el aeropuerto de Kent, al sureste de Inglaterra, pero se optó por Bournemouth al detectarse un problema eléctrico, informó Virgin Atlantic. Fosset, de 61 años, marcó el récord de distancia al dar la vuelta al mundo en solitario, sin escalas, sin repostar combustible y recorrer unos 41.842 kilómetros.

La marca histórica la consiguió mientras el "GlobalFlyer" sobrevolaba Shannon, en Irlanda. El aventurero llegó a Inglaterra tras atravesar el océano Atlántico e Irlanda, último tramo de su viaje. Fossett había partido del Centro Espacial Kennedy, en Cabo Cañaveral (Florida, EEUU), el pasado miércoles para completar una travesía sin escalas alrededor del mundo con un avión monomotor y un ala flexible de casi 35 metros. En su intento por conseguir una nueva marca, Fossett dio una vez la vuelta al mundo y cruzó dos veces el Atlántico.

El estadounidense hizo realidad su sueño después de tener algunos problemas durante su viaje, como dificultades en el sistema de refrigeración, turbulencias sobre la India y una filtración de combustible en el momento del despegue. Fossett superó así el récord que hasta ahora lo tenía la nave ligera Voyager pilotada por Dick Rutan y Jeana Yeager y obtenido en 1986 con 40.212 kilómetros. Con este viaje, el aventurero se sometió a varios desafíos, como la falta de sueño y altas temperaturas en la cabina. Este hombre ha marcado varios récords en distintos deportes, incluido el viaje en globo y vela.
El modelo 311 de Scaled Composites, empresa que produce aviones de todo tipo, más conocido como Virgin Atlantic Global Flyer, fue el avión en el cual Steve Fossett realizó el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas, empleando para ello un total de 67 horas 1 minuto entre el 28 de febrero y el 3 de marzo del 2005. La velocidad promedio fue de 550.7 km/h (342.2 mph) con lo cual el equipo obtuvo otro record, al realizar el vuelo más rápido alrededor de la tierra, record que permanecía en poder del “Voyager”, avión que fuera diseñado también por Burt Rutan y producido por Scaled Composites

Especificaciones:
Tripulación: 1
Longitud: 13,44 m
Envergadura: 34,75 m
Altura: 4,05 m
Superficie alar: 37,16 m²
Peso en vacío: 1678 kg
Peso bruto: 10,024 kg
Motor: 1 turbina Williams FJ44-2, 2300 lbf (110,1 kN)
Velocidad máxima: 315 km/h)
Autonomía: 35.188 km
Techo: 15.444 m
(*) Fallecido recientemente en un accidente aeronáutico.

Fuente: Wikipedia
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