Proyectos incumplidos: ¿Qué fue del 2008 previsto hace 10 años?

¿Cuánto se parece nuestro presente al futuro que proyectamos en el pasado?

¿Qué ocurrió con Buenos Aires? ¿Y con la Argentina? ¿Cuánto se parecen a lo que hace diez años vaticinaban los especialistas?

Según un relevamiento de LA NACION sobre las noticias publicadas en 1998, la ciudad no se parece mucho a la de los proyectos. El país evidencia mayores coincidencias sobre todo en cuanto a los pronósticos no oficiales. Es decir, aquellos realizados por empresarios, académicos e investigadores.

En 1998 se dijo que en una década el Riachuelo podía empezar a ser un oasis. Que Villa Lugano se parecería a Puerto Madero y que el Sur dejaría de ser el patio trasero de la ciudad. Buenos Aires buscaba ser sede de los Juegos Olímpicos 2004. Se había llamado a licitación para la construcción de la línea H de subtes, que se concretó casi con una década de demora aunque no está terminada, pese a que se había prometido que estaría lista en 2001.

A nivel nacional, se esperaba que bajara el desempleo, que hubiera un importante crecimiento económico y que el desarrollo inmobiliario y la construcción fueran los negocios del momento, cosas que más o menos ocurrieron. En cambio, pocos creyeron que el campo y el turismo serían redituables: el 16% y el 6%, respectivamente. Ricardo López Murphy fue el nombre más elegido por los argentinos cuando se les preguntó quién creían que sería el ministro de Economía diez años después.

Una nota que se publicó en la tapa de LA NACION el 28 de diciembre de 1998 fue titulada "La Argentina será mejor en diez años", sobre la base de un sondeo realizado por la firma Retondaro, Costaguta y Asociados, que había indagado sobre la expectativa de la gente respecto de cómo sería la economía una década más tarde. "Pese a los avatares de la situación económica actual, los argentinos son optimistas: consideran que dentro de una década sus finanzas personales mejorarán y que esta situación irá acompañada por una reducción en la tasa de desempleo.

Los datos revelan una confianza de casi el 100% en la consolidación del modelo vigente", decía el estudio, en referencia a la convertibilidad, que se deshizo a fines de 2001.

Para tal pronóstico se había consultado a 188 personas vinculadas con la economía (empresarios, ejecutivos, consultores, investigadores y académicos, entre otros). Para la mayoría se produciría "una distribución del ingreso más equitativa" y el crédito sería "más accesible, sobre todo para las familias de menores recursos y las pymes". Hoy, el crédito que hay en la Argentina alcanza sólo el 11% del producto bruto interno (PBI), según datos oficiales, y en su mayoría es para financiar consumo o créditos de corto plazo a empresas.

Qué ocurrió en la ciudad:
-El Riachuelo: las aguas que en 1998 eran consideradas "no compatibles con la vida acuática" serían en 2008 "aguas de uso restringido", anunciaba el secretario de Producción y Servicios Públicos porteño Nicolás Gallo. El funcionario había hecho esa declaración durante el anuncio del cargo SUMA, que figuró en las boletas de Aguas Argentinas, de $ 4 por usuario. Las letras "MA" correspondían al fondo que se utilizaría para financiar el saneamiento del Riachuelo: un peso mensual por usuario. Diez años después, las aguas del Riachuelo siguen tan contaminadas como antes.
-Puerto Madero: según lo publicado en febrero de 1998, Puerto Madero debería tener hoy un estadio, dos ultramodernos centros de convenciones, tres museos y cuatro hoteles cinco estrellas. El estadio aún no se concretó, los museos están "en vías de" y los hoteles de lujo son dos. hace diez años vivían allí 300 personas y el metro cuadrado valía unos 1500 dólares. Los cálculos apuntaban que en 10 años vivirían 12.000 personas. Hoy, Puerto Madero tiene 8000 habitantes y el m2 supera los 3500 dólares.
-Disney en Villa Lugano : el 24 de abril de 1998 el jefe de gobierno porteño Fernando de la Rúa anunció un ambicioso plan para transformar Villa Lugano, con centros de convenciones, hoteles cinco estrellas y un campo de golf. "Algunos radicales se animan a compararlo con Puerto Madero", publicó LA NACION. El plan incluía transformar el Parque de la Ciudad en un parque temático "al mejor estilo Disney". Se destinaron 12 millones de dólares para todo eso. Sólo se hizo realidad la avenida 27 de Febrero, paralela al Riachuelo.
-Carriles exclusivos : en 1998, De la Rúa anunció un proyecto de reordenamiento del tránsito en el centro que contemplaba carriles exclusivos para colectivos en avenidas y la prohibición de circular por allí para taxis vacíos. También habría calles exclusivas para colectivos o para autos particulares. Una década más tarde, otro jefe de gobierno, Mauricio Macri, insiste en este sistema.
-La autopista ribereña : el 27 de mayo de 1998 la ciudad anunció que en siete meses comenzaría a construirse la autopista ribereña, que pasaría en forma subterránea y paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo. Nunca se concretó.
-Un tren elevado: el 30 de julio de 1998 se lanzó un plan para la construcción de un tren elevado que recorrería 54 km paralelo a la General Paz y al Riachuelo. El proyecto llegó a la Legislatura, pero no se concretó.

El salto tecnológico
-Heredero del walkman : en la edición de 1998 de la gran exposición alemana de tecnología CeBIT, una modesta compañía coreana, la Saehan Information Systems, mostró el primer reproductor portátil de música MP3. Sólo almacenaba 8 canciones y costaba 250 dólares. Hoy, con ese dinero en Buenos Aires se puede comprar un reproductor con capacidad para almacenar 20.000 canciones.
-Los autos del futuro: el 21 de noviembre de 1998 se publicó un artículo que finalizaba así: "En algunos años más, el «auto fantástico» estará en el concesionario de la esquina de su casa". El cronista acababa de conducir en París un Delphi que permitía chequear el nivel de combustible desde la PC de la oficina, que se abría al percibir la cercanía de su dueño, gracias a un microchip instalado en su anillo, y que respondía a comandos verbales como "vamos a casa". No era futurismo: el auto existía y el cronista lo condujo, pero aún no se convirtió en una tecnología masiva.
-Batalla celular: el 14 de agosto de 1998, el sueco Sven Christer Nilsson, presidente de Ericsson, estimó que en el país, en diez años, la telefonía fija cedería espacio a la celular. No se equivocó: hoy, según la Comisión Nacional de Comunicaciones, hay casi 40 millones de celulares en servicio, contra 8,9 millones de líneas fijas.

-La TV de hoy: "La TV satelital tendría un millón de abonados", estimaron los operadores que se disputaban el mercado local, se publicó el 15 de junio de 1998. El 14 de marzo, DirecTV, única operadora de TV satelital, informó que esperaba alcanzar el millón de clientes. El 1º de marzo de 1998, Ted Turner dijo a LA NACION que hoy la TV sería digital. Ese camino de transformación lo atraviesan desde hace una década EE.UU., Europa y Japón, y desde hace poco Uruguay y Brasil. La Argentina aún no ha emprendido la reconversión.

Fuente: Por Evangelina Himitian - Diario LA NACION

Proyecto: Construcción de la represa Chihuido I

El gobernador Jorge Sapag (Neuquén) informó que el próximo lunes se firmará con el gobierno nacional un convenio de colaboración para la construcción de la represa Chihuido I. La misma, además de generar energía, embalsará el agua del río Neuquén con el objeto de evitar crecidas como las que se están sucediendo en estos días en el norte de la provincia.

El anuncio formulado por el mandatario se produjo ayer en momentos en que arribó al aeropuerto de la ciudad capital proveniente de Buenos Aires. La firma del convenio con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y miembros del gabinete nacional se rubricará el lunes, a las 19, en Casa RosadaEl llamado a licitación de la obra (estimada en un costo de entre 800 y 1000 millones de dólares) estará a cargo de la provincia y se realizará en 30 días.

Una vez adjudicada, se calcula que la construcción demandará un plazo estimado de tres años. El emprendimiento estará a cargo de privados, no habrá aportes estatales, y se estimulará la inversión, desde los gobiernos provincial y nacional, a través de beneficios impositivos y el reconocimiento a la hidroeléctrica de precios superiores a los actuales en el marco del programa de Energía Plus. La adjudicación de la obra se la llevará aquella empresa que solicite menos beneficios.

La represa generará 480 megavatios y de 1.800 a 1.900 gigavatios hora, tendrá una altura de 625 metros sobre el nivel del mar, el lago ocupará 17.000 hectáreas y el embalse será de 5.500 hectómetros, similar al de Cerros Colorados. Además empleará a entre 1.000 y 1.500 obreros directos. La línea Cuyo-Comahue, que se adjudicará el 10 de junio, favorecerá a Chiuhido dado que ésta se conectará a la primera. Según trascendidos, ya hay oferentes e interesados en quedarse con el proyecto.

Los habitantes de los parajes Quili Malal, Villa del Agrio y Agrio del Medio serán relocalizados. Respecto del primero, el gobierno provincial ya llegó a un acuerdo con el intendente de ese paraje y lo propio se va a realizar con las autoridades de los otros dos. Al igual que a fines de febrero de este año, cuando se acordó con Nación la puesta en marcha de este proyecto, desde el gobierno provincial se destacó que, si bien la obra posibilitará contar con una nueva fuente de energía para el país, lo que se busca es un emprendimiento “multipropósito”, básicamente de “seguridad”, que resguardará a los habitantes de posibles crecidas del río Neuquén como la acontecida en 2006 y la que se está registrando en estos días.

En momentos en que existe una enorme preocupación por una nueva crecida del río Neuquén que está provocando estragos en varios puntos de la provincia, la confirmación de que en breve -30 días- se licitará la obra de Chihuido I abre un panorama alentador, porque en un futuro se podrá proteger zonas que hoy están bajo la amenaza de ser arrasadas por el agua, como es el caso de Sauzal Bonito.

La construcción, que estaría lista en tres años, servirá como medida de seguridad -además de la generación de energía- para evitar las penurias que sufren aquellos pobladores de los lugares que están bajo riesgo. La crecida del Neuquén que hoy aqueja a la provincia refleja la importante necesidad que tiene la concreción de esta obra que impulsa Jorge Sapag, ya que permitirá evitar las traumáticas evacuaciones y pérdidas que sufren los habitantes cuando el río arrasa con una furia imparable. Precisamente Chihuido I posibilitará regular el curso de agua y prevenir los desastres económicos y sociales que causan las inundaciones.

Además, la represa servirá para incorporar generación al crítico sistema eléctrico nacional. Con un contexto en el que la oferta energética no alcanza a cubrir la demanda en los meses más críticos del invierno y del verano, una nueva central hidroeléctrica de esta envergadura es un oasis en el desierto.

Fuente: Diario La Mañana - Neuquén

Vehículo de reconocimiento Thyssen-Henschel Spähpanzer Luchs

El Luchs se diseñó como medio de exploración para sustituir a los voluminosos M-41, y a los vetustos Pz. SP-11 en la Bundeswehr. El desarrollo comenzó en la fábrica Thyssen Henschel, ahora Rheinmetall, a principios de los ´70, y rápidamente entró en producción, entrando en servicio en 1975.


El carro es muy robusto, aunque voluminoso, tiene excelentes prestaciones campo través, gracias a su condición de ser 8x8. Al igual que algunos carros alemanes de la Segunda Guerra Mundial, el Luchs tiene la posibilidad de ser conducido desde la parte trasera del vehículo. Pensado para operaciones de reconocimiento en un hipotético conflicto en Europa Central, el Luchs se valía de su excelente movilidad y velocidad para realizar misiones de reconocimiento.


En 1986, se le realizó una extensiva modificación al modelo, que le reportó una muy necesitada capacidad de vadeo, y vitales elementos de observación y puntería. Su arma principal es un cañón Rheinmetall de 20 mm., similar al que equipaba al Marder. En la actualidad está siendo reemplazado en la Bundeswehr. No ha sido exportado, y actuó en Bosnia.
Excelente batea para desarrollar un prototipo con torreta multipropósito.

Características:
País: Alemania
Tipo: Vehículo de Reconocimiento
Tripulación: 4
Motor: un Daimler Chrysler Modelo OM 403A, de 10 cilindros y 390 HP de potencia
Peso: 19,5 Tn.
Dimensiones: longitud total 7,7 m; anchura 2,9 m; altura 2,8 m.
Blindaje: ligero, hasta 20 mm. frontal
Prestaciones: totalmente anfibio.
Velocidad máxima en carretera: 90 km/h
Autonomía: 800 km
Paso de trinchera: 1,9 m.
Armamento: un cañón de 20 mm, una ametralladora de calibre 7,62 mm.



Fuente: http://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&task=view&id=100&Itemid=54

Auto urbano chino: Shuanghuan Noble

Parece similar al Smart, pero el Noble es un modelo muy distinto. Para empezar, es más grande, tiene 3,01 metros de largo frente a los 2,69 metros del Smart y también dispone de una generosa distancia hasta el suelo de 17 cm, factor que le hace más factible para circular por caminos rurales.

Con respecto a su interior, tiene un salpicadero similar al del primer Smart pero de calidad algo inferior, dispone de espacio para dos adultos y dos niños. Según sus versiones, puede incluir aire acondicionado, techo panorámico, equipo de audio con MP3 y MP4.

Este auto urbano es un modelo con tracción delantera y cambio manual que gozará de dos motores de gasolina: un 1.0 de 45 CV y un 1.1 de 68 CV. Su precio arrancará desde los 6.000 euros y saldrá a la venta en 2011.

Fuente: http://cocheslujo.net/urbanos/shuanghuan-noble

Avión A 400 M de transporte militar

El A400M es un avión de transporte militar concebido para resolver las necesidades de ocho fuerzas aéreas europeas (Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Portugal, España, Turquía y el Reino Unido) para sustituir sus flotas de Hércules C-130 y Transall C-160. La meta es estandardizar la flota europea de transportes tácticos. La producción a gran escala permitirá abaratar su costo. Por otra parte, mejorará el nivel de interoperabilidad.

El número total de unidades requeridas por estos países asciende aproximadamente a 300. La orden inicial fue: Bélgica 7, Francia 50, Alemania 73, Italia 16, Luxemburgo 1, España 27, Turquía 26 y Reino Unido 25, pero en diciembre del 2002, Berlín decidió acortar su pedido a 60 A400M. Esto aumentará seguramente los costos totales para los ocho países implicados en su producción. CASA, Aerospatiale, Airbus, Alenia, DASA, Flabel, Ogma y TAI entre otros participan en el programa A400M bajo gerenciamiento de Airbus Militar. La responsabilidad de la nueva compañía es manejar el programa de desarrollo del A400M, conocido antes como FLA.

El primer avión volará en el 2007, y las entregas están previstas entre el 2009 y 2025. Los primeros países en recibirlos serán Francia y Turquía.

El Cockpit: El acceso se hace a través de una escalera interior que da entrada a una amplia cabina con espacio para cuatro tripulantes sentados y dos literas para facilitar su descanso. Una vez sentado en cualquiera de los asientos de piloto y nada más comenzar a activar los diferentes sistemas el piloto se da cuenta del estado de la tecnología aplicada y del nivel de integración alcanzado. No puede ser de otra manera ya que se trata de la utilización de los últimos desarrollos tecnológicos y que ya están en uso, en lo que concierne a la operación civil, en el A380. Destaca la distribución de la cabina, en la que se ha tenido en cuenta principalmente la reducción de la carga de trabajo de la tripulación, formada en principio por piloto, copiloto, mecánico (o ingeniero) de vuelo y supervisor de carga.

Toda la información generada por los diferentes sistemas se presenta a los pilotos a través de 8 pantallas LCD de gran tamaño (6 situadas en el panel frontal y 2 en el pedestal central), y que son intercambiables entre sí. Una novena pantalla puede instalarse para uso del mecánico de vuelo frente al asiento central. En estas pantallas pueden representarse, en función de la selección realizada por la tripulación hasta l3 formatos diferentes que contempla aspectos relacionados a datos primarios de vuelo, navegación, gestión de vuelo, gestión de las comunicaciones, información de diversos sistemas del avión, avisos, información táctica, mapa digital, imagen video, etc. A través de estas pantallas se lleva a cabo igualmente la comunicación de la tripulación con el sistema de gestión de la misión mediante el uso de un cursor y de un teclado alfanumérico.

Llama la atención la ausencia de los controles convencionales de vuelo sustituidos por las “side sticks” habituales de los aviones Airbus, lo que permite una total visibilidad sobre el panel frontal. Todas las pantallas y luces (exteriores e interiores) son compatibles con el uso de gafas de visión nocturna.

Motor: Para el desarrollo del nuevo motor que será utilizado en el A400M se creó un consorcio que, con el nombre de EuroProp Internacional (EPI) y formado por Rolls-Royce (Reino Unido), SNECMA (Francia), MTU (Alemania) e ITP (España), se encargaría de gestionar los trabajos y las relaciones con los otros miembros participantes en el programa. De ese consorcio nace el motor turbohélice de nueva generación TP400D6 de tres ejes y con una potencia de unos 11.000 SHP.

La hélice seleccionada es la Ratier-Figeac FH386 que dispone de 8 palas de material compuesto y unas dimensiones notables, 5,33 metros de diámetro con una velocidad máxima de giro de 840 RPMs. Su paso variable le permitirá, entre otras capacidades el uso de potencia de reversa en operaciones en tierra (pudiendo salvar pendientes de 2% con peso máximo de despegue).
La forma de las palas ha sido optimizada para grandes velocidades con lo que consigue alcanzar 0,72 Mach en crucero.

Otro detalle es que el sentido de rotación de cada par de palas, correspondientes a cada lado es opuesto entre sí produciendo un flujo aerodinámico simétrico, circunstancia que tiene una enorme influencia en las cualidades de vuelo del avión y una mejor sustentación por el mejor reparto del flujo además de la disminución drástica de las vibraciones redundantes con lo que aumenta la vida operativa de las estructuras y se eleva el confort de vuelo (menor ruido y disminución de las vibraciones).

Tanto el motor como las hélices se controlan electrónicamente a través del sistema FADEC que permite al piloto gestionar los parámetros de potencia con una sola palanca por motor obteniendo de manera sencilla y segura el empuje necesario en cada momento.

Esta optimizado para transporte tanto de personal (116 paracaidistas completamente equipados dispuestos en 4 filas de asientos a lo largo del avión), como carga (37 Ton. Máximo de diferentes vehículos, helicópteros, contenedores y pallets), en distintas combinaciones. En configuración MEDEVAC se podrán instalar hasta 66 camillas y 25 asientos para personal sanitario. Así mismo se podrá configurar para llevar a cabo distintos lanzamientos de personal, carga y combinados (por ejemplo 116 paracaidistas combinados con una carga de 6 T. máximo).

Las cargas podrán lanzarse por gravedad o por extracción con paracaídas (desde una carga única de 16 Ton. hasta múltiples totalizando un máximo de 25 Ton.). En modalidad LAPES (lanzamiento a baja altitud) podrá lanzar también tanto cargas únicas como múltiples.

Para misiones de tanquero, se podrá instalar en su interior dos depósitos adicionales con una capacidad total de 12 Ton. con plena integración en el propio sistema de combustible del avión sumando una cantidad total superior a las 61 Ton. Podrá reabastecer tanto a helicópteros como a todo tipo de aviones con un costo más que aceptable.

Dispone de un torno autónomo en el suelo de la parte delantera capaz de arrastrar 32 Ton. y una grúa en el techo de la parte posterior con capacidad para mover 5 Ton. El control de estas herramientas así como de los sistemas necesarios para el lanzamiento aéreo se realiza en el puesto de control situado en la parte delantera del compartimiento de cargas.

Especificaciones:
Largo: 42.2 m
Alto: 14.7 m
Envergadura: 42.4 m
Pesos:
Máximo de despegue: 110,850 kg
Máximo sin combustible: 84,250 kg
Operacional vacío: 59,250kg
Máxima carga: 25,000kg
Capacidad total de combustible 61,800 litros
Propulsores: 4 x TP400-D6 turbopropulsores de potencia +11,000 shp cada uno
Performance:
Velocidad crucero: Mach 0.68 a 0.72
Máxima velocidad operacional: 300 nudos CAS
Máxima autonomía cargado: 1,700 mn
Autonomía con 30 ton: 2,450 mn
Autonomía con 20 ton: 3,550 mn
Techo: 37,000 pies
Distancia del despegue: 1,067m
Distancia del aterrizaje: 1,067m
Dimensiones de la bodega de carga: Largo (excluyendo la rampa) 17.71m, largo de la rampa 5.40m , ancho 4m, alto 3.85m y capacidad de bodega 342m³

Fuente: http://www.machtres.com/a400m.htm

Macri se va de China con promesas de inversiones

Una promesa concreta de inversión y el interés de empresas estatales y privadas por participar en próximas licitaciones fue lo mejor que se llevó Mauricio Macri de la gira que finalizó ayer en China, el país que ya pesa en el mundo y va por más. Parece poco, pero tampoco se esperaba otra cosa. En la delegación había confianza y optimismo porque "se inició un camino" con los chinos, empresarios difíciles y meticulosos.

Macri llegó por la mañana a Shenzhen, una ciudad de ocho millones de habitantes a dos horas de Hong Kong. Allí el Gobierno porteño firmó una carta de intención con Huawei, que ya opera en la Argentina y Latinoamérica y este año prevé ventas por u$s 150 millones. La empresa, que fabrica desde modems hasta procesadores y es especialista en intercambio de información electrónica, analizará instalar un centro de desarrollo en el primer Distrito Tecnológico porteño.

Este Distrito se radicará en Parque Patricios después de que la Legislatura apruebe una ley, que según Francisco Cabrera, ministro de Desarrollo Económico, saldrá en setiembre. Huawei también hará donaciones en tecnología por unos US$ 500 mil. Macri, que también pasó por la histórica Beijing y por la cosmopolita Shanghai consiguió lo que vino a buscar: interesar en las licitaciones a las empresas, en su mayoría estatales asociadas a privadas, bajo el aparato del partido comunista.

Para Macri son grandes competidoras, con precios agresivos, y según comentó, buscó alentarlos a invertir. Las propuestas fueron, entre otras, las licitaciones para ampliar en 27 kilómetros la red de subtes se haría en el primer trimestre de 2009 , y para obras públicas, como la autopista ribereña.

La comitiva porteña aprovechó para ver cómo trabajan los chinos. Tienen una ventaja: políticas de estado. Lo que empiezan pueden terminarlo porque, con sus pro y contras, el gobierno siempre es el mismo en las distintas jurisdicciones de este enorme país de 1.300 millones de personas. Si sale bien, sería un hecho histórico que los chinos participen en las licitaciones porteñas.

Fuente: Por Daniel Fernández Quinti - Diario Clarín

La salud del suelo, base para una nueva agricultura

El 7 de julio se conmemora el día de la Conservación del Suelo, en recuerdo del doctor Hugo Bennett, fundador del servicio de Conservación de Suelos de los Estados Unidos y pionero de esta tarea en remotas regiones del mundo. En nuestro país, la experimentación, difusión y enseñanza de la conservación de suelos tuvo representantes extraordinarios de la talla de los ingenieros agrónomos Casiano Quevedo, Julio Ipucha Aguerre, Antonio Prego y Jorge Molina, quienes contribuyeron significativamente al desarrollo de la especialidad.

Este día cobra especial importancia al considerar que más de 5000 millones de personas conforman la población de los países en desarrollo, hecho que proyecta incertidumbre sobre la capacidad productiva de las tierras del planeta para abastecer semejante demanda de alimentos, creciente en cantidad y calidad.

Se estima que solamente alrededor de 1500 millones de hectáreas del planeta (11 por ciento del total) no presentan limitaciones para la agricultura y que anualmente se pierden unos 6 millones de hectáreas de tierra productiva por procesos de erosión, salinización y desertificación. A este ritmo, hacia fines del presente siglo estos procesos podrían privar al mundo de un tercio de sus tierras cultivables. Esta situación resulta paradójica e incomprensible en un mundo que posee alrededor de 1000 millones de personas con hambre y malnutridas y en el que diariamente mueren unas 40.000 por enfermedades vinculadas con la desnutrición.

En nuestro país, se estima que un 20% del territorio (unas 60 millones de hectáreas) está afectado por erosión hídrica y eólica, lo cual genera una pérdida anual en producción superior a los 1000 millones de dólares. Por cada centímetro de suelo perdido, el rendimiento de maíz disminuye 250 kilogramos; el trigo, 150, y la soja, 100 kg por hectárea.

El costo total de la erosión se triplica si se consideran los daños provocados por las inundaciones y la sedimentación, en rutas, caminos, embalses, puentes, alcantarillas y dragado de canales de navegación. La siembra directa con rotación de cultivos, la reposición de nutrientes mediante fertilizantes, asociadas a las prácticas para el control de la erosión, comenzaron a difundirse desde principios de la década de los 90, mejorando significativamente la salud de los suelos.

En los últimos años nuestra agricultura se encamina hacia una simplificación extrema de los sistemas productivos, lo cual nos hace potencialmente muy vulnerables. Con rotaciones de cultivos debidamente planificadas y buenas prácticas agrícolas se pueden superar en el mediano plazo, los márgenes obtenidos con el monocultivo de soja.

La diversificación de la producción es una de las claves de la sustentabilidad no sólo ambiental, sino social. Se deberá prestar especial atención a las políticas provinciales de expansión de la agricultura particularmente en ambientes vulnerables. Siempre resultará conveniente cerrar las brechas productivas en los mejores suelos y ambientes, sobre los cuales se deberán concentrar las mejores tecnologías, disminuyendo la presión sobre los ecosistemas más frágiles.

Un breve análisis de la situación de la agricultura en el mundo muestra la existencia creciente de presiones de las sociedades por alcanzar un ambiente más saludable, lo cual sin duda tendrá consecuencias directas sobre el intercambio comercial. Dicho en otras palabras, una adecuada gestión del ambiente y particularmente del uso de los suelos será una exigencia del comercio internacional, por lo cual aquellos países que apliquen políticas ambientales rigurosas exigirán que también lo hagan el resto de los mismos, a riesgo de impulsar sanciones comerciales.

La situación planteada debe considerarse una oportunidad para la Argentina, ya que si somos capaces de formular y aplicar políticas consistentes de conservación de los recursos naturales, obtendremos ventajas comerciales a futuro. El ordenamiento del territorio por parte de los Estados provinciales, la legislación conservacionista, la educación ambiental y la agricultura certificada deberían ser los cuatro pilares de una agricultura moderna, innovadora, de productividad creciente y respetuosa del ambiente. Es una visión a largo plazo, basada en el valor ético del cuidado del suelo como recurso generador de alimentos, riqueza y bienestar para la nación.

Por Roberto R. Casas Para LA NACION (Director del Centro de Investigación de Recursos Naturales del INTA )

Fuente: Diario La Nación

Un gas aún más dañino para la atmósfera

La utilización en grandes cantidades de un gas que se emplea en la fabricación de los televisores de pantalla plana (LCD) estaría empeorando el calentamiento global. Sin embargo, como no esta incluido en el protocolo de Kyoto, nadie sabe cuál es su impacto.
Este gas fue introducido inicialmente con el objetivo de reducir la emisión de gases del efecto invernadero, pero un prominente experto en química atmosférica advirtió esta semana que podría estar teniendo un efecto contrario.

El gas en cuestión es el trifloruro de nitrógeno (NF3). Como gas del efecto invernadero, es 17.000 veces más potente que el dióxido de carbono, si se lo compara molécula contra molécula, aunque no se encuentra contemplado dentro del protocolo de Kyoto, ya que cuando éste se firmó, en 1997, era producido en muy pequeñas cantidades.

Aún hoy, nadie está midiendo qué tanto trifloruro de nitrógeno está ascendiendo a la atmósfera. La única certeza es que se está acumulando. En un reciente estudio, Michael Prather, de la Universidad de California en Irvine, Estados Unidos, calculó que su vida media en la atmósfera es de 550 años.

La producción de NF3 está "explotando", dijo Prather, debido a la creciente demanda de productos electrónicos. Se lo emplea, por ejemplo, en el proceso por el cual se depositan delgadas películas sobre las superficies de cristal líquido (LCD).

Prather propuso además una primera estimación de la producción de NF: unas 4000 toneladas para 2008 y el doble para el año próximo. Su principal productor, la compañía norteamericana Air Products, está construyendo dos nuevas fábricas para la producción de este gas en los Estados Unidos y en Corea del Sur. Otros están produciéndolo en China.

Fuente: por Fred Pearce - Diario La Nación

Autopista subterránea debajo de la avenida 9 de Julio

El gobierno porteño reflotó la idea de construir una autovía debajo de la avenida 9 de Julio.
En rigor, llamó a dos concursos para hacer una simulación de tránsito en una vía alternativa y otro, para evaluar la factibilidad ambiental, técnica y económica del proyecto.

La iniciativa, impulsada desde el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, pretende que se concrete un proyecto para eliminar de la avenida "más ancha del mundo" el tránsito pasante y agilizar el tráfico de los automovilistas que utilizan esa vía para llegar a algún punto del centro.
La autovía subterránea, que tendría cuatro carriles de ida y cuatro de vuelta, comenzaría a la altura de la avenida Santa Fe y saldría a la superficie en Carlos Calvo, desde donde se podría subir directamente a la Autopista 25 de Mayo. Correría 22 metros por debajo de la avenida, ya que tendría que "esquivar" las líneas del subte.

La obra permitiría, según los cálculos que hoy hacen en el gobierno, atravesar el trayecto en cinco o seis minutos a 30 kilómetros por hora. Las cifras oficiales dan cuenta que hoy, en hora pico, ese recorrido por la 9 de Julio demanda hasta 40 minutos cuando hay colapso de tránsito.

El proyecto, que según fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano entusiasma al jefe de gobierno, Mauricio Macri, también proyecta una salida a la altura de la Avenida de Mayo. La posibilidad de que sea utilizada también como entrada depende del resultado de las conclusiones de los concursos, que estarían listas a fines de este año. Esas conclusiones son centrales ya que definirán también si el proyecto será afrontado enteramente por la Capital. Según entienden en el gobierno porteño, como la obra empieza y termina en la ciudad, lo mejor sería hacer una inversión propia.

Los cálculos preliminares oficiales estiman que se necesitará una inversión de entre 250 y 300 millones de dólares. Y si los estudios indican que es posible que la ciudad haga la obra, aseguran que estaría terminada antes de 2011.

Los técnicos del ministerio sostienen que puede utilizarse la tecnología que se emplea para construir los subtes, con la que no afectarían el tránsito en la superficie, de concretarse la obra.
En 2006, el entonces jefe de gobierno, Jorge Telerman, y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, habían presentado una idea similar, con una inversión estimada en 1000 millones de dólares.

La traza iba a comenzar en la calle Arroyo y a concluir en Carlos Calvo, sin entradas ni salidas. Esa idea pretendía unir el tráfico que viene del Norte por la Autopista Illia y va hacia el Sur, por el puente Pueyrredón y las autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires-La Plata, o viceversa.

Ademas, el gobierno porteño preadjudicó la obra incluida en el Programa Prioridad Peatón para realizar obras en la Avenida de Mayo entre Diagonal Luis Sáenz Peña y Bolívar. El presupuesto oficial, publicado en el llamado a licitación, fue de $ 793.197. Según se publicó en el Boletín Oficial porteño anteayer, la obra se preadjudicó a Altote SA por un monto total de $ 968.837,95.

Fuente: Diario La Nación y Diario Clarín.

El Zepelín, un gigante que no se resigna al olvido

Imagine deslizarse en un hotel flotante sobre el Serengeti, contemplando a sus pies las manadas de cebras o elefantes; o flotar sobre París a la puesta del sol, cuando las luces empiezan a encenderse en toda la ciudad mientras usted pasa sobre la torre Eiffel. Esos vuelos de fantasía pueden llegar a ser posibles, si es que el sueño de Jean-Marie Massaud, un arquitecto francés, se hace realidad.

Mientras el precio del combustible continúa por las nubes y aumenta la presión para reducir las emisiones de dióxido de carbono, las empresas gubernamentales y privadas han empezado a considerar diferentes proyectos para la fabricación de una nueva generación de aeronaves. "Es un proyecto romántico", dijo Massaud, de 45 años, en su estudio de París, rodeado de diseños de mobiliario, "pero es mejor recordar lo que ocurrió con Julio Verne".

Han pasado más de 70 años desde que el gigantesco Zepelín de Hindenburg explotó en una espectacular bola de fuego sobre Lakehurst, Nueva Jersey, matando a 36 miembros de la tripulación y pasajeros, acabando así abruptamente con una temprana era de las aeronaves. Pero debido a la existencia de nuevos materiales y sofisticados medios de propulsión, una clase diferente de emprendedores vuelve a interesarse por esos gigantes del aire.

Massaud, que ha diseñado hoteles en California y un estadio en México, no ha pulido aún los detalles técnicos, no ha encontrado financiación ni empresas que respalden su proyecto: el de crear un zepelín de 225 metros con forma de ballena, con un hotel de lujo incluido, al que ha dado el nombre de Nube Tripulada.

Pero no todos los proyectos son tan fantasiosos como el de Massaud. Por ejemplo, una nueva empresa tecnológica francesa, Aerospace Adour Technologies, está trabajando con el correo francés para estudiar la posibilidad de transportar encomiendas por dirigible. También en Francia, Theolia, una empresa especializada en energía renovable, está financiando un dirigible, y ha planeado realizar una prueba de vuelo a través del Atlántico.

La industria aeronáutica no se prepara, sin embargo, para un gran combate. Massaud dice que Emirates y Air France han manifestado interés por la Nube Tripulada. Pero según los expertos en aviación, con una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora y una capacidad máxima de unas docenas de pasajeros, es esperable que los dirigibles se destinen a transportar turistas, difundir publicidad y ocasionalmente, llevar cargamentos científicos.

"Un dirigible es algo mágico", dijo Jérome Giacomoni, quien a los 25 años fundó Aerophile, una empresa francesa que resucitó a los globos amarrados, que compiten con los dirigibles en el transporte de pasajeros, publicidad ye instrumentos científicos. "Pero casi todas las ideas son muy descabelladas." Los dirigibles, dijo, "son muy vulnerables a las tormentas. Su tamaño exige gran espacio de aterrizaje: económicamente no son viables".

Pero los precios del combustible están impulsando a las líneas aéreas a reducir su número de vuelos y a retirar de servicio a los aviones más antiguos y con menor rendimiento de combustible. Los fabricantes de aeronaves como Boeing y Airbus han respondido prometiendo aviones que consumen menos combustible y que producen menos emisiones de dióxido de carbono.

En Estados Unidos, la investigación sobre dirigibles continúa, pero principalmente con propósitos militares. En 2005, la Agencia de Defensa de Proyectos Avanzados de Investigación, o Darpa, exploró un poco la posibilidad de usar aeronaves para transportar cargamentos a larga distancia.

Otros dos proyectos, referidos a aeronaves de gran altura, siguen en marcha. "A mediano plazo, nos gustaría probar algunas rutas piloto con dirigibles", dijo Patrick Widloecher, director de desarrollo sostenible del servicio postal de Francia. Los dirigentes políticos franceses se cuentan entre aquellos que creen que las aeronaves pueden hacer algo más que pasear turistas. Durante dos años, Jean-Marc Brulé, líder del partido verde y alcalde de Cesson, cerca de París, ha sido pionero en la instrumentación de cambios presupuestarios destinados a financiar la investigación en el campo de los dirigibles. "Con el calentamiento global y la crisis petrolera -dijo- concretar este sueño tiene mucho sentido."

Por John Tagliabue de The New York Times - Traducción: Mirta Rosenberg

Fuente: Diario La Nación

Los Vehículos Multimisión

Un nuevo concepto esta cobrando fuerza, los vehículos multimisión o MMCV (sigla en inglés).
Aunque por el momento casi no hay ninguno de estos vehículos en servicio, el que varias empresas se lancen a su estudio y diseño ha de resultar un indicio que en los próximos años su uso puede llegar a generalizarse, existiendo ya varias plataformas que los pueden hacer atractivo para su uso en unidades de combate de diversos países.

Este enfoque busca unir en un mismo vehículo diversas capacidades: antiaéreas, anticarro y de apoyo de fuego, util para distintas misiones y escaso armamento. Pero, el objetivo es el reunir diversas funciones en un mismo vehículo simplificando así su mantenimiento y facilitando las tareas operacionales, ya que un solo vehículo reemplaza a diversas versiones. Fabricando un solo chasis (batea), a la que se le puede colocar una torre modular le convierte en un vehículo multiproposito. Esa misma torre puede alojar diversas configuraciones de equipos electrónicos y electroópticos, convirtiéndolo en una excelente plataforma para realizar tareas de reconocimiento, portaradar, exploración, vigilancia, etc.


El THOR es el primer vehículo de esta categoría específicamente diseñado.
Algunos piensa que el ADATS fue el precursor dado que conjugaba en un mismo sistema capacidades contracarro y antiaéreas, con los mismos sistemas electrónicos para ambos usos y con un único tipo de misil para ambos usos.
Otro exponente es el canadiense MMEV, basado en un chasis de Stryker.
En esta categoria tambien se encuentra el BMP-T ruso.


También el MPVC de MBDA y Rheinmetal, montado en un Panhard VBR. El Avenger Multi - Role Weapon System ( AMWS) de Boeing, es un rediseño del sistema antiaéreo Avenger pero sería el menos capaz de todos los nombrados.
El desarrollo de las nuevas torres son las que han hecho posible esta categoria.


Fuente: http://eltiradorsolitario.blogspot.com/search?updated-min=2006-01-01T00%3A00%3A00%2B01%3A00&updated-max=2007-01-01T00%3A00%3A00%2B01%3A00&max-results=39

Helicópteros Dhruv para Ecuador

Hindustan Aeronáutica ha desarrollado el helicóptero ligero Dhruv destinado a realizar múltiples funciones. La empresa ha suministrado 76 Dhruvs a las fuerzas armadas de la India. Además se ha creado una versión armada.


Actualmente, se encuentran 159 aparatos en producción para ser empleados por las FFAA de la India. La Armada se ha negado a adquirir más Dhruvs para sus propias necesidades debido a que varios aspectos del diseño no complementa aún los requisitos navales.


HAL firmó un acuerdo con Israel Aircraft Industries en 2004 para la comercialización mundial del helicóptero, que contiene IAI aviónica y motores Turbomeca Snecma. Las ventas se han efectuado en Israel, Nepal, Bolivia, Myanmar y el Perú. El helicóptero también ha sido comercializado en otros lugares, como Chile, donde perdió frente al Bell 412.


Ahora el Dhruv ha ganado una licitación de 50.7 millones de dólares en Ecuador para la provisión de 7 helicópteros para la Fuerza Aérea compitiendo con EADS, Eurocopter, y el ruso Kazan.

El diario India Business Standard informó que la oferta de HAL fue aproximadamente 32% menor que la segunda oferta. El primer helicóptero sera entregado en 6 meses.



Fuente: http://www.defenseindustrydaily.com/

China: Desarrollo de un misil antibuque

Indicios indicarían que China esta desarrollando un misil antibuque balístico basado en su misil balístico CSS-5 como componente de su estrategia defensiva.

El sistema de guiado por radar sería muy avanzado, otorgando al misil gran precisión.

China obtendría así un arma de precisión para atacar objetivos navales a gran distancia, incluyendo grupos de portaaviones.

Parece que Rusia habría vendido a China tecnología que permitiría al misil ganar en eficacia.

Fuente: http://eltiradorsolitario.blogspot.com/2008/06/china-misil-antibuque-balstico.html